Mes chers collègues, nous entendons ce matin M. Laurent Hénart, maire de Nancy depuis 2014 et candidat proposé par le Président de la République pour occuper la fonction de président du conseil d'administration de Voies navigables de France, en application du 5ème alinéa de l'article 13 de la Constitution et je rappelle qu'il s'agit d'une fonction non exécutive et non rémunérée.

Comme vous le savez, cette nomination ne peut intervenir qu'après l'audition de la personne pressentie devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, auditions qui doivent être suivies d'un vote.

Cette audition est publique, et ouverte à la presse. À son issue, nous procéderons au vote qui se déroulera à bulletin secret. Je vous rappelle qu'il ne peut y avoir de délégation de vote et que le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale et au Sénat. Nous procéderons au dépouillement simultané de ce scrutin avec l'Assemblée nationale demain à l'issue de notre table ronde sur l'application de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

Je vous rappelle enfin qu'en application de l'article 13 de la Constitution, il ne pourrait être procédé à cette nomination, si l'addition des votes négatifs de chaque commission représentait au moins 3/5ème des suffrages exprimés dans les deux commissions.

M. Hénart, permettez-moi d'abord, comme le veut l'usage, de revenir sur votre parcours très politique. Vous avez fondé les Jeunes Radicaux. Secrétaire national du Parti radical valoisien de 2003 à 2014, vous en devenez le président jusqu'en 2017 et vous êtes, depuis cette date, président du Mouvement radical social-libéral, issu de la fusion du Parti radical valoisien avec le Parti radical de gauche. Vous avez été élu député de la Meurthe-et-Moselle en 2002 avant d'être nommé de 2004 à 2005 Secrétaire d'État à l'Insertion professionnelle des jeunes au sein du gouvernement de Jean-Pierre Raffarin. En 2007, vous êtes réélu député jusqu'en 2012. En 2014, vous devenez maire de Nancy, après avoir exercé de multiples fonctions au sein du conseil municipal.

Dans l'exercice de ces différentes fonctions, ce sont surtout sur des sujets sociaux et d'éducation que vous vous êtes investi : vous avez présidé, entre 2005 et 2013, l'Agence nationale des services à la personne. Certes, vous avez été président du groupe d'études de l'Assemblée nationale sur les voies d'eau et les voies navigables de 2002 à 2004, mais ma première question sera donc la suivante : quels sont les éléments qui font de vous le bon profil pour prendre la présidence du conseil d'administration de Voies navigables de France (VNF), qui ne semble guère représenter un centre d'intérêt prégnant de votre parcours ?

Nous aimerions également vous entendre sur l'avenir de cet établissement qui doit faire face à de nombreux défis : un défi juridique, d'abord, puisque la loi d'orientation des mobilités, dont notre collègue Didier Mandelli est rapporteur pour le Sénat, contient plusieurs évolutions importantes pour VNF. Ensuite, un défi financier, puisque son budget est source d'inquiétude. Depuis six ans, en effet, le montant annuel des investissements de VNF est nettement inférieur au seuil des 141 millions d'euros du scenario minimum identifié par une étude récente sur les besoins en investissements de VNF sur la période 2018-2022 et des 244 millions d'euros nécessaires au respect des objectifs du Projet stratégique de VNF, et a atteint un point bas en 2017, à 123 millions d'euros. Cependant, la loi d'orientation des mobilités semble amorcer une tendance plus positive, en prévoyant que l'État augmente progressivement les crédits de l'Afitf consacrés à la régénération et à la modernisation des voies navigables pour atteindre 110 millions d'euros par an entre 2019 et 2022 et 130 millions d'euros par an entre 2023 et 2027. De tels montants demeurent toutefois en-deçà des estimations requises pour assumer la totalité des missions de VNF.

En outre, pour avoir siégé au conseil d'orientation des infrastructures et m'être rendu sur des écluses en région parisienne, j'ai été frappé, tout comme notre collègue Michel Dagbert, par le mauvais état du réseau fluvial français. Il est ainsi indispensable de mobiliser les moyens nécessaires pour les remettre à niveau.

Enfin, VNF est confronté à un autre défi stratégique, la ministre des transports ayant assigné au directeur général de l'établissement, M. Thierry Guimbaud, nommé en mai 2017, la mission de « réinventer en profondeur l'établissement public VNF dans les prochaines années ». Aussi, si vous êtes nommé, comment comptez-vous soutenir, en tant que président du conseil d'administration, qui n'est pas une fonction exécutive, cette mutation de l'établissement et accompagner sa direction générale face à ces défis ? Je vous laisse la parole.

