Intervention de Augustin de Romanet

L'entreprise va investir 6 milliards d'euros, contre 3 milliards d'euros pendant le précédent contrat de régulation économique, qui a couvert la période 2016-2020, et pendant lequel nous avions demandé aux compagnies aériennes une hausse des tarifs de 1 %. Nous doublons les investissements et nous demandons aux compagnies aériennes une hausse de 1,35 %. Avons-nous une baguette magique ? Non. Mais nos collaborateurs ont accepté une certaine rigueur par rapport aux coutumes anciennes. En 2015, le taux de rentabilité des capitaux engagés était de 3,8 %. Et la loi nous impose une rentabilité des capitaux engagés égale au coût moyen pondéré du capital, qui est de 5,4 %. Nous étions donc en sous-rentabilité. Nous avons donc réduit nos dépenses, augmenté très modérément les tarifs et, depuis 2016 la rentabilité des capitaux engagés a augmenté chaque année, pour atteindre une situation où, en 2020, elle sera très légèrement supérieure au coût moyen pondéré du capital.

Bref, au début du contrat de régulation économique n° 3, nous partions avec un handicap, et il fallait augmenter les prix pour rattraper une bonne rentabilité. Et, pour financer les investissements futurs du contrat de régulation économique n° 4, entre 2021 et 2025, nous n'allons pas être obligé d'augmenter notre rentabilité : nous allons même la baisser. Démagogique ? Non, dès lors que la loi nous autorise un taux de rentabilité égal au coût moyen pondéré du capital, et que ce taux devrait atteindre 5,8 % en 2020, nous aurons un peu d'avance et devrons entamer une courbe descendante : entre le début du contrat de régulation économique et sa fin, notre rentabilité va légèrement baisser. Ainsi, en moyenne, elle sera de 5,6 %.

En tous cas, nous sommes très conscients de notre responsabilité qui est de ne pas augmenter trop les tarifs. Cela dit, pour une compagnie aérienne comme Air France, nos redevances aéronautiques représentent 2 % du compte de résultat. Notre augmentation équivaut à peine à quelques heures de grève... Les compagnies comprennent qu'elles ont intérêt à ce que l'aéroport soit en forme, investisse, soit à leur écoute et continue à faire des efforts pour sa productivité - et pour la leur ! Nous avons en effet pour ambition d'investir pour réduire les coûts d'exploitation des compagnies aériennes. Quand nous construisons un nouveau trieur à bagages permettant aux compagnies aériennes de supprimer le conducteur de chariot pour les valises, ou lorsque nous installons des systèmes d'enregistrement automatique, ou d'enregistrement automatique des bagages, les compagnies aériennes peuvent économiser du personnel.

Vous avez raison d'évoquer les embouteillages au niveau de la police aux frontières. Sur ce sujet, nous sommes des paratonnerres : nous prenons la foudre de tous les passagers et nous devons la transmettre à ceux qui en sont responsables, c'est-à-dire les autorités de l'État. Nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour aider à la manoeuvre. Nous avons pris la décision d'acheter nous-mêmes les systèmes Parafe, car s'il avait fallu attendre l'État, cela aurait pris du temps. Nous avons-nous-même fait avancer la validation du système de reconnaissance faciale. Et nous avons mis en place un système de mesure - car vous n'améliorez jamais que ce que vous mesurez. C'est ainsi que, pendant les vacances de Noël, de Pâques et d'été, toutes les autorités de l'aéroport, la police aux frontières, tous les patrons d'unités opérationnelles et tous les dirigeants d'ADP reçoivent toutes les heures sur leur iPhone le temps d'attente de chaque terminal.

Mais nous ne maîtrisons pas les vacances des policiers, nous ne maîtrisons pas leur temps de formation et nous ne maîtrisons pas ce qui se passe entre le moment où ils sont mutés et le moment où ils arrivent sur place. En tous cas, le Premier ministre a pris le dossier en main en juillet 2018 puisqu'il a fixé des limites maximales de temps d'attente et accru le nombre de policiers à Charles-de-Gaulle et à Orly de plus de 200 depuis deux ans, ce qui a évité la reproduction de la situation tragique du 14 juillet 2017 à Orly, où il avait jusqu'à trois heures de queue. Désormais, les temps d'attente supérieurs à 30 minutes pour les passagers Schengen et supérieurs à 45 minutes pour les passagers étrangers ne se produisent pas plus de quatre ou cinq fois par semaine - et c'est encore trop, j'en conviens.