Intervention de Elisabeth Borne

Il s’agit d’un amendement important. Au moment où le Gouvernement a annoncé la reprise de 35 milliards d’euros de la dette au cours du quinquennat, il convient de s’assurer que cette dette ne puisse pas se reconstituer.

Vous le savez, la dette du secteur ferroviaire a augmenté en continu depuis 1997, date de la création de Réseau ferré de France, RFF, qui, à l’époque, portait une dette de 20 milliards d’euros. À la fin de 2017, la dette de SNCF Réseau avait dépassé 46 milliards d’euros.

Cette augmentation continue s’est accélérée depuis 2010, la construction des lignes à grande vitesse étant à l’origine d’un quart seulement de cet accroissement, ce qui montre bien qu’il convient de s’attaquer, au-delà du financement des lignes à grande vitesse, à un problème structurel.

Le sujet de la dette a été identifié très tôt puisque, dès 1991, un service annexe d’amortissement de la dette ferroviaire était créé.

En 1997, les statuts de RFF comportaient le célèbre article 4 aux termes duquel il était prévu que RFF ne pouvait pas financer des projets de développement au-delà de sa capacité contributive. Cette mesure de protection a été renforcée en 2014 par l’inscription dans la loi d’une « règle d’or ». Elle précise que, tant que la dette de SNCF Réseau dépasse un certain plafond, SNCF Réseau ne peut contribuer au financement des projets de développement, qui doivent donc être financés par l’État et les collectivités.

Tout cela n’a pas suffi. Malgré ces mesures, la dette ferroviaire, celle du gestionnaire d’infrastructures, qu’il s’agisse de RFF, puis de SNCF Réseau, a donc plus que doublé en vingt ans.

Je le disais, les projets de développement ne représentent qu’un quart de l’accroissement de la dette. Un autre quart vient du coût de la dette et une moitié est produite par le déficit structurel de réseau, les ressources étant insuffisantes pour financer l’exploitation et la régénération. En d’autres termes, alors que, depuis dix ans, le montant de la régénération du réseau a triplé, passant de 1 à 3 milliards d’euros par an, ce qui était indispensable, les ressources de SNCF Réseau n’ont pas suivi. C’est à ce décalage qu’il faut remédier.

Nous le faisons, d’une part, en reprenant dans les comptes de l’État 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau et, d’autre part, en complétant par de nouvelles règles celles qui s’appliquent aux projets de développement et aux projets contractualisés.

La nouveauté de cette règle d’or, c’est qu’il n’est plus possible de demander à SNCF Réseau d’augmenter sa régénération sans la financer. Nous mettons en place pour SNCF Réseau un modèle économique équilibré afin d’assurer son retour à l’équilibre, qui sera maintenu sur la durée.

Cette trajectoire de retour à l’équilibre, qui permet de financer le programme d’investissements de SNCF Réseau, sera, bien sûr, inscrite dans le nouveau contrat de performance entre l’État et cet établissement.

Nous prévoyons aussi que SNCF Réseau et l’État soient tenus de définir ensemble les mesures visant à empêcher l’augmentation de la dette si, une année, la capacité d’autofinancement de SNCF Réseau ne permettait pas de couvrir les investissements prévus à sa charge.