Séance en hémicycle du 27 novembre 2008 à 15h00
Sommaire
- Questions d'actualité au gouvernement (voir le dossier)
- Mise au point au sujet d'un vote (voir le dossier)
- Loi de finances pour 2009 (voir le dossier)
- Dépôt d'une proposition de loi
- Texte soumis au sénat en application de l'article 88-4 de la constitution
- Dépôt d'un rapport d'information
- Ordre du jour (voir le dossier)
La séance
La séance, suspendue à douze heures trente, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Gérard Larcher.
La séance est reprise.
L’ordre du jour appelle les réponses à des questions d’actualité au Gouvernement.
Je rappelle que l’auteur de la question, de même que la ou le ministre pour sa réponse disposent chacun de deux minutes trente. J’appelle chacun à respecter ce temps.
Ma question s'adresse à M. le Premier ministre.
Monsieur le Premier ministre, les députés discutent le projet de loi sur le service public de l’audiovisuel, « historique », dit M. Sarkozy, son auteur, illuminé un certain 8 janvier, et qui, depuis, en direct ou par intermédiaires éblouis, fait tout pour être le berger de la jouissance et de l’éducation du peuple.
Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste. – Protestations sur les travées de l ’ UMP.
Cela nous vaut d’écoper les paroles d’or de M. Copé, qui fabriquent du plomb.
Après les démissions des élus de l’opposition de sa commission, le rejet roboratif du représentant de la BBC, huit professionnels, qui en étaient, écrivent : « Ce groupe de télévision, indispensable à la bonne marche de la Cité, va être amputé. Il va devoir vivre avec des béquilles. »
On discute avec ce projet, comme aux états généraux de la presse, et dans le débat sur la recherche et l’éducation, de pensée, de création, d’information, d’innovation, de désirs, de leur besoin de liberté, de pluralisme, d’indépendance. Sur ces dimensions capitales de la vie nationale, qui, bafouées, transformeraient notre République en démocratie au plafond bas, on nous oblige à un demi-débat d’urgence pour attacher le peuple au quotidien, rêvant qu’il renonce à l’usage de sa volonté.
« L’homme symbolise comme il respire. ». Vous trafiquez le monde des symboles, la fabrication de l’imaginaire populaire, selon la maxime « on noue les bœufs par les cornes et les hommes par le langage ».
Je pose la question du financement du service public. L’État répond toujours « nous compenserons ». Je n’en crois rien, les services publics, qu’il s’agisse des hôpitaux, de la poste ou de l’éducation nationale, étant sacrifiés par la révision générale des politiques publiques, ou RGPP.
Mais je rêve d’être convaincu, aimant la télévision qui concerne 98 % des Français. J’aimerais avoir de vrais chiffres, n’oubliant pas la compensation en programmes du temps libéré par la publicité, le montant des indispensables crédits de développement, notamment pour les nouvelles technologies, les engagements de Bruxelles sur les taxations de Bouygues et des fournisseurs d’accès à internet, les FAI. Et pas sur un an mais sur dix, comme à la BBC, pour garantir, pérenniser dignement la vie de l’audiovisuel public.
M. Jack Ralite. Autrement, je serai tenté de croire, non pas Mme Albanel qui nous dit qu’aucun emploi ne sera touché, mais plutôt le ventriloque du projet, M. Lefebvre
M. Jean-Pierre Michel applaudit
Sourires.
Monsieur Ralite, tout d’abord, je vous prie de bien vouloir excuser l’absence de Mme Albanel, qui défend en ce moment même le texte sur l’audiovisuel à l’Assemblée nationale.
La somme de 450 millions d’euros que l’État s’est engagé à compenser pour la suppression de la publicité est déjà inscrite dans le budget voté par l’Assemblée nationale pour 2009.
M. Roger Karoutchi, secrétaire d'État. Elle figure également dans le texte actuellement débattu à l’Assemblée nationale et qui viendra en discussion devant le Sénat.
Applaudissementssur les travées de l’UMP et de l’Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.
D’ailleurs, la somme en question n’a pas été estimée par l’État ni par M. Eric Woerth. C’est la direction de France Télévisions elle-même qui l’a arrêtée.
Si le groupe France Télévisions évalue le manque à gagner résultant de la suppression de la publicité à 450 millions d’euros et que l’État s’engage à compenser cette somme, nous sommes à l’équilibre. Cessez d’imaginer que l’État a pris l’initiative de faire une évaluation, qui ne correspondrait pas à celle de France Télévisions !
Monsieur Ralite, je sais, même si je n’y étais pas, qu’en 1968, c’est la gauche qui avait déposé une motion de censure quand un gouvernement de droite a voulu introduire la publicité à la télévision. §
Vous êtes vraiment trop drôle, monsieur le secrétaire d’État ! Vous faites rire tout le monde !
La gauche est donc mal placée pour venir nous reprocher de penser que France Télévisions et le service public peuvent se dispenser de publicité ; je pense qu’en la matière il faut choisir !
La vérité est simple : nous voulons un service public de qualité qui ne soit plus tenu par l’audimat, un service public…
...où l’on retrouve du bon théâtre, du bon cinéma, de bonnes émissions culturelles.
Eh bien, regardez ce que nous allons faire ensemble, avec l’entreprise unique de France Télévisions, avec le futur président.
M. Roger Karoutchi, secrétaire d'État. Vous ressassez qu’il sera « désigné par l’État », ce dont je ne disconviens pas. Puis-je vous rappeler, même si vous n’avez pas voté la révision constitutionnelle, que les commissions parlementaires vont dorénavant avoir à s’exprimer sur cette désignation.
Protestations sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.
Un nouveau pouvoir pour le Parlement dont vous ne voulez peut-être pas mais qui sera un plus !
M. Roger Karoutchi, secrétaire d'État. En réalité, nous allons mettre en place une télévision de qualité, dont le service public ne sera plus un service sous la dépendance de l’audimat. J’en suis certain, monsieur Ralite, cette télévision vous conviendra parfaitement lorsque vous la regarderez !
Très bien ! et applaudissements sur les travées de l’UMP.
Ah ! sur les travées du groupe socialiste.
Ma question s'adresse à Mme la ministre de l'économie, de l'industrie et de l'emploi.
Madame la ministre, je souhaite attirer votre attention sur un problème qui concerne toutes les collectivités locales. En effet, nombre d’entre elles ont contracté des emprunts à taux variables de produits structurés. Sur un encours de dette de 138 milliards d’euros en 2007, les collectivités locales ont entre 20 milliards et 25 milliards d’euros de produits structurés.
Or le fonctionnement complexe de ces produits structurés, dont l’évolution des taux variables est souvent liée à des critères variés et sensibles comme les parités de change, la couronne suédoise, entre autres éléments, peut les conduire à un véritable cataclysme financier.
Ainsi, la forte montée des emprunts à taux variables conduit les collectivités territoriales à supporter une augmentation considérable du montant des mensualités de remboursement, qu’elles sont dans l’incapacité de supporter.