Je débuterai ma présentation en rappelant que le conseil d'administration de VNF est une instance quadripartite qui comprend les représentants du ministère en charge des transports, des trois organisations syndicales représentatives - CFDT, CGT et FO - que j'ai longuement rencontrées avant mes auditions devant le Parlement, des professionnels du fret et de la voie d'eau, ainsi que des collectivités territoriales. J'ai accepté d'être administrateur pour deux raisons : j'avais en effet travaillé, au moment du Grenelle de l'environnement, sur le schéma national des infrastructures de transport qui était essentiel pour la région Lorraine, située au croisement des deux euro-corridors Asie-Atlantique et Mer du Nord-Méditerranée, où le caractère multimodal représente un réel atout. La Moselle, qui dispose à la fois de faisceaux autoroutier et ferroviaire, est en effet à grand gabarit jusqu'à Neufmaisons. Je me suis également impliqué, en tant que maire, dans la transition écologique et sur l'ensemble des problématiques de VNF. Avec d'autres maires mosellans, nous avons adopté une feuille de route comprenant 30 objectifs, parmi lesquels certains ont trait aux mobilités et au transfert modal, et se déclinant sur une base triennale pour les échelons de la commune, de l'agglomération et de la métropole. J'avais ainsi soutenu cette démarche qui visait à reconnaître, pour la première fois, des modes de transports non polluants - soit la voie ferrée et la voie d'eau - comme bénéficiaires majoritaires des crédits d'État. Pour toutes ces raisons, j'ai accepté d'entrer au conseil d'administration de VNF qui soutient, à l'unanimité de ses membres, ma candidature à sa présidence.

Mon projet, comme président, s'articule en quatre objectifs : le premier est d'accompagner l'évolution de cet établissement unique, au statut récent, et, dans le nouveau contexte issu de l'application de la LOM, de l'installer dans le paysage. Le rôle du président du conseil d'administration, qui ne dispose heureusement ni d'indemnités ni de moyens dédiés, est plus proche de celui d'un conseil d'orientation et de surveillance et n'a pas vocation à se substituer au directeur général, dont la fonction est exécutive. Ainsi, il est nécessaire de veiller à ce que les acteurs représentés au conseil d'administration - partenaires sociaux, économiques, territoriaux et tutelle - travaillent de concert au développement de l'établissement. Mon second objectif est d'assister le directeur général dans la défense des intérêts de l'établissement, en commençant par un travail régulier avec le Parlement, ne serait-ce qu'à l'occasion des lois de finances pour évaluer la mise en oeuvre de la LOM et du contrat d'objectifs et de performance, ainsi qu'auprès des autorités européennes qui octroient des crédits conséquents pour le développement des voies navigables. Encore faut-il que nous soyons capables d'en capter une part suffisante afin d'alimenter le budget de notre établissement. En outre, il s'agit de travailler de manière satisfaisante avec les partenaires sociaux pour que le conseil d'administration puisse relayer les priorités des collaborateurs auprès de la tutelle.

Mon troisième objectif est de parvenir, comme priorité pour l'établissement, à un niveau satisfaisant d'investissements. Or, VNF a pâti, depuis sa création, d'un niveau insuffisant de crédits pour assurer la régénération du réseau - soit 6 700 kms de voies d'eau à rapprocher des 37 000 kms de voies ferrés et des 1 700 000 kms de voies routières et autoroutières. 2 400 kms de ces voies d'eau - soit un peu plus d'un tiers de la totalité du réseau - sont à grand gabarit et le réseau est en mauvais état, en particulier pour le gabarit Freycinet. L'effort de régénération du réseau doit conduire à sa modernisation ; ce qui implique à la fois son automatisation et sa numérisation. Un effort de mutualisation avec les partenaires de VNF, pour financer les évolutions d'équipements requises par l'intermodalité, devra également être conduit.

Sur le plan budgétaire, on constate globalement la convergence du travail de la direction de l'établissement et des travaux de Philippe Duron au sein du Conseil d'orientation des infrastructures (COI). Ainsi, un budget annuel, qui oscille entre 240 et 250 millions d'euros, est nécessaire pendant dix ans pour assurer la régénération du réseau. Tel est l'objectif que l'établissement doit atteindre en trois exercices, c'est-à-dire d'ici 2022. Vous avez rappelé les mauvais chiffres de la période 2012-2017 durant laquelle l'investissement annuel oscillait entre 120 et 140 millions d'euros. Depuis lors, celui-ci a enregistré une progression pour s'établir, en 2018, à 160 millions d'euros. Nous espérons mobiliser, en 2019, quelque 180 millions d'euros si les affectations de crédits européens se confirment ; 60 millions d'euros nous manquent. Comment parviendrons-nous à atteindre ces 240 millions annuels ? Le Parlement, dans la LOM, a prévu une montée en puissance des crédits de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qui devraient passer de 113 à 133 millions d'euros d'ici à 2023. Outre la consolidation des crédits européens pour 2018 et 2019, nous essayons d'anticiper le prochain cadre budgétaire septennal de l'Union. Enfin, la transformation de la taxe hydraulique en redevance peut nous permettre de moduler la contribution des usagers en fonction de leurs sollicitations du réseau et de dégager de nouveaux crédits que nous entendons intégralement consacrer à l'investissement. Tel est le montage qui devrait nous permettre d'atteindre, en trois exercices, ce seuil de 240 millions d'euros nécessaire à la régénération du réseau.

