Comme vous le savez, chaque année, nous procédons à un bilan des mesures réglementaires prises pour l'application des lois que nous votons. Cette année, le président du Sénat et le Bureau ont jugé opportun de dresser un bilan de l'application des principales lois du quinquennat. C'est le vice-président Claude Bérit-Débat qui est chargé de faire la synthèse des observations des commissions et de les publier dans un rapport d'information qui donnera lieu à un débat en séance publique, en salle Clemenceau, le mardi 21 février prochain.

Chaque commission a donc fait une sélection des lois les plus significatives votées pendant cette législature dans son domaine de compétence. Nous avons pour notre part dressé le bilan de l'application de quatre lois : la réforme ferroviaire, la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, la loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages et, enfin, la loi Macron, pour la partie qui relève de nos compétences.

La loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014 est pour l'essentiel appliquée - à 93 % exactement - puisque sur 27 mesures attendues, 25 ont été prises. Le détail de ces mesures figurera dans le rapport écrit de M. Bérit-Débat. Néanmoins, je voudrais faire trois séries d'observations. La première concerne les délais dans lesquels les décrets ont été pris : la longueur des travaux préparatoires et de la discussion parlementaire aurait dû permettre aux services d'avancer dans la rédaction des textes règlementaires, mais il a fallu attendre leur publication plusieurs mois encore : la loi devait entrer en vigueur le 1er janvier 2015, or les décrets visant à définir les missions et statuts des trois entités - SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau - n'ont été publiés qu'en février 2015 et la constitution du groupe public ferroviaire n'a été effective que le 1er juillet 2015.

En outre, la parution des décrets ne s'est pas nécessairement traduite par la mise en oeuvre immédiate et effective des dispositifs. Le décret relatif au Haut Comité du système de transport ferroviaire a bien été pris le 30 avril 2015 mais ses membres n'ont été désignés par arrêté que le 10 décembre 2015, et le Haut Comité s'est réuni pour la première fois en septembre 2016, soit plus de deux ans après la promulgation de la loi.

Même situation pour la Commission de déontologie du système ferroviaire : le décret date de février 2015, les membres ont été nommés en avril 2016 et elle s'est réunie pour la première fois le 22 juin 2016...

Plus grave encore, la lenteur de la mise en place du cadre social, l'un des éléments centraux de la réforme. Celle-ci prévoyait l'instauration d'un cadre commun, applicable à l'ensemble des salariés du secteur ferroviaire, constitué d'un décret-socle déterminant les règles minimales relatives à la durée du travail et d'une convention collective de branche. Un accord d'entreprise était aussi attendu à l'échelle du groupe public ferroviaire. À titre transitoire, les salariés du groupe public ferroviaire conservaient leur régime de durée du travail mais seulement jusqu'à la publication de l'arrêté d'extension de la convention collective, au plus tard le 1er juillet 2016. Le décret-socle devait être rapidement publié et servir de base à la négociation collective, qui devait être achevée pour le 1er juillet 2016. Or il n'a été définitivement pris que le 8 juin 2016, ne laissant que quelques jours pour finaliser la convention collective de branche...

Autre exemple de retard : celui des contrats-cadre prévus entre l'État et les trois entités du groupe public ferroviaire. Ils viennent tout juste d'être finalisés. Le contrat entre l'État et SNCF Réseau était pourtant urgent, pour stabiliser la dette colossale qui a atteint 42 milliards fin 2015 et augmente de près de 3 milliards d'euros par an. Ce contrat de performance devait concrétiser le retour de l'État stratège, en précisant les gains de productivité attendus du gestionnaire d'infrastructure, et donner de la visibilité aux acteurs.

En prenant autant de temps pour finaliser ces contrats, le Gouvernement s'est privé des instruments de pilotage qu'il avait pourtant choisi de mettre en place et a laissé passer plusieurs mois qui auraient été utiles pour engager de manière plus volontariste le redressement.

Ma deuxième série d'observations sur les décrets d'application de la réforme ferroviaire s'appuie sur le constat que, malheureusement, ceux-ci s'écartent parfois de la volonté du législateur. Lors de son audition hier, le Secrétaire général du Gouvernement nous a dit que cela relevait de la marge d'appréciation normale du pouvoir exécutif. Je n'en suis pas si sûr...

Là encore, je donnerai en exemple le cadre social. En prévoyant sa refonte, la loi de 2014 visait à redonner des marges de manoeuvre au groupe public ferroviaire, à améliorer sa productivité et à lui permettre de faire face à la concurrence des bus, des avions à bas prix et du covoiturage, sans parler de la concurrence à venir des autres entreprises ferroviaires. Mais en juin 2016, après des mois de négociation en interne, le Gouvernement a demandé aux dirigeants de l'entreprise de céder aux revendications des agents du groupe : les manifestations contre la loi El Khomri se succédaient et des grèves menaçaient le bon déroulement de l'Euro 2016. Ces décisions compromettent gravement l'avenir du groupe, car sans réformes, la compétitivité ne sera pas suffisante face à la concurrence. Le Gouvernement a ainsi démontré les incohérences de l'État dit stratège. Surtout, il s'est écarté du chemin tracé par le Parlement, alors que l'Assemblée nationale et le Sénat étaient parvenus à un accord sur ce texte.

Certains choix faits dans l'organisation du groupe public ferroviaire méconnaissent également la volonté du législateur. Le rattachement de l'entité SNCF Combustible à l'Epic de tête n'est pas conforme au code des transports tel qu'il résulte de la loi de 2014. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a mis en demeure la SNCF sur ce sujet, dans une décision de mai 2016, rappelant que cette entité aurait dû être rattachée à SNCF Réseau.

La troisième série d'observations concerne les lacunes. La principale concerne le décret d'application de la fameuse « règle d'or » de maîtrise de l'endettement du gestionnaire d'infrastructure. Un projet de décret a été transmis pour avis à l'Arafer en octobre. L'Autorité a rendu son avis le 30 novembre, qu'elle a assorti de plusieurs recommandations pour « respecter pleinement l'objectif visé par la loi de réforme ferroviaire ». Or, non seulement le décret n'est toujours pas paru mais le Gouvernement a déjà souhaité contourner cette règle d'or, qui était une volonté expresse du législateur, confirmée dans la loi Macron, pour le financement de la liaison CDG Express.

Deux autres mesures importantes sont encore attendues : le décret d'application de l'autorisation de transfert de propriété du domaine public ferroviaire aux régions et le décret déterminant les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport ferroviaire peuvent réaliser des investissements dans les gares - ou être consultées sur ces projets.

Enfin, le schéma national des services de transport qui devait être présenté au Parlement ne l'a toujours pas été ; et nous attendons encore le rapport sur la gestion des gares de voyageurs. L'autre rapport prévu par la loi, sur la dette ferroviaire, a bien été transmis au Parlement, en septembre dernier, avec quelques mois de retard, mais il ne contient aucune solution pour traiter la dette du groupe public ferroviaire, ce qui était pourtant son objet, précisé à l'article 11 de la loi.