De trop nombreuses collectivités ont une structure de dette où ces produits risqués sont prépondérants, atteignant parfois plus de 60 % de leur endettement global.
Aussi, madame la ministre, devant ces effets néfastes, les maires et les présidents d’agglomération souhaitent renégocier leurs conditions de prêts avec les établissements bancaires et transformer des emprunts à taux variables en emprunts à taux fixe.
Or les banques font jouer des clauses de pénalités qui coûtent trop cher, conduisant les communes à l’impossibilité de les utiliser.
Afin de rétablir la situation, il serait indispensable que ces banques, dont certaines sont soutenues par l’État, acceptent de ne faire payer aucune pénalité pour le passage de taux variables à taux fixe et que les collectivités locales puissent ainsi sortir du piège des encours de dette à taux variable et contracter des prêts à taux fixe.
Je voudrais savoir, madame la ministre, si vous pouvez agir auprès des banques finançant les collectivités territoriales pour que le passage des taux variables à des taux fixes se fasse sans pénalité.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
Monsieur le sénateur, le Gouvernement est particulièrement sensible au financement de tous les acteurs de l’économie, et donc au financement des collectivités locales, qui jouent un rôle majeur dans l’économie.
Qu’avons-nous fait ?
M. René-Pierre Signé s’exclame.
Premièrement, nous sommes venus en aide à Dexia, pour soutenir ses fonds propres. En effet, nous savons que Dexia est, avec les caisses d’épargne et quelques autres, l’un des financeurs classiques des collectivités locales.
L’État a investi un milliard d’euros au capital de Dexia aux côtés du Royaume de Belgique et du Grand-duché du Luxembourg pour que cette entreprise continue ses activités.
Deuxièmement, la Caisse des dépôts et consignations a émis, la semaine dernière, sur notre demande, des obligations pour un montant de 5 milliards d’euros afin que les collectivités locales puissent être approvisionnées en liquidités, puisque, on le sait, ce sont les liquidités qui manquent !
Le 4 novembre, Mme Alliot-Marie et moi-même avons réuni les représentants de toutes les collectivités locales de France et les banques qui financent habituellement ces collectivités, c’est-à-dire Dexia, les caisses d’épargne et le Crédit agricole. Nous avons examiné la situation secteur par secteur, département par département, banque par banque, pour faire un diagnostic partagé et déterminer les collectivités locales qui sont dans une situation difficile.
Certaines collectivités sont en difficulté non pas tant à raison des prêts à taux variables, car, sur cette question, en effet, les banques se sont engagées à examiner au cas par cas comment prendre au mieux en compte les intérêts des collectivités locales et, éventuellement, envisager des conversions à taux fixes.
Nous examinons plutôt la situation des collectivités locales qui ont pris des produits structurés « toxiques ». Je tiens à faire la différence entre, d’une part, les produits structurés qui n’ont rien de toxique et sont parfaitement légitimes dans le cadre d’un financement de projet, par exemple, et, d’autre part, les produits structurés toxiques dont la part dans le bilan des collectivités locales a été estimée à 6 %.
S’agissant de ces 6 %, nous avons à l’évidence un effort à entreprendre. Sur ma demande, les banques ont accepté d’examiner le cas de chaque collectivité locale qui connaît une situation financière difficile à cause de ces produits toxiques et de proposer, avant la fin de l’année, une solution spécifique, taillée sur mesure pour chacune des collectivités concernées.
Par ailleurs, nous avons engagé un effort supplémentaire consistant à examiner l’ensemble des bonnes pratiques pour sélectionner les meilleures et définir un véritable code de bonne conduite.
Mme Christine Lagarde, ministre. Il n’est jamais trop tard pour bien faire ! Je vous sais très attachés au principe d’autonomie en matière de gestion des financements de vos projets.
Marques d’impatience sur plusieurs travées du groupe socialiste.
Il faut donc des codes de bonne conduite et un observatoire des pratiques, catégorie de produit par catégorie de produit et par collectivité locale.
Mme Christine Lagarde, ministre. Voilà l’effort entrepris par le Gouvernement : financement, information, mise en concurrence et travail de coopération avec les banques.
Applaudissementssur les travées de l’UMP et de l’Union centriste.
Ma question s'adresse à Mme Christine Lagarde, ministre de l'économie, de l'industrie et de l'emploi.
Madame le ministre, le sauvetage de notre industrie automobile doit devenir une priorité absolue pour le Gouvernement.
L’enjeu est de taille : 3 millions de personnes directement et indirectement employées sont concernées. Cela représente 10 % de notre PIB, si l’on inclut les activités de commerce et de réparation.
La baisse des ventes, plus de 7 % au mois d’octobre dernier, est très préoccupante. De longues périodes de chômage technique sont programmées par les constructeurs et par les sous-traitants. Dans ma région, nombre d’entreprises sont en difficulté ; je pense par exemple à Sonas Automotive, à Beaucourt, ou à Key Plastics, à Voujeaucourt.
Le temps presse : la construction automobile française rencontre des difficultés croissantes sur son marché naturel, l’Europe occidentale. Elle y est dominée par l’Allemagne, pour ce qui est des produits haut de gamme, et doit faire face à une concurrence croissante sur son terrain de prédilection, les gammes basses et moyennes.
La logique industrielle libre-échangiste, en l’absence de toute protection, conduit, et je pèse mes mots, à la disparition potentielle des sites de production français. Toute la production française – je dis bien « toute » – peut être réalisée en Europe centrale et orientale ou dans des pays d’Asie, faute de protection du marché européen. Nous perdrions alors notre marché et l’accès aux marchés voisins : nous serions doublement perdants, à l’exportation comme à l’importation.
La nécessité d’un plan européen s’impose à l’évidence. Les États-Unis ont déjà annoncé un programme de 25 milliards de dollars. La Commission européenne avance le chiffre de 40 milliards d’euros. Qu’en est-il vraiment, puisqu’il s’agit essentiellement de l’addition de plans nationaux ?
Madame la ministre, pouvez-vous nous donner des montants précis et décrire les modalités concrètes d’une telle aide ? Celle-ci ne peut se limiter ni à une baisse de la TVA, qui profitera à toutes les voitures, quelle que soit leur origine, ni à quelques incitations en faveur de la production de véhicules propres.
J’insisterai sur deux points.
En premier lieu, ces aides ne peuvent pas être accordées sans contreparties précises, notamment en ce qui concerne l’emploi des salariés. Par ailleurs, le Gouvernement est-il prêt à envisager l’implication de la puissance publique dans le capital des entreprises françaises notoirement sous-capitalisées ?
En second lieu, une taxe anti-dumping social et une écotaxe pour égaliser les conditions de concurrence avec les pays à bas coût salarial et refusant toute protection environnementale sont-elles prévues ?
Madame la ministre, lors du prochain Conseil européen qui se réunira dans quelques jours, la France, qui préside l’Union européenne, soulèvera-t-elle le problème de la protection du marché européen, seule à même de garantir la pérennité de notre industrie ?