D'autres sujets doivent être abordés, comme la maîtrise des dépenses de fonctionnement de l'établissement, qui sera au coeur du COP. Il faudra inscrire la politique d'investissement dans la durée afin de rationaliser les points d'implantation de VNF et d'utiliser plus massivement les nouvelles technologies pour le fonctionnement concret, la surveillance et la maintenance du réseau. Il nous faudra également travailler de concert avec les collectivités territoriales sur les trois objectifs que la LOM a fixés à l'établissement : le fret fluvial, le développement des territoires et la valorisation des patrimoines et des paysages par le tourisme et la gestion de la ressource hydraulique. Les acteurs ayant un intérêt direct dans ces trois secteurs doivent pouvoir travailler dans un cadre contractuel avec l'établissement, à l'instar d'un contrat associant l'État, la Région, les comités de bassins et VNF, permettant de programmer des études communes et de susciter un consensus quant aux investissements à conduire. Il ne s'agit nullement de transférer les charges d'investissements à ces autres acteurs mais plutôt de permettre à VNF, fort de sa prochaine réorganisation, de les assumer pleinement. En effet, la maîtrise d'ouvrage n'est pas, pour l'heure, suffisamment calibrée pour réaliser 240 à 250 millions d'investissement annuels et les élus locaux savent que l'inscription de crédits d'investissements n'est guère pertinente en l'absence d'une maîtrise d'ouvrage en mesure de conduire effectivement les opérations afférentes. Aussi, une réorganisation est programmée sur ce sujet.

En outre, les canaux peuvent être des axes partagés entre plusieurs activités comme le tourisme, le fret, la gestion hydraulique mais ils pourraient aussi être mobilisés pour traiter des questions comme les randonnées pédestres et cyclistes et également dans le cadre de maillages de réseaux comme le très-haut débit. Du point de vue du conseil d'administration, une telle démarche doit être envisagée avec les opérateurs de l'eau et les collectivités territoriales, sous l'égide de la région. Ainsi, j'en ai parlé au président de la Région Grand-Est qui serait disponible pour engager sa collectivité dans une démarche de ce type. Je rappelle que VNF a déjà passé des conventions avec plusieurs collectivités : l'Occitanie pour le Canal du Midi, la Région Bourgogne pour la valorisation du réseau touristique, ou encore, de manière plus localisée, avec le département des Vosges et l'intercommunalité d'Épinal pour le Canal des Vosges. Cette politique conventionnelle incombe, selon, moi, au président du conseil d'administration, à même de développer les relations entre l'établissement et les élus.

Enfin, j'en viens à mon dernier objectif : les sujets juridiques vont être structurés à travers le COP qui apportera une plus grande stabilité aux relations entre l'État et l'établissement dans les dix prochaines années. Pour ma part, j'ai indiqué à la tutelle, au conseil d'administration, aux organisations syndicales et à l'Assemblée nationale, que je ne proposerai pas au conseil d'administration un COP validant la dé-navigation, que préconisaient certes les deux rapports présentés par Philippe Duron - Mobilité 21 et le rapport du COI. Cette démarche ne me paraît pas adaptée. Les économies de fonctionnement suscitées, en interdisant la navigation sur certains tronçons du réseau, seraient en effet faibles, puisque nous conservons l'obligation de gestion de la ressource hydraulique. En revanche, la dé-navigation nuirait considérablement à l'efficacité du réseau. Mieux vaut faire l'effort d'investir, y compris dans le fonctionnement, et d'assurer l'autofinancement de l'établissement dans la longue durée, plutôt que de mettre en oeuvre cette stratégie théorique de dé-navigation qui ne répond nullement aux réels besoins, notamment de transfert modal vers le fret. Je vous remercie de votre attention et reste à votre entière disposition pour répondre à vos questions.

Je vous remercie de votre présentation. Je laisse la parole à mes collègues, en commençant par Didier Mandelli, rapporteur du projet de loi d'orientation des mobilités.

Le projet de loi d'orientation des mobilités comporte plusieurs dispositions intéressant VNF. D'une part, l'article 37 habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures visant à permettre à VNF de mieux exercer sa mission de valorisation domaniale et notamment de se voir confier des ouvrages hydroélectriques situés sur des barrages. Quelles sont les recettes attendues de ces nouvelles possibilités et que devraient-elles représenter par rapport aux subventions pour charge de service public (SCSP) de l'État, au produit de la taxe hydraulique qui lui est affectée, aux subventions de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), ainsi que par rapport aux recettes des péages de navigation ? D'autre part, l'article 36 de la LOM traite du Canal Seine Nord Europe et inscrit de nouvelles dispositions visant d'une part, à transformer la société de projet créée dans le prolongement de la loi croissance et activité dite Macron de 2015 en un établissement public local, placé sous la tutelle des collectivités territoriales concernées et, d'autre part, à clarifier les relations avec cet établissement et VNF, au service d'une réalisation efficace des travaux. Comment comptez-vous faire aboutir ce projet pour qu'il contribue au développement des territoires directement concernés et comment concevez-vous votre relation avec les collectivités territoriales ? Comment envisagez-vous vos relations avec l'Union européenne, en termes de fonctionnement, puisque que celle-ci devient membre du conseil de surveillance de l'établissement public local ?

Enfin, ma dernière question, à laquelle vous avez partiellement répondu, portera sur les aspects financiers : dans son rapport, le COI préconise de conduire une politique de « dé-navigation » pour les 20 % des 6 700 kms les moins fréquentés du réseau.

