Intervention de Jean-Paul Emorine

J'ai suivi ce dossier de près à la commission des affaires économiques - en particulier lors de l'examen de la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires de 2009 - et en tant qu'administrateur de la SNCF pendant deux ans.

Vous savez que je ne partage pas la philosophie de Roland Ries. On ne développera pas le transport ferroviaire sans concurrence. L'utilisation du réseau français porte à 90 % sur la moitié de celui-ci. Une partie sert au transport régional, dans le cadre de contrats avec les régions. Une holding déciderait de tout, de la direction des circulations comme de l'avenir des infrastructures. La loi de 1997 a séparé ces deux activités. Certes, il s'agissait à l'époque de diminuer la dette publique, dont personne ne veut. Il n'y a pas de solution miracle à l'endettement, mais comparons ce qui est comparable lorsque nous abordons les structures, RFF emploie 1 500 salariés, la SNCF 150 000 !

Je n'ignore pas les tensions entre MM. Pépy et du Mesnil ; je sais que la SNCF ne voit pas d'un bon oeil l'ouverture à la concurrence.

Il est pourtant impossible d'ouvrir le transport ferroviaire à la concurrence en laissant à l'un des opérateurs le monopole de la distribution des sillons ! Je partage la philosophie de la Commission européenne, sans prévention contre la SNCF, où l'on travaille bien.

RFF doit disposer du personnel nécessaire à la gestion des infrastructures - je rappelle que pendant cinq ans, on a dépensé 1 milliard d'euros par an au lieu de 500 millions, notamment pour la régénération des lignes anciennes dont l'Institut polytechnique de Lausanne avait souligné les défaillances - mais aussi pour la direction des circulations. Les entreprises privées ne veulent pas entrer sur un marché où la SNCF décide de tout... Si des agents de la SNCF continuent à réaliser des travaux d'infrastructures, c'est parce qu'ils ne voulaient pas être transférés à RFF. Ils auraient pourtant pu l'être sans changer de statut ! Certes, la loi dispose que la direction de la circulation n'est pas placée sous l'autorité du directeur de la SNCF, mais quand on travaille dans la même maison... Sans doute l'Araf peut-elle faire des recommandations, mais je répète qu'une holding, parfois souhaitable dans l'industrie, ne l'est pas ici.

Quant au fret ferroviaire, en diminution, il n'a d'intérêt véritable que pour les longues distances, d'Allemagne en Espagne par exemple. Transporter des céréales sur 100 kilomètres crée des ruptures de charges qui effacent les économies de carburant.

L'ouverture à la concurrence ne concerne que le fret et les grandes lignes. Francis Grignon étudiait dans un rapport son extension aux trains régionaux ; je me doute que tel n'est pas le choix du Gouvernement actuel...