Applaudissements sur certaines travées du RDSE, ainsi que sur les travées du groupe socialiste.
Monsieur le sénateur, nous n’attendrons pas le prochain Conseil européen : nous avons déjà engagé ce dialogue avec l’ensemble des États membres, mais aussi, plus largement, avec les pays du G20. En effet, nous devons faire face à deux problèmes simultanés : le développement de tous les pays du monde et la stratégie industrielle de la France, au cœur de l’Europe.
Lors du sommet du G20 à Washington, – je vous renvoie au communiqué final de cette réunion – a été prise la résolution de ne pas avoir recours au protectionnisme. Nous le savons, pour l’avoir éprouvé lors des crises précédentes, le protectionnisme n’est pas une bonne solution et ne peut mener qu’à des crises beaucoup plus graves encore.
Que faisons-nous ?
En ce qui concerne le marché automobile français, je rejoins votre analyse et votre diagnostic. Pour autant, ce sont non pas 3 millions de salariés qui sont concernés, mais plutôt 2, 5 millions.
Cela dépend du degré de granularité qu’on applique pour les sous-traitants : premier tiers, deuxième tiers, troisième tiers. Il n’en reste pas moins que cela touche un très grand nombre de salariés et une part très importante de notre industrie.
Il s’agit d’une crise mondiale : Ford, Chrysler, General Motors sont aussi touchés, de manière beaucoup plus grave.
Le Gouvernement a tenté de soutenir le marché français. Le mécanisme du bonus-malus, mis en place sur l’initiative de Jean-Louis Borloo dans le cadre du Grenelle de l’environnement, a permis de soutenir fortement les ventes de véhicules automobiles, en particulier ceux de marque française, qui sont les plus concernés par le bonus.
Par ailleurs, depuis plus d’un an maintenant, le Gouvernement a engagé des mesures structurelles fortes, qui profitent au premier chef à l’automobile. Ainsi, le crédit d’impôt recherche simplifié et amplifié, qui prend en compte 30 % du volume global des dépenses de recherche et développement, bénéficie d’abord à ce secteur industriel : plus de 350 millions d'euros pour l’un des constructeurs, près de 400 millions d'euros en crédits d’impôt recherche pour l’autre. Telles sont les créances de ces deux établissements sur l’État français. En effet, ces secteurs sont fortement facteurs d’innovation : actuellement, ce sont eux qui déposent le plus de brevets en France.
Si ma réponse ne vous intéresse pas, je peux m’arrêter. Mais elle semble intéresser M. Chevènement.
Je suis le seul comptable du temps !
Veuillez poursuivre, madame la ministre.
Nous le savons, la baisse de la demande sur le marché automobile entraînera des suppressions d’emplois et des mises au chômage technique. Le Gouvernement doit soutenir l’activité de ces constructeurs.
En revanche, et je réponds très précisément à votre question, monsieur le sénateur, le Gouvernement n’aidera pas ce secteur sans obtenir en contrepartie des engagements, en termes de niveau d’emplois, de maintien de la recherche et développement sur le territoire français et de décisions en matière de localisation de production.
Devant cette situation, le Gouvernement français ne restera pas les bras ballants !
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
M. François Zocchetto. Ma question s'adresse à Mme la ministre de l'économie, de l'industrie et de l'emploi.
Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Madame la ministre, le marché et la concurrence sont nécessaires à l’économie. Toutefois, je me permets de vous alerter sur les crises touchant le secteur agricole et l’agroalimentaire.
Nous avons sous-estimé l’impact de la suppression des outils de régulation européens. En leur absence, toute légère sous-production ou surproduction génère des fluctuations de prix importantes.
Du fait de l’augmentation des charges annexes – carburants, aliments, engrais... –, ni le producteur ni le transformateur n’ont bénéficié de cette nouvelle donne, qui conduit les prix des matières premières à varier de manière importante à la hausse comme à la baisse.
Si, pour le consommateur, le prix des produits baissait, nous pourrions à tout le moins admettre que c’est bon pour le pouvoir d’achat des ménages. Mais ce n’est pas le cas.
Lorsque le prix de la matière première augmente, la grande distribution augmente le tarif en linéaires. Quand le prix de la matière première diminue, le tarif en linéaires reste stable : l’hypermarché oblige le transformateur à baisser ses prix, et celui-ci doit à son tour répercuter cette baisse sur les agriculteurs, qu’ils produisent, par exemple, du lait ou de la viande.
Il est donc indispensable que la France se dote d’un observatoire des marges de la distribution, pour se faire une idée juste de la répartition et de l’évolution récente de la valeur ajoutée.
Madame la ministre, l’agriculteur gagne moins, l’industriel de l’agroalimentaire gère de façon serrée et le consommateur voit les prix augmenter. L’argent doit bien passer quelque part...
L’observatoire des marges de la distribution nous aiderait à veiller à une juste répartition de la valeur ajouté entre la grande distribution et les acteurs en amont, producteurs et transformateurs.
Le consommateur pourrait enfin savoir comment est composé le coût d’un produit en linéaire d’hypermarché.
Applaudissements sur les travées de l ’ Union centriste et de l ’ UMP.
Monsieur le sénateur, vous avez parfaitement raison de soulever le problème de la formation du prix et de la détermination de la marge. C'est la raison pour laquelle Luc Chatel et moi-même avons mis en place, au mois de mars dernier, un observatoire des prix et des marges, ...
M. René-Pierre Signé. Observatoire, commission, rond, rond, petit patapon !
Sourires sur les travées du groupe socialiste.
...qui permet de passer au peigne fin l’évolution des prix au mois le mois.
Les résultats de cet observatoire sont dorénavant disponibles dans des délais très brefs, sur le site du ministère de l'économie et des finances. Chaque mois sont mises à jour les données sur les prix et sont mis en ligne un certain nombre de rapports et d’études portant sur la détermination des marges et des prix.
Ce dispositif nous a permis de faire l’observation suivante :…
...le principe de l’interdiction des discriminations est très fortement facteur d’inflation. Je vous en rappelle le mécanisme : lorsqu’un fournisseur pratique une hausse de prix, il est contraint de la répercuter à l’ensemble de ses clients. De la même manière, quand il est amené à envisager une baisse de prix, il doit la négocier auprès de tous ses clients. Évidemment, il lui est bien plus facile de faire la première que la seconde !
Or l’ensemble des études menées à ce sujet le démontrent, ce type de pratiques est facteur d’inflation.
Est-ce que Xavier Darcos ira au Congrès des maires ? Il semble avoir perdu sa carte d’état-major. Il faut lui envoyer un plan du métro, pour qu’il puisse aller Porte de Versailles !
