Nous devons désigner un rapporteur sur le projet de loi portant création de l'Office français de la biodiversité, modifiant les missions des fédérations de chasseurs et renforçant la police de l'environnement, et sur le projet de loi organique modifiant la loi organique n° 2010-837 du 23 juillet 2010 relative à l'application du cinquième alinéa de l'article 13 de la Constitution, qui seront examinés au mois d'avril. Nous avons reçu la candidature de M. Jean-Claude Luche. Je vous propose de l'accepter.

Bienvenue, madame la présidente. Plusieurs grands projets d'infrastructures sont au coeur de votre action et concernent notre commission.

C'est le cas du Charles-de-Gaulle Express (CDG Express), un projet d'infrastructure de 32 kilomètres pour un budget de 2 milliards d'euros, dont notre commission a débattu à l'occasion du projet de loi de ratification de l'ordonnance du 18 février 2016, sur le rapport de Louis Nègre, et lors de l'examen du projet de loi relatif à l'organisation des Jeux olympiques de 2024, sur le rapport de Philippe Pemezec.

Nous avions manifesté notre soutien à ce projet, tout en soulignant les risques opérationnels liés à l'articulation avec le RER B qui, avec un million d'usagers par jour, est la deuxième ligne la plus fréquentée d'Europe. En novembre, le Gouvernement a attribué au groupement Keolis-RATP Dev l'exploitation de ce service. Depuis, plusieurs voix - dont la vôtre, madame la présidente - se sont élevées pour demander la suspension des travaux prévus.

Le Gouvernement a confié une mission au préfet Michel Cadot et celui-ci a remis son rapport il y a quelques jours. La ministre chargée des transports Élisabeth Borne a indiqué qu'elle reprendrait ses recommandations, en particulier le principe de neutralité du projet du CDG Express par rapport aux travaux et à l'exploitation du RER B. Ces annonces sont-elles de nature à lever les inquiétudes que vous aviez exprimées ? Revenez-vous sur votre demande de suspension de ce projet ?

Deuxième sujet : le Grand Paris Express. Ce projet, qui représente 205 kilomètres de lignes de métro automatique et 68 nouvelles gares, a été lancé dans les années 2000. Confié à la Société du Grand Paris, il a connu un dérapage financier colossal, qu'a souligné la Cour des comptes il y a un peu plus d'un an. Nous avions alors reçu des membres de la Cour, qui avaient attiré notre attention sur le fait que le projet avait déjà atteint les 35 milliards d'euros et que l'on était dans un système de dette perpétuelle.

Le Gouvernement avait chargé Gilles Carrez, député du Val-de-Marne, de remettre un rapport sur la problématique financière de ce projet. Celui-ci a fait des propositions qui ont été intégrées dans le projet de loi de finances pour 2019. Je rappelle néanmoins que le parquet national financier vient d'ouvrir une enquête sur les comptes de la Société du Grand Paris.

Autre projet important au coeur de l'actualité : la loi d'orientation sur les mobilités (LOM). M. Mandelli est notre rapporteur sur ce projet de loi. Il vous posera un certain nombre de questions. Ce texte concerne les régions en général, et la vôtre en particulier, et traite des questions de gouvernance, de l'ouverture des données et, notamment en Île-de-France, de la sécurité dans les transports publics dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.

Sur le CDG Express, je me sens en harmonie avec la position des sénateurs, telle que vous l'avez exprimée. Île-de-France Mobilités, que je préside, est passé sur ce projet du « oui si » au « non, sauf si ». Ce cri d'alarme a été lancé parce que le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d'Île-de-France, avec 800 000 passagers par jour, a rencontré ces dernières années des problèmes de fiabilité et de robustesse du réseau extrêmement importants, notamment en raison des aléas de chantier que nous avons connus depuis un an dans le cadre de la construction du Grand Paris Express comme de la rénovation du réseau existant.

En effet, après 30 années de sous-investissement chronique, ce réseau tombe par endroits en capilotade : les caténaires se cassent, le réseau électrique n'est pas assez robuste, récemment un transformateur a brûlé et n'était pas doublé... Chaque jour, nous avons ce type de problèmes, qui font vivre aux usagers une véritable galère. Aussi me paraît-il périlleux de s'engouffrer sans réfléchir dans la réalisation d'une ligne CDG Express qui va provoquer des travaux sur tout le faisceau nord du RER B - et, d'ailleurs, des lignes H et K.

La ministre a finalement entendu ce cri d'alarme poussé par l'Île-de-France et a demandé au préfet de reprendre la concertation. Celui-ci doit aussi, d'ici fin avril, réaliser un audit technique de l'ensemble des travaux prévus et de leur calendrier.

À ce stade, je reste, comme la ministre, convaincue de l'utilité du CDG Express pour l'attractivité de l'Île-de-France et, plus largement, pour l'attractivité de la France. Les voyageurs qui vont directement à l'aéroport auront de plus en plus de mal à s'y rendre en voiture. De plus, ceux qui empruntent le RER B participent à la congestion de cette ligne : c'est celle qui détient le triste record de 340 objets abandonnés par an - ce qui, en Vigipirate rouge, implique l'intervention des démineurs et des heures d'arrêt. Or, ces objets abandonnés sont très souvent des bagages oubliés par des voyageurs qui se rendaient à l'aéroport ou en arrivaient. Il y a donc une vraie complémentarité entre le CDG Express, qui reliera Paris à Roissy en vingt minutes par ligne directe, et un RER B rénové.

Pour autant, je ne suis pas convaincue par le calendrier fixé par l'État et qui prévoit d'achever le CDG Express avant les Jeux olympiques, c'est-à-dire d'ici l'été 2024. Cela ne pourra pas se faire sans dégrader les conditions de transport des usagers du RER B. J'ai pris acte du fait que la ministre se fixait elle-même comme ligne rouge la neutralité des travaux vis-à-vis des voyageurs du quotidien. C'est un premier pas dans la bonne direction. J'attends le mois d'avril pour me prononcer.

À mon sens, 2024 peut être un objectif, mais il faut que l'État accepte de détendre l'échéance jusqu'à 2025, voire 2026 si l'on s'aperçoit que les travaux ne tiennent pas dans ce calendrier très serré et qu'il y a des aléas de chantier.

J'ai aussi demandé au préfet qu'on revoie les travaux d'infrastructures qui devaient être faits en plus du CDG Express et de la régénération du RER B, et qui sont aussi de nature à impacter la régularité du RER B.

Pourquoi ne suis-je pas convaincue ? Parce que SNCF Réseau nous a dit, en audition publique, devant les administrateurs d'Île-de-France Mobilités, qu'il ne serait pas en capacité de faire tous les travaux de régénération prévus pour le RER B en même temps que ceux du CDG Express avant 2024. J'ai tendance à les croire, et cela me laisse dubitative. On ne peut pas infliger aux 800 000 voyageurs du RER B des galères supplémentaires.