En outre, s'agissant des dispositions relatives au fluvial que nous avons ajoutées au dispositif de la LOM, notamment pour les documents d'urbanisme et d'aménagement destinés aux collectivités territoriales, avez-vous d'autres suggestions que nous pourrions porter lors de la commission mixte paritaire sur ce texte, qui se réunira demain après-midi ?

La part attendue de l'hydroélectricité n'a pas été, pour l'heure, évaluée par l'établissement. Si la loi incite à son développement, les études estimant son rendement n'ont pas encore été conduites sur l'ensemble du réseau. Ce sera l'un des objectifs du travail avec les régions et les agences de l'eau. Le développement de l'hydroélectricité sur le réseau ne doit pas compromettre la gestion de la ressource hydraulique, qui reste une mission prioritaire. Sur Seine-Nord-Europe, VNF se veut partenaire de l'opérateur de construction et exploitera directement cet ouvrage, une fois livré.

Le directeur général a déjà des échanges avec la direction générale de la Commission européenne en charge des transports. Pour ma part, je souhaite mobiliser les commissions européennes respectives des deux assemblées pour qu'elles nous aident à bâtir un relationnel stable, avec les membres de la future Commission et les députés européens qui s'investissent dans notre secteur. Ainsi, le président doit être en appui de la direction générale sur ces relations publiques constantes et assidues, qui font d'ailleurs souvent défaut à la France dans le cadre européen.

Un chiffre sur la dé-navigation : l'automatisation et la numérisation relative à la gestion des ressources hydrauliques peuvent induire l'économie de 400 à 500 postes. Ainsi, une ambition de modernisation du réseau s'avère plus vertueuse et efficace que l'identification des éventuels tronçons non navigables. Avec une telle politique, on peut même aller à l'encontre de la volonté des acteurs économiques et des élus, je pense par exemple au Canal des Vosges, où les entreprises souhaitent réinvestir la voie d'eau. Pour ma part, j'ai toujours trouvé ce concept de dé-navigation arithmétiquement intéressant, mais opérationnellement inutile. On éteint vite la lumière mais elle est beaucoup plus lente à rallumer.

Sur la dimension fluviale dans les plans de mobilité, notre établissement est tout à fait d'accord pour mettre en avant ce sujet. Le Sénat y a pris sa part et nous comptons sur votre vigilance. Les plans de mobilité combinée ont vocation à se développer, en impliquant les régions dans le cadre des schéma régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet) autant pour les réseaux à grand gabarit que les réseaux type Freycinet. Restera le sujet, abondamment abordé dans cette Assemblée lors des débats sur la LOM, de la modernisation des flottes et d'une offre de bateaux adaptable.

Pourrez-vous préciser l'origine des investissements, à hauteur de 240 millions d'euros, que vous évoquiez ?

Le montant global des investissements devrait atteindre le niveau idéal de 240 à 250 millions d'euros. Il y a là une convergence des analyses de différentes sources, à savoir : la direction générale de VNF, les services de maîtrise d'ouvrage de l'établissement, le COI et les travaux, en loi de finances, des deux assemblées. En 2019, nous allons approcher les 180 millions d'euros d'investissement. En outre, la LOM prévoit que 113 millions d'euros, puis 133 millions à partir de 2023, de crédits de l'Afift doivent être affectés à VNF pour l'investissement. Le complément me paraît devoir être trouvé dans les crédits européens, une fois consolidées les relations entre la direction générale de l'établissement et les services de l'Union européenne. L'investissement de grande ampleur dans le projet Seine Nord Europe a attiré l'attention de la Commission européenne sur le réseau français ; VNF pourrait ainsi bénéficier, de manière générale, de l'avancée de cet investissement en obtenant d'autres crédits.

Enfin, il ne faut pas que cette transformation de la taxe en redevance, que vous avez validée, soit fictive. La redevance n'a pas à être plafonnée et le but de l'établissement est de faire évoluer cette redevance raisonnablement, ne serait-ce qu'en raison de la représentation des professionnels au sein du conseil d'administration de l'établissement, afin de dégager des marges supplémentaires de financement et de nous permettre, si elle est cumulée avec nos autres moyens, d'atteindre jusqu'à 250 millions d'investissements.

Ce chiffre de 240 millions d'euros avait déjà été établi par VNF dans son précédent plan d'orientation stratégique.

Tout à fait, ainsi que par le rapport du COI. En outre, la démarche d'autofinancement de l'établissement, qui s'élève à quelque 60 millions d'euros, n'est pas neutre. Les collectivités territoriales peuvent également concourir au financement d'infrastructures locales dans le cadre de dispositifs contractuels. Cette démarche sur la redevance doit monter en puissance sur plusieurs années, sans présager des crédits européens pour l'obtention desquels les contacts et les premiers résultats de la direction générale augurent du meilleur.

Vous venez de lever nos interrogations sur les investissements dont la faiblesse allait entraîner de fait une dé-navigation, ainsi que sur les relations avec la société du Canal Seine-Nord. Qu'en est-il du contrat d'objectifs et de performance ? Le dernier COP s'est terminé en 2016. Depuis lors, l'environnement et les problématiques ont changé, du fait notamment du changement climatique. Comment comptez-vous instaurer de nouvelles relations avec l'État ? Quels seront vos objectifs stratégiques et opérationnels ?