C'est pourquoi le Gouvernement a mis en place la politique de la concurrence, que vous avez votée dans la loi de modernisation de l’économie. Elle introduit plus de liberté dans les rapports contractuels entre les fournisseurs et les distributeurs en éliminant le principe de l’interdiction des pratiques discriminatoires. Certes, le fournisseur ne jouit pas maintenant d’une totale liberté, il doit encore justifier ses pratiques et ses prix. À tout le moins l’uniformisation ne lui est-elle plus imposée.
En outre, le Gouvernement a engagé la réforme de l’Autorité de la concurrence, car il ne peut y avoir de liberté contractuelle que dans un cadre fortement régulé, où les autorités ont les moyens de sanctionner les comportements prédateurs.
Dans le secteur des produits agroalimentaires, qui est particulièrement sensible, on retrouve un certain nombre des produits agricoles dont Michel Barnier s’occupe au nom du Gouvernement.
Nous avons tous deux fait en sorte que les produits agroalimentaires soient inclus dans les missions de l’observatoire des prix et des marges, afin que nous puissions de manière collective élaborer des recommandations...
Vous êtes trop longue, madame la ministre. À trop vouloir convaincre...
Mme Christine Lagarde, ministre. ...et savoir si, oui ou non, les prix sont déterminés de manière convenable.
Applaudissementssur les travées de l’UMP et de l’Union centriste.
Ma question s'adresse à M. le Premier ministre, mais, en son absence, je crois que c’est Mme la ministre de l'économie, de l'industrie et de l'emploi qui me répondra.
Madame la ministre, la mort d’un SDF qui vient d’intervenir, c’est un pic dans la détresse qui s’étend brutalement dans notre pays.
Les conditions d’accueil des plus pauvres, faute de structures adaptées et de personnels en nombre suffisant, ne permettent pas de répondre à cet excès de misère et d’abandon. Le Gouvernement se doit de prendre immédiatement des initiatives.
Madame la ministre, pouvez-vous nous dire ce que le Gouvernement envisage de faire pour humaniser les conditions d’accueil trop souvent compromises par la promiscuité, devant lesquelles les personnes les plus démunies ont un réflexe de recul ?
Dans le même temps, les organisations non gouvernementales et les organisations caritatives lancent un cri d’alarme. Elles voient venir à elles ces nouveaux pauvres, qui sont dans une situation de détresse de plus en plus grave et dont la crise économique, les fermetures d’usines, les délocalisations, le chômage qui repart à la hausse accroissent le nombre. Ce sont des centaines de milliers de familles qui n’ont plus les moyens de boucler leur fin de mois, de se nourrir et de nourrir leurs enfants, de trouver un logement, de payer leur loyer, de se soigner, de vivre.
Je veux rendre hommage à toutes celles et à tous ceux, fonctionnaires de l’État, agents des collectivités locales, bénévoles des associations, citoyens qui ont à cœur de pallier les insuffisances de notre société et qui, pas seulement au seuil de l’hiver, mais toute l’année, sont au service des plus démunis.
Le Gouvernement annonce des plans de soutien et de relance dans tel ou tel secteur de l’économie, dont on ne sait, hélas ! quels résultats ils donneront, alors que chacun a le sentiment que la crise risque de durer et de s’approfondir. Jusqu’à quand, d’ailleurs ? 2009 ? 2010 ? 2011 ?
Ne pensez-vous pas qu’il est d’une urgence extrême pour le Gouvernement de se porter sans plus tarder au secours de tous ceux qui n’en peuvent plus ?
Qu’attendez-vous pour dégager les moyens financiers nécessaires alors que dans d’autres domaines – ce que nous ne contesterons pas forcément –, vous avez trouvé des crédits importants ?
Ma question s’adresse également à vous, monsieur le président (Sourires) : qu’attendez-vous pour impliquer durablement l’État, pour mobiliser les administrations, les préfets, pour réunir les ONG et pour les soutenir concrètement et financièrement ? Qu’attendez-vous pour lancer un plan de lutte contre la misère à hauteur du drame national qui est en train de se nouer ?
M. Louis Mermaz. Madame la ministre, monsieur le président, dites-nous ce que vous ferez, ce qu’il est de votre responsabilité de faire ?
Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Je rappelle que les questions s’adressent au Gouvernement, et non au président.
La parole est à Mme la ministre.
Monsieur Mermaz, le Gouvernement est sensible à toutes les situations de détresse.
Soyez assuré que tous les services de l’État sont mobilisés à cet effet.
Mme Christine Lagarde, ministre. Ma collègue Christine Boutin est sur le pont jour et nuit.
Applaudissementssur les travées de l’UMP.
L’histoire économique nous apprend au moins une chose : pour que les économies fonctionnent, pour que des investissements soient effectués, pour que des emplois soient maintenus, …
Mme Christine Lagarde, ministre. …il faut que le système financier qui sert de soutien à l’économie fonctionne. Vérifiez dans vos manuels !
Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
La deuxième priorité, c’est l’emploi, parce que le Gouvernement ne souhaite pas voir augmenter le nombre de personnes qui sont dans cette situation. Pour ce faire, votre assemblée vient d’adopter le revenu de solidarité active.
Très bien ! et applaudissements sur les travées de l ’ UMP. – M. Joseph Kergueris applaudit également ; exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Le revenu de solidarité active a précisément pour objet de soutenir l’ensemble des Français que nous voulons accompagner vers le marché du travail…
…afin de leur redonner non seulement de quoi vivre mais aussi leur dignité au travail.
Mme Christine Lagarde, ministre. C’est ça, le revenu de solidarité active, que le Gouvernement soutient.
Bravo ! et applaudissementssur les travées de l’UMP. – Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Que fait-on entre-temps ? Cette réponse n’est pas digne du Gouvernement !
L’activité est la première priorité pour tous. Nous sommes tous mobilisés en faveur de ceux qui sont dans une grande détresse. Il faudrait peut-être faire œuvre de solidarité et adopter des comportements collectifs pour lutter…
Mme Christine Lagarde, ministre. Je sais que les collectivités agissent. Le Gouvernement agit aussi !
Applaudissementssur les travées de l’UMP.
Ma question s’adresse à M. le ministre de l’agriculture et de la pêche.
Elle concerne le rendez-vous 2008 du bilan de santé de la politique agricole commune, la PAC, prévu dès la dernière réforme de 2003. C’est, en quelque sorte, une révision à mi-parcours de la PAC, d’autant plus délicate qu’elle intervient dans un contexte économique et financier difficile.
On comprend toute l’importance de cette politique commune lorsqu’on sait que l’année dernière elle a représenté la moitié du revenu de nos agriculteurs, avec près de 9 milliards d’euros au titre du premier pilier.
Monsieur le ministre, c’est sous votre présidence du Conseil des ministres de l’agriculture des Vingt-Sept, après un an de négociations, qu’un accord solide est intervenu, le 20 novembre dernier, sur la base de propositions améliorées et équilibrées. Elles prennent en compte les principales priorités de la France et d’une majorité d’États membres.
Dans cet hémicycle, nous pouvons tous vous féliciter tant pour la forme que pour le fond, d’autant que les orientations présentées au départ par la Commission européenne étaient loin d’être satisfaisantes.
