Séance en hémicycle du 21 mars 2019 à 11h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (projet n° 157 rectifié, texte de la commission n° 369, rapport n° 368, tomes I et II, avis n° 347, rapport d’information n° 350).

La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus, au sein du chapitre Ier du titre Ier, à l’article 2.

TITRE Ier

AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIÈRE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES

Chapitre Ier

Organisation plus efficace des mobilités dans chaque partie du territoire

La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le versement transport devient donc le versement mobilité : ce simple changement sémantique ne s’accompagnait initialement d’aucune autre évolution, puisque seules les autorités organisatrices de transport proposant déjà des transports collectifs pouvaient instituer le nouveau versement, avec des contours identiques à ceux du précédent.

L’adoption en commission d’un amendement de M. le rapporteur, assez proche de celui que nous proposions, ouvre la voie à la création d’un versement mobilité dans les zones où il n’existe pas de transports collectifs, ce qui permettra aux autorités organisatrices de disposer d’une manne financière au service de l’offre de transport qu’elles définissent : transports en commun, covoiturage, soutien au vélo, notamment.

Cette évolution est positive, mais à nos yeux insuffisante dans certains territoires, en particulier là où il existe déjà une offre de transports collectifs. En effet, faute de financements nouveaux, cet élargissement des compétences aux mobilités dites actives ou partagées pourra se traduire par une baisse du financement des transports collectifs, ce qui n’est pas acceptable.

Aussi avons-nous proposé un certain nombre de financements nouveaux.

Là où le transport collectif existe déjà, nous proposons de rehausser les plafonds et d’instaurer le versement mobilité dès le premier salarié, une proposition malheureusement déclarée irrecevable.

Pour l’Île-de-France, dont la spécificité n’est plus à démontrer, en termes tant d’infrastructures que de potentialités de financement, il est maintenant urgent d’augmenter les taux dans les territoires les plus riches, où les entreprises bénéficient de bonnes conditions de mobilité. Nous demandons cette évolution depuis longtemps, et l’arrivée du Grand Paris Express, avec l’accroissement de l’offre de transport, devrait la rendre plus facile. Malheureusement, là encore, notre amendement a été déclaré irrecevable.

Enfin, nous proposons l’instauration au niveau régional d’un versement transport permettant de répondre aux enjeux de maintien de l’offre de TER, donc de lignes de vie, de mobilité du quotidien, comme vous aimez les appeler, madame la ministre.

Sans oublier notre proposition, réitérée, de ramener la TVA sur les transports au niveau de celle sur les produits de première nécessité.

On nous a opposé en commission que les régions n’étaient pas demandeuses. Cela n’a pas toujours été le cas : des régions, lorsqu’elles n’étaient pas gouvernées par la droite, ont exprimé le souhait qu’un versement transport régional soit instauré.

Au demeurant, mes chers collègues, les législateurs que nous sommes ne doivent pas s’interdire d’avoir des idées innovantes. Les marges de manœuvre sont déjà suffisamment restreintes, donc n’en rajoutons pas en la matière… En tout cas, ce n’est pas ma conception, ni celle de mon groupe, du débat démocratique dans un État de droit !

La parole est à Mme la ministre.

Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, permettez-moi de présenter quelques observations au moment où nous entamons l’examen de l’article 2.

Cet article sanctuarise le versement transport, qui devient un versement mobilité, comme ressource fiscale des autorités organisatrices de la mobilité, bénéficiant à l’ensemble des compétences de celles-ci. Je voudrais, à cet égard, insister sur quelques éléments de contexte.

Le versement transport a augmenté de 50 % en dix ans : en d’autres termes, le prélèvement sur les entreprises est passé de 6 à 9 milliards d’euros. Dans le même temps, la part payée par les usagers a baissé de 1 % par an.

Les augmentations régulières des taux, le manque de dialogue avec les employeurs sur l’utilisation du versement transport, notamment sur la prise en compte des besoins des entreprises, et l’instauration de la gratuité décidée par certaines collectivités territoriales sans concertation avec les entreprises fragilisent l’acceptabilité de cet impôt.

Je suis convaincue que, pour préserver cette ressource, il faut être à la fois exigeant et raisonnable.

Il faut être exigeant, notamment, en matière de transparence et d’utilisation de cet impôt. Le projet de loi introduit plusieurs dispositions en ce sens. En particulier, toute instauration ou modification du taux du versement transport sera soumise à l’avis d’un comité des partenaires : prévu à l’article 4, ce comité associera les employeurs sur chaque territoire. Toute instauration devra également être accompagnée de la liste des services justifiant le taux.

Il convient également d’être raisonnable. À cet égard, plusieurs amendements déposés en vue de la séance visent à revoir à la hausse le taux plafond du versement mobilité ou à élargir l’assiette de celui-ci. Le Gouvernement est défavorable à ces mesures, qui se traduiraient par une pression fiscale accrue sur les employeurs. Il me paraît important de maintenir un équilibre entre les différentes sources de financement des transports en France, dont les usagers et les collectivités territoriales.

La commission a introduit un versement mobilité réduit à 0, 3 % pour les autorités organisatrices qui n’organisent pas de services de transport réguliers. Elle a prévu également un mécanisme de solidarité, via la TICPE – la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques –, pour les territoires dont le versement mobilité aurait un rendement trop faible.

Clairement, la question des moyens est essentielle. Il est normal, bien sûr, d’être attentif à l’existence de ressources pour les collectivités territoriales. Toujours est-il que le versement mobilité, outre les évolutions que je viens de rappeler, est un impôt complexe, pour les entreprises comme pour les autorités organisatrices, qui ne comprennent pas toujours les montants qu’elles reçoivent. Cette complexité interroge sur l’opportunité d’activer cet impôt avec un taux réduit : est-ce la meilleure option ?

C’est pourquoi une réflexion est engagée sur les mesures qui permettraient de dégager les mêmes ressources avec des modalités de perception plus simples. Cette réflexion doit nécessairement s’articuler avec les réflexions en cours sur la fiscalité locale, à la suite de la suppression de la taxe d’habitation.

Dans le cadre de cette réflexion sur la fiscalité locale, je serai attentive à ce qu’une réponse soit apportée s’agissant d’une mesure de solidarité en faveur des collectivités territoriales dont le potentiel fiscal est trop faible.

Au début de l’examen de cet article, je renouvelle l’engagement du Gouvernement à donner aux autorités organisatrices de la mobilité les moyens de développer des services dans chaque territoire : c’est une condition et un objectif que je partage avec vous. Mais, en attendant la fin des réflexions en cours, je proposerai la suppression des deux mesures de financement introduites par la commission.

La parole est à M. Laurent Duplomb, sur l’article.

Avec tout ce que l’on vit depuis des semaines et ce que l’on voit au niveau de l’économie française, je ne comprends pas qu’on puisse continuer à vouloir sans cesse augmenter les taxes sur les entreprises. C’est une vue de l’esprit qu’il faut abandonner !

Nos entreprises sont de moins en moins compétitives, parce que, avec les normes et les réglementations, on leur met sans arrêt des boulets aux pieds. Elles sont de moins en moins compétitives, parce qu’on augmente sans cesse les taxes et les impôts. Résultat : la balance commerciale française est en déficit de près de 70 milliards d’euros, quand celle de l’Allemagne présente un excédent de 170 milliards d’euros…

Et on continuerait à en rajouter sans cesse, sans chercher à savoir comment on peut préserver nos entreprises, et donc l’emploi ? Pour ma part, je voterai contre tous les amendements visant à augmenter les taxes !

L’amendement n° 684 rectifié bis, présenté par M. P. Dominati, Mmes Boulay-Espéronnier et Chain-Larché, MM. Cuypers et Daubresse, Mmes Deromedi et Garriaud-Maylam, MM. Husson, Laménie, H. Leroy et Magras, Mme Micouleau, M. Panunzi, Mme Puissat et M. Reichardt, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Le même I est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les employeurs qui ont conclu un accord de télétravail sont exonérés de 50 % du montant du versement transport pour les employés concernés par l’exercice de leur activité professionnelle à distance, dans des conditions fixées par voie réglementaire. » ;

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Philippe Dominati.

Je partage les propos de notre éminent collègue Laurent Duplomb sur l’augmentation des taxes, mais je reviendrai sur le mode de financement des transports un peu plus tard.

Le présent amendement tend à favoriser le développement du télétravail et de la numérisation – bref, le travail à domicile. Il faut promouvoir cette possibilité, qui se développe dans un grand nombre de pays.

Évidemment, les entreprises qui pratiquent ce mode de travail ne doivent pas être pénalisées par le versement transport et les taxes qui alourdissent les charges des entreprises. Nous proposons donc de donner un avantage fiscal aux entreprises développant le télétravail, en les exonérant d’une partie de la taxe sur le versement transport.

Le sous-amendement n° 1022 rectifié, présenté par Mme Lavarde, MM. Guerriau et Regnard, Mme Berthet, M. Bascher, Mme Noël, MM. Chaize, Henno, Rapin, Bonhomme, Gremillet, Mouiller, Karoutchi, Lefèvre, Savary et Chasseing et Mme Gruny, est ainsi libellé :

I. – Amendement 684, alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les employeurs qui ont conclu un accord de télétravail sont exonérés du montant du versement transport pour les employés concernés par cet accord à due concurrence de la part du volume horaire effectué à distance. » ;

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet amendement par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales de l’alinéa 4 est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Christine Lavarde.

En plein accord avec la philosophie de l’amendement de M. Dominati, ce sous-amendement vise à corriger ce qui aurait pu être un effet d’aubaine pour les entreprises.

L’amendement tend à instaurer une réduction de 50 % du versement transport pour les entreprises ayant mis en place un accord de télétravail. Or la proportion du travail effectué à distance peut être bien inférieure à 50 %. En effet, un salarié peut pratiquer le télétravail uniquement une journée par mois.

Avec le dispositif que nous proposons, la réduction accordée aux entreprises serait équivalente à la part du travail accompli par les salariés depuis leur domicile.

Quel est l’avis de la commission ?

La proposition de Philippe Dominati est intéressante, même si ses modalités de mise en œuvre devront être complétées pour qu’elle soit pleinement applicable et contrôlable. Le sous-amendement répond en partie à ce besoin s’agissant de la part de la masse salariale concernée par le télétravail.

Renforcer le lien entre télétravail et mobilité est un enjeu majeur pour le traitement des questions de déplacement quotidien, notamment pour lutter contre la congestion et réduire le temps passé par les salariés dans les transports, en particulier dans les territoires denses.

Une vraie dynamique en faveur du télétravail doit être soutenue. La commission est donc favorable à l’adoption de cet amendement, qui incitera les employeurs à s’engager dans cette révolution sociétale. La suite de la navette parlementaire permettra bien sûr d’affiner le dispositif.

Le sous-amendement vise à préciser que cette exonération est accordée à concurrence de la part du volume horaire effectué à distance. C’est un complément intéressant, qui permettra de mieux lier à la part de télétravail le niveau de l’exonération du versement mobilité. Le sous-amendement n’a pas été examiné par la commission, mais, à titre personnel, j’émets un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis tout à fait favorable au développement du télétravail : comme vous le savez, les ordonnances prises au début de ce quinquennat visent justement à encourager cette forme de travail.

