Intervention de Valérie Pécresse

Sur le CDG Express, je me sens en harmonie avec la position des sénateurs, telle que vous l'avez exprimée. Île-de-France Mobilités, que je préside, est passé sur ce projet du « oui si » au « non, sauf si ». Ce cri d'alarme a été lancé parce que le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d'Île-de-France, avec 800 000 passagers par jour, a rencontré ces dernières années des problèmes de fiabilité et de robustesse du réseau extrêmement importants, notamment en raison des aléas de chantier que nous avons connus depuis un an dans le cadre de la construction du Grand Paris Express comme de la rénovation du réseau existant.

En effet, après 30 années de sous-investissement chronique, ce réseau tombe par endroits en capilotade : les caténaires se cassent, le réseau électrique n'est pas assez robuste, récemment un transformateur a brûlé et n'était pas doublé... Chaque jour, nous avons ce type de problèmes, qui font vivre aux usagers une véritable galère. Aussi me paraît-il périlleux de s'engouffrer sans réfléchir dans la réalisation d'une ligne CDG Express qui va provoquer des travaux sur tout le faisceau nord du RER B - et, d'ailleurs, des lignes H et K.

La ministre a finalement entendu ce cri d'alarme poussé par l'Île-de-France et a demandé au préfet de reprendre la concertation. Celui-ci doit aussi, d'ici fin avril, réaliser un audit technique de l'ensemble des travaux prévus et de leur calendrier.

À ce stade, je reste, comme la ministre, convaincue de l'utilité du CDG Express pour l'attractivité de l'Île-de-France et, plus largement, pour l'attractivité de la France. Les voyageurs qui vont directement à l'aéroport auront de plus en plus de mal à s'y rendre en voiture. De plus, ceux qui empruntent le RER B participent à la congestion de cette ligne : c'est celle qui détient le triste record de 340 objets abandonnés par an - ce qui, en Vigipirate rouge, implique l'intervention des démineurs et des heures d'arrêt. Or, ces objets abandonnés sont très souvent des bagages oubliés par des voyageurs qui se rendaient à l'aéroport ou en arrivaient. Il y a donc une vraie complémentarité entre le CDG Express, qui reliera Paris à Roissy en vingt minutes par ligne directe, et un RER B rénové.

Pour autant, je ne suis pas convaincue par le calendrier fixé par l'État et qui prévoit d'achever le CDG Express avant les Jeux olympiques, c'est-à-dire d'ici l'été 2024. Cela ne pourra pas se faire sans dégrader les conditions de transport des usagers du RER B. J'ai pris acte du fait que la ministre se fixait elle-même comme ligne rouge la neutralité des travaux vis-à-vis des voyageurs du quotidien. C'est un premier pas dans la bonne direction. J'attends le mois d'avril pour me prononcer.

À mon sens, 2024 peut être un objectif, mais il faut que l'État accepte de détendre l'échéance jusqu'à 2025, voire 2026 si l'on s'aperçoit que les travaux ne tiennent pas dans ce calendrier très serré et qu'il y a des aléas de chantier.

J'ai aussi demandé au préfet qu'on revoie les travaux d'infrastructures qui devaient être faits en plus du CDG Express et de la régénération du RER B, et qui sont aussi de nature à impacter la régularité du RER B.

Pourquoi ne suis-je pas convaincue ? Parce que SNCF Réseau nous a dit, en audition publique, devant les administrateurs d'Île-de-France Mobilités, qu'il ne serait pas en capacité de faire tous les travaux de régénération prévus pour le RER B en même temps que ceux du CDG Express avant 2024. J'ai tendance à les croire, et cela me laisse dubitative. On ne peut pas infliger aux 800 000 voyageurs du RER B des galères supplémentaires.