Je n'ai pas encore eu le temps de travailler en profondeur sur le COP avec le directeur général. Ce contrat me semble de nature à tracer, avec l'État, des perspectives sur une décennie. Le fait que l'établissement propose, au-delà des montants alloués par la tutelle, un bouquet de ressources, tout comme les crédits Afitf accordés par le Parlement, y concourt. Deuxièmement, le transfert modal, sur lequel le COP pourra avancer je l'espère, constitue une priorité opérationnelle et fonctionne d'ores et déjà sur les 2 % du réseau grand gabarit national gérés par VNF. Sur le fret, nous sommes entre 10 et 20 %, tandis que sur les exportations, vers le Rhin et le Danube, la part de fret fluvial peut atteindre jusqu'à 40 %. Lorsqu'on s'en donne les moyens, le transfert modal est possible. L'État doit s'impliquer, pour faire le lien avec les autres modes de transport et donner des garanties aux collectivités territoriales concernées, et notamment aux régions T. Le transfert modal est l'un des deux grands objectifs environnementaux, avec la ressource hydraulique, qui incombent à l'établissement et il devra être au coeur du dispositif du COP. Enfin, l'État va demander un plafonnement des crédits de fonctionnement, avec une trajectoire descendante. Pour ma part, je préconise la définition de crédits de fonctionnement sur trois ans, en glissement, à l'instar de la loi de finances triennale présentée en amont de la loi de finances annuelle et du budget triennal examiné par les instances européennes. Cette gestion triennale permettrait d'obtenir une visibilité des deux côtés - à savoir le fonctionnement interne de l'établissement et ses restructurations d'une part, la contribution de l'établissement à l'équilibre des comptes publics, d'autre part. Les ressources humaines représentent également un sujet sensible hérité de l'histoire même de l'établissement au sein duquel des cadres sous statut privé côtoient des personnels de la fonction publique. Un cycle triennal permettrait là aussi d'être plus mesuré dans la fixation des objectifs. Enfin, le COP a pour but de mettre en oeuvre les objectifs fixés par la LOM, en matière de mobilité à la fois douce et plus globale, en prenant notamment en compte le fret et les besoins de desserte à l'échelle des métropoles et des territoires. Le législateur s'étant exprimé sur l'ensemble de ces questions, nous ne pourrons qu'avancer.

Je souhaite vous interroger sur le tourisme fluvial, hier catalogué comme un produit de niche. En effet, en 2017, il a transporté 11 millions de passagers sur le réseau navigable français, dont 54 % d'étrangers, pour un chiffre d'affaires de 630 millions d'euros et des retombées économiques pour les territoires de plus de 500 millions d'euros. Quelles seraient les orientations à donner à VNF pour favoriser la croissance de ce tourisme fluvial qui suscite une appétence de plus en plus forte ?

L'exploitation touristique du Canal du Midi, du Canal de Bourgogne ou du tronçon alsacien du Canal du Grand Morin, c'est-à-dire du réseau ancien et dit de petit gabarit ancré dans le paysage, représente un réel gisement de valeur et d'emplois pour les territoires. Si VNF doit participer à cet essor, il lui est en revanche difficile d'en assurer la maîtrise d'ouvrage. Celle-ci relève davantage du dialogue entre collectivités d'appui pour concevoir la politique touristique, à laquelle VNF doit cependant être pleinement associé. La généralisation de la contractualisation avec les collectivités, que j'appelle de mes voeux, devrait participer à cette dynamique dont le coeur reste le développement touristique. C'est la raison pour laquelle la direction générale a essayé de préserver les ressources de l'établissement, y compris les maisons-écluses dont l'existence pourra s'avérer utile à la stratégie d'exploitation touristique du réseau fluvial. VNF essaiera, le moment venu, d'apporter sa contribution au développement de ces activités touristiques.

Nous avons inauguré une ferme hydrolienne sur le Rhône. Or, la Compagnie nationale du Rhône (CNR) semble avoir abandonné l'idée d'implanter jusqu'à une trentaine de ces installations. La production hydro-électrique est délaissée et ce type de technologie, comme les groupes bulbes, semble être devenu le parent pauvre de notre politique énergétique !

C'est certainement devenu un parent pauvre en termes d'investissement plus que d'ambition. Nous avons, quant à nous, quatre projets d'installation de fermes hydroliennes qui pourront être financés. En outre, VNF n'est guère chez lui sur le Rhône qui dépend de la CNR, qui est une vénérable institution. Ce type de démarche résulte de la LOM. Tout ce qui permet de diversifier les ressources de l'établissement et de le rendre moins dépendant de la dotation directe étatique est positif pour l'ensemble du réseau navigable français, en assurant la pérennité des investissements. L'idée de tirer des ressources et de participer à la transition écologique par le développement de l'hydroélectricité est acceptée par l'établissement. Néanmoins, son schéma d'investissement vise principalement à régénérer, parfois dans l'urgence, le réseau et à rattraper, souvent dans l'urgence, ce qui n'a pas été fait depuis trente-cinq ans. Près de la moitié des investissements est consacrée à la remise à niveau des infrastructures de grand gabarit. Aujourd'hui, si la maîtrise d'ouvrage et les études de VNF portent sur cette régénération, la direction générale est volontaire pour s'impliquer dans les nouvelles perspectives de développement ouvertes par la LOM, qu'il s'agisse des mobilités associées à la voie d'eau, de l'exploitation touristique des paysages, des monuments et des sites fluviaux, ou encore de la ressource énergétique dont l'utilisation doit être régulée et bénéficiera du resserrement de nos liens avec les agences de l'eau et les comités de bassin. Nous comptons d'ailleurs lancer prochainement les études relatives à cette piste de développement.