Deuxième loi dont nous faisons le bilan : la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, qui comporte un grand nombre de mesures. Notre commission est chargée de l'examen de l'application du volet « mobilités » et du volet « environnement ». Sur l'aspect « mobilités et infrastructures », il faut souligner la très rapide libéralisation du transport par autocar, dès le 8 août 2015. Le décret d'application précisant certains éléments a été publié le 13 octobre 2015.

L'ordonnance prévue pour modifier les règles applicables en matière de création, d'aménagement et d'exploitation des gares routières a été signée le 29 janvier 2016, dans le délai prévu de six mois. L'Arafer comme l'Autorité de la concurrence ont donné un avis favorable au projet d'ordonnance, tout en proposant des améliorations. Ce texte modifie également le code des transports pour tenir compte de l'extension des missions de l'Arafer aux secteurs autoroutier et du transport par autocar.

Les dispositifs de renforcement du contrôle du secteur autoroutier ont été précisés par un décret du 1er mars 2016. L'Arafer avait cependant émis un avis défavorable et proposé des modifications, notamment pour allonger les délais d'instruction des procédures dans lesquelles elle formule un avis. Elle estimait nécessaire également de préciser que le président de la commission des marchés serait choisi parmi les personnalités indépendantes de cette commission, la loi indiquant seulement que la commission est « composée en majorité de personnalités indépendantes n'ayant aucun lien direct ou indirect avec les soumissionnaires ». L'Autorité n'a pas été suivie et les présidents de ces commissions de marché ne sont en général pas choisis parmi les personnalités indépendantes... C'est un détournement des intentions pourtant très claires du législateur. Il nous faudra y revenir à l'occasion d'une prochaine loi.

L'ordonnance prévue pour créer l'établissement public chargé de réaliser le canal Seine-Nord Europe a été prise le 21 avril 2016, celle pour l'infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle que nous avons récemment ratifiée, le 18 février 2016. En revanche, le décret relatif à l'ouverture des données des services réguliers de transport public de personnes et des services de mobilité - à fins d'information du voyageur - n'est toujours pas paru, alors que l'article devait entrer en vigueur à la date de la publication de ce décret, et au plus tard trois mois après la promulgation de la loi.

En ce qui concerne la réforme de l'examen du permis de conduire, plusieurs décrets sont sortis rapidement : pour fixer les conditions permettant à des agents publics ou contractuels de faire passer les épreuves pratiques du permis de conduire (depuis mars 2016, 34 agents de La Poste ont été mobilisés dans les départements accusant les délais d'attente les plus longs) ; pour déterminer les modalités d'application des articles relatifs à la formation à la conduite et à la sécurité routière ; pour encadrer les frais facturés au titre de l'accompagnement du candidat à l'épreuve pratique du permis de conduire et pour fixer le prix ou la redevance acquittés pour l'examen théorique du permis de conduire ; pour définir la composition du Conseil supérieur de l'éducation routière ; pour modifier la méthode nationale d'attribution des places à l'examen du permis de conduire.

Dans le domaine du droit de l'environnement, plusieurs ordonnances étaient attendues. L'article 103 de la loi en prévoyait une, dans un délai de dix-huit mois, pour généraliser l'expérimentation de l'autorisation unique en matière d'installations classées pour la protection de l'environnement ainsi que pour les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation au titre de la protection des eaux et milieux aquatiques. Le délai est révolu, l'ordonnance n'est pas encore publiée, mais elle a fait l'objet d'une consultation du Conseil national de la protection de la nature et a été examinée par le Conseil d'État. Elle devrait être prochainement présentée au Conseil des ministres...

Quatre ordonnances ont été prises en application de l'article 106 de la loi : celle du 25 mars 2016 relative à l'articulation des procédures d'autorisation d'urbanisme avec diverses procédures relevant du code de l'environnement ; celle du 21 avril 2016 relative à la consultation locale sur les projets susceptibles d'avoir une incidence sur l'environnement ; celle du 3 août 2016 sur la modification des règles applicables à l'évaluation environnementale des projets, plans et programmes ; et celle du 3 août 2016 portant réforme des procédures destinées à assurer l'information et la participation du public à l'élaboration de certaines décisions susceptibles d'avoir une incidence sur l'environnement.

Le Gouvernement avait également soumis pour avis au Conseil national de la transition énergétique un projet d'ordonnance relative aux unités touristiques nouvelles (UTN). Il a finalement été abandonné, les dispositions ayant été insérées dans la loi montagne.

Troisième loi d'importance, la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, promulguée le 17 août 2015. Elle comprend pas moins de 215 articles, nécessitant 183 mesures réglementaires. Son taux d'application est aujourd'hui de 83 %. Par ailleurs, 25 rapports étaient prévus. Sur les articles relatifs à la mobilité et aux transports propres, la quasi-totalité des mesures d'application sont désormais prises, contre seulement 6 sur 31 il y a un an. Il est vrai que nombre d'entre elles exigeaient de larges concertations, devaient être soumises à l'avis du Conseil national d'évaluation des normes et, pour certaines, à la consultation publique. Signalons les récents décrets du 11 janvier 2017, très importants, sur les véhicules à faibles émissions ou à très faibles émissions qui définissent les critères aussi bien pour les véhicules légers que pour les autobus et autocars ; ils font une différence entre les collectivités selon leur densité et leur degré d'exposition à la pollution, et précisent les obligations d'achats pour les gestionnaires de flottes de véhicules.

D'autres mesures importantes ont été prises ces derniers mois sur la mise à disposition de flottes de vélos, sur l'obligation de stationnement vélo et de pré-équipement pour les véhicules électriques, sur l'aide à l'acquisition et à la location de véhicules peu polluants, sur le versement d'une indemnité kilométrique vélo par les employeurs, sur les zones à circulation restreinte, sur les modalités du contrôle technique renforcé sur les émissions de polluants atmosphériques, sur le dispositif de surveillance de la qualité de l'air.

Un point positif : les remarques du Conseil national d'évaluation des normes, présidé par notre ancien collègue Alain Lambert, ont été prises en compte dans le texte définitif de certains de ces décrets, par exemple pour relever de 100 000 à 250 000 le seuil d'habitants retenu pour les nouvelles obligations relatives aux autobus et autocars à faibles émissions.

De même, pour le décret qui doit déterminer les objectifs nationaux de réduction des émissions de polluants atmosphériques, une large consultation a été menée auprès du Conseil national de l'air, auprès des parties prenantes, du public ; l'avis de l'autorité environnementale a été demandé et le texte définitif devrait être publié dans les prochains jours.

Il y a tout-de-même deux points négatifs. Le texte réglementaire précisant les modalités de réduction de l'obligation de stationnement des plans locaux d'urbanisme de 15 % au minimum, en contrepartie de la mise à disposition de véhicules électriques ou de véhicules propres en autopartage, n'a toujours pas été publié : cette mesure avait été introduite au Sénat à l'initiative du rapporteur Louis Nègre, pour donner un signal fort en faveur du développement des véhicules électriques. Et le rapport évaluant l'opportunité de réserver sur les autoroutes et certaines routes nationales une voie pour les transports en commun, les taxis, l'autopartage, les véhicules à très faibles émissions et le covoiturage n'a toujours pas été publié.