Je serais très favorable à la création, qui pourrait être soutenue par le Sénat, d'un fonds d'indemnisation des aléas de chantier pour les voyageurs du quotidien. Pourraient y souscrire les entreprises du BTP qui ont le privilège d'être lauréates de nos appels à projets et de nos marchés publics et qui, de temps en temps, font n'importe quoi... Par exemple, l'année dernière, sur le RER A, qui transporte quotidiennement 1,2 million de voyageurs, une grande entreprise du BTP, qui était en train de faire les travaux du chantier Eole à la porte Maillot, a fait sans demander l'autorisation de personne et sans en avertir personne un forage exploratoire à 20 mètres de profondeur qui a percé la voûte du RER A. Chacun sait bien, pourtant, qu'à la porte Maillot il y a aussi la ligne 1 du métro... Cela a causé une coulée de boue dans le RER A et on aurait pu avoir une vraie tragédie si une rame avait été à ce moment-là dans le tunnel. Cet incident a coûté un bras à la RATP en provoquant des perturbations, alors même qu'on avait la fierté d'avoir redressé cette ligne, qui a gagné 5 ou 6 points de régularité selon les branches.

Vous voyez donc qu'il y a beaucoup d'aléas de chantier, et qu'il y en aura d'autres avec les 205 kilomètres de ligne et les 68 gares à construire, sans parler d'Eole, du CDG Express ou des quelque 800 millions d'euros de travaux de régénération à faire. La création d'un fonds d'indemnisation des aléas de chantier pourrait être une très belle mesure en faveur des 8 millions de Franciliens qui prennent les transports en commun tous les jours et qui supporteront les galères que vont occasionner tous ces chantiers - qui sont du reste absolument nécessaires, et je n'aurai pas la démagogie de dire qu'il faut les stopper. En cette période un peu compliquée, je n'aimerais pas voir les brassards jaunes se joindre aux gilets de la même couleur !

Sur le Grand Paris Express, je déplore comme le Sénat le dérapage financier du projet. J'avais tenté d'alerter, avant d'entrer, début janvier 2016, au conseil d'administration et au conseil de surveillance de la Société du Grand Paris en tant que présidente de la région. J'avais déjà demandé à plusieurs reprises des comptes sur les dérapages des chantiers et je n'ai pas voté le dernier budget de la Société du Grand Paris, justement à cause de l'ampleur de ces dérapages. J'avais alerté sur les gares du Grand Paris Express : ce sont des gestes architecturaux, c'est-à-dire qu'on n'y a rien construit de plus qu'une gare. Tous les professionnels, du commerce ou de l'immobilier de bureau, l'ont déploré. Rien n'est fait pour valoriser le foncier des gares. Si on avait construit le métro de Paris avec, à chaque sortie de métro, un geste architectural à plusieurs centaines de millions d'euros, on n'en serait jamais venu à bout ! Pour moi, le Grand Paris Express est d'abord un tunnel dans lequel on doit faire rouler des trains, avec des sorties qu'on doit valoriser. C'était le projet initial de Christian Blanc. Sur certains tronçons, les gares coûtent presque un tiers du coût du tronçon lui-même ! J'avais tiré le signal d'alarme sur ce point, qui était le seul que je pouvais voir de ma place de membre du conseil d'administration, mais on m'avait expliqué qu'on construirait au droit de la gare.

Je ne sais qui profitera de la plus-value foncière générée par le Grand Paris Express, mais je trouve que celle-ci devrait financer une partie de cette infrastructure. Pour le seul siège de la région, que j'ai déménagé à Saint-Ouen, à proximité de la nouvelle gare de la ligne 14 - qui a pourtant pris un an et demi de retard à cause d'une nappe phréatique et d'un tunnelier qui n'était pas étanche - je constate que sa valeur a crû de 40 % entre le moment où j'en suis devenue locataire et celui où je pourrai exercer mon option d'achat. La plus-value foncière liée à l'arrivée du Grand Paris Express sera donc énorme. Christian Blanc s'était exprimé sur ce point à l'origine du projet.

Les pistes du rapport Carrez sont variées. Il y a des taxes, encore. Faut-il en imposer de nouvelles en Île-de-France ? D'abord, il n'est pas question de faire payer les Français pour le Grand Paris Express. L'Île-de-France produit chaque année 650 milliards d'euros de PIB : nous avons les moyens, avec la création de richesses francilienne, de financer une infrastructure qui coûte 35 milliards d'euros. Et ce n'est évidemment pas en ce moment qu'il faut demander à la solidarité nationale de venir éponger les dérapages financiers de ce projet : c'est un projet francilien, il doit être financé par les Franciliens.

Bien sûr, la création de valeur dégagée par ce projet pourrait être orientée vers son financement, mais ce n'est pas à moi de vous dire où aller chercher l'argent - car ce ne serait pas auprès de la région Île-de-France, qui ne bénéficie pas de ce genre de rentes de situation.

Parmi les recettes que propose Gilles Carrez, il faut faire attention à la taxe parking, car celle-ci frappe très souvent des entreprises de très grande couronne, qui ne bénéficient justement pas de transports en commun. Cela revient à faire payer par des entreprises des transports dont elles ne bénéficieront jamais.

Une bonne piste pourrait être la taxe sur les bureaux ou les droits de mutation à titre onéreux. Il faut bien sûr faire aussi des économies sur le projet, si c'est encore possible. Quant aux problèmes de mise en concurrence de marchés publics, s'ils sont avérés, c'est très grave. Je viens d'être nommée au comité d'audit de la Société du Grand Paris, mais je n'ai pas encore pris part à ses travaux. Le conseil d'administration, en tous cas, n'avait rigoureusement aucune information supplémentaire sur les marchés conclus.

J'ai aussi un petit souci avec l'État qui, pour financer ce projet, a décidé d'effectuer un prélèvement quelque peu léonin sur Île-de-France Mobilités, qui ne sera pas soumis aux sénateurs. Pour la première fois, cinq ans avant l'ouverture du Grand Paris Express, on va demander à Île-de-France Mobilités de payer chaque année à la RATP 30 millions d'euros pour préfinancer la future exploitation du réseau en 2025. Cela n'a pas de justification, à mon sens. Je veux bien qu'Île-de-France Mobilités paye l'exploitation ; je veux bien, à la rigueur, qu'elle fasse une avance de trésorerie sur l'exploitation l'année d'avant la mise en service du réseau. Mais qu'on me demande, en 2019, de verser 30 millions d'euros à la RATP pour faire de la pré-exploitation d'un réseau qui n'arrivera pas avant six ans, cela revient à faire du subventionnement pur et simple de la RATP ! Cela s'appelle une aide d'État et c'est interdit par le droit européen. En France, la loi n'interdit pas formellement à l'État de faire ce prélèvement sur l'Île-de-France Mobilités. Ce serait vraiment une recette de poche supplémentaire pour le projet du Grand Paris Express. Et cela ne passera pas sous le regard avisé du Sénat ni de l'Assemblée ! C'est un peu cavalier. Et, si l'État décide demain que ce n'est plus 30 mais 50 millions d'euros...

