Intervention de Jean-Paul Emorine

Ma philosophie, que j'avais exposée lors de l'examen de la subsidiarité, est différente. Je ne suis pas pour autant favorable à une ouverture soudaine à la concurrence. Le gouvernement restructure la SNCF autour de filiales et de holdings pour acquérir une vision globale du transport ferroviaire dans notre pays.

Entreprise historique, la SCNF n'est pas une petite affaire. Le groupe emploie 240 000 salariés, dont 157 000 dans la maison mère et 83 000 dans les 937 filiales. Pour en avoir été administrateur, je sais qu'il est très bien géré. Le gouvernement de M. Juppé a créé Réseaux ferrés de France (RFF) pour porter la dette et s'occuper de l'infrastructure. La SNCF continue toutefois à entretenir le réseau ferroviaire pour le compte de RFF, à travers SNCF Infra, qui emploie 53 000 personnes. Nous en avions discuté à l'époque : RFF est une structure entièrement publique, les transferts de personnel ne posent aucun problème.

Votre rapport le signale, la Cour de justice de l'Union européenne a prononcé une condamnation à l'encontre de la France le 18 avril dernier. Quoiqu'indépendant, RFF passe pour l'entretien de l'infrastructure ferroviaire des contrats avec la SNCF, qui comprend toujours une direction de la circulation ferroviaire (DCF), dont le directeur est censé être nommé indépendamment du président-directeur général de la SNCF, mais reste intégré dans l'entreprise. J'ai souhaité que la DCF et la gestion des travaux sur le réseau reviennent à RFF. La SNCF doit être un transporteur. Elle n'a pas à craindre la concurrence, du moins pendant encore un siècle.

D'après le rapport, l'ouverture à la concurrence n'aurait pas développé le fret ferroviaire. Le Grenelle de l'environnement débouchait sur des transferts de charges vers le réseau ferré. Voyant que les petites lignes de proximité étaient déficitaires, la SNCF les a supprimées. Leur impact environnemental était d'ailleurs plus défavorable que celui de camions utilisés sur courte période. La SNCF était obligée de se restructurer. Le fret ferroviaire marche bien mieux dans d'autres pays, comme la Chine ou les États-Unis : c'est qu'il est adapté à des distances de plus de mille kilomètres. J'ai bien connu Pierre Blayau, qui s'occupait de ces aspects. Nous vivons malheureusement une phase baissière.

Certains personnels pourraient avoir à quitter la SNCF pour des entreprises. La Commission européenne demande qu'ils puissent être pris par les sociétés attributaires du marché. C'est ce qui se passe dans nos collectivités, lorsque nous passons une délégation pour l'eau ou l'assainissement. Je suis pour une ouverture à la concurrence, et ne partage donc pas l'analyse de M. Ries. La SNCF doit aller sur les marchés européens et mondiaux. Elle n'a pas eu de marché aux États-Unis, mais nous ne pouvons pas continuer à considérer qu'elle doit avoir le monopole sur notre territoire. Vous auriez pu auditionner M. Francis Grignon, qui a fait un rapport sur l'ouverture à la concurrence des transports de voyageurs régionaux, ainsi qu'un transporteur concurrent. C'est un des seuls secteurs où nous souhaitons maintenir un monopole.

Certes, il ne revient pas au contribuable de payer le déficit. S'il doit y avoir de la concurrence, il faut associer des ensembles rentables et non rentables. La concurrence doit remplir la démarche de service public. Les transports régionaux sont bien déficitaires : si le prix du billet représente environ 30% du coût du transport, la SNCF les subventionne bien. Un équilibre pourrait être trouvé. Je ne voterai pas la proposition de résolution.