Intervention de Franck Montaugé

La performance des liaisons routières entre les territoires détermine, pour une part importante, la capacité de ces derniers à coopérer et à se développer durablement de façon complémentaire et mutuellement bénéfique. Ce postulat se vérifie sur le terrain, quand les liaisons routières entre une métropole et les villes moyennes qui l’entourent sont performantes, qu’il s’agisse d’autoroutes ou de routes à 2x2 voies.

A contrario, quand des liaisons de ce type n’existent pas – c’est le cas entre Castres et Toulouse –, ou quand elles sont encore loin d’être terminées – par exemple entre Auch et Toulouse –, les dynamiques de développement économique et démographique des territoires des villes moyennes, parfois chef-lieu de département – Auch est ainsi la préfecture du Gers –, s’en trouvent profondément affectées. Le développement induit par la métropole se fait alors en tache d’huile. Cette situation peut provoquer des difficultés de croissance pour les territoires qui l’accueillent et des difficultés de décroissance pour ceux qui en sont privés.

De leur côté, les villes moyennes concernées ne peuvent pas jouer le rôle moteur qui doit être le leur dans leurs zones géographiques d’influence, espaces englobant les bourgs centres avec lesquels et au profit desquels elles sont en relations. De loin en loin, d’une relation territoriale à l’autre, le défaut de liaison performante entre la métropole et le centre des villes moyennes qui l’entourent finit par déstructurer et déséquilibrer l’aménagement de grands territoires, parfois de taille départementale.

En effet, à la base de l’évolution parfois problématique de la ruralité figure très souvent la question de l’accessibilité routière à la métropole. Les orientations de rééquilibrage et d’égalité des territoires que permettent les instruments comme les schémas régionaux d’aménagement, de développement rural et d’égalité des territoires, les Sraddet, et les schémas de cohérence territoriale, les SCOT, s’en trouvent complexifiées, voire affaiblies.

Enfin, les coûts de réalisation posent question : nombre de ces chantiers sont divisés en de nombreuses tranches, et les travaux sont très étalés dans le temps. Cette méthode augmente fortement le coût total des ouvrages construits. La dépense publique est dès lors majorée, et l’on déplore un véritable gaspillage d’argent public.

Pour ces raisons, et au nom de l’intérêt général, l’État doit engager et terminer le plus rapidement possible ces chantiers routiers à fort enjeu de développement territorial.