Pour autant, la corrélation proposée entre le télétravail et le versement mobilité ne me paraît pas adaptée. D’une part, comme il a été souligné, les salariés qui font du télétravail de façon ponctuelle doivent bien se rendre sur leur lieu de travail régulièrement. D’autre part, la proratisation proposée du versement transport en fonction du temps passé en télétravail ne ferait qu’ajouter à la complexité déjà extrême du calcul de ce versement.

L’avis est donc défavorable sur le sous-amendement et l’amendement.

Oui, il faut être vigilant pour ne pas créer de nouvelles taxes ; mais il faut l’être aussi pour ne pas créer des usines à gaz administratives, dont nos entreprises souffrent déjà !

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Je comprends bien la logique de l’amendement et du sous-amendement, mais je suis très dubitatif sur le résultat qu’aurait leur adoption, qui risque de laisser entier le problème du financement des mobilités. J’ai peur qu’on affaiblisse le montant consacré au déploiement des investissements. Il faut encourager le télétravail, mais est-ce le bon dispositif ? Personnellement, je ne le soutiendrai pas.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

Si la question du télétravail est en effet importante, pour la qualité de vie de celles et ceux qui en usent comme pour la décongestion, et si la mesure proposée par les auteurs de l’amendement est intéressante, je pense qu’on oublie une donnée essentielle : la concertation et la négociation. Avant toute chose, il me paraît capital de pousser plus loin la réflexion sur le dispositif, dans la concertation avec les acteurs concernés. À ce stade, donc, nous voterons contre l’amendement.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

De notre part, le dispositif proposé appelle plus que des interrogations…

Il faudrait que ses défenseurs nous fassent la démonstration que le télétravail est un coût supplémentaire pour les entreprises. Dès lors qu’on propose une exonération, il faut prouver qu’il y a un coût supplémentaire ! Je le dis aussi à Mme la ministre, qui a parlé de souffrance des entreprises ; de la souffrance dans les entreprises, des difficultés, il y en a, incontestablement.

Par ailleurs, si le télétravail facilite en effet la vie, monsieur Marchand, c’est parce que le législateur a fait son travail, en décidant que ce serait un droit pour les salariés, qui ferait l’objet d’une négociation entre le salarié et l’employeur.

Cette question mérite vraiment qu’on l’instruise, qu’on la décortique en quelque sorte, pour savoir précisément ce que nous allons voter.

La parole est à M. Jérôme Bascher, pour explication de vote.

Je n’ai pas cosigné l’amendement de notre excellent collègue Philippe Dominati, mais je trouve que, modifié par le sous-amendement, il sera positif – et tout à fait conforme à son esprit originel.

À un moment, il faudra savoir à quoi sert le versement transport. Le versement transport, au point de départ, sert à transporter les salariés qui ont besoin des transports en commun pour se rendre au travail.

Si l’on ne se rend plus à son travail, parce qu’on travaille depuis chez soi, il paraît assez logique que la fiscalité pesant sur les entreprises soit légèrement allégée.

C’est peut-être complexe, madame la ministre ; votre argument à cet égard est tout à fait audible. Simplement, il faut aussi préparer l’avenir. Je vois cet amendement comme un amendement d’appel à inciter davantage au développement du télétravail. Je ne sais pas ce qu’il adviendra de ce dispositif, mais je voterai le sous-amendement et l’amendement.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je voterai cet amendement, surtout modifié par le sous-amendement. En effet, dans la logique pollueur-payeur, dès lors qu’un effort est fait pour limiter les mobilités, il faut qu’il y ait aussi un retour sur investissement et une incitation.

Prévoir un bordereau qui explique le taux en fonction de la situation des salariés ne me paraît pas si compliqué, madame la ministre, même si je vois que vous continuez à penser le contraire…

Un orateur précédent a parlé de la fiscalité des entreprises et de la balance extérieure. Sur ce dernier point, n’oublions jamais que nous dépensons 40 milliards d’euros par an pour l’achat d’énergies fossiles. Que les entreprises participent à la réduction de cette facture est une bonne chose, et le versement transport y contribue, de même qu’à la compétitivité des entreprises françaises, puisque la qualité de nos infrastructures est l’un de nos atouts en la matière. Je ne partage donc évidemment pas l’approche de ce collègue.

Il faut mettre en place des incitations non seulement pour les personnes à titre individuel, comme nous le proposerons plus tard dans la discussion du projet de loi, mais aussi pour les entreprises. C’est pourquoi je soutiens totalement l’esprit de cet amendement.

La parole est à M. Sébastien Meurant, pour explication de vote.

Je suis assez surpris par la remarque de notre collègue communiste : en l’occurrence, l’incitation proposée vise surtout les employés, les salariés, les ouvriers qui se déplacent pour travailler et, notamment en région parisienne, perdent des heures de vie dans les embouteillages.

Cohérente, cette incitation poussera les entreprises à une pratique qui sera un gain pour elle, mais bénéficiera d’abord à ses salariés. Compte tenu des difficultés de transport, qui, malheureusement, ne sont pas près de s’arranger, je vois le dispositif plutôt du point de vue des salariés de nos grandes entreprises : son adoption leur sera extrêmement favorable !

C’est l’évidence !

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour explication de vote.

Sans remettre en cause la nécessité de pousser les entreprises vers le télétravail, je signale qu’il est rarissime qu’un salarié fasse du télétravail tous les jours ; l’expérience montre qu’il en fait généralement un jour ou deux. Qui plus est, le télétravail peut se faire aussi depuis des espaces de coworking, auxquels il faut bien se rendre.

Prévoir une exonération partielle, assez complexe, ne me paraît pas la bonne formule, d’autant que le salarié sera amené à se déplacer les autres jours. À titre personnel, donc, je ne voterai pas l’amendement, sans préjuger du choix de mes collègues du groupe Union Centriste.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Ce qui me paraît dangereux, c’est qu’on établisse un lien entre le salarié et le versement mobilité, alors que, en réalité, la masse salariale n’est ni plus ni moins qu’une base de calcul pour la cotisation de l’entreprise.

Avec un tel raisonnement, on pourrait considérer que, du point de vue de l’équité, le salarié qui est en arrêt maladie ou en formation doit lui aussi donner droit à une exonération. La masse salariale globale me paraît une base pertinente : ne compliquons donc pas le dispositif.

Oui, il faut encourager le télétravail, mais pas au travers du versement mobilité !

La parole est à M. Jean-Noël Cardoux, pour explication de vote.

J’ai été surpris, madame le ministre, de vous entendre dire qu’on allait créer une nouvelle usine à gaz. Les gouvernements successifs ont quand même été des spécialistes des usines à gaz sur les bulletins de salaire !

Ce n’est pas une raison pour continuer…

Voyez le prélèvement à la source : il fonctionne bien, mais ce n’est tout de même pas accessible à tout le monde…

Je ne pense pas qu’une règle de trois sur un bulletin de salaire pour le versement transport soit une usine à gaz. Pour les salariés qui travaillent à temps partiel, non pas en temps réduit journalier, mais en ne venant à leur entreprise que deux ou trois jours par semaine, le versement transport est déjà calculé au prorata. Il ne s’agit ni plus ni moins que d’étendre ce principe.

Par ailleurs, notre collègue du groupe CRCE se demande si le télétravail apporte un avantage aux entreprises.

J’ai demandé s’il représentait un coût !

Là n’est pas la question. Il s’agit de savoir s’il est opportun d’alléger d’une manière ou d’une autre les charges de nos entreprises, qui sont soumises à une pression fiscale considérable. Tel est l’objet de cet amendement, et c’est bienvenu.

Nous y voilà !

C’est tout ce qui nous différencie…

Chers collègues du groupe CRCE, vous gesticulez en permanence en disant qu’il faut créer de l’emploi, mais les mesures que nous proposons pour alléger les charges des entreprises ne vous conviennent pas !

Pour ma part, bien entendu, je voterai le sous-amendement et l’amendement.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Ce qui est proposé n’est pas du tout la bonne méthode pour favoriser le télétravail.

D’abord, comme l’a fait observer Mme Vullien, le télétravail, dans de nombreux cas, c’est une journée ou deux par semaine. Pour prendre l’exemple de l’Île-de-France, la plupart du temps, les gens doivent tout de même payer le pass Navigo.

La réalité, c’est qu’on a besoin d’argent pour les transports. Or les auteurs de l’amendement, en prétendant vouloir favoriser le télétravail, vont en fait baisser une recette qui sert aux financements nécessaires en matière de transports.

Par ailleurs, je ne crois pas que ce qui bloque les entreprises en matière de télétravail soit lié à un coût : un salarié en télétravail est un salarié qui travaille… Les blocages, la plupart du temps, appellent des évolutions culturelles fondamentales dans l’organisation du travail, dans la manière dont les équipes fonctionnent et se complètent. Développer le télétravail, ce n’est pas une affaire de coût !

Quel que soit le motif, votre seul objectif est de réduire la participation des entreprises à l’intérêt général. Dites-le franchement et trouvez des solutions simples !

Je suis, pour une fois, d’accord avec Mme la ministre : le calcul serait incroyablement complexe. Le télétravail n’est pas toutes les semaines le même jour : je connais des salariés qui, normalement, le pratiquent tous les mercredis, mais se rendent tout de même dans leur entreprise en cas de réunion importante, sans toujours récupérer leur jour de télétravail la même semaine. Chers collègues de droite, vous avez hurlé contre le compte mobilité, mais l’exonération que vous proposez au cas par cas serait d’une complexité effarante !

Ce dispositif ne serait pas bon pour les entreprises, puisqu’il serait source de complexité et entraînerait des coûts de logiciel. Il ne réglerait pas le problème du télétravail. En revanche, il assécherait les recettes pour les transports en commun, dont ceux qui pratiquent le télétravail ont de toute façon besoin !

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

L’argument du télétravail, notre collègue Michèle Vullien y a bien répondu ; je n’ajouterai rien à sa position, que nous partageons.

En réalité, avec cet argument, on veut ouvrir la porte – MM. Duplomb et Bascher, notamment, l’ont dit – à une exonération totale de versement transport pour les entreprises : là est votre but !

Ça m’irait très bien !

Vous donnez le premier coup de boutoir avec cet argument, mais ensuite vous parlerez de ceux qui sont malades, et que sais-je encore. Au bout du compte, les entreprises ne contribueront plus pour les infrastructures et ne participeront plus à la vie de la collectivité ni à l’aménagement du territoire : c’est cela que vous voulez faire !

Vous nous dites : il y a trop de charges, de taxes et d’impôts pour les entreprises, alors qu’elles vont mal. Je rappelle tout de même que l’un des facteurs de compétitivité, ce sont des salariés qui peuvent se rendre à leur travail. En réalité, la France est un pays extrêmement compétitif grâce à ses infrastructures – et grâce à son modèle social, que vous vous efforcez de détricoter.

Au reste, ça ne va pas si mal que cela pour les entreprises.

Ça dépend lesquelles !

