Intervention de Patrick Jeantet

La réforme ferroviaire a créé une architecture comportant un EPIC de tête et deux EPIC opérationnels. Le premier regroupe 9 000 personnes autour de deux types de missions. D'une part, les missions régaliennes sont exercées par de petites équipes : marque SNCF, stratégie ferroviaire globale, consolidation financière... D'autre part, le service aux deux Epic opérationnels mobilise un grand nombre de collaborateurs. Il s'agit de la gestion des ressources humaines, de la Suge - qui regroupe 3 000 personnes -, de la comptabilité, des fournisseurs ou de l'informatique de gestion.

Avec M. Pépy, nous réfléchissons à l'amélioration de l'efficacité de l'ensemble. Faut-il séparer l'Epic de tête en deux entités ? En tous cas, une clarification est nécessaire. Et nous devons raisonner en termes de système ferroviaire : l'infrastructure et le mobile doivent être pensés ensemble. Ainsi, la largeur des trains commandés par la région Normandie doit leur permettre de circuler à Saint-Lazare ! S'ils ne le peuvent pas, son trafic serait amputé de 20 %, ce qui poserait un problème national. Comme le plan des voies datait de 1937, nous avons dû procéder à un relevé topographique millimétrique et mesurer toutes les paires de trains possibles. De même, les trains quasi-automatiques augmenteront la capacité des infrastructures - pour le métro, l'automatisation l'a accrue de 20 %. La signalisation latérale devra être remplacée par une imbrication sol-train permettant la communication avec le système central.

Quant à l'ouverture à la concurrence, mes équipes sont parfaitement équitables dans le traitement des entreprises de fret. Nous travaillons beaucoup avec Euro Cargo Rail (ECR), et il en ira de même avec SNCF Voyages et SNCF Mobilités.

Il est clair, en effet, que les gares et connexions vont quitter le giron de SNCF Mobilités avec l'ouverture à la concurrence. Faut-il créer une troisième entité opérationnelle, ou les confier à SNCF Réseau ? Notre mission est la rénovation du réseau, et sa gestion. Pour les gares, l'enjeu est aussi la rénovation urbaine. Cela implique une forte proximité avec les exécutifs locaux. C'est un autre métier. Dans l'aéroportuaire, les deux métiers sont intégrés.

La LNPCA fait l'objet d'une concertation. Elle traite deux noeuds ferroviaires : Marseille et Nice. Les problèmes de ponctualité relevés par le journal Le Monde sont en partie dus au sous-dimensionnement de l'infrastructure. Quant au système européen de surveillance du trafic ferroviaire (RTMS), il doit progresser plus rapidement. Les moyens qui lui sont consacrés sont actuellement insuffisants. Sur le Paris-Lyon, il aura une rentabilité immédiate, puisqu'il ouvrirait deux ou trois sillons supplémentaires par jour. Même remarque pour Vintimille. Il en va de la modernisation de tout le système.