Je serais très favorable à la création, qui pourrait être soutenue par le Sénat, d'un fonds d'indemnisation des aléas de chantier pour les voyageurs du quotidien. Pourraient y souscrire les entreprises du BTP qui ont le privilège d'être lauréates de nos appels à projets et de nos marchés publics et qui, de temps en temps, font n'importe quoi... Par exemple, l'année dernière, sur le RER A, qui transporte quotidiennement 1,2 million de voyageurs, une grande entreprise du BTP, qui était en train de faire les travaux du chantier Eole à la porte Maillot, a fait sans demander l'autorisation de personne et sans en avertir personne un forage exploratoire à 20 mètres de profondeur qui a percé la voûte du RER A. Chacun sait bien, pourtant, qu'à la porte Maillot il y a aussi la ligne 1 du métro... Cela a causé une coulée de boue dans le RER A et on aurait pu avoir une vraie tragédie si une rame avait été à ce moment-là dans le tunnel. Cet incident a coûté un bras à la RATP en provoquant des perturbations, alors même qu'on avait la fierté d'avoir redressé cette ligne, qui a gagné 5 ou 6 points de régularité selon les branches.

Vous voyez donc qu'il y a beaucoup d'aléas de chantier, et qu'il y en aura d'autres avec les 205 kilomètres de ligne et les 68 gares à construire, sans parler d'Eole, du CDG Express ou des quelque 800 millions d'euros de travaux de régénération à faire. La création d'un fonds d'indemnisation des aléas de chantier pourrait être une très belle mesure en faveur des 8 millions de Franciliens qui prennent les transports en commun tous les jours et qui supporteront les galères que vont occasionner tous ces chantiers - qui sont du reste absolument nécessaires, et je n'aurai pas la démagogie de dire qu'il faut les stopper. En cette période un peu compliquée, je n'aimerais pas voir les brassards jaunes se joindre aux gilets de la même couleur !

Sur le Grand Paris Express, je déplore comme le Sénat le dérapage financier du projet. J'avais tenté d'alerter, avant d'entrer, début janvier 2016, au conseil d'administration et au conseil de surveillance de la Société du Grand Paris en tant que présidente de la région. J'avais déjà demandé à plusieurs reprises des comptes sur les dérapages des chantiers et je n'ai pas voté le dernier budget de la Société du Grand Paris, justement à cause de l'ampleur de ces dérapages. J'avais alerté sur les gares du Grand Paris Express : ce sont des gestes architecturaux, c'est-à-dire qu'on n'y a rien construit de plus qu'une gare. Tous les professionnels, du commerce ou de l'immobilier de bureau, l'ont déploré. Rien n'est fait pour valoriser le foncier des gares. Si on avait construit le métro de Paris avec, à chaque sortie de métro, un geste architectural à plusieurs centaines de millions d'euros, on n'en serait jamais venu à bout ! Pour moi, le Grand Paris Express est d'abord un tunnel dans lequel on doit faire rouler des trains, avec des sorties qu'on doit valoriser. C'était le projet initial de Christian Blanc. Sur certains tronçons, les gares coûtent presque un tiers du coût du tronçon lui-même ! J'avais tiré le signal d'alarme sur ce point, qui était le seul que je pouvais voir de ma place de membre du conseil d'administration, mais on m'avait expliqué qu'on construirait au droit de la gare.

Je ne sais qui profitera de la plus-value foncière générée par le Grand Paris Express, mais je trouve que celle-ci devrait financer une partie de cette infrastructure. Pour le seul siège de la région, que j'ai déménagé à Saint-Ouen, à proximité de la nouvelle gare de la ligne 14 - qui a pourtant pris un an et demi de retard à cause d'une nappe phréatique et d'un tunnelier qui n'était pas étanche - je constate que sa valeur a crû de 40 % entre le moment où j'en suis devenue locataire et celui où je pourrai exercer mon option d'achat. La plus-value foncière liée à l'arrivée du Grand Paris Express sera donc énorme. Christian Blanc s'était exprimé sur ce point à l'origine du projet.

Les pistes du rapport Carrez sont variées. Il y a des taxes, encore. Faut-il en imposer de nouvelles en Île-de-France ? D'abord, il n'est pas question de faire payer les Français pour le Grand Paris Express. L'Île-de-France produit chaque année 650 milliards d'euros de PIB : nous avons les moyens, avec la création de richesses francilienne, de financer une infrastructure qui coûte 35 milliards d'euros. Et ce n'est évidemment pas en ce moment qu'il faut demander à la solidarité nationale de venir éponger les dérapages financiers de ce projet : c'est un projet francilien, il doit être financé par les Franciliens.

Bien sûr, la création de valeur dégagée par ce projet pourrait être orientée vers son financement, mais ce n'est pas à moi de vous dire où aller chercher l'argent - car ce ne serait pas auprès de la région Île-de-France, qui ne bénéficie pas de ce genre de rentes de situation.