La semaine dernière, on a appris que 97 milliards d’euros de bénéfices avaient été réalisés par les seules entreprises du CAC 40. Les mêmes ont versé 57 milliards d’euros de dividendes !

Et les autres ?

Si l’on vous écoute, les entreprises croulent sous les impôts, les taxes et les charges, mais elles bénéficient de 200 milliards d’euros au travers de 6 000 dispositifs, du niveau local au niveau européen, dont 40 milliards d’euros cette année grâce au seul CICE. On est loin de la situation que vous décrivez !

La parole est à Mme Sophie Taillé-Polian, pour explication de vote.

Beaucoup de choses ont été dites. On voit bien qu’il s’agit d’entrer dans une logique de baisse des charges, comme cela a été dit, alors même que la transition énergétique appelle des investissements, et donc des financements, notamment pour ce qui concerne bien évidemment les transports.

La logique pollueur-payeur est une bonne logique dans de nombreux domaines, mais elle doit être relativisée sur cette question. Autant tout déchet produit n’aurait pas dû l’être, autant tout déplacement ne doit pas forcément entrer dans cette logique. Aujourd’hui, on ne doit pas trop inciter au télétravail sans avoir vraiment une vision de l’organisation du travail.

En effet, si l’on individualise trop le travail, on se retrouve face à une mise en danger des collectifs de travail : les personnes peuvent en effet se sentir bien en travaillant au sein d’une équipe. §Il ne faut donc pas prévoir de mécanismes trop incitatifs concernant le télétravail, car il peut parfois ne pas être vécu, par certaines personnes, comme un gain ; ce n’est pas aussi simple.

Soyons donc extrêmement vigilants à la fois sur le financement de nos infrastructures de transport auquel les entreprises doivent bien entendu participer, mais aussi sur le télétravail, qui doit certes être développé, mais en prenant garde aux collectifs de travail et à la qualité de vie au travail, notamment aux relations humaines. Nous sommes toujours dans une période où l’on dématérialise à tout-va. Or la relation humaine au travail avec ses collègues et sa hiérarchie est extrêmement importante. Faisons donc attention aux formes de travail qui nuisent à ces relations en n’en tenant pas compte, et ce dans l’intérêt comptable des entreprises.

La parole est à M. Claude Raynal, pour explication de vote.

Je veux tout d’abord féliciter Philippe Dominati. Il nous propose aujourd’hui un « amendement Dominati » traditionnel, c’est-à-dire un amendement qui va toujours dans le même sens, celui de la baisse des charges des entreprises. Mais il le fait ici de manière assez habile – très habile même, disons-le clairement ! – puisqu’il fait un lien entre la baisse des charges et le télétravail. Voilà qui est très astucieux, je voulais le signaler.

Toutefois, on ne peut pas fonctionner dans cet esprit, cher Philippe. On ne peut pas le faire, comme cela a été dit, pour plusieurs raisons.

La difficulté technique évidente – Mme la ministre l’a évoquée, mais j’y reviendrai en un mot –, c’est la complexité de la mise en œuvre. En réalité, dans cet amendement, rien n’est dit à propos de la mise en œuvre. Il faudrait comptabiliser tous les mois les heures de télétravail et prévoir un système qui contrôle l’entreprise sur ses dires.

Elles sont déjà assez contrôlées comme cela !

Autant dire que ce serait plus qu’une usine à gaz, mes chers collègues ! Du point de vue du fonctionnement, tout cela n’a donc évidemment pas de sens.

Mais surtout se pose la question fondamentale de l’amortissement des structures lourdes que nous mettons en place.

Quand nous mettons en place des métros, des RER, etc., les investissements financiers sont tels que les remboursements courent sur cinquante ans. Vous voudriez finalement une instabilité du versement mobilité. Mais c’est impossible ! Et même en admettant que cela se fasse et que le télétravail prospère, comme vous l’indiquez, cela entraînerait une diminution du versement mobilité, au détriment des citoyens, dont la tarification augmenterait – ceux-là mêmes qui bénéficieraient de ce système devraient en fait s’acquitter d’un ticket plus cher –, ou des collectivités.

Vous ne pouvez pas nous dire qu’il revient aux collectivités de prendre en charge le transport plus encore qu’elles ne le font aujourd’hui ! J’en appelle à votre raison, mes chers collègues : si vous votez cet amendement, cela reviendrait à dire que les collectivités devraient prendre en charge le supplément de coût. Tout cela n’est pas très raisonnable.

Aussi, il convient de s’opposer fortement à votre amendement, monsieur Dominati, tout en vous félicitant d’avoir tenté de le faire adopter.

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.

Il est très intéressant de voir que, d’un amendement relatif à la mobilité, on en est arrivé à parler de l’organisation du travail et des bienfaits, ou non, du télétravail sur le monde de l’entreprise.

Je veux d’abord dire que la philosophie qui m’anime, et qui m’a conduite à déposer ce sous-amendement, est d’essayer de traiter la congestion. On peut le faire en dépensant plus, toujours plus, ou en essayant de dépenser mieux. L’idée est ici d’essayer de dépenser mieux, en se disant qu’il n’est peut-être pas nécessaire de mettre, tous les jours, tout le monde dans des métros, des trains ou des RER.

Pour répondre à M. Gay, je veux dire qu’un certain nombre d’entreprises du CAC 40 mettent gratuitement en place pendant un an à La Défense une expérimentation visant à réorganiser les horaires de leurs salariés, afin précisément de lutter contre la congestion des transports aux heures de pointe. Il me semble normal d’introduire aujourd’hui une récompense pour ces entreprises…

C’est un encouragement !

Mme Christine Lavarde. … mais c’est aussi une manière de faire avancer une question qui nous concerne tous, à savoir la congestion des transports.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 1022 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 684 rectifié bis, modifié.

Je suis saisie de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 140, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Après le 3° du même I, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Dans une région compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

II. – Alinéas 4 et 5

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

3° À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organe compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : «, de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;

III. – Après l’article 16

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° Le même article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de 0, 20 % en additionnel au taux existant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité.

« L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant. » ;

La parole est à Mme Michelle Gréaume.

Lors des débats sur le pacte ferroviaire, nous avions proposé la généralisation du versement transport régional. Tous avaient alors reconnu que cette question était cruciale, qu’il faudrait effectivement l’aborder, en évoquant aussi, plus globalement, celle du financement des infrastructures de transport et que c’était un véritable débat. Vous aviez indiqué, madame la ministre, que ce sujet serait au cœur des débats de la loi d’orientation sur les mobilités. Ça y est, nous y sommes ! C’est pourquoi nous déposons de nouveau cet amendement.

Le budget transport est passé au fil des années au premier plan du budget général dans de nombreuses régions. Or celles-ci dépendent, pour la quasi-totalité de leurs ressources, des moyens que l’État consent à leur attribuer, lesquels ont une forte tendance à diminuer dans le cadre des politiques d’austérité poursuivies par le gouvernement actuel.

L’accentuation des baisses de dotations pénalise l’ensemble des politiques publiques menées par les collectivités et, surtout, les politiques de transport. Il est impératif de garantir aux régions, dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, de nouvelles ressources, notamment pour assurer le renouvellement du matériel ferroviaire et améliorer l’offre de transports collectifs de voyageurs.

Au travers de la mise en place d’un versement transport régional, les collectivités bénéficieraient d’une ressource propre pérenne et dynamique, qui, avec les dotations de l’État et les ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d’intérêt régional, sans avoir à fermer, comme vous le préconisez, les petites lignes. Car, derrière les mots, il faut simplifier l’exercice de la compétence mobilité par les collectivités, afin que ces dernières puissent mettre en place des solutions simples et adaptées aux besoins : c’est bien la rétraction du réseau ferroviaire régional qui se profile.

Notre proposition va également dans le sens de la transition écologique, en donnant aux régions les moyens de mener une politique ferroviaire ambitieuse à l’échelle de leur territoire.

Enfin, les estimations dont nous disposons montrent que, sur la base d’une telle taxation, la ressource potentielle s’élèverait à un peu plus de 850 millions d’euros.

Tel est le sens de notre amendement.

L’amendement n° 925, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 5

Après les mots :

mentionnés au

insérer les mots :

1° du

II. – Alinéas 12 et 13

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme la ministre.

Comme j’ai eu l’occasion de l’évoquer, votre commission a introduit un versement mobilité réduit, plafonné à 0, 3 %, pour les autorités organisatrices de la mobilité qui n’organisent pas de services réguliers.

Pour ma part, je partage tout à fait le point de vue selon lequel des services réguliers ne sont pas indispensables pour tous les territoires et que les autorités organisatrices doivent, lorsqu’elles mettent en place d’autres types de réponses, disposer de moyens adaptés. Toutefois, le choix de s’appuyer sur le versement mobilité pour dégager des ressources conduirait à augmenter considérablement le nombre de petits établissements redevables d’un impôt dont je voudrais redire la très grande complexité à la fois en termes de calcul et de perception. D’autres solutions semblent préférables, auxquelles le Gouvernement est en train de travailler dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale, rendue nécessaire par la suppression de la taxe d’habitation.

Aussi, je vous propose de supprimer cette proposition de versement mobilité plafonné à 0, 3 %, étant entendu que le Gouvernement sera conduit à faire des propositions prochainement.

L’amendement n° 632 rectifié, présenté par Mme Vullien, M. Détraigne, Mme Kauffmann et MM. Cigolotti, Bonnecarrère, A. Marc, Janssens et L. Hervé, est ainsi libellé :

Alinéa 5, première phrase

Après les mots :

mentionnés au

insérer les mots :

1° du

La parole est à Mme Michèle Vullien.

Mme la ministre vient de dire combien elle était opposée à l’idée du versement mobilité plafonné à 0, 3 % pour les territoires qui n’organisent pas de services réguliers, mais organisent d’autres services en faveur des citoyens et, donc, des salariés et des entreprises.

Cet amendement vise à revenir à la version initiale du projet de loi et à conditionner l’instauration du versement mobilité à taux plein, qui peut aller, je le rappelle, jusqu’à 2 % dans le cas des métropoles, à l’organisation de services réguliers de transports publics de personnes. Il ne concerne donc bien évidemment pas le versement mobilité prévu à l’alinéa 13 de l’article 2 du présent projet de loi, aux termes duquel le versement plafonné à 0, 3 % est mis en place quand il n’y a pas de services réguliers.

Personnellement, je ne suis pas d’accord avec la proposition du Gouvernement, pas plus que ne l’est l’ensemble de mon groupe.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 557 rectifié bis est présenté par M. P. Dominati, Mme Bonfanti-Dossat, M. Brisson, Mme Chain-Larché, MM. Courtial, Cuypers et Daubresse, Mme Garriaud-Maylam, MM. Laménie, H. Leroy et Magras, Mme Micouleau et MM. Panunzi et Poniatowski.

