Intervention de Joël Guerriau

Il s'agit d'abord de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les services d'assistance en escale dans les aéroports de l'Union, qui se substituerait à la directive de 1996. Elle vise principalement à approfondir l'ouverture à la concurrence. Dans l'ensemble, ce texte ne pose pas de difficulté au regard du principe de subsidiarité. Le directeur général de l'aviation civile, m'a fait part de son soutien général au texte, et propose même d'aller plus loin sur certains aspects. Néanmoins, deux points ont retenu mon attention.

Le chapitre IV, tout d'abord, met en place une procédure d'agrément des entreprises souhaitant fournir des services d'assistance en escale dans un aéroport. Actuellement, les États membres ont la faculté de mettre en place une telle procédure, mais ce n'est pas obligatoire et un agrément ne vaut que pour le pays qui l'a délivré. Le nouveau texte rendrait obligatoire la procédure d'agrément et l'harmoniserait dans tous les États membres. Surtout, l'article 26 pose le principe de la reconnaissance mutuelle des agréments : un Etat membre ne pourrait plus s'opposer, par exemple pour des raisons d'ordre public et de sûreté, à l'agrément d'une société agréée dans un autre État membre. Or, en matière aéroportuaire, les considérations d'ordre public et de sûreté sont fondamentales et relèvent de la compétence des Etats membres. Toutefois, une analyse plus poussée m'amène finalement à ne pas soulever un problème de subsidiarité. En effet, l'article 17 prévoit que « lorsqu'une entreprise sollicite ou a obtenu un agrément, elle respecte les dispositions nationales en matière de protection sociale, de protection de l'environnement et de sûreté aéroportuaire de tous les Etats membres dans lesquels elle exerce ses activités ». Selon la direction générale de l'aviation civile, ce passage suffirait à préserver la compétence des Etats membres en matière de sûreté, ainsi que la législation nationale.

Ensuite, l'article 32 exige des autorités responsables des principaux aéroports qu'elles définissent des « normes de qualité minimale » pour les services d'assistance en escale. Le champ de celles-ci est très général, puisque le texte évoque aussi bien les performances opérationnelles, ce qui se comprend aisément, que les règles de sûreté. En outre, ces normes minimales devraient respecter des « spécifications » arrêtées par la Commission au moyen d'actes délégués. Sur la nature et l'objet de ces spécifications - améliorer l'efficacité des services, veiller à la légalité du dispositif... -, le texte est muet. Toute cette architecture est excessivement floue et brouille le partage des responsabilités. On peut d'ailleurs se demander ce qui relève des « règles de conduite » définies par les Etats membres ou des « normes de qualité minimale ».

L'enjeu n'est donc pas de décider si cette compétence sur les normes minimales serait mieux exercée par tel ou tel acteur national ou européen, mais de demander à la Commission, lorsqu'elle propose un partage des compétences, que celui-ci soit clair. A défaut, il en résulterait une grande insécurité juridique. Afin de réserver la procédure lourde et formelle de l'avis motivé aux cas de contrariété flagrante au principe de subsidiarité, je vous propose d'adresser à la Commission européenne des observations dans le cadre du dialogue politique. Il faut s'assurer que les Etats membres conserveront bien leur compétence en matière de sûreté, et demander que les articles 31 et 32 soient clarifiés.