Intervention de Jean-François Longeot

Nous accueillons aujourd'hui M. Hubert du Mesnil, président de Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), qui est, depuis 2015, le promoteur public contrôlé par la France et l'Italie chargé de la réalisation des travaux définitifs de la section transfrontalière et qui en assurera l'exploitation.

Vous le savez, la liaison Lyon-Turin est l'un des mégaprojets européens d'infrastructures de transport. Cette liaison est composée d'un tunnel transfrontalier, de 57 kilomètres de long, et d'environ 150 kilomètres de lignes nouvelles.

Il s'agit d'un projet ancien, entériné en 1994. Depuis lors, quatre accords entre la France et l'Italie ont été signés sur ce sujet, la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) a précisé que « l'État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin » et une dizaine de kilomètres du tunnel de base ont été creusés. Pourriez-vous nous faire un point d'avancement sur le chantier ?

Le Lyon-Turin, qui a vocation à s'inscrire dans le corridor méditerranéen du réseau de transport transeuropéen de transport (RTE-T), vise trois objectifs.

Son ambition est d'abord d'assurer un report modal vers le rail, tant du fret que des voyageurs, et de réduire le temps de trajet entre Lyon et Turin. À cet égard, pourriez-vous revenir sur la ligne de la Maurienne, qui relie déjà la région Rhône-Alpes à la frontière italienne, et sur les raisons qui ont conduit à privilégier la réalisation d'une nouvelle ligne ?

Ce projet vise ensuite à sécuriser les transports dans les Alpes franco-italiennes, après les drames que nous avons connus dans les tunnels du Mont-Blanc en 1999, et de Fréjus en 2005.

Son objectif est enfin de réduire les émissions polluantes et les nuisances sonores sur ce trajet. Sur ce dernier point, pourriez-vous nous en dire plus sur l'estimation de l'impact environnemental du projet ?

Avant de vous laisser la parole, je souhaite vous interroger sur trois points.

D'abord, pourriez-vous nous éclairer sur le calendrier du projet ? L'objectif de mise en service en 2030 est-il maintenu ? La ministre italienne des transports a annoncé en décembre dernier que 2032 était une « hypothèse plus raisonnable ». Qu'en pensez-vous ? En outre, dans son rapport de juin dernier, la Cour des comptes européenne estimait que la liaison ne serait probablement pas prête d'ici là et elle estimait que le chantier connaissait un important retard, qu'elle chiffrait à quinze années.

Nous souhaitons ensuite bénéficier de votre éclairage sur le financement du projet. Le protocole additionnel de mars 2016 fixe le coût de la section transfrontalière à 8,3 milliards d'euros. Là aussi, la Cour des comptes européenne a pointé dans son rapport d'importants dérapages budgétaires, avec une augmentation des coûts de 85 %. Qu'en est-il, d'après vous ? Pouvez-vous rappeler les parts respectivement prises en charge par la France, l'Italie et l'Union européenne, tant pour le tunnel de base que pour les voies d'accès ? Sur ce dernier point en particulier, l'Union s'est dite prête à financer 55 % des voies d'accès ; comment cette nouvelle a-t-elle été accueillie côté français ?

Enfin, ma dernière question porte sur les critiques dont le projet a pu faire l'objet. Dans un référé datant de 2012, la Cour des comptes en formulait un certain nombre, à savoir la faible rentabilité socioéconomique du projet, la révision à la baisse des prévisions de trafic, les incertitudes en matière de financement et le pilotage insuffisant de l'opération. Comment avez-vous réagi face à ces observations ? Les difficultés soulevées voilà près de dix ans ont-elles été toutes réglées ?