Au sujet de la LOM, vous avez posé la question de la gouvernance. Vu la convergence qu'on observe de toutes les mobilités, il serait ringard et même rétrograde d'opposer la route et les transports en commun, comme on l'a fait pendant des décennies. C'est d'ailleurs peut-être ce qui divise notre pays aujourd'hui. Vous voyez le mal que nous avons à faire de nouveaux métros, car cela coûte très cher, et les travaux sont très complexes. L'idée, dans les métropoles, d'utiliser la route pour y faire transiter de nouvelles mobilités ou des transports intelligents, semble déterminante pour l'avenir et la fluidité de nos routes et pour le développement de nos transports en commun de proximité.

Les Anglo-Saxons, qui sont plus pragmatiques que nous, ont donné à la Greater London Authority - qui rassemble 14 millions d'habitants - une double autorité, pour éviter tous les frottements décisionnaires.

Par exemple, ce qui changerait beaucoup de choses en Île-de-France, ce serait de pouvoir utiliser, après les péages, sur les 50 derniers kilomètres des autoroutes, qui appartiennent à l'État, les bandes d'arrêt d'urgence pour en faire des voies supplémentaires et y mettre des trains de bus et du covoiturage.

Le covoiturage ne se développera pas en Île-de-France si on ne lui donne pas un avantage significatif. En effet, comme la loi n'autorise que le défraiement, il n'est pas rentable. Deux ou quatre euros par trajet ne compensent le désagrément qu'il y a à se détourner de son itinéraire, à ouvrir sa portière, à prendre quelqu'un dans sa voiture. L'emploi en Île-de-France étant constitué à 40 % de cadres, ceux-ci téléphonent dans leur voiture, écoutent la radio... J'ai réuni les 17 sociétés de co-voitureurs. Tous disent que les automobilistes accepteront cette gêne si le covoiturage leur fait gagner du temps. L'obsession d'un Francilien, c'est de passer moins de temps dans les embouteillages, moins de temps dans les transports. En moyenne, le temps de transport en Île-de-France est entre 45 minutes et une heure à l'aller, et de 45 minutes à une heure au retour.

L'appropriation des bandes d'arrêt d'urgence pour les transports en commun et le covoiturage nécessite de la cohérence avec le reste du système. Cette cohérence doit être organisée par l'autorité organisatrice globale. Il me manque encore l'aval du ministre de l'Intérieur, qui est d'accord sur le principe, pour mettre en place une vidéo-verbalisation. Nous disposons de logiciels capables de repérer combien de personnes sont dans la voiture, mais il faut qu'un officier de police judiciaire soit derrière les caméras de vidéo-verbalisation.

Tout cela pourrait être fait en 2019, ce serait novateur ; les seuls blocages sont administratifs. C'est pourquoi l'autorité organisatrice de transports en Île-de-France devrait être l'autorité organisatrice globale de toutes les mobilités.

Cela ressort aussi du sort d'Autolib' et de Vélib', qui ont planté alors que ces services étaient non seulement parisiens mais aussi répandus dans plusieurs villes de banlieue. Résultat : celles-ci doivent payer alors qu'elles n'ont pas eu leur mot à dire dans le contrat. Les villes de banlieue qui ont adhéré à ces réseaux de transport subissent aujourd'hui une stratégie parisienne sans avoir jamais été vraiment acteurs de cette stratégie. Or le vélo relève d'une stratégie qui doit être au minimum à l'échelle de l'aire urbaine. Ce n'est ni l'aire de la métropole du Grand Paris, ni celle de Paris intra-muros, et il n'y a pas de frontière pertinente entre Le Plessis-Robinson et Vélizy, ou entre Rueil-Malmaison et la Celle-Saint-Cloud, ou entre Antony et Massy : c'est une aire urbaine qui va bien au-delà des frontières de la métropole et dans lesquels les habitants se déplacent. On a donc absolument besoin d'avoir une vision et une gouvernance globale pour un service de mobilité qui doit être global et inclure transports en commun, routes, stratégie pour le vélo, co-voiturage...

Nous allons investir 100 millions d'euros dans la construction d'autoroutes intelligentes pour faire rouler des véhicules autonomes en vraie grandeur. En effet, nos villes sont plus complexes que des villes américaines, construites en damier. Il est donc plus simple de commencer par les autoroutes.

Au conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités, 80 % des délibérations sont adoptées à l'unanimité. Contrairement à ce qu'on entend dire, ce sont les financeurs qui y siègent, pas les opérateurs. J'ai lu dans la presse qu'il faudrait y faire siéger les sociétés de covoiturage, d'auto-partage ou de bus. Cela créerait des conflits d'intérêts, puisque nous prenons des décisions d'appels d'offres qui les concernent. Siègent à ce conseil les départements, les intercommunalités et la région. Bizarrement, les usagers n'y ont pas voix délibérative. La chambre de commerce siège aussi, mais n'a qu'une seule voix.

Si on voulait rééquilibrer ce conseil, il faudrait partir du mode de financement des transports en Île-de-France. Les usagers payent 38 %, les entreprises à peu près 40 %, et le reste est payé par les collectivités territoriales. À mon sens, il faudrait donner une voix délibérative aux usagers et une voix supplémentaire aux entreprises, dans la mesure où c'est le versement transport qui est la source principale de financement des transports en Île-de-France. Il faut toutefois veiller à l'indispensable stabilité de ce conseil d'administration, car il prend des décisions difficiles. Ainsi, de celles relatives au CDG Express, sur lequel nous nous sommes engagés politiquement et qui suscite une très forte opposition.

La région a certes 51 % des voix, mais la tradition veut qu'elle laisse un tiers des places à son opposition. Les départements, qui n'ont qu'un seul siège, ne font siéger que la majorité départementale. La ville de Paris a quatre sièges, et en laisse un à son opposition. Elle réclame davantage de sièges. Je suggérerais que ses administrateurs soient davantage présents ! Avec un taux d'absentéisme de 70 %, on ne réclame pas un siège supplémentaire.

Sur 10 milliards d'euros de financement, 1 milliard provient des collectivités : 500 millions d'euros de la région, et 300 millions de la ville de Paris. Celle-ci fournit donc 3 % du financement global des transports, et elle a 20 % des droits de vote au conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités. Je pense donc qu'elle y est très correctement représentée ! Et, comme 30 % du financement est dépensé sur le tronçon central - ce qui est assez logique, mais ne dessert que 18 % de la population, même si beaucoup de gens viennent travailler à Paris - la ville de Paris paie 3 % et récupère 30 % des crédits.

Il est important que les données appartiennent désormais à l'autorité organisatrice. On voit bien que nos monopoles publics, avant l'ouverture à la concurrence, ont très envie de se faire leur propre base de données. Et c'est encore plus préoccupant en ce qui concerne les Gafam. Qui va être détenteur de la donnée sur les voyageurs en Île-de-France ? Cela doit être l'autorité organisatrice, si on ne veut pas que l'ouverture à la concurrence soit faussée par des monopoles. La valeur ajoutée créée par cette détention de données est colossale. Déjà, de nombreuses start-up sont sur les rangs pour l'exploiter.

