Intervention de Gilbert Bouchet

Nous changeons de région et nous passons aux accords aériens avec le Tchad et l'Angola, signés en 2018.

Le transport aérien entre la France et le Tchad est régi par un accord de 1963, aujourd'hui obsolète. Entre la France et l'Angola, il n'est régi par aucun accord.

Les deux accords que nous examinons sont très proches et reprennent pour l'essentiel le modèle de l'OACI, à laquelle La France, le Tchad et l'Angola sont tous trois parties.

Comme les accords précédents, ils ouvrent la possibilité d'exploiter, respectivement avec chacun des pays concernés, les quatre premières libertés de l'air précitées, en excluant également le droit de cabotage.

Ces deux accords sont conformes à la réglementation européenne, au règlement de 2004 et aux arrêts dits « de ciel ouvert ». Ils contiennent d'autres clauses également classiques, comme le principe d'égalité de traitement entre compagnies, la liberté pour une compagnie d'établir des agences commerciales sur le territoire de l'autre partie, la liberté de procéder à des transferts internationaux de recettes et la liberté de fixation des tarifs par les transporteurs. Ils incluent également des dispositions plus récentes du droit international et du droit européen relatives à la sécurité des vols : chaque partie peut demander des consultations au sujet des normes de sécurités adoptées par l'autre partie, une autorisation peut être suspendue ou révoquée en cas de non-respect des normes minimales et tout aéronef peut être soumis à une inspection au sol de la part de l'autre partie. L'obligation mutuelle de garantir la sûreté de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite, conformément aux droits et obligations résultant du droit international, est également mentionnée.

Comme les deux précédents accords, des exemptions de droits de nature fiscale et douanière figurant dans le Code général des impôts sont prévues, sur la base de la réciprocité. Ces exemptions n'impliquent aucun changement de législation.

L'accord avec le Tchad présente trois spécificités que l'on ne retrouve pas dans l'accord avec l'Angola qui, quant à lui, ne présente aucune clause particulière. D'abord, il précise que les revenus d'exploitation ne sont imposables que dans la partie où se trouve le siège social, afin d'éviter à Air France la double imposition sur le résultat d'exploitation de sa liaison entre Paris et N'Djamena. Ensuite, la définition de points intermédiaires dans le tableau des routes est, à la demande du Tchad, reportée à une date ultérieure, ce qui est sans conséquence à ce stade sur les opérations du pavillon français. Enfin, l'accord comporte un volet environnemental - facultatif dans ce type d'accord - rappelant la nécessité de favoriser un développement durable de l'aviation civile.

Le Tchad est, comme chacun ici le sait, un pays affecté de fragilités structurelles et un partenaire important de la France dans la lutte contre le terrorisme. Depuis l'été 2014, l'état-major de l'opération Barkhane est installé à N'Djamena et la France apporte un appui à la restructuration de l'armée tchadienne. La France est aussi l'un des premiers partenaires économiques du Tchad, avec environ 80 millions d'euros d'exportations françaises en 2018. Par ailleurs, la France apporte également à ce pays une aide budgétaire dans le cadre du programme du Fonds monétaire international et une aide via le Fonds d'urgence humanitaire, et les engagements de l'Agence française de développement (AFD) au Tchad se sont élevés à 77 millions d'euros en 2018 et 88 millions d'euros en 2019.

Actuellement, Air France est l'unique opérateur entre la France et le Tchad avec, depuis le printemps 2018, quatre vols directs par semaine entre Paris et N'Djamena. Depuis 2014, le trafic direct est en baisse de 24 %, avec 38 000 passagers transportés en 2018, tandis que le trafic indirect, via un pays tiers, a atteint les 8 000 passagers cette même année. La majorité des passagers transitent par le Maroc, avec la Royal Air Maroc, la Turquie, avec la Turkish Airlines et l'Éthiopie, par l'Ethiopian Airlines. Le recul d'Air France s'explique par le développement du terrorisme - une grande partie du Tchad est en zone rouge - ainsi que par la concurrence des compagnies que je viens de citer. Côté tchadien, le Gouvernement a relancé, en octobre 2018, une compagnie nationale, Tchadia Airlines, dans le cadre d'un partenariat avec Ethiopian Airlines, qui n'exploite que des avions régionaux pour des liaisons domestiques ou vers des pays voisins. À ce stade, le lancement de vols vers la France paraît peu probable, même si les compagnies aériennes enregistrées au Tchad ne figurent pas sur la liste noire des transporteurs interdits dans l'Union européenne.

Quant à l'Angola, il a le quatrième PIB d'Afrique subsaharienne. Il occupe une place importante dans le monde lusophone et joue un rôle croissant au sein des instances régionales et internationales, notamment sur le continent africain. La présence française, modeste, y est ancienne, et la coopération commerciale est dynamique, grâce à la présence de 70 entreprises françaises. L'Angola est notre septième partenaire dans la zone Afrique et océan indien, et nous sommes l'un des quinze premiers partenaires de l'Angola en 2018. Les échanges commerciaux bilatéraux, largement dominés par les hydrocarbures, restent cependant modestes : 776 000 euros en 2018.

Comme au Tchad, Air France est actuellement l'unique opérateur entre la France et l'Angola. Il exploite la desserte directe entre Paris et Luanda avec trois vols par semaine actuellement. Depuis 2014, le trafic direct est en hausse de 12 %, avec 58 000 passagers transportés en 2018. Le trafic indirect, via un pays tiers, s'élève à 15 000 passagers en 2017, flux qui a toutefois diminué de 38 % depuis 2013. La majorité des passagers transitent par un pays européen : le Portugal, avec la TAP Air Portugal, les Pays-Bas avec KLM, la Belgique, avec Brussel Airlines, et l'Allemagne, avec la Lufthansa. La crise pétrolière mondiale a entraîné une baisse de la demande et le retrait du marché de British Airways en juin 2018 et d'Iberia en juin 2016. Le principal opérateur angolais, la compagnie TAAG, exploite un réseau domestique et international. Sur le continent européen, pour l'instant, seul le Portugal est desservi. Par ailleurs, toutes les compagnies aériennes de l'Angola figurent sur la liste noire de l'Union européenne.

En conclusion, je recommande l'adoption de ces accords. Ces accords sont toujours en cours de ratification au Tchad comme en Angola.

L'examen en séance publique est prévu le jeudi 30 janvier 2020 selon la procédure simplifiée, ce à quoi je souscris.

Suivant l'avis du rapporteur, la commission adopte le rapport ainsi que le projet de loi précité, M. Alain Cazabonne et le groupe CRCE s'abstenant.