Intervention de Louis-Jean de Nicolay

Plus que le modèle concessif, son économie générale et son analyse, que mes collègues ont largement évoqués, je m’attarderai, pour ma part, plus particulièrement sur des considérations environnementales en écho à l’urgence dans laquelle nous nous trouvons actuellement et qui in fine s’insère dans l’axe 3 développé dans le rapport de la commission d’enquête, à savoir négocier une amélioration du service rendu aux usagers compte tenu de la rentabilité indiquée dans le rapport.

En 1970, la France était confrontée à un défi de développement économique des territoires : il s’agissait alors de « rattraper notre retard en matière de desserte des territoires par le réseau autoroutier », et le gouvernement d’alors avait fait appel au secteur privé. Dans la Sarthe, ce fut un succès, et nous l’avons constaté depuis les années 1970 avec l’A11 et depuis une vingtaine d’années avec l’A28. Cinq branches d’autoroute irriguent notre département et ont largement contribué à sa – modeste ! – prospérité économique.

Aujourd’hui, nous sommes confrontés à l’urgence climatique et à l’impérieuse nécessité de décarboner le secteur des transports, mais il faut rappeler que la route assure en France 87 % des déplacements de personnes et 86 % du transport de marchandises.

Par conséquent, décarboner le secteur des transports signifie tout simplement qu’il faut décarboner la route : c’est urgent et nous ne pouvons pas attendre encore dix ans pour agir.

Il me semble que nous sommes confrontés là aux exigences de nécessité et d’utilité prévues par l’article L. 122-4 du code de la voirie routière et la jurisprudence y afférente.

Ma question est donc la suivante : pensez-vous que les contrats de ces sociétés autoroutières qui avaient été au départ pensés dans un objectif de développement économique pourraient être rapidement réorientés vers cet objectif stratégique de décarbonation ? Et si oui, comment ?