Intervention de Laurent Hénart

Sur le plan budgétaire, pour atteindre les 240 millions d'euros de capacité d'investissements, il faut à la fois que les crédits mentionnés par la LOM soient au rendez-vous et que l'établissement maintienne sa capacité d'autofinancement à 50-60 millions d'euros. Tout en consolidant les 20 millions de crédits partenariaux, il nous faudra développer notre recours aux crédits européens ainsi que nos ressources propres par la transformation de la taxe en redevance. S'il y a une demande à faire au Parlement, c'est de veiller à ce que les engagements pris sur les crédits annuels soient effectivement tenus dans les PLF successifs et que la modalité de recettes de la redevance, via la fixation d'un taux directeur maximal, soit assouplie au profit de l'augmentation des recettes de l'établissement. En effet, si la redevance venait à être plus verrouillée encore que ne l'était la taxe, son instauration ne servirait à rien !

Sur le transfert modal, le PAMI et le PARM nous aident à travailler sur les études permettant d'assurer des équipements glissant du mode route ou ferré au mode fluvial. Favoriser le développement du fret implique d'investir : l'évolution du budget consacré au fret par l'établissement et les annonces de dé-navigation n'ont guère favorisé le développement de la flotte depuis cette dernière décennie ! C'est pourquoi le COP doit être tourné prioritairement vers les investissements et dégager des perspectives de long terme : le secteur privé doit avoir la certitude que la qualité du réseau et de son tracé, comme l'illustre l'évolution du Canal Seine-Nord-Europe va s'améliorer pour y investir davantage. Le transfert modal relève ainsi d'un arbitrage financier. Lorsque j'étais parlementaire au moment du Grenelle, j'étais en faveur du renchérissement du transport routier pour renforcer l'intérêt économique des modes de transport alternatifs. Pour le président de VNF, malgré l'opposition des Bonnets rouges relayés par celle des Gilets jaunes, une telle démarche est évidente !

Sur les collectivités territoriales et l'actionnariat, un service public fluvial national a tout de même son utilité ! Un seul établissement me paraît une étape nécessaire, quitte à décider ultérieurement d'une hiérarchisation du réseau qui compte seulement 6 700 kms. C'est pourquoi, commencer à le morceler entre plusieurs maîtres d'ouvrage revient à l'affaiblir ! Seul un établissement public, capable de doter sa maîtrise d'ouvrage de moyens suffisants, est en mesure d'assurer sa rénovation. Je suis plutôt en faveur de l'établissement de contrats clairs avec les collectivités locales, dès l'étape du diagnostic. En outre, les expériences de dévolution de l'actif fluvial sur de petits tronçons, mises en oeuvre, de façon sporadique, par les collectivités locales, ne se sont guère révélées concluantes. À l'inverse, un contrat clair avec les collectivités serait une première étape susceptible de donner lieu à une coopération renforcée avec VNF.

Sur les ports, la LOM a permis le transfert du domaine public fluvial à des syndicats mixtes ouverts, structures publiques qui permettent d'être plus ambitieux pour les structures portuaires. Garder une propriété encadrée par le régime public me paraît bénéfique. D'ailleurs, VNF participe aux conseils de surveillance des ports de Paris, Rouen et Strasbourg et a pleinement accompagné la constitution des ports de la Moselle en un seul établissement garantissant un fonctionnement et des investissements désormais unifiés.