Il a été question tout à l'heure de réviser les Sraddet. Cela pose le problème de la révision de toute la chaîne des documents d'urbanisme. Lorsqu'il s'agit de modifications mineures, il faudrait s'extraire du droit commun pour éviter de réviser l'ensemble des documents tels que les SCoT, les PLU, les PLUi etc... Des modifications simplifiées devraient pouvoir être envisagées.

La réunion est close à 11 h 35.

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 17 heures.

Je suis très heureux d'accueillir, comme le veut la nécessaire tradition avant l'examen d'un projet de loi important, la ministre compétente sur le sujet, en l'occurrence Élisabeth Borne. Annoncé depuis longtemps, le projet de loi d'orientation des mobilités a fait l'objet d'une large concertation lors des Assises de la mobilité fin 2017, dont chacun a reconnu l'apport positif. Les récents événements - suscités en partie par ce thème de la mobilité - lui ont donné un tour différent, et ont abouti au décalage de son examen, à la fin du grand débat national.

Ce texte très large aborde une multitude de sujets. Notre rapporteur, M. Didier Mandelli, a procédé à une centaine d'auditions sur des sujets essentiels : la gouvernance, les véhicules propres, l'accès aux données, la sécurité...

Le conseil d'orientation des infrastructures (COI), auquel j'ai siégé avec mon collègue M. Michel Dagbert, a retenu trois scénarios et enveloppes globales correspondantes. Vous avez retenu le scénario 2, destiné à atteindre les objectifs du Président de la République en matière de régénération des réseaux. C'est effectivement la priorité, et certains projets devront attendre. Néanmoins, alors que le conseil estimait l'enveloppe nécessaire à 3 milliards d'euros par an, le Gouvernement a prévu 2,7 milliards d'euros par an en moyenne sur dix ans. Ce gap financier pose déjà problème, avant même que nous examinions le texte, de même que la sincérité de la trajectoire financière des investissements.

Dès lors que le Gouvernement a pour l'instant renoncé à toute ressource nouvelle, notamment la vignette poids lourds, il manque 500 millions d'euros ; comment les trouver ? Vous reconnaissez réfléchir à une solution pour le prochain projet de loi de finances (PLF), mais le problème se pose dès maintenant.

Je suis malheureusement tombé sur un document - que je n'aurais pas dû avoir - émanant probablement de Bercy, et indiquant que le ministère, si ce n'est le Gouvernement, tablerait sur des recettes issues des amendes radars à hauteur de 650 millions d'euros en 2022 attribuées à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) - contre 200 à 300 millions d'euros annuels lui revenant habituellement, et plutôt 200 millions d'euros en 2018... Cela nous interpelle.

La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) a été augmentée en 2015 pour compenser la suppression de l'écotaxe et pour que l'Afitf récupère un milliard d'euros. Or il est prévu une réduction de la part attribuée à l'Afitf de plus de 500 millions d'euros, faisant peser sur l'agence un manque financier important.

Comment financer la compétence d'organisation des mobilités transférée aux intercommunalités ? Nous approuvons votre volonté de couvrir les zones blanches de la mobilité en prévoyant que chaque zone sera couverte par une autorité organisatrice des mobilités (AOM), mais comment les intercommunalités peuvent-elles la prendre en charge ? Le versement transport suppose qu'il y ait des entreprises sur le territoire de l'intercommunalité - ce n'est parfois pas le cas dans les territoires ruraux.

ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. - Je me réjouis de pouvoir enfin échanger avec vous sur ce projet de loi que j'ai présenté le 26 novembre en conseil des ministres. Dès la campagne électorale et le début de son mandat, le Président de la République a souhaité faire une pause dans les grands projets afin de prendre le temps de construire une rupture avec un objectif majeur : répondre aux besoins de tous et dans tous nos territoires.

Il y a 18 mois, on constatait une mobilité en panne, qui contribuait aux fractures sociales et territoriales, avec une France à deux vitesses : tandis qu'on inaugure des TGV, les trajets s'allongent sur les lignes classiques, le réseau routier se dégrade et les projets de désenclavement se font attendre. En outre, une large partie de notre territoire est abandonné au « tout voiture ». Cette dépendance à la voiture individuelle génère de l'exclusion, nourrit un sentiment d'abandon et pèse sur le pouvoir d'achat. La politique menée depuis des décennies ne répond plus aux besoins des Français.

L'actualité donne un prisme particulier à ce projet de loi, réponse structurelle pour apporter des solutions concrètes face au malaise profond que j'entends depuis 18 mois dans mes déplacements. Il est le fruit d'un dialogue avec les associations, les collectivités et les entreprises pour apporter des solutions concrètes et efficaces à nos concitoyens. Ce dialogue se poursuivra tout au long du processus législatif pour faire de cette loi le bras armé d'une politique de mobilité renouvelée.

Certains regrettent que le projet de loi n'aille pas assez loin ni ne soit assez prescriptif. Le travail a été important, pour aboutir à un projet de loi concis - cette sobriété fait peut-être perdre un peu de lisibilité - mais nous le retravaillerons lors des débats parlementaires.

Cette loi est une boîte à outils. Le rôle de l'État est de fixer un cap, de faciliter et d'accompagner, mais ce sont bien les territoires qui devront s'emparer de ce texte pour faire vivre des solutions adaptées à leur situation. La loi est construite autour de grands constats identifiés lors des Assises de la mobilité. Actuellement, sur 80 % du territoire, il n'y a pas de solution proposée par une AOM. C'est pourquoi la loi fixe comme objectif prioritaire de simplifier l'exercice de la compétence mobilité par les collectivités, afin qu'elles puissent mettre en place des solutions simples et adaptées aux besoins. Nous pourrons ajuster le texte sur le délai de prise de la compétence.

Le bon niveau de réponse est le bassin de mobilité, mais la loi renforce aussi la coordination entre les autorités organisatrices et les acteurs de la mobilité, et associe les usagers et les employeurs à la définition des offres au travers des comités de partenaires. Cette association des entreprises est indispensable pour l'acceptabilité du versement transport.

Répondre au plus près des besoins, c'est aussi se donner les moyens d'apporter des réponses spécifiques à nos concitoyens les plus fragiles. La loi autorisera les autorités organisatrices à apporter des aides et des services dédiés. Des plans d'action communs entre tous les acteurs pourront être élaborés à l'échelle des bassins de mobilité. Cette dynamique devra être enclenchée rapidement. Je serai attentive aux propositions pour renforcer ces différentes mesures. La période actuelle démontre l'urgence de répondre aux fractures territoriales et sociales et d'être à la hauteur de ces enjeux. Nous pourrons ainsi renforcer les dispositifs d'accompagnement des personnes les plus fragiles, notamment au travers des contrats opérationnels de mobilité coordonnés à l'échelle des bassins de mobilité entre les différents échelons, ou de dispositions en faveur de la mobilité solidaire.

J'entends vos inquiétudes sur les ressources des collectivités. La compétence mobilité a la chance de bénéficier d'une ressource dédiée, le versement transport, demain le versement mobilité, pour les collectivités qui organisent des services réguliers. Soit des collectivités veulent exercer cette compétence mais sans service régulier, et nous travaillons sur une ressource dont la perception serait plus simple que le versement transport, soit certaines collectivités, notamment rurales, ont un potentiel fiscal insuffisant, comme le signalait l'Association des maires ruraux de France. Avec le ministère de la cohésion des territoires, nous réfléchissons à un dispositif de solidarité, et le Sénat aura certainement des bonnes idées. J'ajoute qu'il peut y avoir de grandes entreprises dans certains territoires ruraux.

Les collectivités doivent se saisir de cette loi, notamment pour l'innovation, domaine qui offre une grande variété de solutions adaptables au territoire en matière de services, de pratiques, d'usages... Certes, la loi à elle seule ne permettra pas cette diffusion, mais elle donne un cadre adapté, avec l'ouverture des données en temps réel, dans le cadre du règlement européen, à des offres de mobilité avec des nouveaux services porte-à-porte. Certaines données sont peu détaillées sur certains champs, et nous pourrons donc aller plus loin, notamment sur les taxis. Le sujet est plus délicat dès lors qu'on parle de plateformes, en particulier VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur), pour lesquelles il existe un enjeu global de régulation du secteur.