Le secteur du transport émettant une grande quantité de gaz à effet de serre, il nous faut développer des modes de transports plus vertueux. VNF a travaillé avec l'ADEME sur un rapport, remis en mai dernier, sur l'efficacité énergétique et environnementale du transport fluvial de marchandises et de personnes. Quels freins pensez-vous devoir lever pour favoriser le développement du transport fluvial et faire reconnaître, par le plus grand nombre, ses avantages écologiques ? VNF doit également accompagner le tourisme fluvial, cela a été dit. Comment comptez-vous précisément collaborer avec les collectivités publiques, pour exploiter également les chemins de halage et les berges comme le préconise la LOM ? Enfin quelle a été la participation de VNF aux assises de l'eau qui viennent de se dérouler et ses éventuels engagements sur la qualité de l'eau ?

Ce sujet économique recoupe celui de la flotte. En effet, près d'un millier de bateaux sous pavillon français peuvent faire du fret sur nos voies d'eau, ce qui pose le sujet à la fois de la modernisation de nos gabarits et de l'énergie motrice, avec un point d'attention sur la question des eaux grises et eaux noires. Nous travaillons donc sur ces sujets relatifs au transport des marchandises en partenariat avec les opérateurs économiques. Deux outils nous aident à faire évoluer les structures pour répondre aux besoins des professionnels : le plan d'aide à la modernisation et à l'innovation (PAMI) d'une part, qui a notamment permis d'obtenir une seule délégation des ports de la Moselle, à grand gabarit, depuis Neufmaisons jusqu'au Luxembourg, et d'envisager une programmation de l'ensemble de ces ports mis en réseau. Cet outil permet de collaborer avec les collectivités territoriales et de chercher d'autres partenaires internationaux. Ainsi, sur la Moselle, dont certains ports peuvent être caractérisés comme des ports d'hinterland de grands ports maritimes étrangers, nous travaillons avec les partenaires allemands et hollandais. D'autre part, le Plan d'Aide au Report Modal (PARM) est un outil qui permet notamment le report de la route vers la voie d'eau et devrait servir aux reports entre le chemin de fer et le fluvial. En l'état actuel, si la Moselle à grand gabarit s'arrête à Neufmaisons, atteindre le Rhône implique d'assumer des ruptures de charges et de créer des combinés entre deux tronçons de grands gabarits.

Les services de VNF, en raison de la dégradation du réseau, ont toujours été vigilants pour maîtriser les risques et la sécurité des chemins de halage et des berges de canal, quitte à susciter l'incompréhension des élus locaux qui ne peuvent réaliser des projets d'aménagement centrés sur la randonnée, le vélo ou l'équitation. L'investissement devrait permettre à la fois de sécuriser les berges, d'aménager les canaux, d'éviter des conflits d'usage - notamment entre pêcheurs à la ligne et cyclistes - et favoriser non seulement la mobilité mais aussi la vie sociale sur les canaux.

Concernant les assises de l'eau, je ne pense pas que VNF soit reconnu à l'heure actuelle comme un acteur majeur de la gestion de l'eau dans le pays. C'est la raison pour laquelle nous souhaitons nous rapprocher des régions et associer les agences de l'eau avec les comités de bassin dans le cadre de projets structurés et opérationnels. La régulation hydraulique par le réseau fluvial ou la qualité de l'eau sont considérées comme des champs d'investissements prioritaires. En revanche, le travail avec l'Ademe a bien été engagé, comme en témoignent les avancées du verdissement de la flotte, grâce à des montages juridiques et financiers.

Je salue votre programme volontariste. Cependant, la LOM, dont les débats sont à peine achevés, ne favorise guère le report modal de la route vers le fluvial. D'ailleurs, en Moselle même, les tonnages ont diminué de moitié en dix ans ! Quelles seraient vos propositions, que nous pourrions reprendre lors de l'examen du projet de loi de finances, pour assurer un report modal significatif de la route vers le fluvial ? Par ailleurs, vous préconisez une meilleure association des collectivités territoriales, via la contractualisation avec VNF, à la gestion des canaux de petit gabarit, voire de tourisme. Aussi, peut-on envisager à terme de faire monter les collectivités territoriales dans l'actionnariat et d'assurer une gestion plus décentralisée de ce réseau ? Comment, enfin, comptez-vous gérer les relations entre VNF et les grands opérateurs portuaires qui tendent à se regrouper, comme HAROPA ?