L’amendement n° 837 rectifié quinquies est présenté par MM. Paccaud, Bazin, Chaize et Charon, Mmes Chauvin et Deromedi, MM. Dufaut, Duplomb et B. Fournier, Mme Gruny, M. Husson, Mmes Imbert, Lamure et Lassarade, M. Lefèvre, Mme Lopez, M. Mayet, Mme Morhet-Richaud et MM. Nougein, Piednoir, Rapin, Sol et Vogel.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéas 12 et 13

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Philippe Dominati, pour présenter l’amendement n° 557 rectifié bis.

Cet amendement aborde un peu plus le fond, c’est-à-dire la contribution des entreprises au versement transport.

Comme mon collègue, je partage l’idée que, dans notre pays, la spécificité française est telle que les entreprises contribuent énormément à l’organisation des transports, et ce, en réalité, d’une manière anormale.

Madame la ministre, vous avez évoqué précédemment l’augmentation du prélèvement, qui est passé de 6 milliards à 9 milliards d’euros, et vous avez bien fait. Vous avez aussi expliqué la baisse de 1 % par an, pendant dix ans, des autres contributions. Mais vous auriez pu aller plus loin, en faisant des comparaisons internationales et en expliquant que la France est pratiquement le seul pays à avoir ce mode de financement pour les transports. À New York, le versement transport représente 0, 3 % de la masse salariale, soit dix fois moins que celui que doivent acquitter les entreprises franciliennes.

La difficulté tient au fait que, très souvent, l’entrepreneur, l’usager, bref tout le monde, est déresponsabilisé, alors que, on le sait très bien, le coût de la plupart des infrastructures a été multiplié par deux en une décennie à peine ; les exemples sont extrêmement nombreux.

Pour ma part, je ne peux pas participer à encourager ce système, un système consistant à toujours solliciter la vache à lait qu’est l’entreprise…

Ah !

… pour régler des problèmes qui concernent la société dans son ensemble.

Là, on aborde effectivement la question de fond, à savoir la situation actuelle, une situation qui perdure. Mon amendement précédent était destiné à visualiser l’avenir, l’organisation du travail dans le futur et la question de la compétitivité des entreprises. J’ai bien compris qu’un certain nombre de collègues étaient arc-boutés sur l’ancien système et que l’idée de changer le mécanisme leur faisait peur. Mais, au-delà, c’est carrément la spécificité française qui compte. Aussi, j’aurais aimé que le Gouvernement nous donne d’autres pistes de réflexion plutôt que de parler d’une prochaine révision de la fiscalité.

Tel est l’objet de cet amendement, qui traduit un ras-le-bol : le ras-le-bol des usagers, des entrepreneurs et de ceux qui veulent travailler sans subir de nouvelles taxes.

La parole est à M. Olivier Paccaud, pour présenter l’amendement n° 837 rectifié quinquies.

Mon amendement étant identique à celui de mon collègue Philippe Dominati, je ne répéterai pas ce qu’il a excellemment dit, ni ce que d’autres ont indiqué, notamment notre collègue Laurent Duplomb.

Néanmoins, permettez-moi d’ajouter deux ou trois éléments.

Dans ce même hémicycle, voilà plus d’un siècle, l’un nos éminents prédécesseurs qui siégeait juste derrière la place qu’occupe en ce moment le rapporteur Didier Mandelli, Clemenceau, avait prononcé une phrase célèbre, que je ne citerai pas dans son intégralité : la France est un pays extrêmement fertile où il pousse des impôts – il parlait aussi des fonctionnaires.

Toujours est-il que l’on ne peut pas aujourd’hui nier la problématique du ras-le-bol fiscal

Alourdir le coût du travail, alourdir la fiscalité des entreprises, notamment dans les zones périphériques ou rurales, c’est évidemment minorer, éroder leur attractivité et leur compétitivité.

Pour autant, la question soulevée par Didier Mandelli, celle de l’enclavement, de l’isolement, de la mobilité dans ces zones, est bien réelle, et il faut la prendre en considération. Le problème, c’est donc le financement.

Vous choisissez de financer, mon très cher collègue, par l’impôt. Or, Mme le ministre l’a évoqué, il y a bien d’autres pistes, notamment celle des impôts peu ou mal utilisés. Vous avez parlé, madame le ministre, de la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.

Je me souviens du collectif budgétaire du mois de novembre dernier, au cours duquel avait été évoquée la fameuse cagnotte des 577 millions d’euros issus de la TICPE qui avaient justement été fléchés sur la transition énergétique. Eh bien, on est là en plein dans le sujet, avec l’aménagement du territoire et la transition énergétique : ces 577 millions d’euros n’ont pas été utilisés et ont été reversés au budget général. Or cette cagnotte est récurrente. L’année précédente, c’était 860 millions d’euros qui n’avaient pas été utilisés, et l’année d’avant 360 millions, ce qui fait 1, 8 milliard d’euros en trois ans !

Dans ces conditions, est-il pertinent de créer un nouvel impôt ? Non ! Faut-il bien utiliser les ressources fiscales qui existent et qui sont directement fléchables en ces domaines ? Oui !

L’amendement n° 403 rectifié, présenté par Mme Vullien, est ainsi libellé :

Alinéa 13

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les dispositions du treizième alinéa du présent I ne sont alors pas applicables.

La parole est à Mme Michèle Vullien.

Il ne faut pas toujours raisonner en termes d’impôts et de charges ; il faut aussi raisonner en termes d’organisation des transports pour les salariés, afin de faciliter la vie de ceux qui vont au travail.

L’objet de cet amendement est de maintenir la possibilité offerte aux AOM, les autorités organisatrices de mobilité, qui ne souhaitent pas organiser de services réguliers de transport de personnes d’instaurer un versement mobilité à taux réduit de 0, 3 % pour financer des services de mobilités actives ou relatifs aux usages partagés de véhicules terrestres à moteur.

Il est cependant important – sur ce point, nous allons, me semble-t-il, tous nous rejoindre – de veiller à ce que le taux réduit ne puisse pas être supérieur à 0, 3 %.

Or l’article 2 prévoit, dans ses alinéas 12 et 13, que les communautés de communes qui n’organisent pas de services réguliers de transport public de personnes peuvent instaurer ce versement. Mais, tel que placé dans le texte, il leur serait également possible de bénéficier du bonus « communes touristiques », lequel permet de majorer de 0, 2 % le taux applicable. Elles pourraient donc, sans organiser de services réguliers, instaurer un taux de versement mobilité de 0, 5 %, beaucoup trop proche de celui d’une AOM de moins de 100 000 habitants, qui organiserait, elle, un service régulier de transport public de personnes.

C’est pourquoi nous demandons, par cet amendement, que le taux de versement ne puisse pas excéder 0, 3 % et que les autorités organisatrices ne puissent pas bénéficier d’un bonus quelconque.

Quel est l’avis de la commission ?

De façon générale, avant d’aborder dans le détail chacun des amendements, permettez-moi de rappeler la philosophie de la commission ou, à tous le moins, les orientations que nous avons prises très en amont de l’examen de ce projet de loi. Nous ne voulions pas créer, dans la mesure du possible, de taxe supplémentaire qui pèserait sur les ménages ou sur les entreprises.

Cela étant dit, les propos tenus par les uns ou les autres traduisent avant tout les lacunes de ce texte à son arrivée, ici, au Sénat. On peut vouloir décréter la fin des zones blanches de la mobilité, mais, si l’on n’a pas de financements pour la mise en œuvre des moyens nécessaires pour le faire et si l’on délègue ces décisions aux intercommunalités ou aux régions, cela paraît un peu compliqué.

C’est pourquoi nous avons essayé de trouver les ressources permettant aux collectivités qui le souhaiteraient d’exercer ces compétences. À cet égard, je reviendrai dans le détail sur l’amendement concernant les régions, mais j’indique d’ores et déjà que celles-ci n’ont pas demandé à bénéficier du versement. C’est pour cette raison que nous n’avons pas prévu de versement mobilité au bénéfice des régions.

Nous avons maintenu le caractère facultatif. Certaines collectivités – je pense à l’une d’entre elles située dans la région rennaise où je me suis rendu à l’invitation de Françoise Gatel – n’ont pas mis en place le versement transport. C’est un choix des collectivités : ce n’est donc pas obligatoire.

Nous avons prévu un taux minoré. Effectivement, à Paris, le taux est de 3 %, mais on parle ici d’un taux minoré à 0, 3 % ; ce n’est pas la même chose. Philippe Dominati l’a évoqué, en citant quelques exemples de pays étrangers où le taux de 0, 3 % est appliqué.

De plus, nous maintenons le verrou des onze salariés, alors que certains amendements avaient pour objet d’abaisser le seuil et de faire cotiser les entreprises à partir du premier salarié.

Surtout, nous considérons qu’il n’est pas de la responsabilité ou, en tout cas, de la seule responsabilité des entreprises de financer toutes ces actions en matière de mobilité. Nous avons donc intégré un mécanisme supplémentaire pour ce qui concerne l’affectation de la TICPE dans les territoires peu denses notamment, y compris sur le plan économique, ce qui permettra à chaque collectivité de mettre éventuellement en œuvre des actions de mobilité. Si une collectivité n’a pas de financements, l’intercommunalité pourra se saisir de la compétence, au détriment d’autres actions publiques. De la même façon, si les régions voulaient l’exercer, ce serait a priori moins problématique, car les budgets consacrés à la mobilité y sont beaucoup plus importants. Mais, je le répète, les régions n’ont pas exprimé cette demande.

Nous avons essayé de trouver un équilibre subtil ; ce n’est pas parfait, je le reconnais, mais j’aurais préféré que les financements existent à l’origine, quand le texte nous est parvenu, ce qui ne fut pas le cas. Nous avons donc essayé, je le répète, de trouver un équilibre, en concertation avec les différents acteurs concernés, et en liaison d’ailleurs avec les entreprises et leurs représentants, afin d’intégrer des financements, en les limitant, en les encadrant et en les canalisant. Ce n’est pas forcément parfait, je le redis, mais tel est le projet que nous vous proposons.

Concernant l’amendement n° 140, comme je l’ai indiqué, les régions n’ont pas exprimé la demande de bénéficier du versement transport. Un prélèvement additionnel entraînerait une hausse importante de la pression fiscale puisqu’il affecterait toutes les entreprises sur l’ensemble des territoires. Il est illusoire de considérer qu’une entreprise installée dans un secteur peu dense finance une mobilité à l’autre bout de la France.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Concernant l’amendement n° 925 présenté par le Gouvernement, je suis prêt à entendre toutes les propositions de financement des services d’où qu’elles viennent, notamment si elles émanent du Gouvernement. Mais, en l’occurrence, ce n’est pas le cas.

S’agissant des services non réguliers, nous avons considéré que ce sont les territoires peu denses, les collectivités les moins dotées sur le plan économique et en termes de services publics qui ont le plus besoin de mobilité. Dans ces cas-là, les distances ont une dimension beaucoup plus contraignante pour nos concitoyens. C’est pour cette raison que nous avons fait sauter le verrou du versement régulier. On ne va pas mettre des autocars et des trains dans les territoires que nous avons évoqués hier, des territoires insulaires, de montagne, etc. Il faut être au plus près des besoins de chacun de nos concitoyens. De fait, le verrou du service non régulier était un frein à la mise en œuvre de ces dispositions.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Concernant l’amendement n° 632 rectifié, il n’est pas opportun de rétablir à cet article une condition relative aux catégories de services organisés par l’AOM. L’avis est donc également défavorable.