Ma méthode, c'est de définir un cadre normatif puis de donner une impulsion. La loi donne des outils pour favoriser le développement du covoiturage, de l'auto-partage, du transport à la demande ou encore le déploiement de véhicules autonomes. Un accompagnement de ces innovations est indispensable. C'est le sens de la démarche France mobilité que j'ai lancée à la suite des Assises de la mobilité. Nous avons choisi d'accompagner les territoires sans attendre la loi : cinquante territoires, essentiellement ruraux, ont été sélectionnés pour être accompagnés. Leurs projets sont divers et illustrent la créativité et l'ingéniosité de nos territoires : auto-partage en milieu rural, véhicules autonomes, structuration de l'offre de mobilité en milieu rural. Prochainement, nous ouvrirons une plateforme collaborative pour que chacun connaisse les offres existantes et s'en inspire.

Certaines innovations peuvent créer des difficultés, comme les nouveaux services de mobilité en libre-service dans les grandes villes ou les métropoles. Les autorités organisatrices pourront instaurer des cahiers des charges que les nouveaux opérateurs devront respecter. Nous devrons également adapter notre cadre juridique aux nouveaux enjeux de mobilité, comme le covoiturage qui offre des perspectives pertinentes sur les territoires, et qui doit être soutenu par les autorités organisatrices par des avantages à l'usage, des voies ou des places de stationnement réservées, ou bien par des aides financières, en complément de ce qui est déjà prévu par l'État. L'habilitation prévue dans le texte vise à permettre des innovations pour les services entre particuliers dans les zones peu denses.

L'urgence écologique appelle à changer nos comportements et à nous déplacer différemment. Le titre III du projet de loi s'inscrit dans l'agenda ambitieux que la France s'est fixé avec l'accord de Paris et le Plan climat. La loi retranscrit des objectifs clairs et progressifs pour que chacun anticipe et soit acteur de la transition écologique, ainsi que des mesures d'accompagnement du changement, comme les dispositifs de soutien aux usages vertueux. Avec Muriel Pénicaud et Jacqueline Gourault, nous avons engagé des négociations avec les employeurs, les partenaires sociaux et les associations de collectivités afin de voir dans quelle mesure on pourrait rendre le forfait mobilités durables obligatoire. Je pense aussi à la conversion des parcs avec notamment des primes à la conversion, le soutien au développement des infrastructures de recharge et toutes les solutions alternatives à l'usage individuel de la voiture pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Améliorer la mobilité quotidienne de nos concitoyens, c'est aussi une nouvelle vision de notre politique d'infrastructures. Pour la première fois, le Gouvernement choisit de programmer sa politique d'infrastructures, enjeu du titre IV du projet de loi. Il a donc fallu faire des choix, difficiles, car beaucoup a été promis sans que tous les projets puissent être financés dans les délais annoncés. Cette programmation s'appuie largement sur les travaux du conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, auquel vous avez participé, Monsieur le président, ainsi que votre collègue Michel Dagbert et votre ancien collègue Gérard Cornu. La qualité du travail et le sens de l'intérêt général ont été salués par tous, et notamment l'adoption à l'unanimité d'une proposition de programmation qui suppose une augmentation très substantielle des enveloppes consacrées aux investissements dans les transports, avec les priorités claires d'entretien-régénération des réseaux, de désaturation des lignes ferroviaires, d'accélération du désenclavement routier, de développement des usages de la mobilité propre et active et de renforcement de l'efficacité du transport de marchandises intermodal. Il s'agit de phaser la réalisation des grands projets et de commencer par ceux qui contribuent aux transports du quotidien, notamment la désaturation des grands noeuds ferroviaires. Le choix et le calendrier des projets ont été concertés. Ils sont cohérents avec les ressources prévues dans la programmation.

J'entends vos inquiétudes sur le financement de cette programmation. Distinguons le problème conjoncturel de moindre rendement de nos radars, dont un certain nombre ont été détruits ou dégradés ces dernières semaines, ce qui explique que l'Afitf n'ait pas adopté son budget pour 2019. Faire reposer une politique stratégique sur une ressource fluctuante et dont on souhaite la réduction pose problème. Nous parviendrons à trouver une solution pour 2019.

Se pose la question du financement dans la durée de cette programmation. Des discussions ont été engagées sur la base des pistes évoquées par le conseil d'orientation des infrastructures pour dégager une ressource pérenne de 500 millions d'euros par an à partir de 2020. J'ai souhaité attendre la fin du grand débat, qui pose la question de la fiscalité écologique. Les dispositions nécessaires pourront être traduites dans la loi de finances. Si je souhaite que la programmation soit financée à hauteur des besoins, et s'il est légitime de débattre des moyens, une loi de programmation n'a pas vocation à intégrer des dispositions budgétaires ou fiscales.

Le dernier titre portant diverses mesures rassemble certaines dispositions importantes comme une forte attente de sécurisation par l'application de la convention collective du transport routier, mais également pour les salariés de la RATP dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Ce projet de loi répond aux grands enjeux de la mobilité d'aujourd'hui et de demain, pour tous et partout.

Ce projet de loi a fait l'objet d'une large concertation lors des Assises de la mobilité. Toutes les personnes que nous avons reçues en audition ont souligné cette écoute et cette construction commune du projet de loi, tout en nous rappelant les fortes attentes des territoires.

Nous partageons l'objectif annoncé de couvrir tout le territoire par des AOM. Je regrette juste que vous n'ayez pas réservé la primeur de votre intervention sur ce projet de loi à la commission dédiée mais à quelques groupes politiques du Sénat. Je ne vous révèlerai pas ce que nous allons intégrer dans le texte en commission puis en séance, mais nous avons travaillé avec plaisir en étroite collaboration avec vous depuis novembre. Je ne doute pas que cette concertation perdurera jusqu'à l'examen en séance, et que malgré quelques divergences, nous nous accorderons sur l'essentiel. Les objectifs sont ambitieux. Cependant, comment les collectivités locales peuvent-elles se saisir de cette compétence sans ressources supplémentaires ? L'exposé des motifs reste très évasif sur le versement mobilité en le renvoyant à un futur projet de loi de finances. Avez-vous des propositions concrètes et abouties ?

Vous prévoyez un délai réduit, au 1er janvier 2021, pour que les communautés de communes choisissent le transfert de compétence. Après les élections municipales de mars 2020 et la mise en place des conseils communautaires, elles devront se prononcer avant le mois de septembre. Si l'intercommunalité ne prend pas la compétence, la région l'obtiendra de fait automatiquement.

Il serait question de rendre obligatoire, au moins partiellement, le forfait mobilités durables. Où en êtes-vous dans les discussions avec les organisations syndicales et patronales sur le sujet ?

Enfin, au sujet du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la RATP, j'aimerais avoir votre avis sur la liberté laissée à l'exploitant de disposer de son propre service de sécurité dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.

Nous avons souhaité conforter la pérennité et l'acceptabilité du financement des services par les entreprises avec le versement mobilité. Au sein des comités des partenaires, les entreprises pourront s'exprimer sur les offres, les tarifications et le taux du versement transport. Si les collectivités ne souhaitent pas organiser de service régulier, les besoins de ressources sont plus faibles. En ce cas, il nous a semblé difficile d'appliquer la mécanique très lourde de ce versement mobilité. Il serait bon, et le Sénat pourrait y travailler, de chercher une ressource plus simple dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale. Dans les faits, l'hypothèse de collectivités prenant la compétence mais n'organisant pas du tout de services réguliers reste assez théorique. En revanche, il faut réfléchir à des mécanismes de solidarité entre les territoires, y compris ruraux, au regard de l'emploi. Nous sommes ouverts aux propositions du Sénat sur ce point.

