Intervention de André Trillard

Par ailleurs, la loi a rationalisé l’organisation des opérations de manutention en instaurant une unité de commandement. Cela répond à un triple objectif : améliorer la productivité des opérations de manutention – il reste encore quelques progrès à faire ! –, développer l’investissement privé dans les ports français et rétablir la confiance des principaux clients des ports, armateurs comme chargeurs.

Dans la loi du 4 juillet 2008, il était également prévu que les ports devraient transférer à des opérateurs, dans les deux ans, les outillages qu’ils possèdent. Pouvez-vous nous dire, monsieur le secrétaire d’État, où ces transferts en sont aujourd’hui ?

Par ailleurs, l’organisation actuelle des grands ports est remplacée par un conseil de surveillance et un directoire. Cette nouvelle organisation est prévue pour permettre aux ports de prendre des décisions avec une efficacité accrue. Ce conseil de surveillance réunit des représentants de l’État, des collectivités locales, des salariés du port et des personnalités qualifiées choisies en fonction de leur compétence.

En outre, un conseil de développement a été créé pour associer les acteurs économiques, les collectivités territoriales, les représentants des salariés des entreprises de la place portuaire et des personnalités qualifiées, dont les associations de protection de l’environnement. Il doit rendre des avis sur le projet stratégique du port et sur sa politique tarifaire.

Je rappelle que ce projet stratégique est un document définissant les objectifs du port, notamment en termes de croissance de trafic, et les moyens à mettre en œuvre. Ce dispositif connaît un succès certain puisque Nantes–Saint-Nazaire et La Rochelle l’ont adopté.

Parmi les principaux axes de développement du Grand Port maritime de Nantes–Saint-Nazaire figure la construction d’une offre logistique intermodale, avec l’aménagement d’un terminal à conteneurs de dimension européenne. Étendu de 1 500 mètres, le terminal de Montoir-de-Bretagne doit pouvoir traiter 500 000 équivalents vingt pieds à l’horizon 2020, contre 150 000 en 2008.

Les projets stratégiques propres à chaque port doivent, en outre, être compatibles avec un document-cadre de coordination, défini par un conseil de coordination interportuaire. Celui-ci a été institué par décret le 21 mai 2009.

En ce qui concerne les personnels des ports, la loi du 4 juillet 2008 prévoit le transfert de la totalité de la manutention portuaire des établissements publics vers des opérateurs privés. Un accord-cadre signé entre les représentants de l’État et les représentants syndicaux garantit le maintien des rémunérations et de certains acquis sociaux. Comme vous vous en souvenez sûrement, ce ne fut pas chose simple à Nantes–Saint-Nazaire, où ce processus a connu des étapes totalement imprévisibles !

La loi prévoit également que les personnels détachés bénéficient d’un droit de retour d’une durée de trois ans au sein des établissements. Alors que l’inquiétude reste vive parmi les personnels, après la grève intervenue en février dernier à Saint-Nazaire sur la question des modalités de détachement des personnels vers les opérateurs privés, pouvez-vous nous dire, monsieur le secrétaire d’État, où en est ce dossier, notamment en ce qui concerne la négociation avec les partenaires sociaux de la nouvelle convention collective de manutention des ports ?

La loi du 4 juillet 2008 visait également à renforcer l’investissement dans les infrastructures portuaires proprement dites, ainsi que dans les infrastructures routières et, surtout, ferroviaires, qui relient les plateformes portuaires à l’hinterland. Nous en revenons ici à des questions que d’autres ont évoquées avant moi.

Ainsi, pour la seule année 2009, plus de 130 millions d’euros ont été financés par l’État pour les investissements portuaires, afin de maintenir le niveau des investissements à 400 millions d’euros, et ce en dépit de la crise. Au total, mes chers collègues, ce sont plus de 440 millions d’euros qui seront investis par l’État pour la période 2007-2013.

Lors d’une récente réunion avec les directeurs des grands ports maritimes français, la fédération nationale des ports et docks CGT, ainsi que les représentants des entreprises de manutention, vous avez réaffirmé, monsieur le secrétaire d’État, le volontarisme du Gouvernement sur cette question.