Sur le plan budgétaire, pour atteindre les 240 millions d'euros de capacité d'investissements, il faut à la fois que les crédits mentionnés par la LOM soient au rendez-vous et que l'établissement maintienne sa capacité d'autofinancement à 50-60 millions d'euros. Tout en consolidant les 20 millions de crédits partenariaux, il nous faudra développer notre recours aux crédits européens ainsi que nos ressources propres par la transformation de la taxe en redevance. S'il y a une demande à faire au Parlement, c'est de veiller à ce que les engagements pris sur les crédits annuels soient effectivement tenus dans les PLF successifs et que la modalité de recettes de la redevance, via la fixation d'un taux directeur maximal, soit assouplie au profit de l'augmentation des recettes de l'établissement. En effet, si la redevance venait à être plus verrouillée encore que ne l'était la taxe, son instauration ne servirait à rien !

Sur le transfert modal, le PAMI et le PARM nous aident à travailler sur les études permettant d'assurer des équipements glissant du mode route ou ferré au mode fluvial. Favoriser le développement du fret implique d'investir : l'évolution du budget consacré au fret par l'établissement et les annonces de dé-navigation n'ont guère favorisé le développement de la flotte depuis cette dernière décennie ! C'est pourquoi le COP doit être tourné prioritairement vers les investissements et dégager des perspectives de long terme : le secteur privé doit avoir la certitude que la qualité du réseau et de son tracé, comme l'illustre l'évolution du Canal Seine-Nord-Europe va s'améliorer pour y investir davantage. Le transfert modal relève ainsi d'un arbitrage financier. Lorsque j'étais parlementaire au moment du Grenelle, j'étais en faveur du renchérissement du transport routier pour renforcer l'intérêt économique des modes de transport alternatifs. Pour le président de VNF, malgré l'opposition des Bonnets rouges relayés par celle des Gilets jaunes, une telle démarche est évidente !

Sur les collectivités territoriales et l'actionnariat, un service public fluvial national a tout de même son utilité ! Un seul établissement me paraît une étape nécessaire, quitte à décider ultérieurement d'une hiérarchisation du réseau qui compte seulement 6 700 kms. C'est pourquoi, commencer à le morceler entre plusieurs maîtres d'ouvrage revient à l'affaiblir ! Seul un établissement public, capable de doter sa maîtrise d'ouvrage de moyens suffisants, est en mesure d'assurer sa rénovation. Je suis plutôt en faveur de l'établissement de contrats clairs avec les collectivités locales, dès l'étape du diagnostic. En outre, les expériences de dévolution de l'actif fluvial sur de petits tronçons, mises en oeuvre, de façon sporadique, par les collectivités locales, ne se sont guère révélées concluantes. À l'inverse, un contrat clair avec les collectivités serait une première étape susceptible de donner lieu à une coopération renforcée avec VNF.

Sur les ports, la LOM a permis le transfert du domaine public fluvial à des syndicats mixtes ouverts, structures publiques qui permettent d'être plus ambitieux pour les structures portuaires. Garder une propriété encadrée par le régime public me paraît bénéfique. D'ailleurs, VNF participe aux conseils de surveillance des ports de Paris, Rouen et Strasbourg et a pleinement accompagné la constitution des ports de la Moselle en un seul établissement garantissant un fonctionnement et des investissements désormais unifiés.

Quelle est la masse salariale de l'établissement ? Considérez-vous son effectif adapté à son activité actuelle ?

C'est une question importante. VNF comprend 4 350 agents pour une masse salariale de 250 millions d'euros. Aujourd'hui, la pyramide des âges de notre établissement est très haute et augure de nombreux départs à la retraite dans les cinq années qui viennent. Il y aura donc un renouvellement profond des personnels au sein de l'établissement et il faudra recruter. Votre question concerne à la fois le plafond d'emplois, la nature des emplois et l'organisation interne de l'établissement. Sur le plafond d'emplois, l'État va évidemment nous demander une réduction des effectifs. J'y suis prêt, à la condition que les investissements nécessaires à une telle réduction soient réalisés. Si la réduction d'effectifs résulte de l'automatisation et de la numérisation des maniements d'écluses ou que les unités d'intervention de l'établissement sont étoffées avec des agents plus polyvalents et un meilleur matériel dans leurs activités de maintenance, cette réduction du personnel a du sens. Or, VNF est aujourd'hui éclaté en 500 sites, dont 200 consacrés à la maintenance. Une telle localisation rapportée au nombre total d'agents indique que certains d'entre eux sont particulièrement isolés. La qualification des agents va ainsi connaître une montée en gamme, avec, le cas échéant, la mutualisation de fonctions dans des structures partagées avec les collectivités territoriales, comme dans le développement du tourisme et d'autres fonctions des voies fluviales. De telles questions doivent être envisagées avec souplesse. Il importe de montrer aux personnels que les réductions des effectifs résultent avant tout de la modernisation de la gestion du réseau.

Enfin, sur l'évolution des statuts, la cohabitation de celui des agents de l'État avec des contrats à durée indéterminée de droit privé, aux évolutions salariales distinctes, pose actuellement question. Faute de parvenir à spécialiser les personnels dans des fonctions différentes, cette hétérogénéité du cadre d'emplois va occasionner, à terme, des difficultés. Ainsi, la direction générale de l'établissement doit refuser aux personnels fonctionnaires de l'établissement certaines avancées salariales que la loi lui permet d'octroyer aux salariés de droit privé. Il faudra aborder cette question de manière sereine. Le personnel attend avant tout une dynamique d'investissement qui manque depuis ces dix dernières années et qui voue l'établissement à la restriction. L'absence de plan d'investissement dans la durée concourt à la démotivation des personnels passionnés par leur métier. La question de l'investissement est donc centrale, y compris pour les ressources humaines. Si une partie des investissements va permettre de réaliser des économies d'effectifs, le rendement ne sera pas linéaire. La gestion par l'État du plafond d'emplois doit ainsi être plus souple.