Sur les délais, il faut trouver un juste équilibre entre le temps de réflexion laissé aux communes, y compris après les élections, et l'attente de nos concitoyens d'aboutir rapidement à une couverture du territoire. Le Conseil d'État a souhaité avancer l'échéance de fin 2020 laissée aux communes pour déléguer ou non cette compétence aux EPCI. Si ce délai me paraissait raisonnable, il convient de ne pas le différer exagérément afin que la région puisse se substituer le cas échéant.

Les collectivités comme les entreprises ont un rôle très important à jouer pour la mobilité dans les territoires. La loi de transition énergétique prévoit l'obligation d'un plan de mobilité pour les entreprises de plus de 100 salariés situées dans le périmètre d'un plan de déplacements urbains, mais elles s'en sont très peu emparées. Sans ajouter d'obligations ou de sanctions, nous cherchons à ce que ces sujets s'intègrent dans le dialogue social.

Ensuite, il est légitime que le régime du forfait mobilités soit le plus proche possible de la prise en charge des abonnements de transports en commun par les employeurs. Le covoiturage pourrait être considéré comme un transport en commun des zones peu denses. Le Sénat pourrait donner un signe en ce sens.

S'agissant du GPSR, nous nous sommes inspirés de la sûreté ferroviaire, toutes les entreprises circulant sur le réseau ferré national pouvant faire appel à la Surveillance générale (Suge). Sur les réseaux de surface, l'autorité organisatrice, en l'occurrence Île-de-France Mobilités, peut faire appel ou non au GPSR. Il faudrait à mon sens prévoir un contrôle de la tarification, comme c'est le cas pour la Suge, de la part de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).

La commission des lois est saisie pour avis essentiellement du titre Ier et des questions de sécurité.

Les élus locaux ne cessent de réclamer des réponses à la double fracture territoriale et sociale, et la mobilité est un enjeu essentiel. Vous présentez une loi de programmation, madame la ministre, mais je rejoins mes collègues sur la question du financement. Je me demande pourquoi la région ne pourrait pas lever le versement transport.

Le fait d'assurer ou de transférer la compétence en matière de transport pour une communauté rurale est un enjeu majeur. Pour pouvoir la mettre en oeuvre, il faut réaliser des études, être assuré du financement, ce qui ne se fait pas en quelques mois. Néanmoins, certaines collectivités sont prêtes et pourraient se décider très rapidement.

S'agissant des bassins de mobilité, vous parlez beaucoup de concertation entre les acteurs. Il faudrait lui donner un cadre légal et solliciter l'avis des intercommunalités.

Vous demandez au Parlement de légiférer par ordonnances sur les mesures relatives aux données des véhicules connectés, madame la ministre. Nous ne doutons pas de notre utilité, aussi aimerions-nous avoir des précisions sur ce point.

S'agissant de l'extension du recours aux équipes cynotechniques dans les transports publics pour la détection d'explosifs, nous savons que le ministère de l'intérieur réfléchit à l'évolution des métiers de la sécurité. Plutôt que de légiférer dès maintenant pour tout le secteur des transports, ne serait-il pas préférable de valider ce qui est expérimenté aujourd'hui à la SNCF et à la RATP ?

Enfin, la modification du périmètre d'intervention des agents du service interne de sécurité de la RATP est-elle compatible avec les exigences d'ouverture à la concurrence prévue par le droit de l'Union européenne ?

Ma première question concerne la stratégie de l'État sur les véhicules connectés, notamment le choix des normes ITS-G5 ou 5G. Ma deuxième question porte sur le développement des voies réservées aux bus, aux taxis et au covoiturage. Ma troisième question est relative à l'application aux collectivités des suramortissements prévus pour les véhicules propres des sociétés.

L'article 17 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour définir les conditions d'exercice de l'activité des plateformes spécialisées dans le transport de marchandises. Les transporteurs demandent que ces plateformes aient le statut de commissionnaire de transport, mais les plateformes demandent à bénéficier d'un régime moins contraignant pour continuer à recourir à des livreurs ayant le statut d'autoentrepreneur. Quelles sont les intentions du Gouvernement ?

Concernant plus spécifiquement France Mobilités, seriez-vous favorable aux démarches de normalisation volontaires dans le cadre des expérimentations territoriales et des mobilités innovantes durables ?

Quels sont les critères de définition des bassins de mobilité ?

Vous nous invitez à inventer une ressource simple à la place du versement mobilité. Attention, ce versement étant la ressource la plus importante des autorités organisatrices de transport, sa diminution pourrait avoir des conséquences sur leurs investissements.

Mes deux questions concernent le développement du transport fluvial. L'expérimentation de bateaux autonomes pourrait-elle être envisagée ? La LOM va-t-elle réglementer la profession de transporteur public fluvial de personnes ?

L'article 14 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour développer des solutions de mobilité dans les territoires peu denses. Il est notamment question d'autoriser les taxis amateurs en milieu rural. Qu'en est-il de ce projet ?

Concernant le financement pérenne de l'Afitf, vous avez évoqué la possibilité d'abandonner les recettes des amendes radars et d'augmenter la part de la TICPE. Avez-vous réfléchi à cette proposition ? Confirmez-vous les propos introductifs inquiétants du président Maurey ?

Je voudrais me faire le porte-voix des élus, d'associations d'usagers du RER B et de riverains, mais aussi de compagnies aériennes qui demandent la suspension des travaux du Charles-de-Gaulle Express. Vous avancez la perspective des JO de 2024, mais quels sites seront desservis ? La ligne sera-t-elle en fonctionnement ? Après les JO, des touristes, des hommes et des femmes d'affaires paieront 24 euros pour se rendre de l'aéroport CDG à la gare de l'Est, mais pour aller où ? Quel sera le coût final du CDG Express ? L'utilité de ce projet n'est pas démontrée, madame la ministre, et nous ne sommes pas les seuls à le dénoncer. Vous êtes sensible aux transports du quotidien : en l'occurrence, j'opposerai au CDG Express, madame la ministre, le Grand Paris Express et l'amélioration de la ligne B du RER.

Je déposerai des amendements à l'article 35, madame la ministre, afin d'associer l'ensemble des intervenants de ces plateformes, gouvernance comme opérateurs.

Je m'inquiète de la non-inscription du barreau sud-est de Lyon ou de la suppression du noeud lyonnais, indispensables au Grand port maritime de Marseille en termes d'intermodalité. En prévoyant le barreau nord-est avec la liaison Lyon-Turin, vous favorisez les ports italiens de Gênes et de Trieste.

Je m'inquiète également que la route de la soie ne favorise pas uniquement les ports italiens au détriment des ports français.

Madame Gatel, les régions ont déjà une compétence de chef de file et donc d'intermodalité. Les ordres de grandeur n'ont rien à voir avec les milliards qu'elles consacrent aujourd'hui à l'interurbain et aux transports scolaires ou au ferroviaire. Lorsque nous réglerons le sujet de la TVA, je pense que les régions seront à même d'exercer cette compétence sans avoir besoin de prélever des ressources. C'est une forme de solidarité que les régions pourraient assurer.

L'échéance du 1er janvier 2021 avait été validée avec l'Association des maires de France (AMF), l'Assemblée des communautés de France (AdCF) et Régions de France. Nous pouvons les réinterroger sur leur appréciation de ce calendrier.

Je partage votre point de vue sur la nécessité d'expliciter la concertation sur les bassins de mobilité. Il y a un consensus entre les associations de collectivités pour légitimer le rôle de la région sur l'organisation du contrat opérationnel à l'échelle des bassins de mobilité, lesquels doivent être discutés en concertation avec les intercommunalités.

Sur les données des véhicules connectés, je vous confirme que nous avons d'ores et déjà travaillé sur le texte de la future ordonnance, que je propose de vous transmettre. Je comprends l'importance du sujet en termes de données personnelles.

Sur les équipes cynotechniques dans les transports urbains, il importe de définir un cadre, y compris pour préciser qui se charge de la formation des équipes, même si la réflexion n'est pas encore totalement aboutie.

