Intervention de Elisabeth Borne

Madame Gatel, les régions ont déjà une compétence de chef de file et donc d'intermodalité. Les ordres de grandeur n'ont rien à voir avec les milliards qu'elles consacrent aujourd'hui à l'interurbain et aux transports scolaires ou au ferroviaire. Lorsque nous réglerons le sujet de la TVA, je pense que les régions seront à même d'exercer cette compétence sans avoir besoin de prélever des ressources. C'est une forme de solidarité que les régions pourraient assurer.

L'échéance du 1er janvier 2021 avait été validée avec l'Association des maires de France (AMF), l'Assemblée des communautés de France (AdCF) et Régions de France. Nous pouvons les réinterroger sur leur appréciation de ce calendrier.

Je partage votre point de vue sur la nécessité d'expliciter la concertation sur les bassins de mobilité. Il y a un consensus entre les associations de collectivités pour légitimer le rôle de la région sur l'organisation du contrat opérationnel à l'échelle des bassins de mobilité, lesquels doivent être discutés en concertation avec les intercommunalités.

Sur les données des véhicules connectés, je vous confirme que nous avons d'ores et déjà travaillé sur le texte de la future ordonnance, que je propose de vous transmettre. Je comprends l'importance du sujet en termes de données personnelles.

Sur les équipes cynotechniques dans les transports urbains, il importe de définir un cadre, y compris pour préciser qui se charge de la formation des équipes, même si la réflexion n'est pas encore totalement aboutie.

Il faut laisser la liberté à Île-de-France Mobilités de recourir, comme elle le fait déjà en grande couronne, aux services d'opérateurs de sécurité privés, mais aussi de faire appel au GPSR, qui a des prérogatives différentes, sous le contrôle d'une autorité de régulation telle que l'Arafer.

Nous privilégions plutôt les technologies G5, qui évitent de reporter le déploiement des véhicules autonomes à la couverture en 5G, mais nous sommes relativement isolés en Europe sur ce point. Une approche européenne est indispensable. Les choses ne sont pas encore stabilisées, mais nos voisins s'orientent tout de même fortement vers la 5G.

J'ai demandé à mes services d'étudier comment déployer des voies réservées pour les transports publics, ce qui devrait être réalisé rapidement, mais aussi d'expérimenter des dispositifs de contrôle pour le covoiturage, afin de disposer des outils après le vote de la loi.

Le suramortissement est destiné aux professionnels pour accélérer la transition de leur parc. D'autres dispositifs existent pour les collectivités, dont ce n'est tout de même pas l'outil de travail de base, notamment des dispositifs de bonus, la dotation de soutien à l'investissement local.

Concernant les plateformes d'intermédiation, l'objectif est de lutter contre le travail dissimulé et la concurrence déloyale dans le domaine du transport. Les entreprises de déménagement notamment nous ont alertés sur le recours à des non-professionnels. C'est pourquoi nous avons prévu l'obligation de respecter le cadre des professions en question.

Nous n'avons pas souhaité être normatifs sur les bassins de mobilité en fixant les critères pour spécifier ce qu'est un bassin de mobilité. Un bassin a vocation à intégrer des EPCI entiers, à prendre en compte les flux d'échanges, avec une taille pertinente pour permettre la coordination. Dans les premiers échanges, que l'on avait eus sur ce sujet, notamment avec l'AdCF, le bassin de mobilité est apparu comme un ensemble d'EPCI regroupés autour d'un pôle d'échanges multimodal, comme une gare par exemple. C'est dans cet esprit que nous voulons organiser la mobilité.

Je suis tout à fait favorable à des expérimentations de bateaux autonomes. On peut effectivement ajouter ce point. Nous n'avons pas encore réfléchi à un encadrement de la profession de transporteur public fluvial, mais nous allons examiner la question.

J'en viens à l'habilitation sur les solutions de mobilité en zones peu denses. Ce sujet est assez sensible. Il s'agit de trouver des réponses intermédiaires entre le covoiturage, peu adapté pour les trajets entre deux zones peu denses, et des professions telles que les taxis. Je pense qu'il est possible d'aller au-delà du partage de frais, mais nous souhaitons préciser avec attention les territoires visés. Dans tous les cas, il ne s'agit pas de concurrencer les taxis ou des professions qui existent.

Le débat sur le CDG Express ne date pas d'hier. On ne peut pas se satisfaire de la desserte de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, qui est essentiellement routière et qui pose des problèmes de congestion et donc de fiabilité. Il n'est pas question que notre projet s'effectue au détriment des transports du quotidien. Le CDG Express ne bénéficiera pas de subventions publiques mais sera financé à 60 % par ses futurs utilisateurs et à 40 % par des taxes sur les billets des compagnies aériennes. Quinze très gros projets de travaux sont prévus dans ce secteur, qui vont de l'accueil des futurs matériels du RER B à la mise en accessibilité des gares ou la rénovation de la caténaire du RER B. Le préfet de région a pour mission de proposer une coordination harmonieuse de l'ensemble de ces chantiers. Il nous remettra ses recommandations fin mars, début avril, et nous adapterons, le cas échéant, les modalités de réalisation, voir le calendrier, de ces différents projets.

S'agissant des conventions de terminal, sans doute serait-il utile, en effet, de préciser le rôle de chacun et les concertations à mener. Je pense que vous faites référence au contournement fret Sud. Nous préférons attendre le débat qui va démarrer en avril sur le noeud ferroviaire lyonnais. Il est important de laisser ouvertes les solutions. L'enjeu est à la fois de garantir à nos ports et à nos industriels un accès vers Turin et Milan, et d'assurer à Marseille une bonne connexion avec ces territoires. Le débat à venir sur le noeud ferroviaire lyonnais permettra de clarifier les enjeux.