Nous retiendrons votre méthode tendant à associer le Parlement européen bien en amont. Nous retiendrons votre volonté de consolider la dimension économique de la PAC ainsi qu’une régulation bien comprise, sans pour autant ignorer le défi d’une agriculture durable. Vous vous êtes battu pour obtenir plus de prévention, plus d’équité et plus d’équilibre territorial.
L’agriculture doit rester une activité de production, alors même que les désordres alimentaires mondiaux deviennent cruciaux.
Les sujets difficiles n’ont pas manqué. Ce furent les points durs de la négociation, qui ont notamment concerné les mécanismes d’intervention et les quotas laitiers.
Tout l’enjeu de cet accord est de prévoir l’adaptation du système de la PAC aux évolutions très rapides de notre époque, prévoir pour mieux préparer l’échéance 2013 de la révision des politiques communes.
Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous préciser les grands axes de cet accord ? Dans quels domaines des succès ont-ils été enregistrés ? Quel est le cadre financier de cet accord ? Quelle sera son application ? Surtout, quelle échéance a été retenue ? Cet accord répond-il aux attentes des paysans français – cette expression témoigne d’une certaine affection de ma part –, qui, dès 2009, devront passer un cap difficile ?
Bravo ! et applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
Madame la sénatrice, c’est en effet jeudi, au petit matin, après quatorze heures de négociation menée à vingt-sept – il s’agit de la première grande négociation agricole à vingt-sept et non plus à quinze –, que nous sommes parvenus à établir ce que l’on appelle le « bilan de santé de la politique agricole commune ». C’est en fait une adaptation de la PAC, et non pas une révolution.
Cette politique existe depuis une quarantaine d’années et a été mise en place alors que M. Edgard Pisani occupait les fonctions que j’assure actuellement. C’est, en quelque sorte, une politique publique de soutien à un secteur productif de l’économie réelle.
Je fais cette remarque au moment où l’on parle de soutenir l’économie réelle face aux désordres de l’économie financière et artificielle.
Je vous rappelle, mesdames, messieurs les sénateurs, que le matin même des conclusions de cet accord, je vous en ai personnellement informés, de manière complète et objective.
Qu’avons-nous obtenu ? Tout d’abord, l’ensemble des outils d’intervention sont préservés. Je n’ai pas laissé et ne laisserai pas le secteur de l’agriculture et de l’alimentation à la seule loi du marché.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et sur plusieurs travées de l ’ Union centriste. – Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Ensuite, le premier pilier de la PAC nous permet de disposer des moyens pour créer des outils nouveaux afin de mieux protéger les exploitants agricoles qui sont les plus vulnérables et les moins bien protégés contre les aléas climatiques et sanitaires. Ce sera l’assurance récolte ou le fonds sanitaire.
Par ailleurs, s’agissant des quotas laitiers – je rappelle que la décision de les supprimer en 2014 a été prise en 2003 –, notre responsabilité était de préparer cette fin progressive des quotas si, toutefois, la décision de les supprimer n’est pas remise en cause.
Nous avons mis l’évolution des quotas laitiers sous pilotage politique, alors même que la Commission européenne proposait de les augmenter automatiquement chaque année de 1 %. Deux rendez-vous sont fixés : l’un en 2010, l’autre en 2012.
En outre, dans cette « boîte à outils », nous avons la possibilité de réorienter certains soutiens et de mieux aider, avec les mêmes moyens, des secteurs ou des territoires qui en ont besoin. Vous m’avez souvent interpellé, dans cet hémicycle, sur le destin de l’élevage ovin, le plus menacé, sur les productions animales à l’herbe, sur le soutien à la production laitière. Nous allons pouvoir intervenir en ces domaines grâce à ces réorientations.
Enfin, cette boîte à outils nous permet de mieux soutenir les nouveaux défis que doit relever l’agriculture en matière de développement durable, d’énergie et de biodiversité.
Nous sommes parvenus à un bon accord, utile, qui préserve la politique économique agricole. Il a fait bouger les lignes, au départ extrêmement libérales, de la Commission.
Mesdames, messieurs les sénateurs, je terminerai mon intervention en vous faisant part du calendrier des travaux auxquels vous allez être associés.
Hier, j’ai réuni l’ensemble des associations agricoles et professionnelles. Nous allons aller vite. Pour déterminer la façon d’utiliser cette boîte à outils, il va falloir une vision et sans doute un peu de courage pour réorienter certaines aides, parce que nous devrons partager ces décisions, afin que dès le 1er janvier 2010, en France, la PAC puisse être plus préventive, plus durable et plus équitable.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Ma question s'adresse à Mme la ministre de l'économie, de l'industrie et de l'emploi.
Madame la ministre, depuis plusieurs mois, malgré les dénégations du Gouvernement, notre pays est confronté à une grave crise économique.
Aujourd’hui, nous assistons à l’accélération des plans sociaux et des annonces de licenciements qui détruisent des milliers d’emplois, ce qui entraîne une forte hausse du chômage.
De nombreux territoires sont concernés ; aucun secteur d’activité n’est épargné ; des milliers d’emplois sont menacés, comme l’ont rappelé tant Martial Bourquin, hier, que Jean-Pierre Chevènement, tout à l’heure.
Ainsi, dans l’industrie automobile, 3 500 emplois en moins chez Peugeot PSA, dont 1 750 à Rennes, 4 900 chez Renault ; l’emploi de 1 600 salariés est menacé chez Ford à Blanquefort. Je pourrais continuer tant la liste est longue.
Dans l’industrie agroalimentaire, 296 suppressions d’emplois sont annoncées dans le groupe Amora-Maille à Dijon. On imagine le cortège de traumatismes pour les salariés concernés !
Dans le secteur de l’électronique, certaines unités entières ferment ou délocalisent.
Dans l’industrie textile, des emplois sont menacés, notamment en Ariège. N’oublions pas la distribution, avec La Redoute et la Camif.
Madame la ministre, plusieurs mesures auraient rapidement pu et dû être mises en œuvre pour soutenir la croissance économique, comme vient de l’annoncer le gouvernement de Gordon Brown.
Nous, parlementaires socialistes, avons fait un certain nombre de propositions et rappelé notre souhait de voir mettre en place un plan européen massif de soutien aux investissements par le biais des grands travaux, dans le domaine des transports, par exemple.
Nous plaidons aussi en faveur de baisses de TVA ciblées pour soutenir des secteurs économiques en difficulté et de baisses de l’impôt des entreprises qui investissent et créent des emplois. Nous plaidons également bien sûr en faveur de l’abrogation du paquet fiscal…
…pour assurer un effort efficace et équitable.
M. le secrétaire d’État chargé de l’emploi rappelait être « aux avant-postes » avec le Gouvernement pour anticiper cette crise. Manifestement, à ce jour, aucune réponse opérationnelle n’a été apportée. Nous avons le sentiment que le Gouvernement s’agite mais n’agit pas !