Je me suis beaucoup battue, au moment de la grève SNCF, pour que l'ouverture à la concurrence en Île-de-France ne soit pas intégralement repoussée à 2033. Nous attendons une ouverture à la concurrence avec des coupons détachables, et nous voulons pouvoir ouvrir à la concurrence des lignes de train. Cela permet de mettre un peu sous tension SNCF Mobilités, de la placer dans une dynamique de service aux clients et de maintenir une forme de pression. Sans la pression psychologique de l'arrivée de la concurrence sur le réseau ferré, il y aurait moins d'attention pour les voyageurs.

En Seine-et-Marne, je me bats avec l'État. Avec François Baroin, nous avons encore dû faire une avance de 40 millions d'euros à l'État qui ne pouvait pas payer pour l'électrification du Paris-Provins-Troyes.

Nous attendons de la loi LOM qu'elle confie à la seule Île-de-France Mobilités les sujets de labellisation des nouvelles mobilités, comme l'auto-partage, le free floating mais aussi des bus touristiques, qu'elle offre des possibilités d'expérimentation étendues, notamment sur le covoiturage, et la possibilité de mutualiser VTC, taxis, transports à la demande, transports sanitaires et transport des personnes à mobilité réduite. Nous pouvons faire faire de très grosses économies à la Caisse nationale d'assurance maladie sur les transports sanitaires en mutualisant l'ensemble de ces réseaux. La situation de la France est très spécifique : nous avons énormément d'offres de transport, dont très peu sont rentables - elles sont toutes subventionnées. Nous devons donc mutualiser une offre de transport à la demande sur tout le territoire.

La maîtrise des données et de la billettique permettra d'innover tout en gardant le contrôle, notamment face aux menaces de certains acteurs du digital qui pourraient rapidement inverser le rapport de force avec les autorités publiques, au détriment des voyageurs.

En matière de sécurité, je plaide pour le renforcement de la loi Savary. Nous voulons aller vers une police régionale des transports sur tout le réseau. C'est compliqué pour des raisons statutaires. Un poste de commandement unique doit être ouvert d'ici trois ans - car nous avons perdu beaucoup de temps dans les arbitrages entre le ministère de la Justice et le ministère de l'Intérieur sur la localisation.

J'aimerais expérimenter dans les transports d'Île-de-France la reconnaissance faciale, qui n'est autorisée que dans les aéroports. Pourquoi un degré différent de protection entre les trains et les avions ? C'est probablement lié au fait que les avions sont assurés par des compagnies privées, qui demandent des niveaux de sécurité supplémentaires. Il me semble dommage qu'un terroriste recherché puisse passer devant des caméras qui pourraient le reconnaître sans être reconnu et sans être empêché de prendre le métro.

Nous équipons la gare Saint-Lazare, où passent 800 000 personnes chaque jour, de valideurs avec caméra. La gare du Nord est en train d'être complètement refaite : c'est de là que partent les Thalys, théâtre d'un attentat récent. Il serait bon de pouvoir faire usage de reconnaissance faciale, au moins pour des personnes condamnées pour faits de terrorisme et recherchées par Interpol. Il n'y a pas de risque zéro dans les transports mais nous pouvons essayer de limiter le danger.

Le projet de loi consacre la compétence des autorités organisatrices des mobilités pour verser des aides au covoiturage. La région Île-de-France a été pionnière sur le sujet, en créant une prime au covoiturage sur courte distance en 2017, en partenariat avec plusieurs opérateurs. Je comprends que vous faites un bilan positif de cette expérimentation.

Le projet de loi crée un forfait mobilités durables, facultatif à ce stade, pour aider les salariés qui se rendent au travail en vélo ou en covoiturage. Qu'en pensez-vous ? Faut-il le rendre obligatoire ?

Il traite aussi des nouveaux engins de mobilité, en free floating, ce qui désigne les trottinettes ou scooters en libre-service. Quelles compétences souhaitez-vous avoir, en tant qu'autorité organisatrice, pour réguler ces engins ?

Comment appréhendez-vous la mise en place au 1er janvier 2019 d'une zone à faibles émissions (ZFE) sur l'autoroute A 86 ? Quelle est votre position sur les péages urbains ?

Quel bilan faites-vous du dispositif des plans de mobilité employeur sur le territoire francilien ? L'ensemble des établissements concernés ont-ils élaboré un plan ? Cela contribue-t-il efficacement à la gestion des besoins de mobilité ? Jugez-vous nécessaire de modifier ce dispositif dans son contenu, le périmètre des établissements concernés ou les sanctions éventuelles en cas d'absence de plan ?

Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, la compétence du Groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) s'étendra aux emprises immobilières du RER, du métropolitain et du Grand Paris Express ainsi qu'aux véhicules de transport afférents et aux lignes de tramway et d'autobus de la RATP. Le projet de loi prévoit également que la même mission de prévention peut être effectuée au profit d'Île-de-France Mobilités, à sa demande, sur les réseaux de surface - tramway, bus. L'ensemble de ces prestations devra faire l'objet d'une convention entre la RATP et la région. Qu'en pensez-vous ?

Plus généralement, comment concevez-vous la problématique de la sûreté dans les transports en Île-de-France ? Les prérogatives reconnues aux agents du GPSR vous semblent-elles adaptées aux enjeux de sûreté auxquels la région est confrontée ?

Quel regard portez-vous sur les conditions sociales de l'ouverture à la concurrence des réseaux de bus RATP ? La définition d'un cadre social territorialisé en matière de temps de travail, dont le périmètre est fixé par arrêté du ministre des transports, vous semble-t-elle compatible avec les objectifs de la région en matière de performance et de compétitivité des transports, d'une part, et avec l'impératif de continuité du service, d'autre part ?

Le covoiturage gratuit pendant toutes les grèves SNCF et le covoiturage à deux euros par trajet pendant le reste de la période a eu pour bilan un doublement du nombre de covoitureurs, mais leur nombre reste très faible : environ 50 000 personnes par mois, sur 15 millions de trajets autoroutiers en Île-de-France.

J'ai moi-même expérimenté le système pendant les grèves SNCF, à un moment où il y avait vraiment des gens qui cherchaient des voitures. Cela reste très lourd et très contraignant. Il faut être sur son smartphone en permanence, et on est perpétuellement dérangé. Il y a donc un vrai problème de rémunération du conducteur - et d'incitation de la personne qui va monter dans la voiture.

Pour l'instant, les incitations ne sont pas assez fortes pour développer le covoiturage en Île-de-France. Elles peuvent être financières, et je suis favorable au cumul du forfait vélo et du forfait voiturage des employeurs avec le remboursement à 50 % du pass Navigo : il faut une intermodalité. En fait, nous devons aller vers un système où le pass Navigo sera un sésame général qui donnera accès à des transports en commun, à du covoiturage et à des parkings relais.

Nous le mettons en place en Île-de-France : nous avons créé des parkings-relais gratuits, on est en train d'installer Véligo avec un abonnement d'un montant très faible, et nous rassemblons petit à petit tous les services de mobilité sur le pass Navigo, qui doit devenir à terme un passeport transports. Cela justifie que l'autorité organisatrice s'occupe de la billettique, des données et de l'ensemble des mobilités.

