Intervention de Éric Gold

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, chers collègues, après plusieurs semaines de discussions et de tension, et avec une grève en pointillé qui se poursuit, le Sénat se réunit aujourd’hui pour entamer l’examen d’un projet de loi majeur qui doit permettre de réformer en profondeur le deuxième plus grand réseau ferré d’Europe.

Quel en est l’enjeu principal ? Il est de rendre plus efficace, plus pérenne, plus performant, plus attractif notre système ferroviaire.

Cette réforme intéresse nos concitoyens en tant qu’usagers d’abord, car ils ont conscience de l’importance du train en termes de lien social et de maillage territorial, et en tant que contribuables ensuite, puisque 13 milliards d’euros de dépenses publiques sont alloués chaque année au ferroviaire. À ce tarif, et compte tenu de l’importance du train dans la vie de bon nombre de Français, ils sont en droit d’exiger un service complet et de qualité.

Il s’agit effectivement d’une mission de service public vitale, du point de vue de l’accès de tous au transport, de la réduction des gaz à effet de serre et du maillage territorial. Il est donc essentiel d’aborder cette discussion sous l’angle de l’aménagement du territoire. J’ai la conviction qu’un tel service peut aller de pair avec une gouvernance plus efficace et des finances assainies.

Je partage sur ce point avec le Gouvernement le souhait que la nécessaire reprise de la dette de la SNCF s’accompagne d’efforts substantiels, notamment d’organisation, pour une trajectoire financière durablement équilibrée.

Nous avons donc pour mission cette semaine de tenir nos engagements envers nos concitoyens : bâtir le rail du XXIe siècle en défendant les territoires et en garantissant la continuité d’un service public essentiel.

L’une des raisons qui nous amènent à débattre de ce projet de loi, hormis la définition d’un cadre nécessaire à l’ouverture à la concurrence, est l’absence totale d’État stratège depuis plus de trente ans dans le domaine de l’aménagement du territoire, que ce soit en matière de choix de desserte ou de financement des infrastructures. Des investissements massifs ont été réalisés sur les lignes à grande vitesse au détriment des trains du quotidien et de ceux qui maillent les territoires.

Or, vous l’avez vous-même rappelé, madame la ministre, nous devons nous astreindre à une exigence de justice territoriale. Sur les travées de la Haute Assemblée et dans chaque région et chaque département de France, ce nouveau pacte ferroviaire fait l’objet d’un examen particulièrement attentif, car les grandes et les petites lignes, quelles qu’elles soient, sont essentielles au lien territorial et social.

En ce qui concerne les TGV, c’est le principe de l’open access qui a été choisi pour s’appliquer à partir de décembre 2020. Les TGV desservent plus de deux cent trente villes avec un certain nombre de sillons peu ou non rentables. Considérant que la modulation des péages à elle seule ne suffirait pas à maintenir les dessertes actuelles, la commission a introduit dans le texte la possibilité pour l’État de conclure un contrat de service public afin de sécuriser l’engagement des opérateurs sur les liaisons déficitaires. Est également proposée la remise d’un rapport au Parlement sur la classification des lignes les moins circulées du réseau.

Afin de compléter ces mesures et d’établir un état des lieux fondé sur des réalités concrètes, le groupe du RDSE a déposé un amendement visant à faire établir par SNCF Mobilités une comptabilité analytique par liaison de l’ensemble des services non conventionnés, car un travail régulier d’actualisation doit être fait.

Plusieurs dispositions ont été adoptées en commission pour permettre aux régions d’être davantage consultées, par exemple dans le cas de la définition des tarifs maximaux ou de la transmission des informations, pour des appels d’offres plus proches des besoins et des réalités.

Nous souhaitons aller plus loin et répartir la charge du démantèlement du matériel entre SNCF Mobilités et les autorités organisatrices de transport. Il serait incompréhensible de faire peser ce surcoût sur les seules collectivités.

J’en viens aux mesures qui concentrent une bonne partie des crispations des représentants du personnel, les mesures relatives à l’avenir des salariés de la SNCF. Madame la ministre, vous avez indiqué que la question du recrutement au statut de cheminot dans un monde ouvert à la concurrence se posait naturellement. Si je partage sur ce point votre désir de cohérence et d’équité, il ne faut pas laisser penser que c’est ce statut qui expliquerait la dette abyssale de la SNCF.

Une convention collective sera conclue d’ici au 1er janvier 2020 pour fixer les conditions communes à l’ensemble des personnels recrutés après cette date dans le secteur du transport ferroviaire. Le groupe du RDSE restera vigilant quant à l’engagement de l’État dans cette phase.

Pour ce qui concerne le personnel transféré dans le cadre d’un changement d’opérateur, le projet de loi transmis au Sénat ne permettait pas d’obtenir des garanties suffisantes. Les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont donc choisi de préciser les conditions de transfert, de favoriser le volontariat en l’étendant à l’ensemble de la région et de confier à l’ARAFER la gestion des différends dans ce domaine.

Étant élu d’une région particulièrement étendue, je souhaite toutefois que soient limitées au département et aux départements limitrophes les offres d’emploi proposées aux salariés en cas de refus d’un transfert.

J’aimerais terminer en revenant à ceux que j’évoquais en commençant, les usagers, car ils sont au cœur de cette réforme. La garantie d’un service public fiable et de qualité doit être notre priorité. En ce sens, le groupe du RDSE est bien évidemment favorable à l’inscription dans la loi du caractère incessible des capitaux de la SNCF ; cette belle entreprise nationale doit rester dans le giron de l’État !

Nous sommes également favorables à la création d’un système commun d’information des voyageurs et de vente de billets ; l’usager doit rester au centre de l’organisation du ferroviaire sans pâtir de la multiplication des acteurs. Il doit pouvoir acheter un billet unique même lorsque la prestation de transport est assurée par plusieurs opérateurs.

De la même façon, la proposition de création d’un groupement d’intérêt public pour coordonner les actions des opérateurs en matière de sécurité nous semble être une bonne garantie.

Je souhaite enfin saluer le travail constructif réalisé en commission, qui a permis d’enrichir considérablement le texte puisqu’une centaine d’amendements ont été adoptés. Nous espérons que les échanges se poursuivront en séance publique.