Les questions qui se posent et sur lesquelles les salariés et les entreprises attendent des réponses concrètes sont les suivantes : que comptez-vous faire pour soutenir la croissance économique et pour donner à nos entreprises des raisons d’espérer, d’investir, d’embaucher et de produire ? Que comptez-vous faire pour redonner confiance et pour offrir des perspectives aux salariés au chômage ou à ceux qui se sentent menacés de l’être ?
Allez-vous laisser des entreprises qui ont bénéficié de fonds publics licencier sans exiger d’elles le remboursement de l’argent du contribuable ?
M. François Rebsamen. Au moment où notre pays s’enfonce chaque jour davantage dans la crise, les Français attendent de vous des réponses précises.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Sourires.
Monsieur Rebsamen, la réponse du Gouvernement, c’est agir sur tous les fronts, en partant des plus démunis pour aller jusqu’à l’autre bout du spectre, …
…constitué par les entreprises et leur financement.
Vous m’avez interrogée en me demandant de vous fournir des réponses très précises.
Vous avez tout d’abord évoqué le cas de l’entreprise Ford à Blanquefort. Depuis neuf mois, j’ai entamé des négociations avec les dirigeants de cette société en liaison étroite avec M. Rousset et avec M. Juppé pour trouver une solution industrielle.
Il est extrêmement actif sur ce dossier, monsieur le sénateur !
M. Juppé est maire de Bordeaux. Il n’est pas président de la communauté urbaine ! Il n’est pas président de la région !
Il s’agit de faire en sorte que les 1 300 emplois menacés par une fermeture partielle du site de Blanquefort soient repris dans le cadre d’une solution industrielle que nous accompagnerons. C’est un travail que nous menons depuis plus de neuf mois et sur lequel tous les pouvoirs publics sont engagés de manière solidaire et concertée.
Vous m’avez également interrogée en ce qui concerne Renault. À Sandouville, là aussi depuis plusieurs mois, nous travaillons avec les organisations syndicales et la direction de Renault pour trouver des solutions.
Pourquoi élargissons-nous à dix-neuf bassins d’emploi les contrats de transition professionnelle ? Il s’agit, en fait, de répondre aux besoins très précis auxquels se trouve confrontée l’industrie automobile, à savoir concomitamment une baisse de la demande et une modification technologique dans laquelle ce secteur doit s’engager.
Nous avons anticipé. Ainsi, au mois de juillet dernier, j’ai signé avec l’industrie automobile un plan auquel nous consacrons 150 millions d’euros pour inciter l’ensemble des entreprises de ce secteur à offrir une formation à l’ensemble de leur personnel.
Lors du Mondial de l’automobile, le Président de la République a annoncé un plan de 400 millions d’euros consacré aux transformations technologiques de l’industrie automobile afin qu’elle devienne compétitive et qu’elle s’adapte aux nouvelles technologies.
Voilà deux exemples précis, Ford et Renault, …
…où le Gouvernement a anticipé et travaille en très étroite collaboration avec les acteurs locaux, et où nous trouvons des solutions.
Monsieur le sénateur, j’ai voulu vous apporter une réponse très pratique sur une question de fond qui nous intéresse tous et sur laquelle, je le répète, nous agissons sur tous les fronts.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
Ma question s'adresse à Mme la secrétaire d'État chargée de la famille.
Madame la secrétaire d’État, deux faits marquants ont ponctué l’actualité de la semaine dernière.
Le 20 novembre, jour anniversaire de la signature de la Convention internationale des droits de l’enfant, le Conseil supérieur de l’audiovisuel, le CSA, a lancé à vos côtés une campagne sur la signalétique à destination de la jeunesse. Il s’agit des petits signes qui apparaissent sur nos écrans pour indiquer que tel ou tel programme télévisé est déconseillé aux enfants âgés de moins de dix ans ou de moins de douze ans.
Puis, le 22 novembre, vous avez lancé un clip de sensibilisation aux dangers potentiels d’internet, qui est d’ailleurs fort émouvant.
Mon cher collègue, il s’agit, me semble-t-il, d’un sujet sérieux ! Cela mérite mieux que des ricanements !
Malheureusement, une telle démarche a coïncidé avec un nouveau fait divers mettant en scène un pédophile ayant pris contact sur internet avec une adolescente de quatorze ans, qui a été retrouvée la semaine dernière à Nevers. Cela fait suite à une série d’autres faits divers, de fugues, voire de suicides, provoqués par internet.
Dans ces conditions, madame la secrétaire d’État, pouvez-vous nous expliquer le sens que vous souhaitez donner à cette campagne ?
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et sur plusieurs travées de l ’ Union centriste.
Madame la sénatrice, je vous remercie de m’avoir interrogée sur un sujet qui pourrait, à mon sens, réunir l’ensemble du Sénat.
En effet, la protection de nos enfants sur internet est un problème qui nous interpelle véritablement. D’ailleurs, nous sommes très mobilisés sur cette question.
Il ne s’agit pas d’un sujet franco-français. Le 18 septembre dernier, j’ai réuni à Paris les vingt-sept ministres en charge de la famille de l’Union européenne. Nous avons consacré une séance de travail à la sécurité de nos enfants sur internet. Nous avons décidé de dégager des pistes communes de travail et, surtout, de prendre des mesures de prévention, de protection et de sensibilisation des parents, à commencer par la diffusion d’un clip sur les dangers d’internet.
Les chiffres que vous avez rappelés sont exacts, et ils sont graves. Ainsi, lorsque nous avons sélectionné un panel de 1 600 collégiens, nous avons constaté que 90 % d’entre eux avaient été confrontés à des images violentes, dégradantes ou pornographiques. Nous le voyons bien, il faut intervenir.
Le clip mettra évidemment en scène les éléments les plus dangereux d’internet, notamment les jeux violents en ligne, la pornographie et la pédophilie. Il sera traduit dans les langues des vingt-sept pays de l’Union et diffusé sur l’ensemble du territoire européen.
Je profite de l’occasion qui m’est offerte pour remercier devant le Sénat l’ensemble des acteurs qui se sont associés à cette démarche. Je pense notamment au CSA, à l’Union européenne, mais également à l’ensemble des chaînes de télévision qui, parce qu’il s’agit d’un enjeu d’intérêt national majeur, diffuseront ce clip gratuitement à l’approche des fêtes de fin d’année. En effet, c’est au moment où les parents achètent le plus d’ordinateurs que nous nous adresserons à eux, afin de les inciter à activer le contrôle parental et à ne pas laisser sans surveillance les enfants qui se connectent à internet.
Autrefois, nous mettions nos enfants en garde contre les dangers extérieurs à la maison. Aujourd'hui, il faut savoir que certains dangers potentiels sont à l’intérieur. Il s’agit donc d’une campagne importante. Ne l’oublions pas, 62 % des parents ignorent que leur enfant tient un blog sur internet.