J’ai eu l’occasion de répondre sur l’amendement de notre collègue Philippe Dominati au travers de mon propos liminaire. Pour les mêmes raisons que pour l’amendement n° 925 du Gouvernement, l’avis est également défavorable, même si je peux partager l’esprit de l’amendement et l’objectif visé.

Toujours pour les mêmes raisons que pour l’amendement n° 925 du Gouvernement, l’avis est défavorable sur l’amendement n° 837 rectifié quinquies.

Enfin, l’avis est favorable sur l’amendement n° 403 rectifié de Mme Vullien visant à préciser qu’il ne faut pas créer d’écart excessif au regard des services à organiser. Il s’agit d’une remarque pertinente.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je veux dire aux auteurs de l’amendement n° 140 qu’ils se trompent de quinquennat : il n’y a pas de baisse des dotations aux collectivités !

Vous allez mettre tout le monde en colère ! Il ne faut pas mentir, ce n’est pas vrai, madame la ministre !

Mais si, c’est vrai ! C’est tout simplement factuel.

Il faut effectivement se préoccuper de trouver des ressources pour financer les services de mobilité, mais il faut aussi prendre en compte l’impact sur nos entreprises. Les régions n’ayant rien demandé, ce n’est donc pas la peine de créer une taxe sur les entreprises.

Je veux vous donner quelques ordres de grandeur : les régions dépensent aujourd’hui quelque 6 milliards d’euros par an pour les services ferroviaires ou routiers, auxquels s’ajoutent 1 à 2 milliards d’euros pour les investissements. Or il s’agit de quelques dizaines de millions d’euros pour les ressources dont nous parlons, sachant que nous sommes, par ailleurs, en train de régler avec les régions des problèmes de remboursement de la TVA. Cela explique que les régions n’aient rien demandé. Prévoir des taxes sur les entreprises pour des régions qui n’ont rien demandé ne me semble pas une bonne idée.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Pour ce qui concerne les autres amendements, je propose leur retrait au profit de l’amendement du Gouvernement.

La parole est à M. Laurent Duplomb, pour explication de vote.

Pour ma part, je pense qu’il faut soutenir l’amendement de M. Paccaud, qui va dans le sens de la suppression de la taxe de 0, 3 % pour les zones économiquement peu denses. Pourquoi ?

C’est, me semble-t-il, la double peine. Il s’agit de territoires qui rencontrent les plus grandes difficultés à maintenir une activité économique et industrielle. Cet argent n’accroîtra pas leur capacité à investir pour maintenir leur activité dans ces territoires. Qui plus est, 0, 3 % de la masse salariale des entreprises n’apportera pas suffisamment d’argent aux collectivités pour organiser la mobilité des territoires où les habitants sont hyperdispersés, où le temps et la distance de trajet sont relativement longs. C’est donc, à mon avis, la double peine pour ces territoires.

On ferait mieux de réfléchir à la possibilité de mettre en place une péréquation entre les territoires où il est très facile de se mouvoir et les autres, plutôt que d’appliquer encore une pénalité supplémentaire à des territoires qui n’en ont absolument pas besoin.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Je soutiens l’amendement de Mme Vullien et, bien sûr, celui de mon groupe.

Il est important de donner aux collectivités où il y a de petites structures et où se posent justement des problèmes de mobilité les moyens d’y répondre.

Je suis bien sûr sensible aux difficultés rencontrées par les entreprises dans ces territoires. Mais l’une d’entre elles tient justement au fait d’avoir des infrastructures qui consolident leur présence ; sinon, c’est une spirale sans fin. Ce n’est pas le taux de 0, 3 % ou je ne sais quel chiffre qui sera déterminant pour leur activité ! Sans infrastructures, qu’elles concernent le transport ou qu’il s’agisse d’infrastructures technologiques, les activités ne pourront être maintenues dans ces territoires.

Par ailleurs, quant au ras-le-bol fiscal évoqué par nos collègues, il est presque, dirai-je, chromosomique.

Dès Philippe le Bel, qui a créé l’impôt pour transformer la contribution croisade en impôt, les trésoriers-payeurs généraux avaient fait remonter du terrain que les gens estimaient que c’était trop cher, qu’il y avait trop d’impôts. Philippe le Bel, non sans sagesse, leur avait alors répondu par édit : je vous autorise à négocier le niveau, mais pas le principe ; quand le principe sera installé, nous reverrons le niveau.

Depuis le début, les Français sont allergiques à l’impôt et, pour autant, cela n’a pas empêché la France d’être un grand pays !

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Je veux dire, à mon tour, que notre groupe votera contre les amendements proposés, à l’exception de celui de Mme Vullien. Nous sommes particulièrement opposés à l’amendement de suppression du Gouvernement, qui souhaite rallier à sa cause l’ensemble des sénatrices et des sénateurs.

Notre rapporteur a bien posé le problème. Il existe des zones blanches de mobilité, auxquelles nous voulons répondre, ce qui est très bien, et c’est inscrit dans la loi. Mais le péché originel de ce projet de loi, c’est que ce dernier ne prévoit pas de financement pour aider les collectivités qui le souhaitent à se saisir de cette problématique, notamment en milieu rural. C’est aussi vrai ailleurs, mais cela l’est surtout en milieu rural.

Demain, des communautés de communes se verront confier l’autorité organisatrice de mobilité, ex-autorité organisatrice de transport, sans moyens. Il est donc normal de leur donner un minimum – 0, 3 % du versement transport. Cela a été indiqué par ailleurs, ce pourcentage peut s’élever à 2 % dans l’ensemble du territoire, sauf à Paris où le taux est de 3 %. Ce versement de 0, 3 % à celles qui mettront en place des dispositifs, qui ne seront pas forcément complets, leur permettra de répondre aux besoins des citoyens.

Les manifestations successives des « gilets jaunes » – les premières, surtout – montraient bien que les territoires ruraux subissent une double peine. Sur le plan de la mobilité, l’absence de transports collectifs rend obligatoire l’utilisation de la voiture et un certain nombre de conséquences en découlent, dont celles qui sont liées à l’augmentation du prix de l’essence et du gasoil.

Je soutiens donc, tout comme les autres membres du groupe socialiste et républicain, les propositions avancées par M. le rapporteur, qui, pourtant, ne partage pas du tout nos convictions. Ces propositions sont de bon sens et je m’oppose à la suppression du dispositif envisagé.

La parole est à Mme le rapporteur pour avis.

Madame la ministre, je voudrais tout de même répéter, d’une manière assez simple et respectueuse, ce que j’ai dit l’autre jour.

Je salue votre intention : vous promettez, à chaque citoyen, à chaque habitant de n’importe quelle partie du territoire, que ce texte réglera, demain, la question de son déclassement. J’y souscris, et je reconnais que certaines mesures sont extrêmement intelligentes.

Sauf que, madame la ministre, votre projet est aussi intelligent qu’indigent !

Si nous sommes rendus à user d’« imagination fiscale », c’est parce que – je vous le dis avec sincérité et respect – le texte que vous nous proposez est un rêve. C’est le père Noël, cette affaire ! On ne sait pas qui va payer, ni comment tout cela sera financé !

Je ne suis pas spontanément favorable à l’idée de prélever de la fiscalité sur des entreprises implantées dans des territoires où elles ne sont pas forcément très nombreuses et au titre d’un service qui ne bénéficie pas forcément à leurs salariés. Prenez donc notre interpellation comme une provocation intelligente, pour vous obliger à revenir vers nous, ou à vous présenter à nos collègues de l’Assemblée nationale, avec la réponse à la question que vous posez.

Vous nous expliquez, madame la ministre, que le grand débat apportera des solutions. C’est très bien le grand débat, mais, franchement, cela relèverait du miracle si une seule personne, à l’occasion de l’une de ces réunions, pouvait proposer la solution à la problématique abordée aujourd’hui !

C’est au Gouvernement qu’il revient de nous proposer des solutions, reposant sur la solidarité nationale et en lien avec les objectifs en matière d’écologie.

Au titre de la commission des lois, je ferai cette observation concernant les propositions de nos collègues, qui sont, d’une certaine manière, le fruit de ce que vous ne nous apportez pas : ce qui nous sauve, si je puis dire, c’est l’absence de toute obligation pour les collectivités. Nous parlons effectivement d’une liberté qui leur est accordée, même si cette dernière peut être conditionnelle.

Pardonnez-moi de le dire, madame la ministre, mais c’est votre faute si nous en arrivons à ce genre de discussion !

La parole est à M. Claude Raynal, pour explication de vote.

La comparaison internationale qui nous a été livrée entre New York et la France m’a paru extrêmement intéressante. Je trouve ça génial ! Il faut retourner à New York, monsieur Dominati, parce que, si quelque chose est indigent dans cette ville, c’est bien les transports publics, en particulier le métro ! Ce dernier est dans un tel état que les New-Yorkais craignent de le prendre !

La question – et elle se pose de manière très forte aujourd’hui aux États-Unis –, c’est effectivement de savoir comment l’on va refinancer les transports publics.

Ainsi, au travers de la comparaison internationale que vous avez bien voulu nous livrer, vous avez finalement démontré, à votre corps défendant, que le système français fonctionnait plutôt bien.

S’agissant maintenant de la comparaison entre les territoires, il me semble toujours important de s’interroger sur ce point : pourquoi certains territoires ont-ils des avantages compétitifs par rapport à d’autres ?

Je voudrais notamment évoquer le cas des territoires ruraux des aires urbaines rattachées aux métropoles – ce n’est pas vrai pour les grands territoires ruraux.

On trouve, dans le périmètre des métropoles, des territoires assujettis au versement transport, à des niveaux élevés – 1, 8 % ou 2 % selon les cas –, et d’autres dans lesquels les employeurs n’ont rien à payer. Cette taxe est donc parfois mentionnée par les cabinets conseillant les entreprises dans leur choix d’installation. On leur signalera qu’à tel endroit, en s’installant un peu en dehors des territoires concernés par le versement transport, elles paieront moins. Cela dessert la politique de transports et, en ce sens, n’est pas souhaitable.

Par ailleurs, toujours dans ces territoires ruraux des aires urbaines – j’ai bien précisé que je ne parlais pas des territoires ruraux en général –, il y a un intérêt majeur à ce que les structures portées par les métropoles ou les régions soient améliorées, par exemple avec un meilleur cadencement des trains. Pour ce faire, il faut des recettes !

Je ne trouve pas anormal de travailler sur ces possibilités de transports publics supplémentaires au niveau régional. Dans notre agglomération de Toulouse – une collègue élue du même territoire ici présente pourrait aussi le dire –, de nombreuses personnes se déplacent en voiture et viennent s’agréger à la circulation dans la métropole, alors qu’avec un meilleur cadencement des trains elles pourraient utiliser le rail.

C’est dans ce cadre que le versement de 0, 3 % pourrait s’avérer utile, et tout à fait normal pour les entreprises de ces territoires.

La parole est à M. Patrick Chaize, pour explication de vote.