Il faut laisser la liberté à Île-de-France Mobilités de recourir, comme elle le fait déjà en grande couronne, aux services d'opérateurs de sécurité privés, mais aussi de faire appel au GPSR, qui a des prérogatives différentes, sous le contrôle d'une autorité de régulation telle que l'Arafer.

Nous privilégions plutôt les technologies G5, qui évitent de reporter le déploiement des véhicules autonomes à la couverture en 5G, mais nous sommes relativement isolés en Europe sur ce point. Une approche européenne est indispensable. Les choses ne sont pas encore stabilisées, mais nos voisins s'orientent tout de même fortement vers la 5G.

J'ai demandé à mes services d'étudier comment déployer des voies réservées pour les transports publics, ce qui devrait être réalisé rapidement, mais aussi d'expérimenter des dispositifs de contrôle pour le covoiturage, afin de disposer des outils après le vote de la loi.

Le suramortissement est destiné aux professionnels pour accélérer la transition de leur parc. D'autres dispositifs existent pour les collectivités, dont ce n'est tout de même pas l'outil de travail de base, notamment des dispositifs de bonus, la dotation de soutien à l'investissement local.

Concernant les plateformes d'intermédiation, l'objectif est de lutter contre le travail dissimulé et la concurrence déloyale dans le domaine du transport. Les entreprises de déménagement notamment nous ont alertés sur le recours à des non-professionnels. C'est pourquoi nous avons prévu l'obligation de respecter le cadre des professions en question.

Nous n'avons pas souhaité être normatifs sur les bassins de mobilité en fixant les critères pour spécifier ce qu'est un bassin de mobilité. Un bassin a vocation à intégrer des EPCI entiers, à prendre en compte les flux d'échanges, avec une taille pertinente pour permettre la coordination. Dans les premiers échanges, que l'on avait eus sur ce sujet, notamment avec l'AdCF, le bassin de mobilité est apparu comme un ensemble d'EPCI regroupés autour d'un pôle d'échanges multimodal, comme une gare par exemple. C'est dans cet esprit que nous voulons organiser la mobilité.

Je suis tout à fait favorable à des expérimentations de bateaux autonomes. On peut effectivement ajouter ce point. Nous n'avons pas encore réfléchi à un encadrement de la profession de transporteur public fluvial, mais nous allons examiner la question.

J'en viens à l'habilitation sur les solutions de mobilité en zones peu denses. Ce sujet est assez sensible. Il s'agit de trouver des réponses intermédiaires entre le covoiturage, peu adapté pour les trajets entre deux zones peu denses, et des professions telles que les taxis. Je pense qu'il est possible d'aller au-delà du partage de frais, mais nous souhaitons préciser avec attention les territoires visés. Dans tous les cas, il ne s'agit pas de concurrencer les taxis ou des professions qui existent.

Le débat sur le CDG Express ne date pas d'hier. On ne peut pas se satisfaire de la desserte de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, qui est essentiellement routière et qui pose des problèmes de congestion et donc de fiabilité. Il n'est pas question que notre projet s'effectue au détriment des transports du quotidien. Le CDG Express ne bénéficiera pas de subventions publiques mais sera financé à 60 % par ses futurs utilisateurs et à 40 % par des taxes sur les billets des compagnies aériennes. Quinze très gros projets de travaux sont prévus dans ce secteur, qui vont de l'accueil des futurs matériels du RER B à la mise en accessibilité des gares ou la rénovation de la caténaire du RER B. Le préfet de région a pour mission de proposer une coordination harmonieuse de l'ensemble de ces chantiers. Il nous remettra ses recommandations fin mars, début avril, et nous adapterons, le cas échéant, les modalités de réalisation, voir le calendrier, de ces différents projets.

S'agissant des conventions de terminal, sans doute serait-il utile, en effet, de préciser le rôle de chacun et les concertations à mener. Je pense que vous faites référence au contournement fret Sud. Nous préférons attendre le débat qui va démarrer en avril sur le noeud ferroviaire lyonnais. Il est important de laisser ouvertes les solutions. L'enjeu est à la fois de garantir à nos ports et à nos industriels un accès vers Turin et Milan, et d'assurer à Marseille une bonne connexion avec ces territoires. Le débat à venir sur le noeud ferroviaire lyonnais permettra de clarifier les enjeux.

Vous n'avez pas répondu à la question sur les amendes radars. Selon les informations qui m'ont été communiquées, et qui semblent émaner de Bercy, leur produit affecté à l'Afitf passerait de 300 millions d'euros aujourd'hui à 650 millions en 2022. Que pensez-vous aussi de la baisse de la part de TICPE affectée à l'Afitf ?

Je ne commenterai pas les tableaux des chefs de bureau de Bercy. Je ne sais pas qui les a produits. Chacun peut faire des simulations. En tout cas, ces tableaux n'ont pas été présentés par le Gouvernement et ne reflètent pas sa position. Ce qui est exact, c'est qu'au cours des dernières années, les recettes radars ont été dynamiques. Il peut être tentant de vouloir prolonger des courbes en comptant sur la poursuite de cette dynamique des recettes radars. Mais ces recettes ne sont plus aussi dynamiques, et cela avant même la crise des gilets jaunes. Ces recettes sont donc fluctuantes. Et on pourrait tous souhaiter qu'elles baissent, puisqu'elles traduisent le non-respect des règles du code de la route.

Sans vouloir engager un débat sur le sujet, je ne pense pas que l'on puisse se réjouir du dynamisme des recettes des amendes radars, qui explique en grande partie les événements que l'on connaît aujourd'hui ! Comme vous l'avez dit, les radars n'ont pas été créés pour générer des recettes pour l'État, mais afin de répondre à des objectifs de sécurité routière. Le problème est que Bercy utilise ces recettes pour remplir les caisses de l'État. Il en va exactement de même avec la fiscalité écologique qui devrait plutôt servir à modifier le comportement de nos concitoyens.

Nous sommes très sensibles au fait que ce projet de loi soit examiné en première lecture au Sénat. Le Sénat jouera son rôle.

Selon une enquête de l'Insee, sept salariés sur dix, soit 70 % des 23 millions de salariés français, vont travailler en voiture. La loi de 2015, relative à la transition énergétique pour la croissance verte, impose à compter du 1er janvier 2018 aux entreprises de plus de 100 salariés de se doter d'un plan de mobilité pour améliorer la mobilité du personnel et encourager l'utilisation de transports en commun et le recours au covoiturage. Or, mis à part quelques exemples vertueux, parmi lesquels il faut signaler la Poste, le bilan au bout d'un an est décevant. La loi d'orientation constitue une opportunité pour rebattre les cartes, mais on ne voit pas clairement l'articulation, pourtant nécessaire, entre les plans de mobilité qui seront élaborés par les futures autorités organisatrices de la mobilité et ceux qui doivent être produits par les entreprises. Seriez-vous prête à accueillir favorablement des amendements visant à améliorer cette articulation entre les plans ?

Je voudrais vous interroger sur l'organisation de la mobilité à destination ou en provenance des territoires touristiques, de montagne ou de littoral, et précisément sur le ressort territorial des autorités organisatrices de transport (AOT). La loi NOTRe a transféré la compétence relative à l'organisation des transports des départements aux régions. L'article 1er du présent projet dispose que les comités d'agglomération, les communautés urbaines, les métropoles et les syndicats mixtes sont les AOM dans leur ressort territorial. Or, en Haute-Savoie, deuxième département touristique de France, les territoires touristiques ont parfois besoin de sortir de leur périmètre et d'organiser la mobilité sur un mode que l'on peut caractériser de « porte-à-porte ». Que pensez-vous de la possibilité d'autoriser les AOM situées en zones touristiques à sortir de leur ressort territorial pour acheminer les usagers et les clients depuis les gros centres multimodaux situés en dehors de leur territoire, comme les gares ou les aéroports ? Sinon, quelles solutions proposez-vous ?

Dernier point, je rencontrerai bientôt le secrétaire général pour les affaires régionales de la préfecture : je souhaiterais obtenir le soutien du Gouvernement pour dénoncer la convention de 1882 sur le tronçon entre Évian et Saint-Gingolph.