Sur le titre IV de la loi consacré à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire, toutes les mesures d'application sont désormais prises. Parmi les dernières publiées figurent le décret du 5 juillet 2016 sur les conditions applicables aux publications de presse pour s'acquitter de leurs obligations à l'égard de la filière REP Papier - ce décret sur la responsabilité élargie du producteur a été établi sur la base de critères définis par un rapport du sénateur Gérard Miquel et du député Serge Brady remis à la ministre au mois de février dernier ; et le décret du 23 décembre 2016 sur la création d'une filière REP pour les navires de plaisance ou de sport hors d'usage - un apport du Sénat à la loi de transition énergétique. Son entrée en vigueur a toutefois été repoussée au 1er janvier 2018 par la loi pour l'économie bleue. Dans le décret du 30 mars 2016 sur les modalités d'application de l'interdiction de la mise à disposition de sacs en matières plastiques à usage unique (à l'exception des sacs compostables en compostage domestique et constitués, pour tout ou partie, de matières biosourcées) sont en particulier précisés la composition attendue des sacs plastiques biosourcés et le marquage devant figurer sur les sacs pour informer le consommateur sur leur composition et leur utilisation ; le décret du 11 août 2016 portait sur la teneur biosourcée minimale des gobelets, verres et assiettes jetables en matière plastique.

Parmi les très nombreux autres décrets d'application pris sur ce titre, on peut citer ceux qui concernent la mise à disposition des consommateurs de pièces de rechange issues de l'économie circulaire dans le cadre de l'entretien ou de la réparation de véhicules, la reprise des bouteilles de gaz à usage individuel, les pouvoirs du ministre chargé de l'environnement en matière de transferts transfrontaliers de déchets, les modalités de la reprise des déchets du bâtiment et des travaux publics par les distributeurs de matériaux, les installations de stockage de déchets inertes, le système de comptabilité analytique imposé aux collectivités pour le service public de prévention et de gestion des déchets.

En revanche, aucun des huit rapports qui devaient être remis au Parlement, pour la plupart avant le 17 août 2016, n'a été transmis : sur la stratégie nationale de transition vers l'économie circulaire, sur les avantages et inconvénients des broyeurs d'éviers, sur les expérimentations de l'affichage de la durée de vie des produits, sur l'opportunité d'étendre la garantie légale de conformité de 2 à 5 ans, sur l'impact d'une extension de la REP textile à la maroquinerie, sur les possibilités de développer de nouvelles REP, etc.

Quant aux autres articles dont nous étions saisis, j'indique que l'ordonnance prévue sur la sûreté nucléaire a été prise dès le 10 février 2016, de même que le décret sur la responsabilité civile dans le domaine de l'énergie nucléaire.

De même, le décret relatif au plan climat-air-énergie territorial (PCAET) a été pris le 28 juin 2016. Il comporte la procédure d'élaboration du plan, le contenu de ses différents volets, la liste des secteurs d'activités pour lesquels des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques doivent être chiffrés, la méthode de comptabilisation de ces émissions, la liste des polluants atmosphériques pris en compte.

Au total, dix-sept mois après la promulgation de la loi, il me semble que l'on peut saluer le travail accompli par les services, sous l'autorité et la vigilance de Mme Royal. La ministre, venue faire un point devant notre commission le 23 novembre dernier, nous avait montré sa détermination à ce que tous les textes soient pris dans les meilleurs délais.

Dernière loi de notre bilan, la loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, promulguée le 8 août 2016. Moins de six mois après, elle n'est encore que très partiellement mise en oeuvre : 48 mesures d'application prévues, 5 prises à ce jour. Néanmoins, sur plusieurs sujets importants, des décrets ont été pris, en particulier sur la création de l'Agence française pour la biodiversité : un décret du 26 décembre a détaillé l'organisation et le fonctionnement de l'agence, un du 4 janvier 2017 a fixé la liste des membres du conseil d'administration, deux autres du 12 décembre ont posé un certain nombre de règles pour le personnel. L'Agence est donc opérationnelle. Son conseil d'administration s'est réuni pour la première fois la semaine dernière. Lorsque nous aurons donné notre accord à la nomination du candidat pressenti pour le présider (l'audition devrait avoir lieu mercredi 1er février), tout sera en place. Ne resteront que quelques mesures pour préciser les relations avec d'autres organismes, les agences de l'eau notamment. Autre décret pris, sur l'inventaire du patrimoine naturel, avec l'attribution au Museum national d'histoire naturelle de la responsabilité scientifique de l'inventaire et la définition des procédures applicables pour la saisie ou le versement des données.

Un certain nombre d'autres décrets n'ont pas encore été publiés mais existent déjà à l'état de projets. Certains donnent lieu actuellement à des consultations ou des concertations. On compte aujourd'hui 4 décrets en instance de publication, 11 en cours d'examen au Conseil d'État et 8 en voie de transmission au Conseil d'État. Il s'agit des décrets sur le Comité national pour la biodiversité, afin de définir sa composition, son organisation et ses modalités de réunion ; sur le Conseil national de protection de la nature, dont les missions doivent être élargies ; sur les comités régionaux de la biodiversité ; sur l'accès aux ressources génétiques et au partage des avantages ; sur les parcs naturels régionaux ; sur les établissements publics de coopération environnementale (EPCE) créés par la loi ; sur l'agrément par l'État des opérateurs de compensation des atteintes à la biodiversité ; sur la définition des zones prioritaires pour la biodiversité ; sur diverses dispositions relatives au milieu marin ; sur les zones de conservation halieutique ; sur le document stratégique de façade ou de bassin maritime.

Deux décrets sont par ailleurs actuellement soumis à la Commission européenne, ils portent sur les cotons-tiges en plastique à usages domestique, dont l'interdiction d'utilisation a été introduite au Sénat à l'initiative de notre collègue Evelyne Didier, et sur les cosmétiques rincés comportant des particules plastiques solides.

Au total, l'application de la loi biodiversité est en bonne voie. On peut s'en féliciter. Je crois d'ailleurs que c'est actuellement l'une des principales tâches de la secrétaire d'État Mme Pompili : faire avancer la rédaction des décrets pour garantir une mise en oeuvre complète et rapide du texte de loi d'ici la fin de la législature.

Merci du travail que vous avez réalisé sur ces quatre lois. Je suis comme vous l'avez dit chargé de présenter un rapport, qui fera l'objet d'un débat le 21 février prochain, sur l'application des lois durant le quinquennat. Les commissions ont au total sélectionné 46 textes pour étudier leur mise en oeuvre. J'en établirai la synthèse. Nous avons hier, avec les présidents de commission, rencontré le Secrétaire général du gouvernement, qui nous a apporté un certain nombre de réponses. Il serait sans doute cruel de rappeler que le taux d'application des lois, au début du quinquennat, était de 60 %. Il est aujourd'hui de 91 % et pourrait s'approcher des 100 % d'ici deux ou trois mois.

Le 21 février prochain, en présence du ministre des relations avec le Parlement, le débat sera interactif, chacun pourra s'exprimer et interpeller le Gouvernement.

