Intervention de Odette Terrade

L’article 1er vise à définir la nouvelle architecture de l’urbanisme commercial, qui met fin au système de double autorisation en intégrant l’urbanisme commercial dans l’urbanisme de droit commun.

Ainsi, il est ici préconisé qu’au sein du document d’orientation et d’objectifs des schémas de cohérence territoriale soit inclus un document d’aménagement commercial qui fixe les orientations en termes d’implantation commerciale au regard d’objectifs liés à l’aménagement de l’espace, au développement de commerces de proximité, ainsi qu’à des facteurs de développement durable tels que la présence de transports ou la consommation économe de l’espace.

À ce stade, nous sommes parfaitement en accord avec une telle évolution des missions des schémas de cohérence territoriale.

Pourtant, il est stipulé ensuite que, au-delà de ces orientations, ce document délimite les centralités urbaines qui relèvent de l’intervention des communes et les autres secteurs où l’implantation de commerces est assujettie au respect de conditions fixées par le DAC, lesquelles peuvent être liées à la localisation préférentielle de commerces. Nous avons déjà eu l’occasion de dire notre soutien à cette évolution.

Ces conditions peuvent également être liées au respect de la diversité des fonctions urbaines, de la définition de normes de qualité paysagère, ainsi qu’à l’organisation de l’accès et du stationnement des véhicules ou de la livraison des marchandises.

Dans ce cadre, et au regard de la catastrophe écologique que représentent souvent ces zones commerciales installées au milieu de terres agricoles, suffisamment éloignées des zones d’habitation pour obliger les consommateurs à utiliser leur voiture, nous considérons que la question de la livraison des marchandises devrait faire l’objet d’un examen spécifique.

Si le camion reste souvent incontournable pour effectuer les derniers kilomètres, nous estimons utile qu’il soit précisé ici que ces commerces doivent s’implanter préférentiellement dans les lieux où la livraison des marchandises peut s’opérer par voie ferrée ou fluviale. Une telle précision nous paraît pertinente au regard des engagements contractés par la France, notamment au travers du Grenelle de l’environnement, et destinés à permettre une réduction des émissions de gaz à effet de serre.