Cette loi a vocation à nous inciter collectivement à être plus vertueux en matière de mise en oeuvre des infrastructures nécessaires au pays, à veiller à l'adéquation entre les projets prioritaires et les moyens qui peuvent leur être affectés. Dans ce domaine, nous avons beaucoup promis et peu financé ces dernières décennies ! Mais la baisse des crédits de l'Afitf constitue un mauvais signal. Le budget de Voies navigables de France (VNF) baisse, alors que l'agence doit renouveler plusieurs de ses infrastructures. De même, sans attendre l'examen de la loi, la SNCF a annoncé une baisse de la desserte d'un certain nombre de villes, comme Lens ou Béthune dans le Pas-de-Calais. C'est un très mauvais signal : comme dans les bulletins météo, où on nous donne la température et la température ressentie, je dirais que si la loi va plutôt dans le bon sens, le ressenti de nos concitoyens risque d'être tout autre !

Quant à la date butoir concernant les autorités organisatrices de la mobilité, je pense que nous pourrions utilement saisir la conférence régionale de l'action publique, où les EPCI et les communes sont représentés. Cette instance pourrait constituer le cadre approprié pour débattre avec la région du périmètre des bassins de mobilité.

Le rôle des départements en matière de mobilité a été réduit à la portion congrue avec la loi NOTRe, qui a transféré aux régions la compétence pour le transport interurbain et pour les transports scolaires, même si les transports scolaires ont été parfois ensuite délégués aux départements par les régions. Les départements conservent une compétence mobilité résiduelle avec le transport scolaire d'élèves en situation de handicap, la gestion, l'exploitation et l'entretien des routes départementales, ainsi que le soutien financier à certaines opérations en appui des communes et des EPCI. Quelques départements ont pu conserver une compétence en matière de transport lorsqu'ils faisaient partie d'un syndicat mixte avant l'entrée en vigueur de la loi NOTRe. Malgré les bonnes intentions affichées par le projet de loi LOM, je suis inquiet de la faible place occupée par le département, le texte privilégiant clairement l'axe intercommunalités-régions. Même si les régions pourront déléguer certains services de mobilité aux départements et même si ces derniers pourront être mieux associés à des syndicats mixtes en matière de transport, étant donné le caractère de plus en plus centralisé des régions, dont le nombre a été divisé par deux en 2015, ne pensez-vous pas qu'il conviendrait d'être plus ambitieux pour le département, en lui conférant une place d'échelon intermédiaire en matière de mobilité ? Le département a l'avantage de la proximité par rapport aux besoins des communes et des habitants.

Je voudrais revenir sur cet axe, qui s'appelle « accélération du désenclavement routier ». L'article 30 qui s'intitule « programmation des investissements de l'État dans les transports » comporte un tableau pluriannuel d'investissements avec des sommes globales. Elles doivent refléter des projets bien précis. Aussi je voudrais savoir quelle est la portée juridique de ce tableau. Dans la Nièvre, nous attendons depuis 20 ans, le prolongement de la route à deux fois deux voies vers l'Allier. Je souhaiterais avoir confirmation que ces travaux sont bien pris en compte et programmés. Élus des territoires, nous sommes inquiets pour eux. Devons-nous faire porter nos amendements sur le tableau ou bien préférez-vous nous donner des réponses précises et concrètes à nos questions portant sur nos territoires avant que la loi ne soit discutée ?

Vous avez rappelé la problématique qui est à l'origine de la contestation exprimée dans les territoires dont les habitants sont pénalisés par l'augmentation des prix des carburants. Je voudrais évoquer, comme mon collègue Michel Dagbert, les inquiétudes qui se font jour dans les territoires urbains ou périurbains à propos de la réduction des dessertes TGV. Le projet d'évolution des dessertes TGV allongerait significativement les temps de trajet, notamment dans les Hauts-de-France, dans l'Est ou sur la ligne franco-suisse. Un exemple révélateur est la ville de Douai, qui figure pourtant parmi les 222 communes bénéficiant du plan national de revitalisation des centres-villes et centres-bourgs. Il était prévu de mettre en place des parkings autour de la gare, mais le projet semble reporté et les usagers expriment leur désarroi, leur colère et leur incompréhension. Alors que se pose déjà de façon prégnante la question de l'enclavement des territoires ruraux, c'est désormais la question de ces zones urbaines, menacées par une baisse de l'offre, qui se pose aussi. Quelles réponses pouvez-vous apporter à ces inquiétudes qui s'amplifient ? Le Gouvernement se dit vigilant mais cela ne semble pas rassurer les acteurs de terrain. La SNCF reste, quant à elle, silencieuse, mais confirme bien l'existence d'un projet d'évolution. De manière plus générale, ne faut-il raisonner qu'en termes de coûts alors que les expériences de terrain montrent que ce n'est pas en réduisant l'offre ferroviaire que l'on améliore l'équilibre économique, et alors que les citoyens expriment avec force, en ce moment, leur besoin de services publics ?

Après Nicole Bonnefoy pour la ligne à grande vitesse du sud-ouest, je voudrais attirer votre attention sur les nuisances sonores provoquées par la ligne Nantes-Rennes. Ne pensez-vous pas qu'il serait opportun de prendre en compte les pics sonores et non seulement le bruit moyen ? Cela permettrait de calmer l'ardeur judiciaire des associations de riverains excédés par le bruit.

À la suite de l'affaire Notre-Dame-des-Landes, il est prévu, dans le contrat d'avenir pour les Pays-de-la-Loire, la mise en place d'une liaison, entre 2027 et 2032, entre la ligne LGV et l'aéroport d'Orly. Deux possibilités existent : l'une avec Massy et la ligne 18 ; l'autre avec un raccordement avec une gare TGV à Pont-de-Rungis et avec la ligne 14. Mme Pécresse semble très dubitative sur la réalisation d'une liaison entre Massy-Palaiseau et l'aéroport d'Orly. Je voudrais avoir confirmation que cette liaison sera bien réalisée.

Selon l'exposé des motifs, il s'agit de trouver des solutions de déplacement à la hauteur des enjeux et des attentes d'aujourd'hui. Une pause sur les grands projets est prévue. J'espère que cette pause ne concernera pas d'autres projets, comme la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT). Pouvez-vous lever nos inquiétudes liées au retard de commande du matériel roulant ?

Sur le projet de loi lui-même, auriez-vous une définition concrète et chiffrée de l'enclavement ? Le projet de loi prévoit aussi que les représentants des professions et des usagers des transports, les associations de protection de l'environnement, les associations de personnes handicapées, les gestionnaires de voiries, les chambres consulaires pourront être consultés à leur demande sur le plan de mobilité rurale. Ne faudrait-il pas les consulter systématiquement ? En outre, le projet de plan serait soumis à une procédure de participation du public. Est-ce que cela sera par le biais d'une plateforme collaborative ou dans le cadre d'une procédure animée par la Commission nationale du débat public ? Les zones à faibles émissions (ZFE) seront définies avant le 31 décembre 2020. Elles seront liées à la qualité de l'air. Mais, comme la pollution évolue avec les vents, ne faudrait-il pas viser aussi les zones où la circulation est très dense ?

Avec les bassins de mobilité, le périmètre d'action des collectivités va s'étendre. Tout le territoire sera couvert, c'est une très bonne chose, mais il s'agit aussi d'une compétence nouvelle pour les collectivités dont les budgets sont déjà serrés. Or, la loi ne dit pas comment cette compétence sera financée. Une collectivité territoriale ne peut réaliser un aménagement que si elle a déjà dégagé les financements ad hoc. En somme, cette loi crée une belle boîte à outils, encore faut-il avoir les moyens de se les payer !