Nous sommes plutôt favorables à un label Île-de-France Mobilités. Cela n'implique pas que les autorisations de voirie ne soient plus gérées par les autorités municipales. Mais ne labéliser le free floating que dans une petite partie de la région est un peu absurde. Il faut une logique de réflexion régionale.

Je ne suis pas favorable à un péage urbain aux entrées de Paris. Ce serait une nouvelle discrimination et une nouvelle fracture dans une Île-de-France qui n'en a pas besoin. Paris, pour les Franciliens, c'est les privilégiés, qui ont déjà tous les transports, qui ont déjà le métro... Ce serait ressenti de manière extrêmement douloureuse - je crois que tout le monde l'a compris, même les autorités municipales parisiennes.

Pour autant, j'ai toujours été favorable à l'idée d'une écotaxe pour les poids lourds en transit aux frontières de l'Île-de-France. Ce serait sans doute difficile à faire avaler aux sociétés de transport routier, mais il faut savoir que notre système autoroutier est en étoile : beaucoup de routes mènent à l'Île-de-France. Les poids lourds ont clairement des externalités négatives sur notre système routier : embouteillages, usure de la chaussée, pollution, bruit... Il ne serait donc pas illogique d'instaurer une redevance pour service rendu, dont le produit puisse être investi dans la modernisation des routes. Un réseau de transport en zone très dense s'use plus vite et génère plus d'externalités négatives puisqu'il y a beaucoup de population autour.

Le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités va rendre un avis la semaine prochaine sur la ZFE qui doit être votée le 1er juillet 2019. Ma proposition sera de dire que, sur le principe, nous ne sommes pas défavorables à la réduction des véhicules polluants dans la zone très dense de l'A 86, mais que nous nous inquiétons du fait que les communes métropolitaines d'Île-de-France n'ont prévu aucune aide pour tous les salariés de la ZFE. Elles ont prévu des aides pour les habitants, afin qu'ils changent leur véhicule, mais pas pour les salariés. Il y a un vrai risque de ségrégation sociale car cette ZFE va toucher les plus modestes des Franciliens, qui habitent en Seine-et-Marne, en Seine-Saint-Denis, ou en vallée de Seine.

Nous nous engageons avec les employeurs dans une dynamique de lissage des heures de pointe. Cette politique est menée de manière très systématique par tous les pays nordiques, où elle fonctionne bien. Cela consiste à faire en sorte que les entreprises élargissent leurs horaires d'arrivée au bureau de 7 heures à 10 heures du matin et élargissent ceux de départ du bureau de 15 heures à 18 heures. Cela inclut aussi le développement du télétravail.

La région est exemplaire de ce point de vue, puisque désormais 50 % des agents du siège sont en télétravail, moitié un jour moitié deux jours par semaine. On leur rend deux heures de transport par jour. L'emploi en Île-de-France est à 40 % constitué de cadres. Ces emplois peuvent parfaitement être télé-travaillés, surtout avec le déploiement de la fibre, qui doit s'achever en Île-de-France en 2020, sauf en Seine-et-Marne où ce sera en 2023. Pour développer le télétravail, la région déploie mille espaces de co-working en petite et grande couronne. Nous en avons mis 150 dans les gares pour ne pas avoir à prendre le train du matin ou celui de l'heure de pointe, mais celui d'après.

Il y a une grosse résistance dans l'industrie, très liée à une question de mentalité. Il y a aussi un problème dans l'administration. J'ai encore vu cette semaine sur BFM un reportage sur les réticences administratives au télétravail : c'est absolument aberrant. On y déclarait qu'on ne peut pas manager en télétravail ! Si un patron vous dit que son assistante doit être forcément dans la pièce d'à côté, demandez-lui s'il se déplace toujours dans le bureau de son assistante pour lui demander d'appeler quelqu'un. Les barrières sont essentiellement psychologiques.

Pour lisser les heures de pointe, j'ai discuté avec le ministre Jean-Michel Blanquer des horaires des lycées. Les lycéens vont en classe tous seuls, ils ont quinze ans. À l'adolescence, les jeunes ont besoin de dormir plus. Le fait que les lycées commencent leurs cours à 8 heures en Île-de-France est donc une aberration en termes de transports mais aussi d'un point de vue pédagogique. Les études sur les pays qui ont de bons résultats scolaires montrent qu'en faisant commencer les cours à 9 heures on gagne en concentration et en qualité d'apprentissage.

Si donc nous pouvions mettre les 500 000 lycéens d'Île-de-France et leurs enseignants dans les transports non pas à 7 heures et demie - car ce sont généralement de petits transports - mais à 8 heures et demie, cela allègerait les heures de pointe. Je vous suggère d'engager le ministre à suivre cette voie. Il paraît qu'avec la réforme du lycée, on ne peut plus rien faire d'autre. Je pense au contraire que c'est le moment d'agir !

Quant aux administrations centrales, il est hallucinant d'imaginer qu'elles ne puissent pas pratiquer des horaires flexibles. Pensons qu'il suffit de déplacer 10 % des gens qui sont dans des voitures pour supprimer les embouteillages !

Je ne suis pas favorable à ce que le GPSR soit compétent dans les sociétés qui exploiteront les lignes soumise à la concurrence. Ce serait le meilleur moyen de faire en sorte qu'il y ait une sécurité à deux vitesses dans les transports en commun. Un concurrent de la RATP dépendrait de forces de sécurité de la RATP ! D'ailleurs, il y a déjà plusieurs forces dans la police des transports. Je viens de signer un partenariat avec la direction générale de la gendarmerie pour faire circuler mille patrouilles de gendarmes réservistes supplémentaires dans les trains et les bus de grande couronne. Je ne vois pas pourquoi le GPSR devrait bénéficier d'un droit de suite sur les lignes qui auraient été perdues par la RATP.

En revanche, nous apprécierions que des forces de sécurité soient mises à la disposition d'Île-de-France Mobilités pour des missions de sécurité. Je fais déjà beaucoup appel à des sociétés de sécurité privées, notamment dans les bus : nous avons recruté près de 200 personnes supplémentaires sur les réseaux de bus en grande couronne.

Les prérogatives du GPSR pourraient-elles être accrues dans le cadre de la loi Savary ? Il y a des corrections à apporter à cette loi. Sur certaines lignes de grande couronne, il y a de nouveau des wagons fumeurs. C'est insupportable. Mais, uniquement pour des cigarettes, il est compliqué de mobiliser des milliers d'agents de sécurité... Comme il y a une heure de transport, les fumeurs comme les non-fumeurs sont très énervés. Cela provoque de grosses incivilités dans les trains, et la SNCF n'arrive pas à les éradiquer. Les fumeurs ont même fait une tontine pour payer les amendes quand ils se font prendre ! Si l'on pouvait instaurer le prélèvement automatique sur salaire pour le recueil des amendes de la RATP ou de la SNCF... Nous avons l'autorisation du procureur pour le faire avec la Trésorerie de Meaux.

