Intervention de Valérie Pécresse

Vos questions sont nombreuses et les sujets vastes !

Les transports publics constituent beaucoup plus qu'un moyen de déplacement dans une métropole, ils contribuent à la qualité de vie, au développement économique et participent à la transition écologique. Toutefois, leur situation est préoccupante, la crise sanitaire ayant bouleversé leur modèle économique. Ils souffrent aussi d'un sous-investissement chronique pendant des décennies. Île-de-France Mobilités dispose d'un budget de 10,8 milliards d'euros et nous travaillons en liaison avec l'État pour compenser ce manque d'investissement : la région rénove les matériels et développe de nouvelles offres ou de nouvelles lignes, tandis que l'État intervient par le biais du Grand Paris Express ou du CPER, auxquels participent aussi les départements et la Ville de Paris.

La crise sanitaire a conduit à une forte limitation des déplacements compte tenu du télétravail, la crainte de prendre les transports en commun s'est installée et le nombre de touristes a baissé de 80 %, soit 40 millions de touristes de moins. Le nombre de voyageurs a baissé de 50 % et pendant le confinement de mars 2020, la fréquentation était à 10 % ! En 2020, nous avions estimé que la perte de recettes s'élèverait à 2,6 milliards d'euros, soit 25 % de nos recettes, ce qui correspond à la situation de la plupart des autres autorités organisatrices de transport (AOT) en France et dans le monde.

Pour y faire face, nous nous sommes mis d'accord avec l'État sur un plan de renflouement de 2,6 milliards d'euros, avec des subventions directes pour compenser les pertes de recettes au titre du versement mobilité, c'est-à-dire des cotisations des entreprises, tandis que, pour les pertes de recettes liées à la chute du nombre de passagers, un système d'avances remboursables, et non de prêts, a été prévu, car la réglementation européenne nous interdit de nous endetter au-delà de quinze ans, si nous voulons continuer à bénéficier des prêts de la Banque européenne d'investissement (BEI).

Nous nous sommes fixé comme objectif de renouveler intégralement le matériel roulant d'ici à 2032 - RER B et toutes les rames de métro, ferré et sur roues. D'ici à la fin de l'année 2021, 700 rames neuves ou rénovées auront déjà été livrées. Notre plan est donc très ambitieux pour un réseau de transport décarboné, fiable, vidéoprotégé, bref conforme à l'image que l'on veut donner de la capitale de la France, ce qui est nécessaire si nous voulons améliorer la qualité de l'air et réussir la transition écologique. Nous voulons maintenir notre plan d'investissement et l'État a accepté de nous renflouer, avec une avance remboursable de 1,6 milliard d'euros, que nous commencerons à rembourser progressivement à partir de 2023, et surtout à partir de 2028, date à laquelle nous aurons fini d'acheter tout le matériel roulant neuf pour les RER B et les métros mais aussi pour le Grand Paris Express, que nous allons opérer lorsqu'il sera achevé.

Nous espérions que l'année 2021 serait l'année du retour à la normale ; ce n'est pas le cas. Nous avons dû voter en décembre dernier un budget en déficit de 1 milliard d'euros, ou, plus précisément, qui inscrit un plan de renflouement de l'État de 1 milliard d'euros, car nous n'avons pas le droit de voter un budget en déficit. Certains de nos voisins, comme l'Allemagne ou la Grande-Bretagne, en sont déjà à leur deuxième plan de renflouement. Il est prévu que nous ferons le point à l'été, après les élections et lorsque nous aurons plus de visibilité sur la pandémie. Nous estimons que le manque à combler s'élèvera à 1 milliard d'euros, voire plus si un nouveau confinement devait intervenir, affectant les recettes du versement mobilité. La situation est donc instable, mais nous maintenons le cap : investissements massifs, circulation des trains maintenue au maximum pour garantir la plus grande distanciation sociale possible, même si l'offre de transports a été réduite après 18 heures.

