Intervention de Louis Pinton

Monsieur le secrétaire d’État, ma question porte sur la définition des priorités entre nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse. Le schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, actuellement en débat, planifie ces liaisons.

L’articulation entre ces futures lignes à grande vitesse et certaines lignes classiques structurantes pour la desserte et l’aménagement des territoires est au cœur des préoccupations. Dans ce cadre, je souhaiterais connaître votre sentiment sur un raccordement par le nord et via Châteauroux de la ligne traditionnelle Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, la ligne POLT, à la future ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, la ligne POCL.

Si cette hypothèse était retenue, il conviendrait d’inscrire explicitement dans le SNIT les aménagements à prévoir à cet effet. Cette opération globale, renforcée par la modernisation simultanée et nécessaire de la ligne POLT, permettrait à Limoges de s’insérer dans le tracé et d’être ainsi reliée à Paris en moins de deux heures par le rail, ce qui satisferait à une exigence ancienne.

De plus, ce raccordement POCL-POLT cumulerait plusieurs avantages : une optimisation de la desserte ferroviaire et de l’aménagement des territoires traversés ; un taux de rentabilité socio-économique de plus de 17 %, soit le plus élevé de tous les projets ferroviaires des lois Grenelle I et II ; une bonne gestion des deniers publics, le fait de greffer une ligne traditionnelle à une LGV stimulant la première à moindres frais ; enfin, un bilan carbone favorable.

Ces atouts rendent artificielle, voire contre-productive, l’approche séparée des deux projets Paris-Clermont et Paris-Limoges par Poitiers. Pris isolément, ce dernier cumule les handicaps, là où le premier aligne les avantages : un éloignement accru de Limoges par rapport à Paris, du fait du déport vers l’ouest de la desserte de la capitale limousine ; un aménagement du territoire pénalisé par la création d’un « vide central » ; un taux de rentabilité économique d’à peine 4 %. À cela s’ajoute une gestion dispendieuse des deniers publics, la LGV monovoie Limoges-Poitiers mobilisant de 1, 6 milliard d’euros à 2 milliards d’euros, qui s’ajoutent aux 12 à 14 milliards d’euros du POCL. C’est beaucoup plus que le raccordement du POLT modernisé au POCL. Enfin, le bilan carbone serait clairement défavorable au barreau Limoges-Poitiers.

Les conclusions suivantes semblent donc s’imposer d’elles-mêmes : premièrement, il faut décloisonner le débat entre « barreau Limoges-Poitiers » et « POLT relié au POCL » afin de satisfaire aux deux nécessités dans la même approche, en fournissant une solution globale ; deuxièmement, l’ensemble formé par le POLT et le POCL est la formule la plus à même de renforcer le projet Paris-Clermont tout en reliant idéalement Limoges à Paris.

Dans ces conditions, et sur le fondement de la fongibilité programmatique et financière des lois Grenelle I et II, ne faudrait-il pas envisager une permutation entre ces deux chantiers dans le calendrier des projets du SNIT ?