Bref, le recouvrement des amendes de transport est un problème. Il est vrai que nous avons beaucoup accru la lutte contre la fraude. Après trois ans d'effort, les produits de la lutte contre la fraude dans les transports que j'ai mise en place avec la SNCF et la RATP vont payer le pass Navigo à demi-tarif pour les seniors que nous mettrons en place à la fin de l'année.

En ce qui concerne les sans-domiciles fixes du métro, nous voulons lancer avec la RATP un plan humanitaire pour organiser leur recueil social et leur accueil dans des structures dédiées. Il y en a de plusieurs catégories. Les primo-arrivants dans le métro doivent être réinsérés très vite. Les très grands exclus, souffrant de pathologies psychiatriques ou de toxicomanie, n'ont pas leur place dans le métro et devraient être dans des structures spécialisées. On ne peut pas rester sans rien faire, avec 350 personnes qui dorment dans le métro, ce qui est dommageable en termes sanitaires, sociaux, humanitaires, comme pour la sécurité et l'hygiène.

Mais nous sommes bloqués parce que les agents de la RATP ont peur, compte tenu du flou de la loi, que, s'ils remettent un SDF à une structure sociale spécialisée et s'il lui arrive quoi que ce soit, ils encourent une responsabilité pénale. Or, nous parlons de personnes qui sont vraiment très cassées, très abîmées. Il faudrait donc pouvoir donner quitus pénal aux agents, en quelque sorte, du fait qu'ils ont remis la personne à une société agréée. Pour l'instant, si la personne n'est pas en état de faire un choix éclairé et ne veut pas bouger, ils ne se sentent pas en capacité de l'amener à la sortie du métro. Nous sommes vraiment la seule capitale dans ce cas-là. Pour moi, c'est de la non-assistance à personne en danger découlant du principe de précaution.

Le Gouvernement tient absolument à ce que je donne un tarif réduit de 50 % aux étrangers en situation irrégulière. Cela me met en colère : on me demande une réduction sur le tarif du pass Navigo annuel, non pas pour les demandeurs d'asile mais pour les étrangers en situation irrégulière, à l'aide médicale d'État (AME). Le juge me demande de rétablir la réduction de 400 euros pour eux que j'avais supprimée en arrivant. Pourtant, un pass Navigo annuel n'est pas fait pour aller régulariser ses papiers ou toucher l'aide sociale, c'est fait pour aller travailler. On demande donc à l'autorité organisatrice de transport de subventionner le travail clandestin ! Aberrant. Que ces étrangers soient plutôt pris en charge par l'aide sociale, qui leur donnera des tickets gratuits, ce qui est de l'aide humanitaire. Mais je ne vois pas la justification d'une réduction renouvelable indéfiniment sur un pass Navigo annuel. Cela coûtait 40 millions d'euros par an à Île-de-France Mobilités, pour 115 000 bénéficiaires.

Je n'appartiens pas aux mêmes sphères politiques que Valérie Pécresse, dont je n'ai pas soutenu la candidature aux élections régionales.

Rien ne vous empêche de changer d'avis pour la prochaine fois !

Je concède toutefois que je partage environ 99 % de vos propos relatifs aux transports, notamment en grande couronne. Je salue votre engagement auprès de tous les Franciliens et pas simplement des résidents de la zone dense, voire hyper dense. La Société du Grand Paris semble capable de consacrer 40 milliards d'euros à la réalisation de Grand Paris Express. Mais, sur les 5,5 millions de Franciliens de la grande couronne, quatre millions demeureront éloignés des gares du Grand Paris Express et, partant, resteront à une heure et demi de Paris. Comment les maires et les présidents de communautés d'agglomération pourraient travailler avec la région pour exiger que, sur les 40 milliards d'euros précités, deux ou trois soient affectés aux quatre départements de la grande couronne, aux fins de développer des transports du quotidien comme les bus à haute capacité ?

Je vous remercie de dire avec franchise que la ligne 4 ne vaut rien ! Sachez que je suis aux côtés de François Baroin pour que les choses avancent. Dans ma région, comme dans la vôtre, les problèmes de mobilité sont accrus pendant les inondations du printemps. Dans l'Aube, nous avons ainsi créé des retenues d'eau représentant près de 5 000 hectares. Dans ce cadre, je ne doute pas de l'intérêt, pour nos deux régions, du projet de retenue de La Bassée. Disposez-vous d'informations sur ce dossier ?

Comment préparez-vous l'ouverture à la concurrence des 350 lignes de bus de la RATP ? L'allotissement se fera-t-il par ligne ou en fonction de la nouvelle architecture du réseau en phase d'être redessinée ? Allez-vous concentrer vos efforts sur les centres de remisage et de maintenance ?

La Cour des comptes préconise une réforme de la métropole du Grand Paris, notamment en termes de transfert des opérations d'aménagement urbain. Quelle répartition des compétences en matière de transport entre la métropole du Grand Paris et la région Île-de-France serait, selon vous, la plus pertinente ? Ne craignez-vous pas un chevauchement des compétences dans ce domaine ?

J'aborderai pour ma part la question des mobilités à l'aune de la pollution. Dans le cadre du groupe de travail que j'ai mené sur les feuilles de route élaborées par les préfets en rapport avec l'évaluation à soumettre à la Commission européenne, j'ai rencontré nombre d'acteurs. Il est apparu que la situation en Île-de-France étaient éminemment complexe eu égard au nombre de collectivités territoriales concernées. Comment mettre en place des solutions coordonnées en matière de mobilité, afin de limiter la pollution ? Par exemple, s'agissant de l'acquisition de véhicules propres, la région Île-de-France, la métropole du Grand Paris et la Ville de Paris proposent toutes des aides aux particuliers comme aux professionnels. Une réflexion est-elle menée pour mettre en place un guichet unique financé par les différentes collectivités ?

Par ailleurs, la zone à circulation restreinte (ZCR), ou ZFE, envisagée initialement au 1er janvier 2019, a été reportée au 1er juillet 2019. Verra-t-elle effectivement le jour ? Avez-vous évalué les impacts sur la pollution de l'air des propositions fort intéressantes que vous faites sur le mix des mobilités ?

Avec l'abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes, les TGV Bretagne et Pays de la Loire vont être améliorés et les liaisons renforcées. Toutefois, le problème de l'accessibilité de l'aéroport d'Orly depuis les régions de l'Ouest, impossible sans voiture, demeurera. Interrogée sur ce sujet, la ministre a évoqué la création d'une gare. J'aimerais que vous apportiez votre soutien à un tel projet.

J'applaudis à vos propos sur le télétravail et le lissage des horaires. Les esprits tardent à évoluer ; nous travaillons encore comme au XIXème siècle ! Pourtant, nous pourrions ainsi désengorger les métropoles et réaliser des économies en matière de transport.

Vous avez évoqué le péage inversé, à savoir une écotaxe pour les poids lourds. Je serais davantage favorable à ce que les automobilistes qui abandonnent leur véhicule au profit des transports en commun soient récompensés. La métropole européenne de Lille a mené une réflexion en ce sens, actuellement bloquée pour des raisons liées à l'enregistrement des données personnelles. Avez-vous également réfléchi à ce type de solution ?