J'en profite pour aborder la question de la gratuité des transports en IDF. Les recettes voyageurs d'IDF Mobilités s'élèvent à 4 milliards d'euros, dont une partie est prise en charge par les employeurs mais ceux-ci n'auraient plus rien à rembourser si les transports étaient gratuits ! Cette piste ne semble donc guère envisageable, d'autant plus que le versement mobilité est déjà très élevé en Île-de-France - il atteint 3 % de la masse salariale, pour un montant de 4 milliards d'euros -, et que les entreprises se plaignent du poids des impôts de production. Les entreprises payent déjà beaucoup et il s'agit d'une vraie cotisation sur les salaires, il faut le dire.

Comment financer la gratuité ? Il faudrait doubler le versement mobilité en Île-de-France, ce qui est totalement impossible et impensable, surtout en cette période post-Covid où les entreprises sont en très grande difficulté et où l'emploi doit être notre priorité absolue. À ce stade, je ne vois pas de mode de financement crédible à hauteur de 4 milliards d'euros. Si l'on créait une taxe sur les ménages, cela représenterait 500 euros d'impôts par an et par ménage. Le problème, c'est qu'on ferait payer les cyclistes, les piétons, les retraités qui ne prennent pas les transports ou très peu... J'ajoute que la gratuité, dans une région très touristique comme la nôtre, représente un effet d'aubaine pour les touristes. Au lieu de faire financer une partie du fonctionnement des transports par les visiteurs étrangers, on ferait payer les contribuables français.

La gratuité est illusoire en Île-de-France parce que les montants de recettes à trouver sont trop importants. Nous ne sommes pas ici dans un réseau de bus qui coûte 1 million d'euros et qui peut être financé intégralement par les entreprises, comme c'est le cas à Niort. Notre réseau coûte 10,8 milliards d'euros par an, et les entreprises payent déjà 4 milliards.

Autre problème, ceux qui prônent la gratuité le font soi-disant pour des motifs écologiques. L'illusion écologique, c'est de dire que si les transports étaient gratuits les Franciliens lâcheraient leur voiture et prendraient davantage les transports en commun, ce qui entraînerait une moindre pollution de l'air. Nous avons fait réaliser une étude indépendante il y a un peu plus de dix-huit mois quand ce sujet est venu sur la table, porté par les communistes franciliens. Cette étude a montré que seuls 2 % des automobilistes franciliens arrêteraient de prendre leur voiture si les transports en commun étaient gratuits. En effet, si on prend sa voiture, ce n'est pas parce que le transport est cher. Le pass Navigo en Île-de-France après le remboursement des employeurs coûte 37,60 euros par mois, soit un peu plus d'un euro par jour pour un pass Navigo totalement dézoné, qui permet de traverser l'Île-de-France et de faire autant de trajets que l'on veut.

Le problème vient de l'offre : ceux qui prennent leur voiture le font parce qu'il n'y a pas de transports en commun pour leurs déplacements ou parce que les transports en commun sont vétustes, pas assez ponctuels, pas assez sûrs. Pour diminuer la place de la voiture dans les déplacements en Île-de-France, il faut proposer une offre qui soit, à la fois, plus étendue - plus de lignes, plus de trains - et meilleure, ce qui suppose beaucoup d'investissements.

En réalité, il faut de l'argent pour avoir des transports plus propres et décarboner l'Île-de-France. Se priver de ressources serait une aberration anti-écologique. On ne peut pas comparer l'Île-de-France à une ville qui n'a ni métro ni RER. Je tenais à le dire, car vous allez être saisis de ces sujets. J'ajoute qu'il serait très injuste de faire financer la gratuité par des taxes sur des personnes qui ne prennent pas les transports en commun. Le principe de la redevance pour service rendu, de l'utilisateur-payeur, est le principe le plus juste. Enfin, je crains que les usagers ne dégradent les transports publics si ceux-ci sont totalement gratuits.

La situation financière des transports n'est donc pas totalement stabilisée, mais relativement sous contrôle.