Le Secrétaire général du gouvernement indique que le Secrétariat veille à la conformité des décrets à la loi votée avec, a-t-il reconnu, une marge de manoeuvre. C'est plutôt dans les circulaires néanmoins, prises non plus sous l'autorité du SGG mais des ministres, que les interprétations s'écartent parfois de l'esprit de la loi. Je l'ai vu sur la loi Alur dont je fus rapporteur : la mise en oeuvre par le préfet, dans mon département, m'a bien montré certaines incompréhensions ou manques dans la circulaire...

Le plus important à mes yeux est que les lois que nous, parlementaires, élaborons soient appliquées, pour faire pièce au populisme qui met en cause régulièrement le régime parlementaire. J'espère que vous viendrez nombreux le 21 février !

La situation est à peu près identique quelle que soit la période et la majorité politiques. Ce qui est grave pour les parlementaires est cette affirmation que j'ai entendue dans la bouche d'un haut-fonctionnaire : « les ministres passent et nous restons ». Les décrets modifient la loi votée, ou ne sont jamais publiés ? Il faut en tirer les conséquences et voter des lois applicables directement, sans le recours à des textes réglementaires. Le Parlement vote la loi, elle doit être appliquée.

Le résultat de 91% est bon, supérieur à ce qu'il fut à d'autres époques. Sur la réforme ferroviaire, je regrette que la règle d'or sur les investissements ne soit pas encore définitivement encadrée par les textes. Sur le problème de l'endettement, le Gouvernement ne propose pas de solutions : je ne peux accepter cela.

Reconnaissons que la SNCF est un groupe d'une grande complexité, et que la réforme s'applique, malgré le retard. Les contrats-cadre ont finalement été présentés. Le Haut Comité n'aura pas l'importance que nous voulions, le Gouvernement et la SNCF ayant minimisé son rôle...

Avant la loi Macron, jamais on n'avait vu un ministère associer ainsi les parlementaires à l'élaboration des décrets, avec des réunions tous les trois mois, où le contenu des textes était exposé, les délais annoncés : le ministre a tenu à résoudre tous les problèmes avant son départ, en tout cas ceux qui dépendaient exclusivement de ses services, et non d'un travail interministériel.

Un mot encore sur la SNCF : je regrette que sur le décret-socle concernant le cadre social et la convention collective, le Gouvernement ait cédé à la CGT. Bien sûr, la période était délicate. Il faudra donc remettre l'ouvrage sur le métier afin que le groupe renforce sa compétitivité dans les années à venir, face aux nouveaux entrants.

Il serait intéressant de comparer le nombre de lois votées en France et dans les autres pays européens, notamment en Allemagne et en Grande-Bretagne. Plus on vote de textes et plus on ajoute des normes et de la complexité dans notre pays. On finit même par plomber la croissance économique.

Le bilan que je fais se limite à la législation française et les comparaisons avec les autres pays ne sont pas évidentes...

En Angleterre et en Allemagne, il n'y a que 12 ou 15 textes de lois votés par an !

Il faut des lois. Le problème vient de leur croissance à l'Assemblée nationale et au Sénat. Pour remédier à cette inflation, des efforts de tous sont nécessaires, des parlementaires comme du Gouvernement.

Au cours de son audition, le Secrétaire général du Gouvernement s'est montré très satisfait du taux de 91 %, allant même jusqu'à dire que l'application des lois n'était plus un sujet. Et pourtant, elle l'est !

D'une part, ce taux n'atteint pas encore 100 %. D'autre part, le problème n'est pas seulement quantitatif, il est aussi qualitatif. Sur la réforme ferroviaire par exemple, l'esprit et la volonté du législateur n'ont pas été respectés, que ce soit sur le champ des investissements pris en compte pour la mise en oeuvre de la règle d'or, ou pour le rôle du Haut Comité, nettement moins ambitieux que ce que nous avions envisagé.

À Charles Revet, j'indique qu'il ne me semble pas conforme à la Constitution de 1958 de vouloir tout inscrire dans la loi. Le Parlement lui-même souhaite d'ailleurs aujourd'hui que cette distinction entre domaine de la loi et domaine du règlement soit mieux respectée. Cela éviterait les textes et les débats trop longs.

Je salue le bilan très objectif fait par Jean-Jacques Filleul de l'application de la loi de réforme ferroviaire. Je note les compliments qu'il a faits à Emmanuel Macron sur l'organisation du suivi de l'application de sa loi.

Enfin, il me semble que les comparaisons avec nos voisins européens sont difficiles car elles tiennent aussi à l'organisation institutionnelle de ces pays, souvent assez différente de la nôtre.

Monsieur Patrick Jeantet, je vous remercie d'avoir accepté de faire le point sur la situation de SNCF Réseau que vous présidez. Nous vous avions entendu comme candidat pressenti à cette fonction en mai 2016. Depuis lors, vous avez eu beaucoup de travail, sur des sujets très nombreux !

Depuis votre dernière audition le 24 mai 2016 en tant que candidat, plusieurs évolutions ont eu lieu. Un nouveau cadre social a été défini en juin 2016, dans le contexte des manifestations contre la loi El Khomri et de la grève des cheminots, à la veille des premiers matchs de l'Euro 2016. Le Gouvernement a enterré alors la réforme sociale, sur laquelle les dirigeants du groupe avaient travaillé de longs mois. Cette évolution ne va pas dans le sens de la maîtrise des coûts de SNCF Réseau, si nécessaire pour la compétitivité du groupe. L'Arafer a donné l'alerte à plusieurs reprises sur la dérive de ses coûts. La dette devait être allégée en compensation de l'abandon de la réforme sociale. Hélas le Gouvernement a décidé... de ne rien faire. Avec un stock de plus de 40 milliards d'euros et une augmentation moyenne de 3 milliards par an, il semble pourtant urgent d'agir !

Dans ce contexte déjà peu favorable, les deux outils de pilotage de la trajectoire financière de SNCF Réseau, prévus par la loi de réforme de ferroviaire d'août 2014, sont toujours attendus : je parle du décret d'application de la « règle d'or » et du contrat de performance qui doit être signé avec l'État.

Les contrats-cadre entre l'État et les trois Epic du groupe public ferroviaire (SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités) viennent à peine d'être finalisés. Pour SNCF Réseau, ce contrat est primordial car il doit lui permettre de couvrir ses coûts complets à horizon de dix ans. Le projet a été transmis pour avis à l'Arafer. Ce contrat est-il à la hauteur des enjeux ? Permettra-t-il de stabiliser la dette à horizon de dix ans ? L'objectif est-il encore réaliste ?

Autre question prégnante, l'état du réseau, dont l'ancienneté est de 33 ans en moyenne. Qu'en pensez-vous ? Quelles évolutions vous semblent possibles ces prochaines années ?