En fait, nous sommes face à un dilemme – pour ma part, en tout cas, je me sens très partagé entre la proposition du rapporteur et les considérations évoquées par mes collègues ici présents. Il s’agit de savoir si l’on se donne des moyens pour assumer la politique en termes de mobilité, alors que le financement nécessaire ne figure pas dans le présent texte, ce que, évidemment, nous regrettons tous collectivement.

Ce double aspect nous pose problème, et nous place dans une vraie difficulté.

Néanmoins, si j’entends les arguments des uns et des autres, je suis particulièrement sensible à ceux du rapporteur, qui s’arrête sur les moyens nécessaires pour permettre aux collectivités d’assumer leur rôle dans la politique de mobilité, notamment dans les territoires ruraux.

Il faut se donner les moyens de ses ambitions, et c’est le choix que notre rapporteur fait aujourd’hui ! J’insiste également sur le caractère facultatif de la mesure, en l’état actuel de la rédaction du projet de loi.

Entre deux maux, mes chers collègues, il faut choisir le moindre ! Je vous invite donc à suivre les positions de la commission et de nos rapporteurs, leurs travaux étant cohérents avec l’ensemble de ce texte.

Très bien !

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Si, madame la ministre, il y a eu une réaction de mon groupe et de sa présidente quand vous avez évoqué les relations entre l’État et les collectivités territoriales – la bronca, d’ailleurs, a dépassé nos rangs –, c’est parce que l’on ne peut pas dire ça !

En même temps, vous avez raison, il faut faire preuve de rigueur politique. Je n’ai pas décidé, ni d’autres sur ces travées, la trajectoire visant à réduire la dépense publique de 3 points de PIB d’ici à 2022 et à prendre, sur les 60 milliards d’euros d’économies envisagées, 13 milliards d’euros sur le dos des collectivités territoriales.

Ce sont des faits, madame la ministre, et ils ne peuvent pas nous diviser dans cette enceinte. C’est une réalité, un choix politique qui affecte tous les niveaux de collectivités, de la commune à la région.

Par ailleurs, vous avez aussi raison, il faut être exact. Je reconnais que cette difficulté dans les rapports entre l’État et les collectivités territoriales n’est pas nouvelle. Il ne s’agit évidemment pas de se lancer dans des polémiques sur ce qui dépend, ou non, de ce quinquennat. Dans mon département du Val-de-Marne, je peux vous dire que nous avons perdu, au cours du précédent quinquennat, de 2013 à 2017, 299 millions d’euros de dotation globale de fonctionnement.

Nous devons avoir cette rigueur politique dans les décisions que nous prenons.

D’autres représentants départementaux sont présents ici… Dans mon département, les allocations d’insertion et de solidarité sont passées de 144 à 152 millions d’euros. Une augmentation de près de 9 millions d’euros !

Cette question des relations entre l’État et les collectivités territoriales doit donc être traitée avec attention.

Par ailleurs, 9 500 réunions ont été organisées en France, sur l’initiative de votre gouvernement, madame la ministre, et d’un parti politique qui s’appelle La République En Marche. Or il me semble que, depuis le début de l’examen de ce projet de loi d’orientation des mobilités et, en particulier, dans la discussion que nous venons d’avoir sur nos amendements, nous sommes assez éloignés de ce qui émane de ce grand débat. Mme Françoise Gatel l’a dit à sa façon, et je partage ses propos.

On ne peut pas s’inventer des débats ici, alors que 9 500 réunions, qu’on le veuille ou non, ont été organisées dans tout le pays, rassemblant un grand nombre de citoyennes et de citoyens. D’ailleurs, madame la ministre, je ne sais pas si, quand vous avez participé à ces débats, vous avez avancé les mêmes propositions que celles que vous nous faites aujourd’hui – cette observation vaut autant pour les membres de la majorité que pour ceux qui se disent dans l’opposition.

Enfin, nous allons maintenir notre amendement n° 140, mais il y a débat et nous avons pu voir qu’un autre amendement, défendu par Mme Michèle Vullien, permet aussi aux régions de disposer d’une dotation transport.

Veuillez conclure, mon cher collègue.

Nous ferons les comptes ultérieurement, nous verrons quelles sont les conséquences de l’exonération du télétravail et si cela ne crée pas une inégalité entre territoires ruraux et territoires denses. Cela étant, nous voterons l’amendement n° 403 rectifié de Mme Vullien.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

En milieu rural, la performance des entreprises est souvent en adéquation avec celle du territoire sur lequel elles sont implantées.

Par ailleurs, on le sait bien, les entreprises vont puiser, dans leur environnement, les ressources qui sont, parfois, indispensables à leur fonctionnement. Parmi ces ressources, on trouve, bien évidemment, les ressources humaines. C’est une bonne nouvelle, mais il y a un revers à la médaille : il est parfois difficile de recruter des salariés dans nos territoires ruraux.

D’où la nécessité d’un dialogue avec les élus locaux pour renforcer l’attractivité des territoires. Pour cela, il existe un certain nombre de leviers : les services publics, l’habitat et le logement, la formation – je pense notamment à la formation professionnelle de proximité, avec les centres de formation d’apprentis. S’y ajoutent logiquement l’accessibilité du territoire et, au-delà, l’organisation des déplacements sur ces petits bassins de mobilité.

Le versement transport de 0, 3 % donne aux autorités organisatrices de mobilité de taille réduite la possibilité de mettre en place des services indispensables, notamment au bon fonctionnement des entreprises.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Une des grandes forces de votre projet de loi, madame la ministre, et nous le soutenons très résolument sur ce point, c’est l’idée que tous les territoires doivent se saisir de la question de la mobilité, avec ce couple formé de la région et de l’intercommunalité, en écho aux dispositifs de la loi NOTRe et de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte qui orientent ce couple vers les questions climatiques. Demain, ces deux niveaux devront travailler en synergie.

Le travail mené par le rapporteur pour essayer de trouver un équilibre, difficile, conforte l’esprit de votre projet de loi, et même très largement. En effet, pour que des territoires puissent se saisir de la question de la mobilité, y compris en imaginant des solutions souples, adaptées à leur taille réduite, il leur faut une capacité en termes de recettes. Et un versement de 0, 3 %, c’est une petite capacité de recettes…

La proposition du rapporteur va tout à fait dans le sens du texte. Je dirai même que c’est une des mesures qui soutient le plus son esprit, d’où mon incompréhension face à l’amendement du Gouvernement.

Je crois, au contraire, qu’il faut maintenir cette capacité de recettes. C’est aussi par les projets, y compris les petits projets, que l’on créera une culture de mobilité dans un certain nombre de territoires. Pour ces petits projets, il faut un petit financement : c’est le versement de 0, 3 %, qui, j’y insiste, conforte l’esprit de ce projet de loi !

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

On peut difficilement dire que l’on souhaite aider les territoires ruraux et, dans le même temps, leur enlever les faibles avantages qu’ils peuvent avoir par rapport aux zones denses. Toutes choses égales par ailleurs, une entreprise choisira de s’implanter dans une zone dense, car elle y trouvera un bassin d’emploi et bien d’autres services.

Je le vois dans mon département, le seul petit atout dont disposent les zones rurales, c’est leur fiscalité relativement basse, et donc attractive pour les entreprises. Nous avons une métropole en Moselle et, en limite de cette métropole, nous voyons de temps en temps des entreprises choisir de s’installer de l’autre côté de la limite. Certes, l’implantation en zone rurale est moins bonne, du fait, notamment, de la moindre présence de services publics, mais les entreprises échappent ainsi au versement transport.

J’admets tout à fait que l’on puisse choisir d’instaurer un versement transport dans les zones rurales profondes. Mais alors, qu’on ne prétende pas aider les zones rurales !

À un moment donné, il faut faire un choix ! Pour ma part, j’estime que les zones urbaines – ce que certains ici appellent les « zones denses » – sont très avantagées par rapport aux zones rurales et qu’il ne faut pas enlever à ces dernières le faible avantage qui leur reste encore en termes d’attractivité.

En outre, mes chers collègues, vous savez très bien que le versement transport de 0, 3 % que l’on instaurerait aujourd’hui deviendrait, dans cinq ans, un versement de 1 % ou 1, 5 %. Dès lors qu’on le crée, on ouvre la pompe et, automatiquement, le système a tendance à s’aggraver. C’est pourquoi je suis radicalement opposé à ce versement de 0, 3 %.

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote.

Notre groupe soutiendra l’amendement n° 403 rectifié, pour plusieurs raisons.

Oui, mes chers collègues, à un moment donné il faut faire des choix et ce dont ont besoin nos secteurs ruraux, nos collectivités territoriales, notamment les communautés de communes, c’est de services !

Ainsi, pour rebondir sur certaines remarques, comment voulez-vous maintenir une activité dans nos secteurs ruraux si, sur un bassin d’emploi relativement large, vous n’avez aucun moyen de transport ? Il faut mettre en place les services !

L’amendement n° 403 rectifié de Michèle Vullien répond, certes partiellement, à l’attente de nos concitoyens. C’est pourquoi nous le voterons.

La parole est à M. le rapporteur.

Après avoir entendu l’ensemble de mes collègues, je voudrais simplement attirer leur attention sur un point : la suppression des dispositions prévues dans le texte laisserait les collectivités les moins denses et les moins bien dotées sur le plan économique dans la même situation qu’aujourd’hui, sans aucune amélioration, de quelque nature que ce soit.

Eh oui !

Si vous examinez bien la proposition qui vous est faite, mes chers collègues, nous avons effectivement mis en place un versement mobilité facultatif, laissé à l’initiative de la collectivité, à hauteur de 0, 3 %, mais nous y avons adjoint un mécanisme supplémentaire – l’affectation aux collectivités et aux zones rurales les moins denses et les moins bien dotées sur le plan économique d’une fraction de la TICPE –, et c’est lui qui est déterminant.

Imaginons une collectivité dans laquelle aucune entreprise n’est implantée. Nous prévoyons un complément, par ce mécanisme, à concurrence d’un niveau moyen de versement mobilité calculé sur les zones plus denses et mieux dotées sur le plan économique.

Je n’entre pas dans le détail de ce calcul, mais, pour vous donner un exemple, si ce niveau moyen s’élève à 10 euros par habitant – avec, d’ailleurs, une pondération en fonction, à la fois, du nombre d’habitants et de la densité de population, introduite par le groupe Union Centriste – et que la petite intercommunalité dont je parlais au début ne perçoit pas plus de 50 centimes de contribution, la fraction de TICPE viendra compléter le dispositif, à concurrence des 10 euros.

Ce mécanisme permet, justement, d’aller au plus près des zones ayant le plus besoin d’accompagnement et de mobilité. Voilà ce que nous avons voulu faire avec ces dispositions !

J’attire de nouveau votre attention, mes chers collègues : supprimons ces dispositions et rien ne changera sur les territoires, notamment pour les moins denses et les moins dotés sur le plan économique.

Je vous demande simplement de me faire confiance, de faire confiance à la commission et de nous soutenir.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

J’en appelle aussi à la responsabilité. On ne peut pas avoir tout pour rien !