Monsieur Houllegatte, l'essentiel est de créer la dynamique pour que les entreprises définissent leurs plans de mobilité d'entreprise ou interentreprises. Les entreprises ou les regroupements d'entreprises auront ainsi l'occasion de dialoguer avec l'autorité organisatrice de transports pour adapter, le cas échéant, les horaires et les tracés des liaisons de transports en commun aux besoins des entreprises. Elles pourront aussi élaborer des solutions propres ou travailler avec des plateformes de covoiturage. Je ne pense donc pas qu'il faille définir dans la loi la façon dont l'articulation doit se faire ; l'essentiel est plutôt d'impulser la dynamique, c'est le sens des discussions qu'avec Muriel Pénicaud nous conduisons avec les partenaires sociaux pour en faire un thème obligatoire du dialogue social. L'essentiel est que ce sujet soit débattu dans les entreprises.

Monsieur Pellevat, on peut étudier la possibilité pour l'autorité organisatrice d'une zone touristique d'intervenir en dehors de son périmètre pour assurer les dessertes avec une gare. Toutefois, ce faisant, l'EPCI risque de se substituer à la région dans l'exercice de sa compétence de transport interurbain. La réflexion est ouverte. Il ne faudrait pas non plus mettre à la charge de la commune touristique une relation très au-delà de son périmètre.

Monsieur Dagbert, je suis vigilante sur les ressources consacrées aux investissements dans les transports. Les dotations à VNF ne baissent pas. Comme son projet de budget a été présenté avant celui de l'Afitf, c'est un budget transitoire qui a été adopté en attendant l'adoption du budget de l'Afitf.

En ce qui concerne les dessertes TGV, comme je l'ai dit lors du débat sur la réforme ferroviaire, il n'est pas question de revenir sur le modèle d'un TGV desservant largement nos territoires. Nous réfléchissons d'ailleurs à une révision de la structure des péages TGV. Par exemple, le péage de la ligne Paris-Chambéry pourrait être moins cher que le Paris-Lyon. Cette réflexion est en cours, elle sera menée avec l'Arafer. Je ne souhaite pas que l'on assiste à une déstabilisation des dessertes TGV, et la SNCF a bien compris le message. Toutefois, plusieurs situations conduisent à des ajustements de desserte aujourd'hui. J'ai attiré l'attention de la SNCF sur la nécessité, dans ce cas, de mener une concertation avec les collectivités concernées et de veiller à mettre en place des solutions alternatives satisfaisantes. Il s'agit notamment des travaux à la gare de Lyon Part-Dieu, qui suppriment une voie, ce qui a un impact sur l'ensemble des dessertes passant par la gare pendant la durée des travaux. Nous devons aussi mener une démarche spécifique sur la région Hauts-de-France, pour réfléchir, en lien avec le conseil régional, à une autre articulation entre les dessertes TGV et les dessertes TERGV - des TGV conventionnés comme des TER, comme le souhaite la région. Je l'ai dit très clairement à M. Guillaume Pepy : il n'est pas possible d'envisager une restructuration aussi forte des dessertes TGV sans concertation menée avec la région et avec les villes concernées. Cette concertation doit avoir lieu. Je pense que les courriers ont été adressés aux élus concernés.

En ce qui concerne les nuisances sonores de lignes TGV, j'ai demandé à l'inspection de mon ministère d'examiner la situation des deux lignes que vous évoquez. En réalité, l'étude souligne que les difficultés pointées par les riverains résultent principalement d'une inadaptation des normes existantes, plutôt que d'une non-conformité aux règles. Nous devrons donc faire évoluer la réglementation. Cette adaptation est de niveau réglementaire, non législatif, mais nous pourrons vous apporter des précisions avant le débat en séance.

Pour la liaison entre les régions Bretagne et Pays-de-Loire et l'aéroport d'Orly, deux projets existent : l'un, à partir de la gare de Massy, par la ligne 18, et, l'autre, à partir d'une nouvelle gare à définir avec la ligne 14. Les deux scénarios sont à l'étude. Je note simplement qu'une gare existe déjà, ce qui peut donner un éclairage sur le dossier qui arrivera en premier.

En ce qui concerne la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, l'appel d'offres sur le matériel roulant est en cours. Il faut cesser d'assimiler grands projets ferroviaires et lignes à grande vitesse. On a donc, dans la présentation de la programmation, les deux lignes POLT et Paris-Clermont, qui nécessitent des investissements tant dans les infrastructures que dans le matériel roulant. Il est important d'affirmer que les grands projets ne sont pas systématiquement des lignes à grande vitesse.

En ce qui concerne la définition des bassins de mobilité au travers de la procédure de conférence territoriale de l'action publique (CTAP), certaines modalités de concertation peuvent être appropriées pour une région - la CTAP fonctionne très bien en Bretagne - et moins pour d'autres. Il faut préciser qu'il doit y avoir une concertation, mais sans en imposer les modalités.

Il en va d'ailleurs de même avec les plans de mobilité rurale. On nous accuse souvent de mettre en place des procédures technocratiques lourdes, mais si on exige la consultation de tous les acteurs que vous avez cités, on pourra vraiment nous le reprocher à bon droit. Il suffit d'indiquer que chacun peut se signaler dans le cadre de la concertation.

La qualité de l'air est mesurée par les dépassements de seuil. Ce qui est rendu obligatoire est d'avoir une démarche de zone à faibles émissions dans les villes ou les zones qui dépassent régulièrement le seuil européen. Il ne s'agit plus de savoir d'où vient la pollution mais de constater son existence et d'agir.

Il existe un financement de la compétence mobilité, qui s'appelle le versement transport, et s'appellera demain le versement mobilité. Les collectivités qui mettent en place des transports réguliers peuvent recourir à cette ressource. Reste à régler le cas des EPCI qui voudraient se saisir de cette compétence, mais dont le versement mobilité serait insuffisant pour la financer ; ils méritent de bénéficier d'une forme de solidarité, sur laquelle il nous faut encore travailler.

Vous n'avez pas répondu à la question de Mme Nadia Sollogoub sur la manière d'articuler les projets prévus avec la programmation des infrastructures. Cela rejoint ma crainte de voir émerger un débat dans l'hémicycle dans lequel chaque sénateur déposerait un amendement pour sa ligne à grande vitesse ou pour sa voie rapide. On y passerait deux jours...

Et, en outre, tout finirait par se neutraliser.

La philosophie du projet consiste à présenter cinq programmes et quelques projets. Je peux comprendre les interrogations ou les inquiétudes sur des projets de petites lignes ou de routes nationales mais il vaudrait mieux en parler à l'occasion d'un débat dédié. Si chacun inscrit son contournement ou sa déviation dans le texte, on perdra en lisibilité. Échangeons préalablement sur les projets qui vous intéressent.

L'avant-projet de loi offrait la possibilité d'instaurer un péage urbain. Cette mesure pragmatique, accusée d'aggraver les fractures territoriales, a été retirée. Or elle est évoquée depuis 2010 et elle n'a fait l'objet que de très peu d'expérimentations.

Un tel mécanisme incitatif a pourtant des avantages multiples et permet de lutter contre la pollution. C'est dans les modalités de sa mise en place qu'il faut être vigilant pour ne pas aggraver les inégalités. L'expérience de Londres, où le tarif est le même pour tous, est exactement le contraire de ce qu'il faut faire.

En outre, le cadre actuel est plus inégal ; dans le cadre du plan antipollution de la ville de Paris sont interdits à la circulation, en semaine, les véhicules roulant au diesel mis en circulation avant 2001, ce qui entraîne une discrimination sociale. Il faut prévoir des compensations et non un tarif unique. Des solutions complémentaires sont envisageables, comme le micropéage dynamique - le prix est modulé selon la catégorie du véhicule, l'état du trafic et la qualité de l'air - ou la mise en place de voies réservées au covoiturage.

Madame la ministre, votre projet de loi d'orientation des mobilités est très attendu dans les territoires, on en débat beaucoup dans le cadre du grand débat national. Or, alors que celui-ci est en cours, votre texte est quasiment achevé. Comment la contribution du débat national s'articulera-t-elle avec votre texte ?

Par ailleurs, parmi les quatre objectifs du projet de loi figure la sortie de la dépendance automobile. Croyez-vous à une mobilité du futur sans automobiles, sachant que dans les trois quarts des départements français, la voiture est nécessaire au quotidien ?