J'en viens à la sécurité, qui est un enjeu très fort dans les transports en commun. Il existe aujourd'hui un ressenti d'accroissement de l'insécurité, qui ne se traduit pas dans les chiffres de la délinquance recueillis par la préfecture de police. Comme le nombre de personnes transportées a diminué de moitié, le nombre d'actes par voyageur augmente. Une bonne partie de la délinquance qui se déroulait dans les transports en commun touchait surtout les touristes : en effet, ces deniers portent plus difficilement plainte, ont souvent de l'argent liquide sur eux, ne parlent pas notre langue, sont perdus... Les réseaux mafieux de pickpockets, qui sont souvent internationaux et emploient de nombreux mineurs isolés, se focalisaient donc largement sur les touristes, notamment asiatiques ou américains. Comme il n'y a plus de touristes, la délinquance se reporte sur les usagers du quotidien.

Sur la sécurité, Île-de-France Mobilités a fait un double choix. D'abord, mailler totalement en vidéoprotection l'ensemble du réseau. Le réseau de surface, les bus, les gares et maintenant les gares routières sont vidéoprotégés. Ensuite, assurer une présence humaine en plus de la vidéoprotection massive. Nous avons recruté 1 000 personnes supplémentaires grâce à des financements d'Île-de-France Mobilités sur les réseaux RATP, SNCF et Optile. Il peut s'agir de personnels sous statut, mais il est aujourd'hui difficile de recruter et de former de tels personnels rapidement. Nous avons également recruté des médiateurs et de la sécurité privée, notamment des équipes cynophiles pour détecter les explosifs afin d'aller plus vite dans la levée de doute en cas de colis suspects.

Le numéro d'appel d'urgence 3117, qui était un numéro SNCF, a été étendu à l'ensemble du réseau RATP ; il s'adresse aussi aux femmes victimes de violences, un sujet qui me tient particulièrement à coeur. Île-de-France Mobilités est en train de financer, à hauteur de 8 millions d'euros, la préfecture de police afin de disposer rapidement d'un centre régional de coordination opérationnelle de sécurité, c'est-à-dire d'un centre unique comprenant la SNCF, la RATP, la police et la gendarmerie et couvrant tout le réseau de l'Île-de-France.

Nous avons aussi un partenariat tout à fait innovant avec la gendarmerie nationale qui nous permet de disposer de 1 000 patrouilles de réservistes de gendarmerie dans les bus de la grande couronne.

J'ai souhaité que les forces de sécurité dans les transports puissent être équipées de caméras-piétons pour apaiser les relations entre elles et la population, mais aussi leur permettre d'avoir des preuves quand elles se font agresser et que les vidéos sont uniquement à charge.

Je regrette que les agents de sécurité privée qui patrouillent dans les transports n'aient pas de pouvoir d'éviction dans les bus et les gares pour interdire ces lieux à des personnes qui causeraient des troubles manifestes. Ils doivent faire appel à un policier de la police nationale ou à un agent assermenté.

Autre sujet complexe, celui des abords de la gare. Les délinquants évacués d'une gare s'agglutinent sur le parvis, qui relève de la compétence de la police municipale ou nationale, et non plus de celle des agents de sécurité des opérateurs de transports. Nous rencontrons également des problèmes avec les réseaux de pickpockets mineurs ou soi-disant mineurs, notamment étrangers. Je plaide depuis longtemps pour l'élargissement de l'interdiction de paraître qui peut être prononcée lorsqu'un pickpocket ou un harceleur est condamné.

L'élargissement de l'interdiction de paraître à tout le réseau francilien serait, paraît-il, inconstitutionnel, car il constituerait une atteinte disproportionnée à la liberté d'aller et venir. Le juge n'a le droit de prononcer cette interdiction que ligne par ligne, ce qui n'est pas très efficace... Nous aimerions que l'interdiction de paraître soit élargie au moins à l'ensemble du réseau de métro, ce qui laissera le réseau de surface pour se déplacer. Avec les pickpockets et les harceleurs, nous avons vraiment une délinquance de multirécidivistes : un pickpocket par an, ce sont des milliers d'actes, et donc des milliers de personnes importunées. Les interdictions de paraître ont permis, par exemple, de pacifier complètement les matchs de foot. Ces sanctions me paraissent proportionnées et très utiles : si l'on reconnaît la personne, on peut la faire sortir du réseau avant qu'elle ne commette un acte réprimé.