Les fleuves, enfin, représentent une chance extraordinaire pour les villes, lesquelles, d'ailleurs, sont nées des fleuves. Ce potentiel n'est hélas guère exploité en matière de transport de marchandises comme de personnes. Avez-vous des perspectives de développement du transport fluvial pour la région Île-de-France ?

Combien coûterait l'implantation d'espaces de covoiturage et dans quels délais de tels espaces pourraient-ils être mis en place ?

Quelles solutions envisagez-vous pour régler le problème des plus-values foncières ? Comment expliquez-vous que la métropole du Grand Paris ne soit pas membre d'Île-de-France Mobilités ?

Île-de-France Mobilités se compose des huit départements franciliens, qui sont seuls compétents dans le domaine routier.

Madame Pécresse, vous connaissez le sentiment d'abandon que ressent la ruralité, qui est d'ailleurs bien antérieur à la crise des gilets jaunes. Le monde rural a l'impression, notamment dans le domaine des transports, que l'Île-de-France concentrerait une grande partie des moyens financiers et des infrastructures.

Malgré tout, j'apprécie votre sens de l'écoute, votre volonté réelle de désengorger l'Île-de-France au profit de territoires comme le Centre-Val-de-Loire, les villes d'Orléans, de Clermont-Ferrand ou de Lyon, et de dé-saturer l'aéroport d'Orly en privilégiant de petits aéroports situés à proximité. De quelle manière envisagez-vous de travailler avec les autres régions françaises pour tenter de restaurer un certain équilibre territorial ?

Je suis effaré de la complexité du millefeuille administratif en Île-de-France.

Un débat sur la privatisation d'Aéroports de Paris (ADP) a eu lieu hier soir au Sénat. Si vous aviez pu y participer, auriez-vous voté pour ou contre cette privatisation ?

Que pensez-vous de l'idée de préempter une partie des droits de mutation à titre onéreux pour financer des infrastructures de transport comme les gares. Nous avons, me semble-t-il, les moyens techniques d'agir, mais pas la capacité politique.

Au sein d'une autorité organisatrice de transport, pourrait-on imaginer que, compte tenu des difficultés politiques qui peuvent survenir entre la ville-centre et la périphérie, parce qu'elles sont confrontées à des problématiques très différentes, des attributions particulières puissent être confiées à la seule ville-centre ?

Je répondrai tout de suite à cette dernière question : l'équilibre entre ville-centre et région n'est pas difficile à trouver en Île-de-France. Paris dispose de 30 % des voix au sein du conseil. Or aucun projet parisien n'a jamais été retoqué. Île-de-France Mobilités a même financé le plan Vélo de la capitale à hauteur de 40 %. Aujourd'hui, près de 90 % des décisions de l'autorité sont prises à l'unanimité.

En revanche, des conflits ont pu apparaître lorsque la ville-centre a pris des décisions égoïstes, en omettant de les mettre en cohérence avec le plan régional de transport, qui implique l'ensemble des habitants de la petite et de la grande couronne. Je pense évidemment à la fermeture des voies sur berges sans concertation ni mesures compensatoires. Alors que la ville de Paris ne représente que 2 millions d'habitants sur les 12 millions de Franciliens, elle a un poids démesuré par rapport aux autres territoires. Par le passé, elle est parvenue à imposer des projets d'infrastructures qui n'étaient pourtant pas forcément prioritaires. Lui donner davantage de poids me paraîtrait dangereux.

Par principe, je ne suis pas contre la privatisation du concessionnaire des aéroports franciliens. Je pourrais donc être favorable à la privatisation d'ADP, à condition qu'elle ne se fasse pas contre les intérêts des riverains, des territoires ou de l'État français. J'ai proposé au ministre de l'économie que la région siège comme censeur au conseil d'administration d'ADP. Je suis favorable à ce que les collectivités publiques investissent dans le capital de l'opérateur privé, que les concessions de cet opérateur soient revues très régulièrement, que les intérêts de l'État soient préservés, et que des clauses drastiques en termes de nuisances et de tarifs soient respectées.

Le sur-tourisme n'est pas un sujet en Île-de-France. Nous rejetons très peu de touristes, généralement dans l'hypercentre de Paris. Cela peut paraître surprenant, mais nous sous-utilisons notre potentiel touristique, notamment en grande couronne.

Rejoindre Orly par l'ouest est très compliqué. Il existe bien une liaison TGV Massy-Nantes, qui pourrait permettre de rejoindre Orly, quand Massy sera relié à l'aéroport par la ligne 18 du Grand Paris Express. On pourrait alors imaginer une rocade Massy-Orly. Cela étant, il faudrait agir vite, car les travaux du Grand Paris Express sont en cours.

En réponse à Mme Filleul, nous avons voté la gratuité des parkings dans les gares à compter du printemps prochain, ce qui représente une prime pour les automobilistes de 30 à 40 euros par mois. Cette mesure implique que nous labellisions davantage de parkings-relais en moyenne et grande couronne.

Le transport fluvial de voyageurs se heurte à deux problèmes : les écluses et les limitations de vitesse. Londres a développé le transport fluvial de voyageurs parce qu'il n'y a pas ou peu de limitations de vitesse sur la Tamise. Sur la Seine, les péniches ne peuvent pas dépasser les 12 kilomètres par heure sur le tronçon central. À ce compte-là, vu les arrêts, autant y aller à pieds ! C'est dommage, car le transport fluvial pourrait être pertinent entre le pont de Saint-Cloud et Maisons-Alfort. Nous avons aussi beaucoup de canaux.

L'arrivée de nouvelles gares va effectivement enrichir certains territoires. Cela posera la question de la péréquation. Île-de-France Mobilités, vous l'avez compris, a pour rôle d'assurer cette péréquation, qui ne se fait pas d'elle-même !

Vous m'avez interrogée sur les inondations et la retenue de La Bassée. Paradoxalement, c'est la métropole du Grand Paris qui a obtenu la compétence sur les inondations. Je ne sais pas pourquoi... Du coup, la métropole du Grand Paris, qui n'est pas compétente sur la grande couronne, vient financer des retenues d'eau en grande couronne. Ce sont les plaisirs de la loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM) !

Sur l'ouverture à la concurrence des lignes RATP, il est encore un peu tôt pour se prononcer. On n'y est pas encore, mais on est en train d'ouvrir à la concurrence les lignes de grande couronne. Nous avons simplifié, et nous sommes passés de 250 lignes à 40. Tous les centres de remisage sont désormais pilotés par Île-de-France Mobilités, afin d'aboutir à une organisation transparente et fluide de l'ensemble du système. Nous lançons les premières mises en concurrence pour les premières lignes de la grande couronne.