Parmi les recettes que propose Gilles Carrez, il faut faire attention à la taxe parking, car celle-ci frappe très souvent des entreprises de très grande couronne, qui ne bénéficient justement pas de transports en commun. Cela revient à faire payer par des entreprises des transports dont elles ne bénéficieront jamais.

Une bonne piste pourrait être la taxe sur les bureaux ou les droits de mutation à titre onéreux. Il faut bien sûr faire aussi des économies sur le projet, si c'est encore possible. Quant aux problèmes de mise en concurrence de marchés publics, s'ils sont avérés, c'est très grave. Je viens d'être nommée au comité d'audit de la Société du Grand Paris, mais je n'ai pas encore pris part à ses travaux. Le conseil d'administration, en tous cas, n'avait rigoureusement aucune information supplémentaire sur les marchés conclus.

J'ai aussi un petit souci avec l'État qui, pour financer ce projet, a décidé d'effectuer un prélèvement quelque peu léonin sur Île-de-France Mobilités, qui ne sera pas soumis aux sénateurs. Pour la première fois, cinq ans avant l'ouverture du Grand Paris Express, on va demander à Île-de-France Mobilités de payer chaque année à la RATP 30 millions d'euros pour préfinancer la future exploitation du réseau en 2025. Cela n'a pas de justification, à mon sens. Je veux bien qu'Île-de-France Mobilités paye l'exploitation ; je veux bien, à la rigueur, qu'elle fasse une avance de trésorerie sur l'exploitation l'année d'avant la mise en service du réseau. Mais qu'on me demande, en 2019, de verser 30 millions d'euros à la RATP pour faire de la pré-exploitation d'un réseau qui n'arrivera pas avant six ans, cela revient à faire du subventionnement pur et simple de la RATP ! Cela s'appelle une aide d'État et c'est interdit par le droit européen. En France, la loi n'interdit pas formellement à l'État de faire ce prélèvement sur l'Île-de-France Mobilités. Ce serait vraiment une recette de poche supplémentaire pour le projet du Grand Paris Express. Et cela ne passera pas sous le regard avisé du Sénat ni de l'Assemblée ! C'est un peu cavalier. Et, si l'État décide demain que ce n'est plus 30 mais 50 millions d'euros...

Au sujet de la LOM, vous avez posé la question de la gouvernance. Vu la convergence qu'on observe de toutes les mobilités, il serait ringard et même rétrograde d'opposer la route et les transports en commun, comme on l'a fait pendant des décennies. C'est d'ailleurs peut-être ce qui divise notre pays aujourd'hui. Vous voyez le mal que nous avons à faire de nouveaux métros, car cela coûte très cher, et les travaux sont très complexes. L'idée, dans les métropoles, d'utiliser la route pour y faire transiter de nouvelles mobilités ou des transports intelligents, semble déterminante pour l'avenir et la fluidité de nos routes et pour le développement de nos transports en commun de proximité.

Les Anglo-Saxons, qui sont plus pragmatiques que nous, ont donné à la Greater London Authority - qui rassemble 14 millions d'habitants - une double autorité, pour éviter tous les frottements décisionnaires.

Par exemple, ce qui changerait beaucoup de choses en Île-de-France, ce serait de pouvoir utiliser, après les péages, sur les 50 derniers kilomètres des autoroutes, qui appartiennent à l'État, les bandes d'arrêt d'urgence pour en faire des voies supplémentaires et y mettre des trains de bus et du covoiturage.

Le covoiturage ne se développera pas en Île-de-France si on ne lui donne pas un avantage significatif. En effet, comme la loi n'autorise que le défraiement, il n'est pas rentable. Deux ou quatre euros par trajet ne compensent le désagrément qu'il y a à se détourner de son itinéraire, à ouvrir sa portière, à prendre quelqu'un dans sa voiture. L'emploi en Île-de-France étant constitué à 40 % de cadres, ceux-ci téléphonent dans leur voiture, écoutent la radio... J'ai réuni les 17 sociétés de co-voitureurs. Tous disent que les automobilistes accepteront cette gêne si le covoiturage leur fait gagner du temps. L'obsession d'un Francilien, c'est de passer moins de temps dans les embouteillages, moins de temps dans les transports. En moyenne, le temps de transport en Île-de-France est entre 45 minutes et une heure à l'aller, et de 45 minutes à une heure au retour.

