Intervention de Fabien Balderelli

Mettre un péage ou non à une infrastructure est une question centrale. Le péage peut avoir un effet accélérateur : grâce aux retombées économiques du péage et de la construction, nous avons réalisé entre 150 à 250 km d'autoroutes par an depuis les années 1960 grâce au dispositif de la concession. Mais l'inconvénient de ce dispositif est qu'il fait payer l'usager. Sur la route Centre Europe Atlantique, les élus du département de l'Allier ont adopté le principe du péage sur une partie de l'A71, alors sur d'autres portions la réalisation se fera au rythme des contrats de plan État-région.

La décision de mettre ou non un péage est donc une question d'opportunité politique, ministérielle mais partagée par l'ensemble des décideurs. Les techniciens que nous sommes peuvent éclairer ces décisions sur l'intérêt socio-économique du péage ou sur la possibilité de faire passer un itinéraire alternatif gratuit. Pour l'autoroute A63 dans les Landes, le principe de la mise à péage a permis d'accélérer la construction de la 2x3 voies, là où cela aurait été très long et coûteux (à peu près 400 à 500 millions d'euros de travaux) pour l'État.

La mise à péage permet d'accélérer la construction des infrastructures en augmentant la capacité de financement. La décision publique n'est pas une science exacte ni linéaire.

Concernant notre responsabilité, nous évaluons les éléments de conception par rapport à des référentiels normatifs. Je ne suis pas le mieux placé pour vous décrire ce système normatif. Il s'agit plutôt de définir comment faire que quoi faire. Nous envisageons actuellement des voies réservées aux transports en commun, ou au covoiturage. Sur l'A10, il existe désormais un dispositif expérimental d'arrêt sur l'autoroute pour des transports en commun.

Concernant le rôle des DREAL dans la conception des projets, les enjeux environnementaux sont de plus en plus pris en compte, y compris bien en amont par mes collègues de l'administration centrale. On ne conçoit aujourd'hui plus les autoroutes de la même façon qu'il y a trente ans. C'est tout l'enjeu de la synthèse des contraintes de protection des espèces protégées.

Concernant la construction des tarifs, il y a deux cas. Dans le cadre d'une concession autonome, les tarifs ont vocation à amortir la concession sur la durée. C'est un optimum tarifaire entre ce que l'usager est prêt à payer et le coût de l'autoroute. Il peut y avoir un complément d'équilibre si la valeur actualisée des recettes de péage est inférieure à la rémunération de la concession. Cette équation financière est la conséquence de l'appel d'offre, à partir des tarifs proposés par les concessionnaires.

Sur les infrastructures adossées, le corpus juridique, légal, règlementaire et jurisprudentiel, est très contraignant pour définir les conditions tarifaires selon le coût et la capacité d'amortissement de l'ensemble de la concession. L'équilibre économique est marginalement modifié pour pouvoir absorber le coût de la construction de l'infrastructure. La loi d'orientation des mobilités (LOM) a récemment modifié l'article L. 122-4 du code de la voirie routière quant à la capacité d'amortissement sur la durée de la concession.