Si l’équilibre trouvé en commission n’est pas satisfaisant, il est plutôt responsable.

Lorsque j’étais président d’une intercommunalité en zone peu dense – la densité était inférieure à 30 habitants par kilomètre carré –, nous avions renoncé à lever un versement transport au taux réduit de 0, 55 %, car nous aurions été contraints de mettre en place des services réguliers, qui, compte tenu de la surface de notre territoire, auraient été de piètre qualité.

Ces nouvelles dispositions nous offrent des possibilités d’accompagner mieux – même si, c’est certain, ce n’est pas encore de manière satisfaisante – les collectivités des territoires peu denses. À l’époque, nous avions trouvé des solutions en nous regroupant, et c’est tout le sens des bassins de mobilité proposés ici, véritable ouverture vers une possible organisation nouvelle.

Par ailleurs, s’il a bien des défauts, le versement transport – on le constate depuis des décennies – a une qualité importante : on a, en face, un service plutôt apprécié.

Quand j’avais réuni les chefs d’entreprise de ma communauté de communes pour discuter de l’impact sur leur implantation de la mise en place d’un versement transport de 0, 55 %, tout ce qu’ils nous demandaient en contrepartie, c’était une vraie qualité de service. C’est ainsi, mes chers collègues, une entreprise ne s’implante pas dans un territoire pour un différentiel de taux de 0, 3 % ; elle s’y installe si on y trouve un ensemble d’aménités et de services de qualité proposés à la population et aux salariés.

Enfin, pour ceux qui s’intéressent véritablement aux questions de transport, je précise que depuis le temps que l’on discute de ce projet de loi, depuis les assises de la mobilité, une sorte d’équilibre s’est créée entre le groupement des autorités responsables de transport, le GART, et les organisations patronales, une sorte de statu quo – si j’ai bien compris – qui, actuellement, est à peu près respecté. Certes, l’instauration de ce versement transport de 0, 3 % suscite quelques questions, mais on ne peut pas sortir de l’examen de ce texte avec des mobilités à deux vitesses, et une contrainte d’organisation sur les territoires les moins densément peuplés sans aucun moyen. L’équilibre est à préserver.

La parole est à M. Philippe Dominati, pour explication de vote.

Afin de participer à la clarification du débat faisant suite aux avis du rapporteur et du Gouvernement, je vais retirer mon amendement, au profit de celui du Gouvernement.

Effectivement – le mot a été prononcé par l’un de mes collègues – nous faisons face à un véritable dilemme, soulevé par le rapporteur qui, avec talent et conviction, défend sa ligne de conduite. Pour autant, il s’agit ici d’étendre un impôt, d’appliquer une taxe nouvelle à des entreprises qui, jusqu’à présent, ne la payaient pas. Nous sommes donc à contre-emploi.

En réalité, monsieur le rapporteur, vous facilitez le travail de l’exécutif, qui n’apporte aucune solution ! Je ne peux pas voter une taxe nouvelle sur les entreprises, au motif que le Gouvernement ne fait pas ce qu’il a à faire !

La majorité de cette assemblée est donc confrontée à une alternative, l’un des choix possibles étant de créer une nouvelle taxe que le Gouvernement ne veut pas créer.

Exactement !

M. Philippe Dominati. Pour ma part – avec regret parce qu’il ne répond pas au même exposé des motifs –, je ne peux que suivre l’amendement du Gouvernement et être défavorable, malgré votre conviction, malgré votre entraînement, monsieur le rapporteur, à cette extension et à cette nouvelle taxe.

L’amendement n° 557 rectifié bis est retiré.

La parole est à M. Olivier Paccaud, pour explication de vote.

Comme mon collègue Philippe Dominati, je vais retirer mon amendement au profit de celui du Gouvernement. Je partage son argumentation, à savoir que la création d’un impôt nouveau, qu’on le veuille ou non, n’est en rien positive pour les entreprises de ces zones rurales – de petites entreprises, la plupart du temps, ayant bien du mal à joindre les deux bouts.

J’ajouterai néanmoins une réflexion supplémentaire. Dans l’exposé des motifs de l’amendement du Gouvernement, il est précisé que celui-ci fera des propositions.

Après les vacances !

Nous les attendons avec impatience, car le développement de la mobilité, qui est plus que souhaitable, ne sera pas forcément suffisant.

Dans certains cas, il peut même se révéler pervers. Dans mon département de l’Oise, par exemple – mon collègue Jérôme Bascher pourrait en parler –, nous avons, à l’ouest, une zone très rurale que l’on nomme la Picardie verte. Juste en dessous, se trouve Beauvais. Or Beauvais dispose d’une zone franche urbaine vers laquelle une bonne partie des entreprises de la Picardie verte ont migré !

Par conséquent, développer la mobilité des habitants de la Picardie verte vers Beauvais ne créera en rien les conditions du développement économique de ce territoire. Qui plus est, cela coûtera de l’argent aux entreprises du secteur.

Ce que je veux dire, c’est que le texte de loi est hémiplégique. Il faut le compléter, et nous comptons sur vous, madame le ministre !

L’amendement n° 837 rectifié quinquies est retiré.

La parole est à M. Benoît Huré, pour explication de vote.

Nous sommes en train de faire du cousu main, comme c’est souvent le cas en matière d’aménagement du territoire. En même temps, il faut un peu de courage et d’esprit d’innovation : le mot « impôt » n’est pas forcément un gros mot ; tout dépend ce que l’on en fait ! C’est comme le cholestérol, il y a le bon et le mauvais !

Exactement !

Je suis élu local de la partie la plus pauvre du département des Ardennes, qui, lui-même, est déjà un département pauvre. Très franchement, nous avons compris depuis fort longtemps, dans ces territoires, qu’il fallait tout de même que nous fassions un minimum d’effort pour avoir accès à la solidarité nationale, c’est-à-dire la solidarité des autres. Ce « minimum d’effort », c’est la contribution envisagée !

Nous avons discuté avec les entreprises locales, qui, certes, ne sont pas florissantes, mais dont la situation n’est pas forcément pire que celles d’autres entreprises. Lorsque l’on envisage les choses dans leur ensemble, en mettant face à face la part de TICPE qui permettra, enfin, d’améliorer la mobilité et la contribution qui sera sollicitée auprès des entreprises, on se dit que, comme sur les marchés, on peut « toper ».

Le plus important, selon moi, c’est donc l’ouverture que représente l’attribution d’une part de TICPE aux territoires n’ayant pas un gros potentiel en termes de versement transport. Mais encore faut-il que le dispositif soit mis en œuvre…

Exactement !

M. Benoît Huré. Ainsi, monsieur le rapporteur, je souhaite soutenir votre proposition. C’est un dispositif équilibré, qui apporte une réponse réelle et concrète à une problématique majeure de l’aménagement du territoire.

La parole est à Mme la ministre.

Je voudrais de nouveau affirmer l’absence de toute ambiguïté quant à la nécessité d’accorder des ressources aux nouvelles autorités organisatrices, y compris celles qui n’organiseront pas de services de transport réguliers.

D’ailleurs, il ne faut pas non plus penser que les territoires concernés accueillent seulement de petites entreprises. J’ai en tête une communauté de communes d’Eure-et-Loir qui souhaite se saisir de la compétence mobilité et sur laquelle de très grosses entreprises du secteur logistique sont implantées.

Certaines de ces autorités organisatrices seront donc en mesure de prélever des ressources sur leur territoire. Mais il faut également un mécanisme de solidarité, car d’autres territoires ne disposeront pas d’entreprises en nombre suffisant.

Je n’ai pas renvoyé au grand débat, madame le rapporteur pour avis. J’ai renvoyé à un texte à venir sur la fiscalité locale, qui aurait, dans un autre contexte, dû être examiné ou déposé plus rapidement. Je prends donc bien le vote de certaines dispositions comme une invitation adressée au Gouvernement afin qu’il propose un dispositif dans ce cadre.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Nous examinons ici, je veux vraiment le souligner, un dispositif très important de ce projet de loi d’orientation des mobilités. Tout le monde l’a compris, y compris ceux de nos collègues qui ne sont pas membres de la commission que j’ai l’honneur de présider, le Gouvernement a la volonté d’instituer une couverture du territoire en termes de mobilité, soit, selon ses propres dires, de supprimer les zones blanches de la mobilité et de faire en sorte qu’il n’y ait plus d’assignés à résidence.

Pour ce faire, il propose de donner aux intercommunalités la compétence en matière de mobilité. Très bien ! Mais, cela a aussi été souligné et je tiens à le confirmer, absolument aucun financement n’est prévu pour les collectivités locales concernées.

Nous sommes tous des élus locaux ou d’anciens élus locaux dans cet hémicycle. Cette expérience nous permet de mesurer à quel point cette compétence, importante, est onéreuse. La confier aux collectivités locales sans prévoir un centime de ressources, ce n’est pas sérieux, c’est totalement irresponsable !

Vous nous dites partager l’objectif, madame la ministre. Très bien ! Vous nous annoncez une réflexion en cours. Honnêtement, comme j’ai déjà eu l’occasion de l’expliquer, ce texte est prétendument bouclé depuis un an, il attend d’être inscrit à l’ordre du jour depuis un an et, aujourd’hui, on ne nous propose toujours rien !

C’est pourquoi la commission a dû élaborer des propositions et je voudrais, de nouveau, saluer le travail remarquable du rapporteur et de l’ensemble des commissaires. En effet, mes chers collègues, ce n’est pas une proposition de Didier Mandelli qui est avancée, ni de la majorité sénatoriale – vous l’avez bien compris puisque, sur toutes les travées, des voix viennent de s’élever pour la soutenir – ; c’est un dispositif construit collectivement au sein de la commission.

J’attire votre attention sur le fait que ce dispositif repose sur deux piliers – depuis plus d’une heure, et peut-être même deux, il est question uniquement du premier pilier, le second étant prévu à l’article 2 bis.

Le premier pilier, c’est la possibilité – je dis bien la possibilité – pour les intercommunalités d’instituer un versement mobilité à taux réduit en l’absence de service régulier de transports. Je le répète, c’est une possibilité et il n’y a aucune obligation en la matière. On dit assez souvent dans cet hémicycle qu’il faut faire confiance à l’intelligence des territoires pour ne pas imaginer que toutes les intercommunalités vont forcément instituer ce versement mobilité.

Aux termes du second pilier, que nous examinerons tout à l’heure, il est prévu d’attribuer annuellement une fraction du produit de la TICPE aux communautés de communes qui organisent un service de mobilité et qui ont institué un versement mobilité en cas de rendement insuffisant de celui-ci rapporté, comme l’a précisé le rapporteur, à la population du territoire, mais également – c’est l’objet d’un amendement déposé par les sénateurs centristes, sur lequel la commission s’est déclarée favorable, afin de prendre en compte les zones rurales – à sa densité. L’objectif est que ce versement atteigne un niveau minimal. J’y insiste, ce complément de TICPE ne sera attribué que si le versement mobilité a été voté.

Bien sûr !

Comme le disait très justement M. Huré, il faut aussi que les territoires fassent un effort. « Aide-toi, le ciel t’aidera », pourrait-on dire.