L'appropriation des bandes d'arrêt d'urgence pour les transports en commun et le covoiturage nécessite de la cohérence avec le reste du système. Cette cohérence doit être organisée par l'autorité organisatrice globale. Il me manque encore l'aval du ministre de l'Intérieur, qui est d'accord sur le principe, pour mettre en place une vidéo-verbalisation. Nous disposons de logiciels capables de repérer combien de personnes sont dans la voiture, mais il faut qu'un officier de police judiciaire soit derrière les caméras de vidéo-verbalisation.

Tout cela pourrait être fait en 2019, ce serait novateur ; les seuls blocages sont administratifs. C'est pourquoi l'autorité organisatrice de transports en Île-de-France devrait être l'autorité organisatrice globale de toutes les mobilités.

Cela ressort aussi du sort d'Autolib' et de Vélib', qui ont planté alors que ces services étaient non seulement parisiens mais aussi répandus dans plusieurs villes de banlieue. Résultat : celles-ci doivent payer alors qu'elles n'ont pas eu leur mot à dire dans le contrat. Les villes de banlieue qui ont adhéré à ces réseaux de transport subissent aujourd'hui une stratégie parisienne sans avoir jamais été vraiment acteurs de cette stratégie. Or le vélo relève d'une stratégie qui doit être au minimum à l'échelle de l'aire urbaine. Ce n'est ni l'aire de la métropole du Grand Paris, ni celle de Paris intra-muros, et il n'y a pas de frontière pertinente entre Le Plessis-Robinson et Vélizy, ou entre Rueil-Malmaison et la Celle-Saint-Cloud, ou entre Antony et Massy : c'est une aire urbaine qui va bien au-delà des frontières de la métropole et dans lesquels les habitants se déplacent. On a donc absolument besoin d'avoir une vision et une gouvernance globale pour un service de mobilité qui doit être global et inclure transports en commun, routes, stratégie pour le vélo, co-voiturage...

Nous allons investir 100 millions d'euros dans la construction d'autoroutes intelligentes pour faire rouler des véhicules autonomes en vraie grandeur. En effet, nos villes sont plus complexes que des villes américaines, construites en damier. Il est donc plus simple de commencer par les autoroutes.

Au conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités, 80 % des délibérations sont adoptées à l'unanimité. Contrairement à ce qu'on entend dire, ce sont les financeurs qui y siègent, pas les opérateurs. J'ai lu dans la presse qu'il faudrait y faire siéger les sociétés de covoiturage, d'auto-partage ou de bus. Cela créerait des conflits d'intérêts, puisque nous prenons des décisions d'appels d'offres qui les concernent. Siègent à ce conseil les départements, les intercommunalités et la région. Bizarrement, les usagers n'y ont pas voix délibérative. La chambre de commerce siège aussi, mais n'a qu'une seule voix.

Si on voulait rééquilibrer ce conseil, il faudrait partir du mode de financement des transports en Île-de-France. Les usagers payent 38 %, les entreprises à peu près 40 %, et le reste est payé par les collectivités territoriales. À mon sens, il faudrait donner une voix délibérative aux usagers et une voix supplémentaire aux entreprises, dans la mesure où c'est le versement transport qui est la source principale de financement des transports en Île-de-France. Il faut toutefois veiller à l'indispensable stabilité de ce conseil d'administration, car il prend des décisions difficiles. Ainsi, de celles relatives au CDG Express, sur lequel nous nous sommes engagés politiquement et qui suscite une très forte opposition.

La région a certes 51 % des voix, mais la tradition veut qu'elle laisse un tiers des places à son opposition. Les départements, qui n'ont qu'un seul siège, ne font siéger que la majorité départementale. La ville de Paris a quatre sièges, et en laisse un à son opposition. Elle réclame davantage de sièges. Je suggérerais que ses administrateurs soient davantage présents ! Avec un taux d'absentéisme de 70 %, on ne réclame pas un siège supplémentaire.

