Intervention de Bérangère Abba

Monsieur le sénateur Canevet, vous interrogez le Gouvernement sur la desserte ferroviaire de la Bretagne.

Vous le savez, l’État, et il est attaché à cet objectif, et la région Bretagne se sont engagés, par le pacte d’accessibilité de 2018, à améliorer l’accessibilité ferroviaire de la pointe finistérienne. Cet objectif a été confirmé dans la loi d’orientation des mobilités de 2019. Celle-ci prévoit le lancement d’études pour une ligne nouvelle entre Rennes et Redon, créant une liaison performante, proche d’une heure, entre Rennes et Nantes. Ce projet doit permettre, à la fois, d’améliorer les transports du quotidien et de rapprocher le temps de trajet entre Quimper et Paris de l’objectif des trois heures.

Ainsi, le ministre a demandé en février 2020 d’élaborer une feuille de route pour le grand projet de liaisons nouvelles Ouest Bretagne–Pays de la Loire. Celle-ci sera rédigée sur la base d’une actualisation des études réalisées pour le débat public en 2014 et 2015, ainsi que pour l’étape complémentaire qui lui a succédé en 2016 et 2017.

Il s’agit désormais d’agir sur les deux axes bretons.

Pour l’axe Nantes-Rennes-Finistère sud, l’objectif est de lancer les études préliminaires pour la réalisation d’une ligne nouvelle entre Rennes et Redon et permettre la desserte à la demi-heure entre Nantes et Rennes avec l’amélioration de la ligne existante entre Nantes, Savenay et Redon.

Pour l’axe nord Rennes-Brest, un schéma directeur d’axe visant une amélioration progressive des infrastructures est en cours, avec l’objectif de mettre à terme Brest à trois heures de Paris. Ce schéma directeur décrira les solutions d’infrastructures et de services à mettre en œuvre à différents horizons, au regard des besoins de mobilité. Parmi les aménagements envisagés, des relèvements de vitesse à plus de 160 kilomètres par heure sur certaines sections de la ligne classique nécessiteront à terme la suppression des passages à niveau sur celles-ci.

S’agissant enfin du passage à niveau du Relecq-Kerhuon, celui-ci a été retiré en 2001 du plan de sécurisation national des passages à niveau, condition pour que l’État envisage de participer financièrement à sa suppression. L’instance nationale des passages à niveau peut à tout moment examiner l’opportunité d’y inscrire de nouveau ce passage s’il apparaît qu’il remplit les conditions de trafic et d’accidentologie.