Sur le réseau de transport, la règle de la comparution devant un officier de police judiciaire (OPJ) dans l'heure de la personne qui a commis un délit nous pose problème. Cette obligation mobilise énormément de monde. Il peut se produire que l'on n'arrive pas à faire comparaître une personne dans l'heure, par exemple à cause des embouteillages. Nous sommes favorables à la comparution devant un OPJ par smartphone, mais cette solution est juridiquement assez compliquée.

De la même façon, nous pensons que les pré-plaintes pour les femmes victimes de violences devraient être expérimentées. Notre étude sur les femmes victimes de violences dans les transports montre que 80 % des cas de harcèlement de femmes dans les transports sont commis en semaine, le soir, c'est-à-dire entre 18 heures et 20 heures, quand les femmes rentrent du bureau. C'est le pire moment pour aller porter plainte, puisqu'elles sont en train de rentrer chez elles, où une autre vie commence, avec des obligations familiales... Elles ne portent pas plainte ; or les vidéoprotections ne sont gardées que 72 heures, ce qui pose un problème de preuve. Un dispositif de pré-plainte sur internet permettrait de suspendre la destruction des vidéos.

Avec la CNIL, nous avons deux dossiers. Le premier devrait être réglé assez facilement et le second pose des problèmes fondamentaux, éthiques.

Il s'agit, d'abord, de l'assouplissement des conditions d'expérimentation du traitement des images vidéo par une intelligence artificielle, sans reconnaissance biométrique. Nous avons innové pendant la crise sanitaire en mettant très vite en place avec la RATP une expérimentation de comptage des masques dans les transports en commun - une start-up nous avait proposé de faire un algorithme à cette fin. Cela nous a beaucoup aidés, car nous avons vu quelles lignes posaient problème : nous avons distribué des masques dans les quartiers populaires. Nous avons été obligés de suspendre cette expérimentation à cause de la CNIL, alors même qu'il y avait aucune reconnaissance biométrique, parce que nous n'avions pas les autorisations.

Deuxième sujet : nous avons besoin d'un cadre légal sur la question de la reconnaissance faciale. J'ai proposé la création d'un comité d'éthique ; il serait intéressant que le Sénat puisse aussi se saisir de cette question. Mon objectif n'est pas de généraliser la reconnaissance faciale tous azimuts. Aujourd'hui, le réseau de transport est complètement fermé : des valideurs de tickets sont installés dans quasiment toutes les grandes gares, avec des caméras. Nous sommes en Vigipirate rouge, et il est assez rageant de se dire que passent certainement devant ces caméras des personnes recherchées pour des actes très graves et que nous n'avons pas la possibilité légale et juridique de les reconnaître.

Beaucoup de pays recourent déjà à cette mesure. Je ne voudrais pas qu'il faille un drame pour réussir à débloquer ce dossier, comme cela a été d'ailleurs le cas pour le fichier des délinquants sexuels. Il est tout même paradoxal que l'on soit davantage protégé dans un avion de 300 places que dans un train de 1 000 places... Est-ce parce que les assureurs des avions sont privés et que le train est assuré par l'État lui-même ?

Sur la qualité de l'air, il nous faut davantage de transports en commun neufs, rénovés et décarbonés. J'ai acté en arrivant à la présidence d'Île-de-France Mobilités la fin définitive de l'achat des bus diesel. Il n'y aura plus de bus diesel en circulation dans l'aire urbaine en 2025 et dans l'ensemble des territoires ruraux en 2029. À la fin de cette année, 27 % du parc de bus sera composé de véhicules propres, contre 6 % en 2015, pour un investissement de 4 milliards d'euros. Le renouvellement des bus et nos investissements dans les bus propres ont permis à Île-de-France Mobilités de réduire les émissions de sa flotte de bus d'un tiers pour les émissions de dioxyde d'azote et de 5 % pour les émissions de CO2.