Si ce second pilier devait ne pas être adopté, les territoires ruraux se trouveraient alors privés de la possibilité de disposer de ce complément de TICPE.

Je comprends très bien les préoccupations qui ont été exprimées au regard de la fiscalité pesant sur les entreprises, mais qui, ici, peut, à cet instant, proposer un dispositif de financement de la compétence mobilité ? J’adresse cette question à ceux de nos collègues qui ont déposé les deux amendements qu’ils ont eu la sagesse de retirer : comment envisagent-ils de financer cette importante compétence mobilité dans leur département ? Il faut quand même assurer un financement aux petites intercommunalités de l’Oise, de la Haute-Loire, qui, demain, exerceraient cette compétence. Pour l’instant, nous n’avons que de vaines promesses du Gouvernement, il n’existe même pas de calendrier. Nous sommes donc bien obligés de proposer ce dispositif à deux piliers, dont M. Huré a fort bien expliqué combien il est indispensable pour nos territoires.

Madame la ministre, vous seriez bien inspirée de suivre l’exemple de nos collègues Paccaud et Duplomb en retirant votre amendement ; vous enverriez alors un signal fort aux territoires. Encore une fois, on ne peut pas imposer aux communautés de communes une nouvelle compétence aussi importante et aussi onéreuse sans rien prévoir. Ce n’est pas sérieux !

Je mets aux voix l’amendement n° 140.

Je mets aux voix l’amendement n° 925.

Je mets aux voix l’amendement n° 632 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 403 rectifié.

L’amendement n° 437 rectifié, présenté par MM. Léonhardt et Artano, Mme M. Carrère et MM. Arnell, Corbisez, Collin, Castelli, Guérini, Menonville, Requier et Gabouty, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 3

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

… Le même article L. 2333-64 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« …. – En Île-de-France, les personnes physiques ou morales, publiques ou privées, à l’exception des fondations et associations reconnues d’utilité publique à but non lucratif dont l’activité est de caractère social, sont assujetties à un versement destiné au financement des transports en commun lorsqu’elles emploient au moins onze salariés.

« Dans les départements franciliens d’une densité supérieure à 7 000 habitants/km², le versement transport est majoré de 5 %.

« Dans les départements franciliens d’une densité inférieure à 2 500 habitants/km², un abattement de 5 % est appliqué sur le versement transport. » ;

La parole est à M. Olivier Léonhardt.

Cet amendement concerne le versement transport.

Comme je le disais déjà hier, en Île-de-France, les départements à forte densité démographique bénéficient d’un maillage fort en transports en commun pour desservir les zones d’emploi.

Au regard des déséquilibres croissants entre les zones très denses et le reste de l’Île-de-France, au regard des disparités importantes en matière de dessertes ou de répartition des investissements, un effort supplémentaire doit être demandé aux entreprises du cœur de l’agglomération. Il est normal que ceux qui bénéficient de la grande majorité des infrastructures de transport soient davantage mis à contribution. A contrario, dans les départements à faible densité démographique, les entreprises sont bien trop souvent pénalisées par le manque de dessertes et les difficultés liées à la régularité des transports en commun.

Par cet amendement, je propose de majorer le versement transport de 5 % dans les départements franciliens d’une densité supérieure à 7 000 habitants au kilomètre carré et d’appliquer un abattement de 5 % dans les départements franciliens d’une densité inférieure à 2 500 habitants au kilomètre carré.

En clair, la majoration concernerait Paris et les Hauts-de-Seine, qui concentrent l’essentiel des richesses régionales. En petite couronne, les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ne seraient pas concernés au regard des autres difficultés auxquelles ils sont confrontés. L’abattement de 5 % concernerait quant à lui l’ensemble des départements de la grande couronne, là où les difficultés de transport sont les plus importantes.

Quel est l’avis de la commission ?

Laissons les autorités organisatrices s’administrer et fixer librement leurs taux et évitons toute ingérence. J’ajoute que le droit en vigueur encadre déjà les taux applicables en distinguant entre départements ainsi qu’entre communes selon qu’elles appartiennent ou non à l’aire urbaine de Paris, telle qu’identifiée par l’Insee.

La commission sollicite donc le retrait de cet amendement, sinon l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à différencier les taux en fonction de la densité des différents départements d’Île-de-France. Il me semble déjà satisfait, puisque ces taux varient de 1, 6 % en grande couronne à 2, 95 % pour Paris et les Hauts-de-Seine, avec un rattrapage, comme vous le savez, pour les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne. Je vous invite donc à le retirer. À défaut, l’avis sera défavorable.

Monsieur Léonhardt, l’amendement n° 437 rectifié est-il maintenu ?

Je veux juste rappeler ce que subissent les entreprises qui s’installent en grande banlieue, en particulier en matière de transport.

Si les investissements étaient plus équitables entre Paris et la grande banlieue, nous n’aurions pas besoin de demander cette modification du taux du versement transport ni l’élargissement de son assiette. Cette simple péréquation ne vise qu’à inciter les entreprises à s’installer en banlieue, ce qui me semble aujourd’hui un enjeu majeur. Je maintiens donc mon amendement.

La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.

Je rappelle que la loi de finances pour 2019 a déjà prévu l’augmentation d’un certain nombre de taxes pesant sur les entreprises situées à Paris et dans les Hauts-de-Seine. Il n’est donc peut-être pas utile de leur ajouter une énième contribution.

Bien évidemment, je voterai contre l’amendement de M. Léonhardt.

Je mets aux voix l’amendement n° 437 rectifié.

L’amendement n° 139, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 9

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Au même deuxième alinéa, le taux : « 0, 55 % » est remplacé par le taux : « 2 % » ;

…) Au troisième alinéa, le taux : « 0, 85 % » est remplacé par le taux : « 2 % » ;

II. – Après l’alinéa 10

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 2 % » ;

…) Au cinquième alinéa, le taux : « 1, 75 % » est remplacé par le taux : « 2, 5 % » ;

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Dans la suite des débats que nous venons d’avoir, nous souhaitons, par cet amendement, donner aux plus de trois cents autorités organisatrices de la mobilité des ressources nouvelles pour financer les besoins croissants en matière de mobilité, ainsi que les compétences nouvelles confiées par le présent projet de loi en matière de mobilité propre et partagée.

Nous prenons bien sûr acte des efforts du rapporteur pour donner des ressources nouvelles limitées aux autorités organisatrices qui n’ont pas encore de transports collectifs. Nous prenons également acte, comme l’a rappelé Hervé Maurey, du principe, énoncé à l’article 2 bis, de l’affectation d’une partie du produit de la TICPE aux collectivités dans le cadre de leur compétence en matière de mobilité. Il s’agit d’une avancée significative et d’un signe fort. Pour autant, nous considérons que les employeurs doivent aussi participer à ce bond significatif en termes de développement de l’offre de mobilité.

Actuellement, la principale ressource des autorités organisatrices de transport collectif est le versement transport des entreprises, mais leur capacité d’en fixer le taux est limitée par des taux plafonds particulièrement bas, en particulier pour les petites et moyennes agglomérations, où la part modale de l’automobile est la plus importante. Le taux du versement transport a augmenté de façon importante durant les dernières années en Île-de-France, mais cela n’a pas été le cas en province. Nous préconisons ainsi de relever les plafonds des taux de versement transport, devenu versement mobilité, pour l’ensemble des autorités organisatrices qui développent déjà des offres de transport collectif.

Il s’agit également de garantir, dans un cadre de ressources contraintes qui se conjugue avec la baisse des dotations, que les crédits actuels servant au financement des transports collectifs ne soient pas détournés au profit du développement d’autres offres de mobilité, notamment celles dont le support serait la route.

En augmentant les plafonds, nous laissons le choix – j’insiste sur ce mot – aux collectivités de déterminer le niveau soutenable de financement des transports par les entreprises, dans des proportions qui restent très faibles. Il s’agit bien d’un outil supplémentaire que nous mettons à disposition des collectivités – et non d’une obligation – pour développer leur offre de service public de transports.

Quel est l’avis de la commission ?

Je regrette que certains de nos collègues qui défendaient la même position soient partis et ne puissent par conséquent pas entendre mon argumentaire.

Nous ne souhaitons pas augmenter la pression fiscale sur les entreprises. J’ajoute que, lors de leurs auditions, les AOM n’ont pas exprimé le souhait d’une majoration des taux.

En vertu de cette position de principe que nous avons adoptée, nous émettons un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Effectivement, il n’y a pas de demande de la part des autorités organisatrices, qui sont conscientes, me semble-t-il, de l’enjeu d’acceptabilité lié au versement transport – et, demain, au versement mobilité – des entreprises. Je rappelais qu’en dix ans son montant est passé de 6 milliards d’euros à 9 milliards d’euros, autant de charges qui pèsent sur nos entreprises. L’avis est donc défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 139.

L’amendement n° 582 rectifié, présenté par MM. Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et Joël Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Rétablir le d dans la rédaction suivante :

d) Après le cinquième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Toutefois, si l’infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé a fait l’objet d’un débat public, décidé par une commission nationale, en raison de son caractère national au regard de ses enjeux, ce taux pourra être majoré de 0, 3 % pendant la durée de financement du projet. Cette majoration devra faire l’objet d’une consultation préalable du comité des partenaires prévu à l’article L. 1231-5 du code des transports. Cette majoration ne saurait avoir pour finalité de compenser la gratuité totale des transports. » ;

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Cet amendement est un peu particulier, puisqu’il vise à permettre à des autorités organisatrices de transport de dépasser de 0, 3 % le taux plafond du versement mobilité pour la réalisation d’opérations structurantes. Ce dépassement ne serait autorisé que pendant la durée d’amortissement de l’investissement.

Un certain nombre d’autorités organisatrices de transport, notamment dans les métropoles, souhaitant lancer d’importants travaux en sont empêchées, les financements nécessaires à travers le versement transport ou les contributions des usagers étant absorbés pour assurer le fonctionnement de l’existant.

Nous prévoyons un certain nombre de conditions à ce dépassement temporaire, notamment que celui-ci fasse l’objet d’une consultation préalable du comité des partenaires prévu à l’article L. 1231-5 du code des transports. En outre, cette majoration ne saurait avoir pour finalité de compenser la gratuité totale des transports, et l’infrastructure devra avoir fait l’objet d’un débat public.

Quel est l’avis de la commission ?

L’avis est défavorable. Manifestement, cet amendement si précis vise un cas particulier, existant ou à venir, et il ne nous semble pas pertinent de légiférer de la sorte.

Puisqu’il est fait référence à la gratuité totale des transports, j’indique qu’on ne peut pas imaginer en effet qu’une majoration du versement mobilité puisse servir à financer celle-ci.

C’est bien ce qui est indiqué dans l’amendement !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il faut être attentif à ne pas alourdir le versement transport ; il y va de son acceptabilité. Comme je l’ai indiqué, celui-ci a augmenté de 50 % en dix ans, alors que la part payée par les usagers a baissé de 1 % par an. L’avis est donc défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 582 rectifié.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.

La séance est suspendue.