Quels sont les montants des recettes que vous tirez de la redevance ? Par ailleurs, pour la part dépenses, les collectivités ont de nombreuses difficultés pour la maintenance d'ouvrages d'art situés au-dessus des canaux. Comment, selon vous, doit évoluer cette question dans le cadre des futurs conventionnements entre les collectivités et votre établissement ?

Je remercie notre collègue de s'exprimer en sa qualité de rapporteur de la mission d'information sur la sécurité des ponts que j'ai eu l'honneur de présider.

Sur les recettes, le ratio entre la taxe qui devient redevance et la dotation d'État est de un à deux, VNF ayant touché, en 2018, une dotation de l'État d'un peu plus de 240 millions d'euros et le montant net de la taxe hydraulique ayant rapporté un peu moins de 113 millions d'euros. Ce ratio se confirme sur l'année 2019. Cette taxe ne représente nullement une petite recette et son volume s'avère comparable au fléchage Afitf voté par le Parlement. Sa transformation en redevance est stratégique pour l'établissement. Néanmoins, il est impératif que le Parlement nous aide à ce que la redevance soit réellement évolutive, comme je l'ai déjà indiqué.

Sur la politique contractuelle, je préconise une structure, à l'échelle régionale, regroupant VNF, l'État, la Région, les bassins et les agences de l'eau, afin de traiter, de manière transversale, les questions relatives à l'écologie, au développement économique, aux infrastructures, voire celles relatives aux ressources humaines et notamment à la formation qui est centrale pour l'évolution des personnels de notre établissement. Un tel regroupement, certes complexe à mettre en oeuvre, s'avère analogue à ceux des CPER qui ont démontré leur efficacité. Cette démarche peut ensuite être ouverte aux départements et aux intercommunalités volontaires, sur les parties dédiées de tronçons. Il nous faut partir sur une séquence évaluation-analyse-étude afin d'intégrer, dès le début, les activités relevant des missions que la LOM a ajoutées à celles de VNF et qui vont au-delà du simple fret fluvial : la gestion hydraulique, le développement touristique, l'exploitation des paysage et des sites, le développement des modes doux ainsi que de certaines activités de loisir en berges de canal.

Sur les ponts, la doctrine de VNF n'a pas évolué depuis la dernière audition de son directeur général par votre mission d'information. Si nous sommes prêts à nous impliquer dans une démarche partenariale, nous ne sommes pas pour autant prêts à reprendre les ponts, dont on peut parfois mesurer la dégradation et qu'il convient de rénover. Notre maîtrise d'ouvrage n'est pas outillée pour traiter des 2 638 ponts fluviaux que compte notre territoire national. Se doter d'une nouvelle maîtrise ne serait pas raisonnable, en raison des autres investissements et des évolutions qu'il nous faut actuellement conduire. En revanche, nous ne nous déroberons pas, à côté des opérateurs de voie routière, lorsqu'il sera nécessaire d'entrer dans une politique partenariale ou conventionnelle adaptée à certains sites. Nous avons déjà assez de sujets de préoccupation sur l'état du réseau, pour ne pas ajouter d'éventuelles catastrophes provoquées par la rupture des ponts. Telle est pour moi la ligne de partition que j'ai comprise à partir des explications de la direction générale.

Comment interprétez-vous l'expression de la Ministre qui vous prescrit, dans sa feuille de route, de « réinventer VNF » ?

Si, selon la Ministre, le projet d'établissement unique pour la voie d'eau en France n'a pas été programmé et réalisé efficacement, elle a raison. Il faut saisir l'opportunité que représente la LOM, qui a défini trois missions fondamentales pour l'établissement et précisé des sujets de partenariats avec les collectivités locales et les opérateurs économiques. Le COP va être l'occasion d'afficher l'ambition de l'établissement et de sécuriser son fonctionnement afin de lui permettre de réaliser les objectifs fixés par le Parlement : l'entretien du réseau, le transfert modal, la gestion de la ressource hydraulique et la diversification énergétique, ainsi que l'aménagement et la valorisation du territoire. J'y suis personnellement très sensible. Un radical ne peut se satisfaire de la montée des extrêmes dans la moitié des territoires. Il faut ainsi, à un moment donné, que chacun contribue à la cohésion réelle du territoire national. C'est pourquoi VNF peut y prendre sa part, non seulement sur des objets de transition écologique, mais aussi de valorisation des paysages, de tourisme, ou encore de vie sociale.

Je vous remercie de votre intervention et de vos réponses à nos questions.

Vote sur la proposition de nomination de M. Laurent Hénart aux fonctions de Président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France (VNF).

Nous avons procédé à l'audition de M. Laurent Hénart, dont la nomination est envisagée par le Président de la République pour exercer les fonctions de Président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France.

Nous allons désormais procéder au vote.