Intervention de Jean Abèle

M. Christophe Béchu, président du conseil d'administration de l'Afitf, a été retenu et vous prie de l'en excuser.

L'Agence, avec son budget de 2,5 milliards d'euros par an, n'est que l'un des investisseurs dans les transports en France, domaine où le montant global d'investissement, dans les comptes 2017 de la Nation, s'élève à 19,6 milliards d'euros. Ces dépenses d'investissement représentent 12 % de celles de l'État et 17 % de celles des collectivités.

L'Afitf est un établissement public administratif créé par décret en 2004 pour apporter la part de l'État au financement des infrastructures, à la suite du Comité interministériel permanent pour les problèmes d'action régionale et d'aménagement du territoire (CIAT) de décembre 2003. Initialement, l'horizon retenu était 2025, mais celui-ci relève plutôt, désormais, de la loi d'orientation des mobilités. Les champs d'intervention de l'Afitf se sont multipliés au fil du temps. Cinq élus, une personnalité qualifiée et six représentants de différentes administrations siègent à son conseil d'administration.

L'Afitf emploie quatre personnes, et s'appuie bien sûr dans son action sur les services centraux et le terrain. Outre nos effectifs très modestes, notre originalité consiste à assurer le transfert de recettes du routier vers le ferroviaire, le routier non concédé, les transports en commun d'agglomération, les voies navigables, le maritime et le littoral. Nous assurons ainsi une forme de report modal financier. Cette redistribution, ne le nions pas, est aujourd'hui dans l'oeil du cyclone.

L'Afitf offre une transparence complète sur l'origine et l'utilisation des dépenses, et peut prendre des engagements financiers sur le long terme, ce qui sécurise les maîtres d'ouvrage. Nous avons ainsi des paiements prévus jusqu'en 2042.

Au départ, le fonds de l'agence devait être alimenté par les dividendes des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes. Les privatisations ont rapporté 4 milliards d'euros. Le socle des ressources de l'agence est constitué de la redevance domaniale et de la taxe d'aménagement du territoire, auxquelles s'ajoutent, depuis 2006, le produit des amendes radars, qui a rapporté environ 1 milliard d'euros en 2019, et 60 millions d'euros de contributions volontaires exceptionnelles des sociétés concessionnaires.

Pour arriver au budget de 2 ou 2,5 milliards d'euros qui a été celui des dernières années, la première idée, faute de ressources plus pérennes, a été de faire contribuer le budget de l'État, à hauteur d'un milliard d'euros. La taxe poids lourds devait prendre le relais à partir de 2015 : elle aurait dû rapporter 680 millions d'euros la première année. Depuis son abandon, c'est une part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) qui apporte ce complément, pour un montant d'un milliard d'euros en 2018 et de 1,2 milliard en 2019 ; c'est ainsi qu'en 2019, malgré l'annulation de l'augmentation généralisée de la TICPE due aux événements que vous savez, la dotation de l'agence est restée conforme au niveau prévu en loi de finances initiale.

Depuis quelques années, les dépenses de l'agence financent d'abord la maintenance et la sécurisation des infrastructures routières et des voies navigables - SNCF Réseau faisant de même pour le ferroviaire. Elles financent aussi la mise en oeuvre des contrats de plan État-régions. Depuis la création de l'agence, 40 milliards d'euros ont été engagés, répartis de la façon suivante : 40 % en faveur du ferroviaire, 40 % en faveur du routier non concédé, environ 12 % pour les transports collectifs d'agglomération - en nette hausse ces dernières années -, et environ 2,5 % pour, respectivement, les voies navigables et les infrastructures maritimes et littorales.

Le budget pour 2019 affiche 2,478 milliards d'euros de recettes, soit 247 millions d'euros de plus qu'en 2018, où le produit des amendes radars a été près de 200 millions d'euros inférieur aux estimations. En dépenses, les crédits de paiements s'élèvent à 2,48 milliards d'euros, ce qui est légèrement inférieur au montant de 2018, mais ce dernier incluait 324 millions d'euros de solde de la dette Écomouv' ; en termes de budget opérationnel, nous avons en 2019 235 millions d'euros de plus qu'en 2018 pour investir sur les mobilités. Les autorisations d'engagement s'élèvent à 1,9 milliard d'euros, soit le niveau de 2017. C'est une mesure de prudence, en prévision de la LOM et de l'accroissement des financements à partir de 2020. Cela ne met pas pour autant en cause les financements de l'année puisque tous les domaines, sauf le maritime qui est en léger recul, sont en augmentation : 1 milliard d'euros sur le ferroviaire, 944 millions d'euros sur le routier, 274 millions d'euros sur les transports collectifs d'agglomération, 107 millions d'euros pour le fluvial - contre 80 millions d'euros l'an dernier, le ministère a donc compris la nécessité de renforcer le volet modernisation -, et 40 millions d'euros pour le maritime et le littoral. À 2,5 milliards d'euros, le budget 2019 ne remet pas en cause la trajectoire LOM, établie pour cinq ans. Le vrai sujet est plutôt de savoir où trouver les ressources supplémentaires à partir de l'année prochaine, qui doivent s'élever à environ 500 millions d'euros - ce qui nous place dans un scénario que l'on pourrait, à la suite de l'exposé de M. Duron, appeler « scénario 2 moins ».

Il est fondamental de conforter ces financements et d'en fixer la destination, pour éviter toute foire d'empoigne. Il serait utile de perpétuer le travail du COI, car le temps est court et ces choix nous engagent pour plusieurs années. Enfin, je pense que même si la trajectoire LOM augmente l'effort de 40 % en cinq ans, cela ne suffira pas : il faut certes travailler sur l'offre, mais surtout sur la demande, via l'urbanisme, le logement, l'organisation du temps de travail, les nouvelles technologies, etc.