Intervention de Didier Mandelli

De façon générale, avant d’aborder dans le détail chacun des amendements, permettez-moi de rappeler la philosophie de la commission ou, à tous le moins, les orientations que nous avons prises très en amont de l’examen de ce projet de loi. Nous ne voulions pas créer, dans la mesure du possible, de taxe supplémentaire qui pèserait sur les ménages ou sur les entreprises.

Cela étant dit, les propos tenus par les uns ou les autres traduisent avant tout les lacunes de ce texte à son arrivée, ici, au Sénat. On peut vouloir décréter la fin des zones blanches de la mobilité, mais, si l’on n’a pas de financements pour la mise en œuvre des moyens nécessaires pour le faire et si l’on délègue ces décisions aux intercommunalités ou aux régions, cela paraît un peu compliqué.

C’est pourquoi nous avons essayé de trouver les ressources permettant aux collectivités qui le souhaiteraient d’exercer ces compétences. À cet égard, je reviendrai dans le détail sur l’amendement concernant les régions, mais j’indique d’ores et déjà que celles-ci n’ont pas demandé à bénéficier du versement. C’est pour cette raison que nous n’avons pas prévu de versement mobilité au bénéfice des régions.

Nous avons maintenu le caractère facultatif. Certaines collectivités – je pense à l’une d’entre elles située dans la région rennaise où je me suis rendu à l’invitation de Françoise Gatel – n’ont pas mis en place le versement transport. C’est un choix des collectivités : ce n’est donc pas obligatoire.

Nous avons prévu un taux minoré. Effectivement, à Paris, le taux est de 3 %, mais on parle ici d’un taux minoré à 0, 3 % ; ce n’est pas la même chose. Philippe Dominati l’a évoqué, en citant quelques exemples de pays étrangers où le taux de 0, 3 % est appliqué.

De plus, nous maintenons le verrou des onze salariés, alors que certains amendements avaient pour objet d’abaisser le seuil et de faire cotiser les entreprises à partir du premier salarié.

Surtout, nous considérons qu’il n’est pas de la responsabilité ou, en tout cas, de la seule responsabilité des entreprises de financer toutes ces actions en matière de mobilité. Nous avons donc intégré un mécanisme supplémentaire pour ce qui concerne l’affectation de la TICPE dans les territoires peu denses notamment, y compris sur le plan économique, ce qui permettra à chaque collectivité de mettre éventuellement en œuvre des actions de mobilité. Si une collectivité n’a pas de financements, l’intercommunalité pourra se saisir de la compétence, au détriment d’autres actions publiques. De la même façon, si les régions voulaient l’exercer, ce serait a priori moins problématique, car les budgets consacrés à la mobilité y sont beaucoup plus importants. Mais, je le répète, les régions n’ont pas exprimé cette demande.

Nous avons essayé de trouver un équilibre subtil ; ce n’est pas parfait, je le reconnais, mais j’aurais préféré que les financements existent à l’origine, quand le texte nous est parvenu, ce qui ne fut pas le cas. Nous avons donc essayé, je le répète, de trouver un équilibre, en concertation avec les différents acteurs concernés, et en liaison d’ailleurs avec les entreprises et leurs représentants, afin d’intégrer des financements, en les limitant, en les encadrant et en les canalisant. Ce n’est pas forcément parfait, je le redis, mais tel est le projet que nous vous proposons.

Concernant l’amendement n° 140, comme je l’ai indiqué, les régions n’ont pas exprimé la demande de bénéficier du versement transport. Un prélèvement additionnel entraînerait une hausse importante de la pression fiscale puisqu’il affecterait toutes les entreprises sur l’ensemble des territoires. Il est illusoire de considérer qu’une entreprise installée dans un secteur peu dense finance une mobilité à l’autre bout de la France.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Concernant l’amendement n° 925 présenté par le Gouvernement, je suis prêt à entendre toutes les propositions de financement des services d’où qu’elles viennent, notamment si elles émanent du Gouvernement. Mais, en l’occurrence, ce n’est pas le cas.

S’agissant des services non réguliers, nous avons considéré que ce sont les territoires peu denses, les collectivités les moins dotées sur le plan économique et en termes de services publics qui ont le plus besoin de mobilité. Dans ces cas-là, les distances ont une dimension beaucoup plus contraignante pour nos concitoyens. C’est pour cette raison que nous avons fait sauter le verrou du versement régulier. On ne va pas mettre des autocars et des trains dans les territoires que nous avons évoqués hier, des territoires insulaires, de montagne, etc. Il faut être au plus près des besoins de chacun de nos concitoyens. De fait, le verrou du service non régulier était un frein à la mise en œuvre de ces dispositions.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Concernant l’amendement n° 632 rectifié, il n’est pas opportun de rétablir à cet article une condition relative aux catégories de services organisés par l’AOM. L’avis est donc également défavorable.

J’ai eu l’occasion de répondre sur l’amendement de notre collègue Philippe Dominati au travers de mon propos liminaire. Pour les mêmes raisons que pour l’amendement n° 925 du Gouvernement, l’avis est également défavorable, même si je peux partager l’esprit de l’amendement et l’objectif visé.

Toujours pour les mêmes raisons que pour l’amendement n° 925 du Gouvernement, l’avis est défavorable sur l’amendement n° 837 rectifié quinquies.

Enfin, l’avis est favorable sur l’amendement n° 403 rectifié de Mme Vullien visant à préciser qu’il ne faut pas créer d’écart excessif au regard des services à organiser. Il s’agit d’une remarque pertinente.