L'article 9 du projet porte sur la transmission des données au travers du point d'accès national. Les opérateurs s'inquiètent du coût de l'ouverture des données et du risque de captation de la valeur par les Gafam. Quelle est votre position sur le sujet ?

Enfin, quelle est votre position sur les solutions à hydrogène pour les véhicules ?

L'évolution des pratiques de déplacements - voies de bus, covoiturage, barrières de péage à paiement différencié - nécessite que l'État, en lien avec les collectivités, puisse agir, notamment sur le réseau payant. Est-il possible de négocier avec les concessionnaires d'autoroutes ? Des discussions sont-elles en cours ?

En outre, quel sera le financement des projets autoroutiers prévus dans le texte ? S'agira-t-il de nouvelles négociations avec les concessionnaires ? Cela passera-t-il par des hausses de tarifs, des prolongements de concession ou de nouvelles concessions ?

Enfin, pour ce qui concerne le ferroviaire, vous avez confié une mission au préfet François Philizot récemment ; faudra-t-il attendre qu'il ait rendu son rapport pour que l'État s'engage dans les contrats de plan État-région ?

Vous avez indiqué qu'il fallait modifier la réglementation sur les nuisances sonores des LGV, mais cette modification ne s'appliquera que sur les lignes à venir, non sur celles qui existent. Comment alors résoudre ce problème ?

Par ailleurs, le faible nombre de dessertes offertes par SNCF Mobilité et le mauvais état des petites lignes handicapent les communes rurales et les agglomérations moyennes, alors qu'il conviendrait de développer l'offre de mobilité dans nos campagnes. Pourrait-on envisager un programme de revitalisation de ces petites lignes, par exemple au travers de partenariats public-privé ou d'initiatives privées ?

Je suis affligé par l'évolution de la philosophie de la sécurité routière. Voilà quinze ans, il y avait plus de treize mille morts par an sur les routes, et la politique menée alors a été assumée par tout le monde, y compris par les élus locaux. Cette politique a été positive mais elle s'est transformée en source de recettes pérennes pour financer les infrastructures. Les gens ont l'impression d'un « racket fiscal ». En Haute-Loire, département de 220 000 habitants, le passage de 90 à 80 kilomètres par heure et l'installation de radars ont entraîné cinquante-trois mille amendes entre le 1er juillet et le 1er octobre 2018.

Vous parliez aussi de mobilité en panne, mais je rappelle que le Gouvernement et le Président de la République ont reculé sur l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Quel rôle l'État compte-t-il jouer pour coordonner les différents acteurs - aéroportuaires, routiers, ferroviaires ?

J'apprécie la concertation ; on a pris le temps d'échanger, c'est positif.

Vous avez évoqué les territoires ayant peu de ressources et souhaitant s'engager dans l'amélioration de la mobilité ; sur quelles pistes travaillez-vous ?

Par ailleurs, il me semble que l'imposition d'une vignette aux camions traversant notre pays serait bien acceptée. Cela dit, le dispositif envisagé - l'instauration d'une taxe applicable à tous les camions et l'exonération d'un autre prélèvement -, poserait un problème aux poids lourds qui circulent peu. Peut-on imaginer un dispositif pour ceux-ci ?

On a beaucoup évoqué des sociétés de projets pour financer des infrastructures complexes et coûteuses. On constate en outre que les nouvelles infrastructures de transport peuvent entraîner une augmentation forte de la valeur immobilière - on l'a vu à Bordeaux. Quels dispositifs imaginer pour préempter une partie des droits de mutation à titre onéreux pour financer ces infrastructures ?

Le fluvial et le fret peuvent paraître éloignés, à propos de la mobilité du quotidien, mais la saturation des routes et l'asphyxie des métropoles montrent que le fret pourrait servir utilement cette cause. Or, malheureusement, ce dernier est absent de votre projet de loi ; n'est-ce pas paradoxal ?

Vous indiquez par ailleurs que le budget de VNF équivaut à celui de l'année antérieure, mais c'est un budget transitoire. Cet établissement réfléchit déjà à l'interdiction de la navigation sur 20 % des voies navigables. Il y a là un grave péril, puisque des transporteurs seront obligés de revoir leurs itinéraires. N'est-ce pas aussi un paradoxe ?

Je me félicite de ce travail préalable de concertation.

Je rejoins le souhait de laisser ce projet de loi centré sur son objet initial ; c'est un véritable outil d'aménagement du territoire, et il ne faut pas le laisser emboliser par les souhaits, tout à fait légitimes, des uns et des autres d'améliorer telle ou telle infrastructure de leur territoire ; l'idée d'un débat spécifique pour y répondre me paraît idoine.

Vous avez évoqué plusieurs fois la question du financement de la mobilité en milieu rural, avec le versement mobilité ; quand il n'y a pas d'entreprises pour le payer, vous envisagez des outils de péréquation. Le schéma de cohérence territoriale (SCOT) me semble être le bon instrument. Il peut s'adapter aux territoires ruraux et aux territoires urbains plus denses, avec une activité économique. Le SCoT pourrait-il être cet outil de péréquation ?

Monsieur Longeot, il existe déjà une disposition législative sur le péage urbain, et nous avions effectivement envisagé de l'encadrer dans le texte. Cela dit, même en prévoyant l'obligation de mettre en place une concertation avec les communes voisines et les citoyens, des alternatives à la voiture et des tarifications sociales, cet outil ne me semble pas compris aujourd'hui. Du reste, quand il a été contesté, personne n'a souhaité le conserver. En revanche, si vous avez un projet précis, on peut en débattre. Pour ce qui concerne les zones à faibles émissions, toutes les collectivités qui les mettent en place sont conscientes que cela ne doit pas exclure certains de nos concitoyens.

Par ailleurs, les primes à la conversion pour les véhicules anciens ont été fortement accrues, puisqu'elles peuvent atteindre 4 000 euros pour les personnes les plus modestes ou qui utilisent beaucoup leur voiture, et même 5 000 euros s'il s'agit de passer à un véhicule d'occasion hybride ou électrique, sans même parler du bonus pour un véhicule neuf.

Sachez que je suis très à l'écoute de ce qui s'exprime dans le grand débat. Cela dit, nos concitoyens ne s'expriment pas sur ce qui touche à la gouvernance - on ne débat pas de la répartition des compétences entre communes et EPCI ni des délais pour transférer une compétence -, ni d'ailleurs sur l'ouverture des données. Ce qui est exprimé, c'est une attente forte pour des solutions moins coûteuses de déplacement, y compris pour ceux qui n'ont pas de voiture ou qui n'ont pas le permis.

Grâce au travail très étroit de concertation que nous avons mené avec les collectivités et aux appels à projets, le texte instaure les outils requis par les territoires. Nous serons attentifs à ce qui va remonter du grand débat, et qui touche principalement à l'accompagnement individuel. Je me suis rendue à Quiberon pour participer à un débat et, manifestement, nombre de participants ne connaissent pas la prime à la conversion, et s'interrogent sur le choix du carburant. Il faut travailler à la bonne appropriation des aides individuelles, sur l'accompagnement de la mobilité entre domicile et travail.

Je remarque une très forte attente de solutions autres que la voiture et je suis preneuse de tout ce qui pourra inciter au changement de comportement. Évidemment, chacun peut dire que la voiture est formidable, que c'est la liberté, mais chacun constate aussi que la liberté pour chacun, c'est vingt mille véhicules qui pénètrent dans la presqu'île de Quiberon chaque jour d'été. La question est donc : comment passe-t-on à autre chose que la voiture individuelle ? Je pense que l'écoute de nos concitoyens peut nous apporter des solutions.

Monsieur Chevrollier, je ne pense pas que l'on sortira rapidement du recours à la voiture. Dans nombre de territoires, cela restera la colonne vertébrale de la mobilité. L'enjeu est de développer des solutions alternatives à la voiture et, quand on n'a pas le choix, de passer à des véhicules qui consomment moins, donc polluent moins et coûtent moins.

