Intervention de Frédéric Marchand

Madame la secrétaire d’État, le sous-investissement chronique dans l’entretien des ponts explique que certains ouvrages nécessitent des réparations lourdes ou soient démolis alors même qu’ils n’ont que quarante ou cinquante ans d’existence.

Dès lors, il est nécessaire d’entreprendre des actions, comme le maintien en bon état des étanchéités pour éviter des infiltrations d’eau, des joints de chaussée, la peinture des parties métalliques pour éviter leur corrosion ou la dévégétalisation. Ces actions sont essentielles pour maintenir, voire prolonger, la durée de vie des infrastructures.

Nous constatons, hélas, un manque d’investissement de l’État, mais aussi des collectivités territoriales.

Nous devons également déplorer un manque de compétences techniques avec, notamment, la difficulté pour les départements de recruter des ingénieurs spécialisés dans les ouvrages d’art. Si l’État est doté d’un référentiel technique pour la gestion des ponts, qui prévoit un cycle de visites régulières, la méthode d’évaluation des ponts repose sur une inspection visuelle, qui ne permet de suivre que les dégradations visibles. Elle est donc insuffisante.

Nous constatons tous que nos communes se retrouvent à devoir supporter des charges incombant à l’entretien de ces ouvrages d’art sans pour autant bénéficier des moyens techniques et financiers nécessaires.

C’est le cas dans onze communes membres de la communauté de communes de Flandre intérieure traversées par la ligne à grande vitesse Nord.

La jurisprudence constante en la matière pose le principe selon lequel « la domanialité et la propriété d’un pont sont celles de la voie portée par l’ouvrage ».

Aujourd’hui, SNCF Réseau exige l’application stricte de cette jurisprudence. C’est d’autant plus dommageable que les joints de chaussée sont des dispositifs complexes, dont la qualité de conception et de mise en œuvre conditionne directement le bon fonctionnement et la pérennité des ouvrages d’art et non de la voie circulante. Les communes doivent donc prendre en charge des ouvrages de rétablissement des voies dont elles sont de facto propriétaires, alors même que ces ouvrages ont été construits pour permettre de nouvelles infrastructures. Or cette prise en charge excède bien souvent leurs capacités financières.

Le législateur a pris conscience de ce problème. En effet, la loi du 7 juillet 2014 vise à repartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies. De même, un arrêté du 22 juillet 2020 a pour objet de recenser les ouvrages ayant rétabli des voies de communication des collectivités territoriales interrompues par une voie de l’État ou de ses opérateurs. Or les ouvrages de rétablissement surplombant une voie du réseau autoroutier concédé sont exclus du recensement, car la source de l’obligation pour les sociétés concessionnaires de négocier avec les collectivités territoriales des conventions de gestion se trouve dans la convention de concession elle-même.

Aujourd’hui s’ouvre une phase de négociation de conventions par lesquelles l’État et ses établissements publics perdront en charge, dans les conditions prévues par la loi, une partie des frais liés à la surveillance et l’entretien de ces ouvrages.

La conclusion de ces conventions est une opportunité pour les onze communes de la communauté de communes de Flandre intérieure, car celles-ci définiront la répartition de frais d’entretien des ouvrages avec, notamment, une prise en compte des capacités financières.

Aussi, madame la secrétaire d’État, pouvez-vous m’apporter des précisions sur l’instruction ministérielle concernant les modalités d’élaboration et de conclusion de ces conventions ?