Vous avez porté un regard neuf sur le gestionnaire du réseau puisque vous exerciez des fonctions ailleurs précédemment, à Aéroports de Paris. Quelle appréciation avez-vous de son fonctionnement ? Pouvez-vous préciser vos projets d'externalisation d'une partie des activités conduites au sein de SNCF Réseau ? La structure mise en place par la loi vous paraît-elle pertinente ? Des optimisations vous semblent-elles nécessaires ? Certains estiment que trois Epic ne sont pas la meilleure solution...

Quant à la tarification du réseau, comment comptez-vous améliorer le processus d'allocation des sillons, dont les dysfonctionnements nuisent à l'attractivité du transport ferroviaire, notamment au fret ?

Je vous remercie de la confiance que vous m'avez faite il y a huit mois. La loi de 2014 qui a créé SNCF Réseau a réunifié les différents métiers de l'infrastructure. Le cadre légal et managérial a été rendu transversal, il faut à présent rendre concrète cette transversalité. Je m'y emploie : j'ai réuni une première convention-cadre avec 1 200 personnes, jusqu'aux directeurs d'unités, pour aller au plus près du terrain. Les grands axes sont désormais la transversalité des métiers et la responsabilité, qui signifie autonomie et leviers de performance à la main des managers de terrain.

Le contrat de performance négocié ces derniers mois avec l'État a été approuvé par le conseil d'administration. Il est soumis à l'avis de l'Arafer et, parallèlement, à la concertation avec les différents partenaires - clients, associations, ports,... - jusqu'au 20 février. Le contrat pourra ensuite être signé.

L'année 2016 a été active. Nous avons réalisé 5 milliards d'euros d'investissements et de dépenses de maintenance et rénovation, un montant en croissance. Nous avons inauguré des Commandes centralisées du réseau (CCR), autrement dit des tours de contrôle ferroviaire, télécommandant tous les aiguillages d'une région. Nous en avons quatre aujourd'hui, il y en aura seize, à terme, sur le territoire. Nous avons inauguré cette année deux CCR, à Dijon et à Lyon, ainsi que la gare Rosa Parks en Île-de-France, une gare majeure, qui a exigé cinq ans de travaux et un million d'heures de travail ! Nous avons signé pour NExTEO, la signalisation de demain, qui équipera bientôt la ligne Eole : il n'y aura plus de panneaux latéraux sur les voies, tout fonctionnera par télécommunication entre le centre de commandement et le train, comme dans le métro automatique. SNCF Réseau sera alors parmi les plus avancés techniquement au monde. Surtout, la gestion par NExTEO diminuera l'intervalle entre deux trains, donc maximisera l'emploi de l'infrastructure ferroviaire.

Nous avons supprimé le bouchon ferroviaire de Bordeaux en doublant le nombre des voies d'accès, d'autant que le TGV Sud Europe Atlantique (SEA) sera inauguré en juin 2017. Le même problème d'accès se pose dans toutes les grandes villes. Traiter ces noeuds est un axe d'amélioration majeur dans les zones denses. Quant aux lignes régionales comme Chartres-Voves, Fécamp-Bréauté, Oloron-Bedous, elles ont aussi une grande importance.

Le capillaire fret suscite des travaux assez importants, que nous ne finançons plus seuls mais par des tours de table avec les chargeurs, les collectivités, l'État, comme au Bec d'Ambès. Il s'agit de désenclaver certains territoires et de transporter leurs productions industrielles et agricoles. Nous avons doublé en deux ans les kilomètres de ligne à pérennité supérieure à cinq ans.

En 2016, nous avons procédé à plus de 3 000 embauches, certes en partie pour compenser des départs en retraite, mais le solde est positif de 200 ou 300.

Nous avons conclu un contrat avec British Steel de 1 milliard d'euros pour l'achat de rails - fabriqués en France. Les prix obtenus ont pu être abaissés parce que nous avons allongé la durée du contrat : le contrat de performance, assurant une visibilité à dix ans, donne confiance aux industriels - comme ceux qui construisent les trains-usines capables de remplacer jusqu'à 900 mètres de rails par nuit. Les investisseurs eux aussi sont prêts à s'engager, s'ils disposent d'une bonne visibilité ; car les trains-usines coûtent cher !

L'année 2017 sera chargée : mise en service commercial de lignes à grande vitesse (LGV), Tours-Bordeaux et Rennes le 2 juillet, puis Nîmes-Montpellier. Les chantiers ont été menés en PPP ou en concession, mais SNCF Réseau a procédé à d'importants travaux en propre, pour les raccordements au réseau classique. Les travaux ont été menés sur un réseau exploité : 500 programmes dont la moitié se déroulant la nuit - plus de la moitié, même, en 2017, environ 60%. J'en rends hommage aux équipes !

Des tours de contrôle seront inaugurées. Celle de la gare de Lyon remplace un équipement de 1935. Le saut technologique nous amène directement à 2016, avec un poste informatisé, télécommandé et automatisé... La fonction d'aiguillage combine généralement une dizaine de technologies, avec des problèmes de maintenance différents. Par exemple, on ne trouve plus les relais qui étaient produits dans les années cinquante : il faut les fabriquer nous-mêmes. Mais nous nous efforçons de converger vers les technologies modernes. Rénover, c'est innover et transformer, afin de rendre le réseau beaucoup plus performant grâce aux technologies numériques et à l'automatisation. C'est un axe stratégique pour nous.

Cela a bien sûr des implications en termes de formation. Je signale que nous avons aujourd'hui un vrai problème de recrutement et de formation. Nos procédures sont d'un autre âge. Si un ingénieur brillant sorti d'école envoie son CV à Airbus et à SNCF Réseau, Airbus lui répond dans le mois qui suit, alors qu'il nous faut trois mois... Nous devons changer cela. Quant à la formation, rappelons-nous que l'innovation sert à aider, et non à remplacer, les professionnels.

Le contrat de performance pérennise l'investissement sur dix ans, en particulier pour la rénovation du réseau structurant : la dotation oscillait avant 2007 entre 500 et 1 milliard d'euros par an, contre 1,6 milliard en Suisse pour le renouvellement d'un réseau équivalent à 10% du nôtre, ou 3,5 milliards en Grande-Bretagne pour un réseau de moitié inférieur. Nous partions donc de loin, mais nous avons consacré au réseau structurant 2,6 milliards d'euros en 2016, qui seront portés à 3 en 2017.

Mais vous avez parlé de 5 milliards d'euros par an ?

En comptant 2 milliards de maintenance courante.

Le volet contrats de plan État-régions (CPER) est inscrit dans le contrat de performance : sa dotation travaux augmentera progressivement jusqu'à 1 milliard d'euros, la moitié sur le développement des lignes régionales, l'autre moitié sur les noeuds ferroviaires, élément clé d'un réseau fiable. L'investissement ira aussi à l'accessibilité des gares et des quais, qui exige la construction de tunnels, passerelles, ascenseurs, et à la sécurité, avec en particulier la suppression de passages à niveau. Là encore, le montant passera à terme de 500 millions à 1 milliard d'euros, financés par l'État et les collectivités.

Au titre de l'investissement industriel, matériel, informatique, nous développons le Système industriel de production des horaires (SIPH), pour répondre plus rapidement aux demandes des clients - entreprises de fret ou de transport de voyageurs - sur la disponibilité des sillons. Aujourd'hui, nous n'avons aucune souplesse.