Ces dispositions vont toutes dans le bon sens et elles doivent permettre, peu à peu, de rendre nos ports plus compétitifs. En effet, je vous rappelle, mes chers collègues, que le trafic global des huit plus grands ports de commerce français a baissé de 11, 8 % l’an dernier par rapport à 2008.

Les grands ports maritimes, ainsi que le port de Calais, ont été touchés par les conséquences de la crise économique et, peut-être, de quelques dysfonctionnements. Les autres ports ont, au mieux, vu leur trafic rester stable ou ont, plus généralement, enregistré d’importantes baisses. Le port de Marseille a enregistré une diminution de 13, 3 % et celui du Havre de 8, 5 %. Monsieur le secrétaire d’État, les derniers chiffres en votre possession sont-ils optimistes, laissant entrevoir une reprise de l’activité ?

Comme je le soulignais à l’instant, le port de Nantes–Saint-Nazaire n’a pas été épargné par la crise. En 2008, il avait réussi, malgré la crise et un climat social que je qualifierai de difficile, à maintenir un niveau de trafic total à près de 38 millions de tonnes, tout en augmentant son programme d’investissements de 25 % par rapport à 2007. En 2009, le trafic y est en recul de 11, 5 %.

La réforme portuaire va permettre aux ports, je l’espère, de sortir moins affaiblis et plus réactifs. Mais l’État se doit de poursuivre une politique juste et doit prendre garde à l’émergence d’une politique portuaire différenciée selon les ports.

Il ne faudrait pas que Nantes–Saint-Nazaire, quatrième port de France, dont la situation géographique est stratégique dans l’Europe des Vingt-Sept et, plus largement, dans une économie mondialisée, soit négligé. Il doit être soutenu et encouragé, au même titre que les autres !

Plus de 3 000 navires marchands font escale chaque année sur les deux sites portuaires de Nantes–Saint-Nazaire. Cette activité logistique engendre de nombreux emplois sur le territoire ligérien, et crée au total 2, 7 milliards d’euros de valeur ajoutée. Vous comprendrez aisément, monsieur le secrétaire d’État, que l’État et les collectivités doivent s’entendre et travailler main dans la main pour sauvegarder et renforcer cet outil décisif pour le développement du Grand Ouest, son rôle et son attractivité en Europe.

Rien dans la politique conduite par les pouvoirs publics ne doit accréditer l’idée, trop largement répandue, selon laquelle le port de Saint-Nazaire ne serait pas une priorité de l’État, plus intéressé par les deux plus grands ports français…

À cet égard, il faut rappeler que Nantes–Saint-Nazaire souffre d’un handicap, puisque 5 % de son trafic à peine part sur le rail, contre de 10 % à 15 % pour les autres ports. Le problème tient, pour les marchandises arrivant à Nantes ou en partant, à la question du lieu d’interconnexion avec les lignes ferroviaires.

Des conventions sont certes passées avec RFF, et la SNCF se dit intéressée par le trafic des grands ports. L’État doit s’impliquer plus fortement dans ce dossier capital, en raison notamment du démarrage des autoroutes de la mer.

Autre point : comme vous le savez, monsieur le secrétaire d’État, la Commission européenne a décidé d’ouvrir en avril 2009 une enquête sur la compatibilité de cette réforme portuaire, et plus précisément du régime fiscal des outillages, avec les règles communautaires. Pouvez-vous nous préciser l’évolution de cette procédure ainsi que ses conséquences probables ou possibles ?

Je conclurai, mes chers collègues, en réaffirmant ma satisfaction quant à l’adoption de la loi portant réforme portuaire qui, en s’attaquant aux problèmes bien identifiés de gouvernance, de coordination et d’investissement de nos ports, a permis de leur donner un nouvel élan.

Je souhaite que cette dynamique soit menée à son terme afin que nos ports, qui sont un atout indéniable de la puissance commerciale française, retrouvent leur rang et leur place dans le monde.