Sur 10 milliards d'euros de financement, 1 milliard provient des collectivités : 500 millions d'euros de la région, et 300 millions de la ville de Paris. Celle-ci fournit donc 3 % du financement global des transports, et elle a 20 % des droits de vote au conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités. Je pense donc qu'elle y est très correctement représentée ! Et, comme 30 % du financement est dépensé sur le tronçon central - ce qui est assez logique, mais ne dessert que 18 % de la population, même si beaucoup de gens viennent travailler à Paris - la ville de Paris paie 3 % et récupère 30 % des crédits.

Il est important que les données appartiennent désormais à l'autorité organisatrice. On voit bien que nos monopoles publics, avant l'ouverture à la concurrence, ont très envie de se faire leur propre base de données. Et c'est encore plus préoccupant en ce qui concerne les Gafam. Qui va être détenteur de la donnée sur les voyageurs en Île-de-France ? Cela doit être l'autorité organisatrice, si on ne veut pas que l'ouverture à la concurrence soit faussée par des monopoles. La valeur ajoutée créée par cette détention de données est colossale. Déjà, de nombreuses start-up sont sur les rangs pour l'exploiter.

Je me suis beaucoup battue, au moment de la grève SNCF, pour que l'ouverture à la concurrence en Île-de-France ne soit pas intégralement repoussée à 2033. Nous attendons une ouverture à la concurrence avec des coupons détachables, et nous voulons pouvoir ouvrir à la concurrence des lignes de train. Cela permet de mettre un peu sous tension SNCF Mobilités, de la placer dans une dynamique de service aux clients et de maintenir une forme de pression. Sans la pression psychologique de l'arrivée de la concurrence sur le réseau ferré, il y aurait moins d'attention pour les voyageurs.

En Seine-et-Marne, je me bats avec l'État. Avec François Baroin, nous avons encore dû faire une avance de 40 millions d'euros à l'État qui ne pouvait pas payer pour l'électrification du Paris-Provins-Troyes.

Nous attendons de la loi LOM qu'elle confie à la seule Île-de-France Mobilités les sujets de labellisation des nouvelles mobilités, comme l'auto-partage, le free floating mais aussi des bus touristiques, qu'elle offre des possibilités d'expérimentation étendues, notamment sur le covoiturage, et la possibilité de mutualiser VTC, taxis, transports à la demande, transports sanitaires et transport des personnes à mobilité réduite. Nous pouvons faire faire de très grosses économies à la Caisse nationale d'assurance maladie sur les transports sanitaires en mutualisant l'ensemble de ces réseaux. La situation de la France est très spécifique : nous avons énormément d'offres de transport, dont très peu sont rentables - elles sont toutes subventionnées. Nous devons donc mutualiser une offre de transport à la demande sur tout le territoire.

La maîtrise des données et de la billettique permettra d'innover tout en gardant le contrôle, notamment face aux menaces de certains acteurs du digital qui pourraient rapidement inverser le rapport de force avec les autorités publiques, au détriment des voyageurs.

En matière de sécurité, je plaide pour le renforcement de la loi Savary. Nous voulons aller vers une police régionale des transports sur tout le réseau. C'est compliqué pour des raisons statutaires. Un poste de commandement unique doit être ouvert d'ici trois ans - car nous avons perdu beaucoup de temps dans les arbitrages entre le ministère de la Justice et le ministère de l'Intérieur sur la localisation.

J'aimerais expérimenter dans les transports d'Île-de-France la reconnaissance faciale, qui n'est autorisée que dans les aéroports. Pourquoi un degré différent de protection entre les trains et les avions ? C'est probablement lié au fait que les avions sont assurés par des compagnies privées, qui demandent des niveaux de sécurité supplémentaires. Il me semble dommage qu'un terroriste recherché puisse passer devant des caméras qui pourraient le reconnaître sans être reconnu et sans être empêché de prendre le métro.

Nous équipons la gare Saint-Lazare, où passent 800 000 personnes chaque jour, de valideurs avec caméra. La gare du Nord est en train d'être complètement refaite : c'est de là que partent les Thalys, théâtre d'un attentat récent. Il serait bon de pouvoir faire usage de reconnaissance faciale, au moins pour des personnes condamnées pour faits de terrorisme et recherchées par Interpol. Il n'y a pas de risque zéro dans les transports mais nous pouvons essayer de limiter le danger.