Je viens de prendre, à la demande de l'État, la présidence du Grand Paris Aménagement, et il me semble très important de ne pas tout concentrer en petite couronne. L'aménagement se gère en fonction des pôles de développement économique. Ma vision de la région est celle de M. Delouvrier : une région polycentrique, avec des pôles très forts de développement en grande couronne, de façon à ce qu'on se déplace moins et qu'on ait du travail près de chez soi, et à ce que les infrastructures de transport soient utilisées dans les deux sens, et pas seulement de la banlieue vers Paris ou de l'Est vers l'Ouest. Pour mettre cela en oeuvre, j'ai besoin d'une compétence renforcée sur l'aménagement, que je n'ai pas, puisqu'il y a des établissements publics d'aménagement nationaux, locaux, ou métropolitains. Je plaide pour des opérations d'intérêt régional en Île-de-France, sachant que les grands pôles de développement sont Marne-la-Vallée pour le tourisme, Roissy pour l'aéroportuaire, Évry, Massy et Saclay pour la technologie, la petite couronne pour les biotechnologies, la Seine-Saint-Denis pour les industries créatives et le luxe, la vallée de Seine pour l'industrie et la Défense et l'ouest parisien pour la finance.

La coordination des aides à l'acquisition de véhicules propres, nous l'avons faite de nous-mêmes selon un principe de subsidiarité géographique. Cette prime est tellement populaire... Chacun était tenté de la mettre en place !

La ZFE verra-t-elle le jour ? J'ai l'impression que les maires sont très réticents à la voter, pour des raisons sociales. Il n'est pas facile de dire à ses habitants ni à ses salariés qu'on ne veut plus d'eux, surtout quand ce sont des personnes modestes. Je suis favorable au principe de la ZFE. Le problème, c'est l'accompagnement social du changement, et que l'écologie ne soit pas une source de ségrégation sociale en devenant une écologie pour les privilégiés.

Nous déployons le calendrier du stationnement du covoiturage. Nous construisons 10 000 places de parking-relais supplémentaires. Certaines sont dédiées au covoiturage, mais il en manque encore beaucoup, notamment aux entrées de Paris. La municipalité était d'abord très hostile et disait qu'il fallait lâcher sa voiture bien avant les portes de Paris. Finalement, elle nous a proposé 1 000 places, mais à demi-tarif, c'est-à-dire à 75 euros, ce qui reste très cher.

On me dit que Tokyo a fait quelque chose de remarquable sur la plus-value foncière.

Faire siéger la métropole à Île-de-France Mobilités, pourquoi pas ? Mais quand elle paiera les transports en Île-de-France. Pour l'instant, elle ne verse pas un kopeck. Si elle devait verser à due concurrence des quatre départements d'Île-de-France, elle verserait plusieurs centaines de millions d'euros par an de recettes qu'elle n'a pas à ce stade. Les départements ont les routes nationales et départementales, et ils sont dans le bloc local. Le contrat de plan État-Région définit le bloc local comme les départements et les intercommunalités. Ce sont eux qui sont représentés. La métropole ne participe ni au financement des infrastructures ni au financement de l'exploitation. C'est logique. Pourquoi ajouter de la complexité dans quelque chose qui fonctionne bien ?

Le sentiment d'abandon des gilets jaunes des autres régions n'a rien à envier au sentiment d'abandon des Franciliens qui habitent à 30 kilomètres de Paris. M. Drouet, d'ailleurs, pour lequel M. Mélenchon a beaucoup d'admiration, est seine-et-marnais, tout comme Mme Mouraud. Les gilets jaunes qui s'expriment le plus à la télévision sont des Franciliens ! C'est qu'à 40 kilomètres de Paris, vous n'avez plus rien...

Tout est relatif. Qu'ils viennent dans le Cher !

La jalousie et le ressentiment se nourrissent de la concentration extraordinaire de richesses au centre de l'agglomération, dont ils ont le sentiment qu'elle ne se diffuse pas suffisamment sur la périphérie.

Le thème de ma campagne de 2015 - j'avais peut-être un petit peu anticipé la situation - était les fractures, avec deux fractures territoriales très fortes en Île-de-France, concernant les quartiers populaires et les territoires ruraux périphériques, soit 2 millions d'habitants. Nous sommes le premier désert médical français en termes d'habitants non desservis par un médecin, et nous avons trois 3 fois moins d'infirmières que la moyenne nationale. Aussi étrange que cela puisse paraître, l'Île-de-France est un territoire de désertification.

Les Franciliens ont le sentiment que, depuis trente ans, leur réseau, sur lequel circulent plus de huit millions de voyageurs chaque jour, est sacrifié au profit du TGV. La SNCF n'y a pas réalisé les travaux d'investissement nécessaires. André Santini a, à ce sujet, une excellente phrase : « on ne nous transporte pas, on nous roule ». Nous nous trouvons, j'en suis convaincue, à l'aube d'une révolte des transports en commun dont vous, sénateurs, devez prendre conscience. Je me fais insulter quotidiennement par des usagers à bout de nerfs. À titre d'illustration, les travaux durent depuis neuf mois sur le RER B parce que la RATP a choisi de faire passer la ligne 15 dessous et qu'au lieu d'être coupée pendant trois semaines ou un mois, la ligne du RER est maintenue en exploitation dégradée à trente kilomètres par heure. Chaque jour, des enfants arrivent en retard à leurs examens et des parents se font licencier parce que les employeurs n'acceptent plus l'excuse du retard de transport.

Facilitons le transport entre Paris et Orléans et entre Paris et Chartres pour désengorger l'Île-de-France !

Les mobilités pendulaires entre Paris et Orléans ne concernent que 60 000 voyageurs par jour, ce qui est peu au regard des huit millions d'usagers quotidiens du réseau francilien. Certains salariés de la région, en télétravail, résident hors d'Île-de-France, mais leur choix demeure minoritaire.

Vous peinez à imaginer la situation que je vous décris car, à Paris, le métro fonctionne convenablement. D'ailleurs, la querelle entre la Ville de Paris et le reste de la région est éminemment politique, éminemment « gilet jaune » dirais-je. Au-delà du périphérique, il existe une vraie colère sociale, une véritable souffrance.

Par ailleurs, le train Paris-Limoges, qui a déraillé à Brétigny-sur-Orge dans la catastrophe ferroviaire la plus meurtrière de l'histoire du train, se trouvait sur les rails mal entretenus du RER C. La région paie donc les travaux : de fait, les Franciliens prennent en charge l'entretien d'un réseau qui bénéficie à toutes les lignes qui se dirigent vers Paris. Je suis donc très favorable à la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (LGV POCL), dont les travaux nous permettent d'améliorer les conditions d'arrivée des trains à la gare de Lyon. Nous travaillons dans ce cadre avec les autres régions concernées, mais l'honnêteté m'oblige à dire qu'elles ne souhaitent pas que leurs trains s'arrêtent en Île-de-France. Imaginez la frustration des habitants de ne pouvoir profiter de ce mode de transport qui, par ailleurs, dégrade la régularité des trains existants. La guerre entre régions représente hélas une réalité !

Nous vous remercions, madame la présidente, pour toutes les informations fournies et pour vos éclaircissements extrêmement intéressants.

La réunion est close à 17 h 50.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.