Du côté des recettes, l'index barèmes voyageurs baisse de 0,9 % mais va remonter à 1,5 % au-dessus de l'inflation : nous augmenterons nos péages de 3,6 %, inflation incluse -que nous estimons à 2 % à terme, si bien que les recettes passeraient de 5,7 milliards actuellement à 7,6 milliards à dix ans.

Nous avons aussi pris l'engagement de réaliser 1,2 milliard d'euros de productivité à dix ans et 1,2 milliard par an à partir de la dixième année, avec une montée en puissance progressive, 500 millions en 2021. Le comité exécutif a conçu un plan détaillé, actionnant une trentaine de leviers, achats, organisation efficace des travaux, allongement des plages de travaux de nuit, etc. En Île-de-France par exemple, où nous dépensions 300 millions d'euros sur les infrastructures, nous allons monter à 700 ou 800 millions d'euros : il faudra bien modifier notre façon de fonctionner, sinon les chantiers ne seront pas bouclés avant cinq ou sept ans ! L'objectif de productivité est important, mais il peut être atteint, sur les investissements et sur les charges.

Quant à la dette, dans le contrat, elle va augmenter de 1,7 milliard d'euros par an en moyenne sur dix ans, montant qui correspond aux frais financiers ; ce sera plus en début de période bien sûr puisque la dixième année, les coûts complets seront couverts. En 2026, la dette se situera ainsi à 60,6 milliards d'euros.

Votre exposé a évoqué tous les points sur lesquels je voulais vous interroger. J'ai apprécié la tonalité de cette présentation positive et engagée.

Néanmoins l'Arafer fin 2016 a exprimé une vive préoccupation sur le budget 2017 et demande aujourd'hui à SNCF de revoir ses règles de séparation comptable afin de favoriser des conditions égales d'accès au marché. Il y a aussi les 17 milliards d'accroissement de la dette, et la stratégie ferroviaire de l'État est présentée en toute fin de quinquennat. Y a-t-il une vision ?

En positif, je note les importants investissements pour maximiser l'exploitation du réseau, un contrat de performance que l'industrie ferroviaire française plébiscite, les embauches, la nouvelle politique d'achat, le programme d'accroissement de la productivité.

Le contrat de performance vise à sortir le réseau ferroviaire français de l'impasse : pouvez-vous préciser votre ambition à ce sujet ?

Le problème de la dette est persistant : c'est le sparadrap du capitaine Haddock !

Enfin, dans l'expérimentation de l'ouverture à la concurrence dans les régions, quelle sera votre place ?

Votre exposé liminaire a effectivement répondu à beaucoup de questions. Je salue la mise en place de la réforme, qui est globalement une réussite. C'est un moment important de la vie du groupe SNCF.

La règle d'or était un élément majeur apporté par les sénateurs dans la réforme. Or le décret vient seulement d'être soumis à l'Arafer : les choses traînent. Nous tenons pourtant à limiter l'endettement de SNCF Réseau. La dette augmente de 1,7 milliard par an - et non 3 milliards d'euros comme souvent véhiculé par la rumeur publique. Bénéficiez-vous des taux préférentiels de l'État ?

L'innovation technologique est fondamentale : au sein de la commission Duron sur les trains d'équilibre du territoire, nous avions constaté que les autres réseaux innovent... Nous serions intéressés par la visite d'une CCR, pour voir comment fonctionnent ces tours de contrôle.

De nombreuses lignes de TET sont reprises par les régions : comment travaillez-vous sur leur maintenance ? Les investissements sur ces lignes seront-ils gérés par les régions ?

J'ai siégé quelques années à RFF. C'était une catastrophe ! Il n'était jamais question d'entretien des voies, seules comptaient les lignes à grande vitesse et les emprunts gigantesques qu'elles exigeaient. Or toutes n'ont pas, finalement, été construites : combien ont coûté les études ? Quelle part de la dette de RFF avez-vous reprise ? Enfin, j'ai interrogé le ministère sur les mesures de sécurité prises, tant sur les rails que dans les trains et dans les gares. La loi Savary est loin d'être appliquée... Pouvez-vous nous en dire plus ?

La remise à niveau du réseau structurant est prioritaire : l'essentiel des 3 milliards d'investissement ira à cette partie du réseau, soit environ 15 000 kilomètres, la moitié du total. Le changement de stratégie a eu lieu il y a deux ans. C'est que la circulation, notamment sur les noeuds ferroviaires, est excessive au regard de leur robustesse intrinsèque. Il en résulte des retards et une qualité du service insuffisante.

L'ouverture à la concurrence n'est pas une décision de la SNCF ni de SNCF Réseau. C'est l'État français qui a fait adopter le 4ème paquet ferroviaire par l'Union européenne, et ce sont les régions - certaines plus que d'autres - qui souhaitent la concurrence. La loi d'expérimentation en découle logiquement, il faut s'y préparer. Le nouveau cadre s'appliquera en 2020 pour les trains non conventionnés (les TGV) et en 2023 pour les autres, TER et TET. SNCF Réseau proposera aux régions son expertise, afin que l'ouverture se déroule dans de bonnes conditions. Le service aux passagers devra être de bonne qualité quel que soit le système contractuel : il faudra donc, pour chaque ligne, planifier en amont le remisage des trains, la maintenance, la rénovation des lignes, et bâtir des plans de transport robustes, ce qui n'est pas toujours le cas aujourd'hui.

La règle d'or est un point très important de la loi de 2014. Je n'en ai pas parlé car nous l'attendons toujours ! La publication du décret est « imminente », nous dit-on. L'Arafer a formulé des observations dont la rédaction du texte d'application tiendra compte.

Je précise que le contrat de performance ne comprendra pas d'investissements de développement, puisque ce ne sera plus à SNCF Réseau de les financer, en application de la règle d'or.

Plus de productivité, plus de recettes : l'augmentation de la dette s'infléchira en fin de période : le chiffre de 1,7 milliard par an est une moyenne, celui de 3 milliards concerne le début de période. À la dixième année, on couvre le coût complet, on ne s'endette plus.

Vous êtes les bienvenus pour une visite d'une de nos tours de contrôle : les agents sont fiers de ces puissantes innovations technologiques, qui méritent d'être connues.

La dette de RFF a été intégralement reprise par SNCF Réseau, qui est juridiquement son successeur. En matière de sécurité, les décrets ont été pris.

Sauf deux.

Certains fixent les modalités des formations que nous connaissons bien dans l'aéroportuaire - palpation de sécurité, fouille de bagages, missions de civils armés - et qui sont un préalable indispensable au déploiement de la sûreté générale (Suge). Ces formations prennent du temps, et la mise en oeuvre des nouvelles missions a débuté il y a quelques semaines. 145 agents sont actuellement formés par mois. Nous nous réjouissons de l'amélioration de la sécurité sur nos lignes.

Vous avez parlé d'un recrutement dynamique : remplacement des départs à la retraite et nouvelles embauches. Celles-ci sont-elles faites sous le statut de cheminot ? Vu l'importance de vos charges de fonctionnement, ne faudrait-il pas privilégier le recours à la sous-traitance, pour décharger la mule ?