Pour ce qui concerne l'ouverture des données, celle-ci était de toute façon prévue par les règlements européens. On propose de financer le coût de leur mise à disposition, avec le principe selon lequel l'utilisation de données est gratuite pour un faible volume et devient payante pour les volumes importants.

Quant au risque de captation de valeur par les grands acteurs mondiaux, c'est un sujet qui me tient à coeur. Pour avoir été PDG d'une entreprise de transport, je sais que chacun souhaite que les données s'agrègent autour des siennes ; par conséquent, tout le monde attend que les autres commencent. Pour faire face à la concurrence des géants mondiaux, il faut commencer par travailler ensemble et par comprendre les intérêts en commun. C'est la meilleure façon de faire pour éviter que Google soit le grand bénéficiaire du processus. Voilà pourquoi nous tâchons de faire travailler les acteurs ensemble au partage des données.

Nous souhaitons avancer sur le sujet de l'hydrogène. On a ainsi fait un appel à projets en juillet dernier, pour soutenir les écosystèmes dans ce domaine : production d'hydrogène vert et déploiement de solutions. On envisage plutôt de commencer par les flottes d'entreprises ou de collectivités et par des véhicules plus lourds, notamment les trains. Cet appel à projets aura des résultats intéressants.

Monsieur Gontard, les contrats signés avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes sont très précis ; on peut avoir ce que l'on veut mais il faut le compenser. Par exemple, les aires de covoiturages prévues sont compensées par des subventions ou par une augmentation des tarifs ; il est rare d'avoir des cadeaux des sociétés d'autoroute, à l'exception notable du rabais de 30 % pour ceux qui font plus de dix allers-retours identiques par mois.

Les projets autoroutiers inscrits seront des concessions nouvelles, ce qui se traduira par des mises en concurrence ; ce sera notamment le cas pour Toulouse-Castres et pour le contournement de Rouen.

Pour ce qui concerne la mission de M. Philizot, nous devons étudier toutes les innovations possibles avec chaque région, afin de sortir de l'alternative insupportable entre refaire la même ligne à l'identique si elle est très fréquentée, ou la fermer. Cette mission consiste à examiner les solutions possibles, avec des montages innovants, en donnant plus de marge de manoeuvre aux régions, et à susciter la créativité pour soutenir les petites lignes.

Sur les nuisances des lignes Sud Europe-Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire, nous sommes en train de réfléchir à la façon de concevoir des protections phoniques, comme on le fait pour les aéroports. Ce n'est pas un sujet simple quand on s'en saisit a posteriori.

Monsieur Priou, j'ai répondu à votre question sur le grand débat. Je suis à l'écoute de toute proposition qui vous parviendrait, notamment sur ces aides individuelles et sur les moyens d'encourager les changements de comportement.

En ce qui concerne les recettes des radars, il a été dit clairement que les éventuelles recettes supplémentaires liées au passage de 90 à 80 kilomètres par heure seront consacrées aux structures d'accompagnement des victimes de la route. On ne peut pas considérer que l'insécurité ou l'incivilité routières soient des sources de financement naturel du budget de l'État.

Le rôle de l'État est de porter une stratégie. Les échanges que j'ai eus dernièrement montrent que les grandes infrastructures - routes nationales, liaisons ferroviaires - ont un impact structurant sur le territoire. Construire une LGV sans désenclavement routier peut entraîner une aspiration des emplois. Au-delà, il faut s'appuyer sur les deux niveaux prévus dans la loi NOTRe ; on a deux échelles de conception de la mobilité : l'échelle de proximité, qui est essentielle, car c'est là que s'inventent les solutions adaptées aux territoires, aux besoins des citoyens, et la région, qui a vocation à jouer le rôle d'intermodalité, de cohérence et de coordination.

En arrivant à la tête du ministère, j'ai été surprise de voir à quel point les transports pèsent dans la consommation d'énergie et dans les émissions de gaz à effet de serre. Or la répartition des certificats d'économie d'énergie ne reflète pas le poids de la mobilité, donc nous nous employons à développer des programmes permettant de mobiliser ces certificats au profit de la mobilité.

Le rôle de l'État doit donc être l'aménagement du territoire au travers des infrastructures, la proposition de cadres aux collectivités, et l'animation, l'accompagnement. C'est ce que je vous propose au travers de ce projet de loi.

Monsieur Jacquin, pour les collectivités qui envisagent la mise en place de services non réguliers, on s'est interrogé sur un supplément de cotisation foncière des entreprises ou de cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, mais il faut d'abord que la réflexion sur la taxe d'habitation soit stabilisée. Cela dit, le problème le plus important est celui des territoires qui n'ont pas les ressources nécessaires, le potentiel fiscal.

Je suis d'accord, on doit se préoccuper des 39 % de kilomètres parcourus chaque année en France qui sont le fait de poids lourds étrangers, qui ne paient pas la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. C'est un sujet majeur de préoccupation.

Quant à la captation des plus-values foncières, c'est un sujet sur lequel notre pays n'a été bon que dans le cadre des villes nouvelles - on avait acheté les terrains avant de faire les infrastructures, et on avait financé l'aménagement par les plus-values foncières. La bonne manière de capter la plus-value foncière peut être de passer par les droits de mutation, cela peut faire partie des pistes à étudier, même si on pense plutôt aux taxes sur les bureaux.

Si on veut accélérer un certain nombre de projets via des sociétés de projet, cela ne peut pas se faire en prélevant plus de ressources que ce qui est prévu, ce qui signifie qu'il faut étaler les dépenses et trouver des ressources supplémentaires. En outre, cela ne doit pas s'ajouter à nos dépenses publiques et à notre dette publique. La société du Grand Paris a été consolidée dans les dépenses publiques. Or nos voisins savent engager des PPP non consolidants. Mon ministère travaille à des pistes avec le ministère des finances.

Je serai vigilante sur le maintien des dessertes TGV, mais on me dit parfois qu'une desserte TGV a été supprimée, sans me préciser qu'un Ouigo a été mis en place. Le Ouigo est une avancée importante. C'est le rétablissement d'un modèle de train accessible à tous, que l'on était en train de perdre ; il va concerner vingt-cinq millions de voyageurs par an en 2020. Au-delà de ce point positif du développement du train accessible, je précise que je m'assure que les dessertes sont bien définies en concertation avec les collectivités.

Le fret n'est pas absent de la loi : la programmation des infrastructures comprend un axe important de prévision des investissements sur les transports ferroviaire et fluvial. Notre retard est important dans ces domaines. Voyez notamment les installations de l'axe Seine qui ne sont pas à la hauteur d'un des principaux ensembles portuaires français.

Le fret est bien présent sur la logistique urbaine. La réforme ferroviaire a arrêté la trajectoire mortifère d'augmentation des péages ferroviaires de 5 à 10 % par an, et l'a limitée à la hausse de l'inflation. Il faudrait encourager les pratiques vertueuses en matière de logistique urbaine. Les collectivités ont des outils, mais elles doivent avoir la volonté de les utiliser. Je suis ouverte à toutes les propositions pour soutenir une logistique urbaine propre. Alors que nous restreignons l'usage de la voiture, nous n'avons aucune envie de voir exploser le nombre de camionnettes transportant chacune un colis commandé par e-commerce. N'hésitez pas à me faire part de propositions relevant du niveau législatif.

Ce projet répond à la fracture territoriale, sociale et environnementale que connaît notre pays. Le SCoT peut être aussi une bonne échelle de mutualisation des ressources, il recoupe souvent le bassin de mobilité.

Merci pour cette audition très appréciée. Ce projet de loi a été bien accueilli par les sénateurs, même si des questions légitimes sur l'aménagement du territoire perdurent. Vous avez reconnu qu'il fallait trouver un dispositif de péréquation financière. Nous espérons que vos services pourront encore travailler dans le mois restant pour que nous disposions d'une copie finalisée lors du débat en commission dans quelques semaines et dans un mois dans l'hémicycle.

La réunion est close à 19 heures 15.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.