Par ailleurs, lors de la publication des nouveaux programmes, M. Xavier Darcos, ministre de l'éducation nationale, et moi-même avons fait éditer et distribuer à 4, 5 millions d’exemplaires une plaquette d’information destinée aux parents d’enfants scolarisés dans le primaire.
M. le ministre de l’éducation national acquiesce.
Vous le voyez, la mobilisation du Gouvernement sur le sujet est totale. Je pense que l’ensemble du Sénat doit soutenir ces initiatives. La protection des enfants n’est ni de gauche ni de droite ; elle relève de la responsabilité des adultes !
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste. – M. Bernard Piras applaudit également.
Ma question s'adresse à Mme la ministre de l'économie, de l'industrie et de l'emploi.
Madame la ministre, qu’est-ce qui a bien pu pousser EDF à s’embarquer dans une aventure aussi folle et ruineuse que le rachat de British Energy ?
Sa volonté d’acquérir les 35 % de British Energy détenus par l’État britannique oblige EDF à lancer une offre publique d’achat, une OPA, de 100 % des actions. Coût total de l’aventure : 16 milliards d’euros. C’est plus qu’une erreur ; c’est une faute !
L’entreprise dépense une somme démentielle, 16 milliards d’euros, pour acquérir des centrales nucléaires qui sont proches de la mise à l’arrêt.
M. Jean-Pierre Godefroy opine.
C’est d’autant plus cher et surévalué, entre 7 milliards et 9 milliards d’euros, paraît-il, que nous sommes dans un contexte de crise, où les prix des actifs sont tirés vers le bas.
Il est totalement démentiel et extravagant de dépenser autant pour acquérir ce qui est seulement une gloire passée.
Sur les quinze réacteurs nucléaires de British Energy, quatorze relèvent d’une technologie dépassée et devraient être déclassés dans les dix prochaines années.
D’ailleurs, personne ne veut de ces centrales vieillissantes et vétustes. Seule EDF est candidate. C’est tout dire !
Quant au financement, il se ferait, semble-t-il, par l’endettement. Or le service de la dette ne serait même pas couvert par les revenus de British Energy, qui sont d’ores et déjà dans le rouge !
Voilà donc une pure folie, qui va hypothéquer l’équilibre et la santé financière d’EDF et apporter un argument supplémentaire aux partisans de la privatisation !
Évidemment, les conséquences sur les tarifs d’électricité, la qualité du service public et l’entretien des infrastructures, à propos desquelles EDF vient d’être épinglée par l’Autorité de sûreté nucléaire, seront supportées par les ménages et les entreprises françaises.
Or, pour le groupe socialiste, le service public énergétique et la sécurité nucléaire sont des enjeux d’intérêt national.
Madame la ministre, ne serait-il pas plus utile de consacrer ces milliards d’euros à lutter contre la pauvreté énergétique des 5 millions de foyers français et à mieux assurer la sécurité nucléaire ?
Marques d’impatience sur les travées de l’UMP.
En d’autres termes, allez-vous stopper cette aventure ruineuse ou allez-vous, une nouvelle fois, « laisser aller et laisser faire » ?
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC. – M. Robert Tropeano applaudit également.
Monsieur le sénateur, vous m’interrogez sur la prise de participation d’EDF dans le capital de British Energy et sur son OPA.
Je voudrais vous le rappeler, la filière nucléaire, à laquelle EDF est évidemment rattachée, est un secteur stratégique pour la France. C’est un facteur d’attractivité majeur de notre pays et un soutien à nos exportations.
Dans le cadre de cette activité stratégique pour le pays, nous devons absolument préserver et promouvoir cette filière. L’État doit rester présent et nous devons avoir une stratégie de développement à l’extérieur.
C’est bien dans cette perspective qu’EDF veut se projeter. Vous vous en souvenez, elle a souhaité également acquérir Constellation Energy, …
…et ce exactement pour les mêmes raisons. Elle souhaitait hier accéder au marché américain, comme elle souhaite aujourd'hui accéder au marché britannique.
C’est à cette fin que l’entreprise a effectué son opération et qu’elle sera amenée, dans le cadre de l’OPA, à poursuivre son développement.
À l’évidence, l’État doit rester présent dans ce type de secteurs. À cet égard, je souhaite rappeler l’importance du fonds d’investissement stratégique, dont nous nous servirons pour aider les entreprises dans les secteurs stratégiques qui nous semblent indispensables pour la politique industrielle de la France.
Mme Christine Lagarde, ministre. L’État participera au capital lorsque cela sera nécessaire.
Applaudissementssur les travées de l’UMP.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP. – M. Louis Nègre salue ses collègues tout en les remerciant de leurs applaudissements.
Ma question s'adresse à M. le secrétaire d'État chargé des transports.
Monsieur le secrétaire d’État, en tant qu’élu local et premier vice-président du Groupement des autorités responsables de transport, le GART, je me permets de vous interpeller sur les modes de transport alternatifs à la voiture particulière.
À ce jour, les différentes actions en faveur du développement des transports en commun ont fait l’objet d’une légitime priorité, ne serait-ce que pour leur capacité d’emport.
Pour autant, dans la palette des moyens de déplacement alternatifs, il existe d’autres moyens de transport dont l’efficacité énergétique est très élevée. Eux aussi permettent de promouvoir le transfert modal que nous recherchons tous.
Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite vous interroger sur trois points.
Premier point, les modes doux de déplacement.
Dans les déplacements de courte distance, le vélo a fait ses preuves comme moyen de locomotion alternatif.
Exclamations amusées sur les travées du groupe socialiste.
Le récent décret du 30 juillet 2008, qui introduit la généralisation du double-sens cyclable dans les « zones trente », facilitera sensiblement l’utilisation du vélo dans les quartiers urbains.
Je me réjouis de constater que nous sommes tous d'accord. Ainsi, un premier pas important a été franchi avec la mise en application du « code de la rue ».
Pour autant, monsieur le secrétaire d’État, afin de développer encore plus ce mode de déplacement, je souhaite savoir quels sont les autres dispositifs réglementaires, …
…voire financiers, que vous pourriez mettre en place.
Deuxième point, le covoiturage.
Il s’agit, là encore, d’un mode de déplacement alternatif, qui est complémentaire aux transports en commun. D’ailleurs, en tant que sénateurs, nous le connaissons parfaitement, puisque nous nous rendons de temps à temps à l’aéroport avec des collègues qui ne sont pas totalement sur la même ligne.
…un système de covoiturage a été mis en place sur l’initiative du président du conseil général, M. Christian Estrosi. Je constate que cela répond parfaitement aux attentes de ses utilisateurs.
Normalement, Guignol, c’est dans le jardin du Luxembourg ! (M. Jean-Louis Carrère imite les mouvements d’un marionnettiste.)
Nous voyons donc que le système fonctionne. Mais nous pourrions, là encore, nous montrer plus ambitieux pour lutter contre l’« autosolisme ».