Le rapport Duron avait établi que l'effort consacré pendant longtemps au TGV devait être déplacé vers la modernisation des lignes et l'amélioration du service. Certes, 2,6 milliards d'euros par an, c'est mieux qu'auparavant. Mais ce n'est pas extraordinaire, si l'on compare notre réseau à celui de la Suisse, ou de l'Angleterre.

On parle d'égalité des territoires. Comment définissez-vous les priorités dans vos interventions ? La ligne Bourges-Nevers vient d'être électrifiée, et déjà l'on supprime des gares. La ligne Bourges-Montluçon, qui vient d'être confiée à la région, est en complète déshérence, et on ne voit pas que des travaux y soient prévus à court terme. Pour le très haut débit, Orange n'investit que dans les zones rentables. Faites-vous de même ?

Sénatrice de la Charente, je souhaite vous interroger sur la ligne Angoulême-Limoges, qui est dans un état désastreux, au point que la vitesse y est limitée à 60 kilomètres/heure sur 50 kilomètres. L'impact sur les déplacements n'est pas négligeable, et notamment sur ceux des lycéens, qui sont nombreux à l'emprunter. Nous voyons dans le même temps que la ligne à grande vitesse sera inaugurée le 2 juillet prochain. Tant mieux ! Elle mettra Angoulême à 1h45 de Paris, et à une demi-heure de Bordeaux. Mais la ligne dont je vous parle a été laissée de côté, aucune correspondance n'ayant été prévue à Angoulême. Des territoires entiers sont ainsi tenus à l'écart du développement. Pourtant, vous avez parlé de désenclavement et de remise en état du réseau structurant. Tous les acteurs locaux réclament la constitution rapide d'un comité de pilotage associant la région et SNCF Réseau afin que cette ligne soit remise en situation de fonctionner normalement. Une opération la concernant avait été inscrite au CPER, mais elle ne concerne que la signalisation. Je vous transmets donc officiellement cette demande.

Vous avez évoqué la résorption des noeuds ferroviaires. Qu'avez-vous prévu pour l'Ouest de la Normandie, et notamment pour le noeud du Mantois ? Vous parliez de liaisons avec les ports : il y a là celui du Havre et le grand port maritime de Rouen.

Quelles investigations menez-vous avant de créer une nouvelle ligne ? Le projet de ligne Paris-Normandie est au coeur de discussions vives entre les habitants et leurs représentants et les porteurs du projet. Il aura un impact sur des centaines d'hectares de terres agricoles et menacera de nombreuses activités économiques. Son coût dépassera le milliard d'euros, pour un gain de temps de cinq à sept minutes. Comment évaluez-vous les coûts, et comment menez-vous la concertation locale ?

Nous sommes obligés de recruter les personnes de moins de trente ans sous le statut de cheminot. Et nous recrutons surtout des jeunes... Pour le groupe SNCF, 75 % des recrutements sont faits sous ce statut, et 90 % des collaborateurs en relèvent. Nous avons besoin de jeunes car nous les formons à l'intervention en exploitation : il est rare que nous intervenions sur des lignes au trafic interrompu.

Notre stratégie est de développer l'externalisation, en modifiant ses modalités. Jusqu'à présent, SNCF Réseau conservait la gestion des projets, jusqu'au poste de chef de chantier, et les entreprises extérieures ne fournissaient que du matériel et des ouvriers qualifiés. Nous souhaitons pouvoir confier le renouvellement d'un tronçon à un sous-traitant, choisi, après appel d'offres, en fonction du prix et du délai qu'il proposera. Ainsi, nous gagnerons en souplesse. Surtout, cela poussera les entreprises sous-traitantes à innover et à entretenir une émulation avec nos propres équipes. Pour l'heure, ces entreprises ne sont pas au niveau. Nous devons donc les aider à monter en gamme progressivement. C'est pourquoi l'accroissement de l'externalisation se fera petit à petit.

Jusqu'à l'an dernier, nous ne disposions pas de diagnostic prospectif des réseaux ferrés régionaux. Nous avons initié des études, ligne par ligne, sur les investissements à réaliser selon différents scenarios. Je souhaite que ce travail soit généralisé et serve de base de discussion avec les exécutifs régionaux, auxquels revient, en dernière analyse, la définition des priorités. Évidemment, si une ligne risque de devoir être arrêtée, nous lui donnons la priorité. Mais comme elles sont nombreuses dans ce cas, nous ne pouvons pas intervenir sur toutes immédiatement. Nos travaux sont planifiés avec trois ans d'avance. Les lignes régionales ne sont financées par SNCF Réseau qu'à hauteur de 10 %. L'essentiel des fonds proviennent de l'État et de la région.

Et les fermetures de gares ?

Je vous répondrai par écrit.

La ligne Angoulême-Limoges est en effet en mauvais état. Je m'engage à dialoguer avec les responsables de la région, et s'ils demandent la constitution d'un comité de pilotage...

Ils le demandent.

Alors, vous pouvez signer dès aujourd'hui !

La ligne Paris-Normandie est un projet majeur, pour lequel nous suivons les procédures en vigueur. En particulier, une concertation exhaustive a été menée. SNCF Réseau réalise les études de tracé, suivant une méthode en entonnoir, qui part de grandes aires, que nous réduisons peu à peu à des corridors, avant d'affiner de plus en plus, avec les débats publics, pour aboutir à un tracé. L'ensemble du processus dure plusieurs années. Pour la ligne Paris-Normandie, il est très avancé, puisque nous avons limité à trois ou quatre le nombre d'options pour chaque grand noeud. Nous essayons d'affiner encore le projet en réunissant un consensus aussi large que possible.

Notre plus important projet de fret ferroviaire concerne la ligne Serqueux-Gisors. La déclaration d'utilité publique a été faite en novembre par la préfète de région, et nous cherchons à boucler le financement. Nous travaillons aussi avec le port de Rouen, dont j'ai récemment rencontré le directeur général.

Gisors s'inquiète beaucoup de la mise en service de cette ligne.

Aux Sables-d'Olonne, la situation de la ligne s'est considérablement dégradée : trains annulés, retardés, voyageurs en perdition... À quand de nouveaux investissements ? Nous sommes de plus en plus loin de Paris ! En nous présentant votre candidature, il y a quelques mois, vous nous aviez parlé de l'état des caténaires, dont 60 000 étaient en mauvais état, et environ 10 000 en très mauvais état. Ceux-ci ont-ils été traités en priorité ? C'est une question de sécurité...

Sur la ligne Paris-Granville, ce sont les feuilles qui perturbent, pendant des semaines, la circulation des trains.

C'est pourquoi il faut y remettre des trains de fret : plus lourds, ils nettoient les voies.