S'agissant du réseau ferré, nous n'avons plus qu'une seule ligne non électrique, la ligne P en Seine-et-Marne. J'ai pris l'engagement de l'électrifier : ce sera fait en 2022 pour la branche Paris-Provins et je souhaite inscrire dans le prochain CPER la ligne Paris-La Ferté-Milon. Nous aurons ensuite un réseau ferré totalement électrique, donc totalement décarboné.

Sur la pollution de l'air dans le métro et dans les gares RER souterraines, là aussi, le renouvellement des métros va permettre de changer la donne : nous allons généraliser les freinages électrostatiques. Par ailleurs, nous avons investi 200 millions d'euros dans des systèmes d'évacuation de l'air pollué et de renouvellement de l'air et 150 millions dans des extracteurs. Nous sommes en train d'innover avec des appels à projets de dépollution de l'air dans le métro, avec des filtrages par ionisation positive qui permettent de capturer 20 à 30 % des particules fines dans l'air ambiant de la station, mais aussi avec du captage à la source des particules issues du freinage derrière la roue, grâce à un dispositif d'aspiration situé derrière les freins.

Bien évidemment, en matière de pollution de l'air, il ne faut pas oublier d'évoquer la route. Île-de-France Mobilités serait extrêmement heureuse dans le cadre de la loi « 4D » de se voir confier la compétence des routes d'intérêt régional, c'est-à-dire le périphérique, l'A86, l'A104, et les autoroutes pénétrantes dans Paris au-delà des péages.

Nous voulons mettre fin à l'autosolisme : en Île-de-France, il y a en moyenne 1,1 passager par voiture. Nous voulons développer le covoiturage et les liaisons de bus à grande vitesse avec des parkings-relais. Ce système marche très bien sur l'A10 dans l'Essonne, il est en train d'être mis en place sur l'A12 dans les Yvelines et bientôt sur la N118. Dans le car, on peut télétravailler, envoyer des messages... Avant, on prenait sa voiture parce qu'on pouvait y téléphoner, écouter la radio ; aujourd'hui, on peut tout écouter avec un casque dans un car. Le temps de transport en commun est vécu comme un temps non plus subi, mais choisi. Pour cela, il faut utiliser les bandes d'arrêt d'urgence. La congestion de l'Île-de-France est telle que si l'on met en place ce système en supprimant des voies on va vers la thrombose !

Malheureusement, faute d'investissements routiers, la seule solution que l'État nous propose pour l'instant est de supprimer des voies sur des autoroutes pénétrantes dans Paris ou sur le périphérique. Une étude vient d'être faite par la mairie de Paris sur l'acceptabilité de la suppression d'une voie sur le périphérique : la population y est complètement opposée. Dans une période où de nombreux Français ont repris leur voiture parce qu'ils se méfient des transports en commun, il est compliqué de supprimer des voies. Je préférerais qu'on attende la réalisation du Grand Paris Express pour s'attaquer à la place de la voiture.

Par ailleurs, il faut que nous allions vers le changement de motorisation des véhicules, et donc vers l'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques - c'est un frein important à l'acquisition de tels véhicules. Nous devons prévoir des aides au remplacement de véhicules polluants. Nous lançons aussi, en partenariat avec Renault, l'idée qu'il faut remplacer les véhicules thermiques en développant les filières industrielles de rétrofit. La région a mis en place des primes de 2 500 euros pour le rétrofit des véhicules thermiques, des primes au remplacement des véhicules polluants des artisans et des commerçants et la carte grise gratuite pour les acheteurs de véhicules propres.

Je n'évoque que très rapidement l'écosystème vélo : nous sommes très engagés dans le RER vélo, un réseau de 700 kilomètres de voies cyclables qui permettra d'entrer dans Paris le long des routes départementales et nationales et en traversées de ville. Nous avons mis en place des aides de 500 euros à l'achat de vélos électriques et avons créé 7 000 places de parking vélo sécurisées.