Intervention de Philippe Duron

Pour commencer, je vous informe que le canal Seine-Nord-Europe, le Lyon-Turin ferroviaire, de même que le Grand Paris Express ne figurent pas dans le périmètre d'étude du COI, donc je ne suis pas en mesure de répondre à vos interrogations à ce sujet.

L'Afitf a été imaginée lors du CIAT de 2003. Il s'agissait d'une première approche de programmation vertueuse mettant en parallèle les besoins de financement et les recettes. Elle a plusieurs vertus. La première, c'est de sécuriser assez bien un certain nombre de ressources, même si l'épisode de l'écotaxe nous a montré que rien n'était acquis. La deuxième, c'est qu'elle assure de la transparence dans les décisions d'investissement de l'État. Elle permet d'avoir une vision claire sur la trajectoire financière des grands projets, qui s'étalent sur le long terme, mais je pense nécessaire de renforcer son rôle à cet égard. Ainsi, il faudrait peut-être lui confier un pouvoir d'alerte lorsque les financements sont mal assurés.

S'agissant des taxes destinées à financer les transports, il est recommandé de mieux répartir les contributions des usagers et des contribuables. Aujourd'hui, pour un certain nombre de déplacements, la part de l'usager est relativement faible. C'est le cas dans les transports urbains ou régionaux, ou sur les autoroutes non concédées. Pour ces dernières, la part que l'État consacre à leur entretien est notoirement insuffisante. Un audit réalisé par un cabinet suisse a estimé à 1,8 milliard d'euros le besoin de financement des routes et autoroutes non concédées. L'État s'est engagé à y consacrer 1,3 milliard d'euros à l'horizon 2023. La catastrophe génoise nous a montré que cet effort était absolument indispensable.

Certains d'entre vous ont évoqué la problématique de la dégradation de lignes ferroviaires comme Paris-Orléans ou Paris-Clermont, mais également des petites lignes, que l'on appelle les lignes 7 à 9, pour reprendre une catégorisation de l'Union internationale des chemins de fer.

Le rapport du COI préconise de réaliser un effort important, notamment sur la ligne Paris-Limoges, et ce afin d'améliorer l'axe POLT. S'agissant des trains d'équilibre du territoire comme Paris-Cherbourg, Paris-Limoges ou Paris-Clermont, j'avais recommandé l'instauration d'objectifs de performance, avec des voies capables de supporter des vitesses supérieures à 200 kilomètres par heure. M. Gabouty, je dois vous dire que je ne partage pas votre avis sur les trains pendulaires de nouvelle génération. J'observe que les Polonais ont retenu cette technologie pour le Cracovie-Varsovie, qui roulera à 240 kilomètres par heure. Cela me semble une option intéressante, mais Alstom nous dit que c'est impossible.