Vous avez repris en main le réseau, et cela se voit. Nous nous en réjouissons tous, après des décennies d'impéritie des gouvernements successifs. Bien sûr, tout ne peut pas revenir à la normale instantanément. Mais les investissements que vous réalisez sont très bienvenus, car le ferroviaire est l'avenir de l'aménagement du territoire, notamment d'un point de vue environnemental. Pour ma part, je suis très heureuse que 90 % de vos collaborateurs bénéficient du statut de cheminot. Je souhaiterais même qu'ils en bénéficient tous ! L'informatique améliorera le fonctionnement et même l'entretien du réseau, dont les trains détecteront les imperfections en temps réel. Pourquoi ne pas l'utiliser aussi pour développer le fret ? Nous souhaitons le retour à des wagons isolés, afin que les petites entreprises retrouvent un accès au fret ferroviaire.

Votre plan industriel mise sur l'innovation technologique. Comment allez-vous l'initier ? Allez-vous négocier avec les régions pour que votre demande coïncide avec la formation initiale et continue qu'elles dispensent ? Quels seront, à long terme, vos besoins humains ?

Sur la ligne Bordeaux-Périgueux-Limoges, que comptez-vous faire ? Tant qu'elle relevait de deux régions, Aquitaine et Poitou-Charentes, aucune solution n'a pu être trouvée. À présent, elle est tout entière en Nouvelle-Aquitaine.

C'est sur tout l'axe Atlantique, de Paris à Hendaye, que le réseau ferroviaire est dégradé, car il a souffert du manque de ressources, celles-ci ayant été entièrement consacrées au TGV. La LGV SEA, notamment, a nécessité dix raccordements au réseau classique circulé, ce qui a mobilisé énormément de main d'oeuvre et d'expertise. D'ici la fin de l'année, il y aura sans doute encore plusieurs petits travaux à effectuer. Pas d'amélioration à prévoir avant 2018, donc.

Lors de ma nomination, j'ai annoncé que je ne souhaitais pas mélanger LGV et réseau classique, et j'ai réclamé à tout le moins des moyens supplémentaires. J'ai obtenu la moitié de ce que je demandais, et je continuerai à me battre sur ce point : le développement ne doit pas empêcher la rénovation du réseau structurant. Vous dites que 2,6 milliards d'euros, ce n'est pas extraordinaire. Mais si j'avais 500 millions d'euros supplémentaires, je ne saurais pas comment les employer : les personnes recrutées cette année ne seront vraiment opérationnelles que dans trois à cinq ans. D'ailleurs, notre planification se fait avec trois ans d'avance, pour ne pas désorganiser les lignes sur lesquelles nous intervenons.

Évidemment, l'informatique améliorera l'organisation du fret. Actuellement, les entreprises nous réclament des sillons traversant la France sans interruptions de plusieurs heures. Notre logiciel nous aidera à les concevoir. Néanmoins, certains inconvénients sont bien réels. D'abord, une grande partie des voies passent par Paris. Du coup, la récente grève de Sud près du Bourget a bloqué toutes les circulations de fret à l'Est de Paris. De plus, faute de circuits alternatifs, au moindre problème, le fret s'arrête. Or, entre Calais et Marseille, on traverse souvent Paris ou Lyon aux heures de pointe. Comme les trains de voyageurs ont la priorité, le fret est ralenti. Bref, au-delà de l'informatique, des investissements dans des circuits alternatifs seraient nécessaires pour développer le fret. Et je ne parle pas de la politique routière : sur l'A10, des files de semi-remorques circulent sans payer aucune taxe...

Oui, le recrutement et la formation doivent être repensés en fonction de notre plan industriel. Si les régions peuvent nous accompagner dans ce travail, elles sont bienvenues.

Lorsque vous investissez dans l'amélioration de la signalisation, vous aidez SNCF Mobilités à accroître sa productivité. Cela a un coût pour vous. Y a-t-il un retour sur investissement ? Votre déficit, en 2015, était encore de plusieurs centaines de millions d'euros, sans parler de la dette...

Pouvez-vous nous éclairer sur la ligne nouvelle Provence Côte d'Azur (LNPCA) et la ligne Marseille-Vintimille ?

Quelle est votre vision du groupe ? Est-il prêt à l'ouverture à la concurrence ? Certes, des adaptations sont nécessaires : il est curieux que les gares relèvent de SNCF Mobilités ou les combustibles, de l'Epic de tête. Faut-il revenir sur l'architecture mise en place par la réforme ferroviaire ?

La réforme ferroviaire a créé une architecture comportant un EPIC de tête et deux EPIC opérationnels. Le premier regroupe 9 000 personnes autour de deux types de missions. D'une part, les missions régaliennes sont exercées par de petites équipes : marque SNCF, stratégie ferroviaire globale, consolidation financière... D'autre part, le service aux deux Epic opérationnels mobilise un grand nombre de collaborateurs. Il s'agit de la gestion des ressources humaines, de la Suge - qui regroupe 3 000 personnes -, de la comptabilité, des fournisseurs ou de l'informatique de gestion.

Avec M. Pépy, nous réfléchissons à l'amélioration de l'efficacité de l'ensemble. Faut-il séparer l'Epic de tête en deux entités ? En tous cas, une clarification est nécessaire. Et nous devons raisonner en termes de système ferroviaire : l'infrastructure et le mobile doivent être pensés ensemble. Ainsi, la largeur des trains commandés par la région Normandie doit leur permettre de circuler à Saint-Lazare ! S'ils ne le peuvent pas, son trafic serait amputé de 20 %, ce qui poserait un problème national. Comme le plan des voies datait de 1937, nous avons dû procéder à un relevé topographique millimétrique et mesurer toutes les paires de trains possibles. De même, les trains quasi-automatiques augmenteront la capacité des infrastructures - pour le métro, l'automatisation l'a accrue de 20 %. La signalisation latérale devra être remplacée par une imbrication sol-train permettant la communication avec le système central.

Quant à l'ouverture à la concurrence, mes équipes sont parfaitement équitables dans le traitement des entreprises de fret. Nous travaillons beaucoup avec Euro Cargo Rail (ECR), et il en ira de même avec SNCF Voyages et SNCF Mobilités.

Il est clair, en effet, que les gares et connexions vont quitter le giron de SNCF Mobilités avec l'ouverture à la concurrence. Faut-il créer une troisième entité opérationnelle, ou les confier à SNCF Réseau ? Notre mission est la rénovation du réseau, et sa gestion. Pour les gares, l'enjeu est aussi la rénovation urbaine. Cela implique une forte proximité avec les exécutifs locaux. C'est un autre métier. Dans l'aéroportuaire, les deux métiers sont intégrés.

La LNPCA fait l'objet d'une concertation. Elle traite deux noeuds ferroviaires : Marseille et Nice. Les problèmes de ponctualité relevés par le journal Le Monde sont en partie dus au sous-dimensionnement de l'infrastructure. Quant au système européen de surveillance du trafic ferroviaire (RTMS), il doit progresser plus rapidement. Les moyens qui lui sont consacrés sont actuellement insuffisants. Sur le Paris-Lyon, il aura une rentabilité immédiate, puisqu'il ouvrirait deux ou trois sillons supplémentaires par jour. Même remarque pour Vintimille. Il en va de la modernisation de tout le système.

Merci. Nous comptons sur vous.

La réunion est close à 12 h 00.