Intervention de Jean-Paul Emorine

Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je vous prie tout d’abord d’excuser notre collègue Jean-François Le Grand, qui regrette infiniment de ne pouvoir être parmi nous aujourd’hui.

Au sein de la mission « Écologie, aménagement et développement durables » et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », Jean-François Le Grand devait présenter les crédits relatifs au transport aérien.

Il convient d’abord de dire un mot de la nouvelle architecture budgétaire des crédits du transport aérien.

Le programme « Transports aériens » a été supprimé, de sorte que les crédits des infrastructures du transport aérien ne se distinguent désormais plus, dans le budget, des crédits consacrés à d’autres types d’infrastructures - routières, ferroviaires, portuaires... -, ce qui rend leur suivi particulièrement délicat.

On peut notamment regretter la disparition d’un indicateur qui mesurait l’effort de l’État en faveur du désenclavement des territoires par le soutien à une desserte aérienne adaptée.

Les autres crédits du transport aérien ont été transférés pour une grande partie dans le budget annexe, dont les moyens atteignent cette année 1, 934 milliard d’euros en autorisations d’engagement. C’est une progression de 1, 6 % à périmètre constant sur l’année et de 7 % d’ici à 2011.

Le budget annexe regroupe désormais l’ensemble des crédits de la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC. Or la DGAC a aussi bien des activités régaliennes, notamment la négociation des droits de trafic, que des activités de service à l’égard des acteurs du transport aérien, dans le domaine de la circulation aérienne, de la surveillance ou de l’information, par exemple.

Il me paraît important d’insister sur la nécessité de séparer d’une manière plus nette les fonctions de production et les fonctions de régulation de la DGAC, source de visibilité pour le contrôle parlementaire mais aussi gage d’une meilleure adaptation des services aux évolutions du secteur.

À cet égard, je souhaite m’associer à l’amendement adopté par l’Assemblée nationale prévoyant que le Gouvernement présentera l’an prochain un rapport étudiant les perspectives d’évolution statutaire de la DGAC, dans un contexte de renforcement de la coopération européenne en matière de navigation aérienne.

Jean-François Le Grand souhaitait d’ailleurs, à ce sujet, insister sur l’obligation de réactivité des organismes qui interviennent dans le secteur du transport aérien, afin de s’adapter à la tourmente que ce secteur traverse en ce moment.

Le transport aérien est en effet très sensible à la conjoncture. La volatilité extrême des prix du pétrole et la crise financière, qui menace le trafic, notamment en classe affaires, pèsent sur les résultats du secteur.

L’Association internationale du transport aérien prévoit ainsi des pertes de l’ordre de 3 milliards d’euros pour le secteur du transport aérien l’an prochain, la baisse du trafic touchant d’une manière accentuée le fret.

Comment s’adapter à ce contexte ? J’évoquerai seulement deux points.

Le premier est celui de l’espace aérien.

Il est handicapé en Europe par sa fragmentation en une multitude d’espaces aériens nationaux, alors que les compagnies américaines bénéficient d’un territoire unifié et pourvu d’un nombre réduit de points de contrôle. La politique de « ciel unique européen » vise à unifier les systèmes de contrôles en Europe : il convient de l’approuver. Mais il faut prendre en compte la croissance du transport aérien et, en conséquence, aller vers un élargissement de l’espace aérien ouvert au transport aérien civil, tout en respectant, bien entendu, les impératifs de la défense nationale et européenne.

Le second point concerne les relations entre l’aéroport et son voisinage. L’enjeu est environnemental ; en ce sens, il faut approuver l’évolution du statut de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l’ACNUSA, dont la mission va être élargie à l’ensemble des nuisances environnementales et dont la procédure de saisie sera simplifiée.

Mais l’enjeu est également économique, car un aéroport est aussi un technopôle qui attire autour de lui des services et des activités économiques à forte valeur ajoutée, ce qui signifie un nombre important d’emplois et de nouveaux résidents.

Un grand aéroport n’est pas seulement une piste d’envol pour les avions, c’est un nœud de communication intermodal et, au-delà, un acteur essentiel du développement d’un territoire. Or aucune structure n’a encore été mise en place pour permettre à l’ensemble des acteurs publics et privés de dialoguer sur les relations de l’aéroport et du territoire dont il fait partie afin de prévenir les litiges qui peuvent survenir.

Il existe pourtant un dispositif juridique : c’est celui des communautés aéroportuaires créées par la loi du 23 février 2004. Il conviendrait, monsieur le ministre, de mettre enfin en application ces communautés aéroportuaires autour des grands aéroports français.

En conclusion, je vous confirme que la commission des affaires économiques a voté en faveur des crédits de la mission « Écologie, aménagement et développement durables » comme du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».