Aussi, monsieur le secrétaire d’État, je souhaitais vous interroger sur la création d’un dispositif réglementaire spécifique qui assurerait un certain nombre d’avantages à cette pratique. Il s’agit par exemple des voies de circulation routières réservées, des dégrèvements fiscaux, des emplacements de stationnement appropriés et de toute autre mesure favorable.
L’autopartage est un système dans lequel une collectivité, en général une association, met une flotte de véhicules à la disposition de ses membres.
Voilà, monsieur le secrétaire d’État, trois modes de déplacement alternatifs à la voiture particulière qui compléteraient utilement l’effort entrepris par les pouvoirs publics en faveur des transports en commun.
M. Louis Nègre. Monsieur le secrétaire d’État, j’aimerais savoir comment le Gouvernement compte lever les freins, notamment réglementaires, voire législatifs, pour promouvoir encore plus les modes alternatifs dans notre pays, qui s’inscrivent parfaitement dans le Grenelle de l’environnement.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP. – Mme Marie-Christine Blandin et M. Paul Raoult applaudissent également.
Monsieur le sénateur, vous êtes effectivement le premier vice-président du GART, que préside Roland Ries. Cet organisme regroupe des élus municipaux, départementaux et régionaux de toutes tendances. Alors que les maires se réunissent aujourd'hui même en congrès, il est effectivement important d’évoquer la problématique des transports.
Vous avez mentionné, et je trouve que c’est une jolie expression, les « modes doux » de déplacement.
Actuellement, des politiques sont menées en faveur du développement du vélo dans la quasi-totalité des collectivités locales. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, nous essayons, avec Jean-Louis Borloo, ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, de faciliter l’alternance des déplacements. Il peut s’agir de favoriser le transport des vélos dans les trains et les TER ou de mettre en place, à l’instar de ce qui se pratique dans nombre de communes de France, des parkings à bicyclette dans les gares. Cette politique s’inscrit parfaitement dans la perspective du Grenelle.
Le covoiturage est également un moyen moderne de déplacement. Beaucoup de collectivités, qu’il s’agisse des entreprises, des communes, des conseils généraux ou des services de l’État, le mettent en place pour leur personnel. Nous pouvons aider au développement de cette pratique avec des mesures incitatives, par exemple de nature fiscale pour les entreprises.
Nous devons également régler le problème de l’assurance, qui se pose parfois en cas d’accident. Nous menons actuellement des discussions avec les assureurs.
Outre les réglementations normales, nous pouvons également – vous y avez fait référence, monsieur le sénateur – réserver des voies. Ainsi, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, Jean-Louis Borloo, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même envisageons de réserver une voie aux taxis, aux transports en commun et au covoiturage sur l’autoroute A1 pour la desserte de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.
Enfin, un certain nombre de villes, petites, moyennes ou grandes, pratiquent l’autopartage.
À cet égard, il faut que nous fassions figurer dans les documents d’urbanisme – je pense notamment aux plans locaux d’urbanisme, les PLU, et aux schémas de cohérence territoriale, les SCOT – des réglementations permettant de créer des emplacements adaptés. Là encore, il s’agit de mesures qui vont dans le sens du Grenelle de l’environnement.
Le Sénat sera saisi dès le mois de janvier du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, puisque l’Assemblée nationale s’est déjà prononcée sur ce texte.
D’ailleurs, nous aurons l’occasion d’en reparler dans quelques instants, lorsque nous examinerons les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».
Monsieur Nègre, je vous remercie d’avoir rappelé les préoccupations des élus locaux en matière de déplacements alternatifs lors du Congrès des maires de France.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP. – Mme Anne-Marie Payet applaudit également.
M. le président. Je remercie les membres du Gouvernement de leurs réponses, et particulièrement Mme Christine Lagarde, qui a été très sollicitée cet après-midi.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
Nous en avons terminé avec les questions d’actualité au Gouvernement.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux quelques instants.
La séance est suspendue.
La séance, suspendue à seize heures, est reprise à seize heures quinze, sous la présidence de Mme Monique Papon.
Madame la présidente, lors du scrutin qui a eu lieu la nuit dernière sur l’ensemble de la première partie du projet de loi de finances pour 2009, j’ai oublié le bulletin de Mme Sylvie Desmarescaux. Je désire rectifier cette malencontreuse erreur et je vous prie de bien vouloir noter qu’elle souhaitait voter pour.
Mon cher collègue, acte vous est donné de cette mise au point. Elle sera publiée au Journal officiel et la rectification nécessaire figurera dans l’analyse politique du scrutin.
L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2009, adopté par l’Assemblée nationale.
Nous en sommes parvenus aux dispositions de la seconde partie du projet de loi de finances.
seconde partie
MOYENS DES POLITIQUES PUBLIQUES ET DISPOSITIONS SPÉCIALES
Nous allons commencer l’examen des missions.
Le Sénat va examiner les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » (et articles 60 et 61), ainsi que du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (et article 84) et des comptes spéciaux « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » et « Avances au fonds d’aide à l’acquisition des véhicules propres ».
La parole est à M. Alain Lambert, rapporteur spécial.
Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, nous sommes quatre corapporteurs pour cette mission. C’est dire l’intérêt que nous portons, monsieur le ministre d’État, à la haute fonction que vous avez reçue pour cette mission « Écologie, développement et aménagement durables ». Prendront la parole après moi Gérard Miquel, Yvon Collin et Fabienne Keller.
En 2009, 10 milliards d’euros seront consacrés à cette mission, dite « EDAD ». Un tiers de ces crédits correspond à des dépenses de personnel, soit entre 69 000 et 70 000 équivalents temps plein travaillé.
La mission repose sur une maquette budgétaire révisée, pour tenir compte du Grenelle de l’environnement et de la nouvelle organisation administrative de votre ministère. Les principaux programmes recouvrent à grands traits les grandes directions qui ont été créées.
Je ferai simplement deux observations pour l’avenir.
D’une part, une stabilisation durable de cette maquette serait souhaitable afin que nous puissions opérer un suivi rigoureux des moyens et des résultats des politiques que vous menez.
D’autre part, sans doute en tant que cofondateur de la loi organique relative aux lois de finances, la LOLF, je regrette que ce remodelage n’ait pas encore tiré toutes les conséquences de la nouvelle constitution budgétaire. Ainsi, les moyens en personnel de la mission demeurent, à quelques exceptions près, centralisés au sein d’un programme « soutien ». Certes, nous l’avons bien compris, c’était une première étape nécessaire, puisque vous deviez effectuer des transferts de personnels, mais il va bien falloir, à un moment donné, stabiliser le système afin de ne pas tout regrouper dans ce programme.
Pour la première fois en 2009, une programmation pluriannuelle des crédits est présentée. Elle consacre une augmentation des crédits de paiement de la mission de 1, 28 % en 2010, puis une diminution de 8, 41 % en 2011. Cette baisse concerne le programme « Infrastructures et services de transports », sur lequel je reviendrai.
La question du plan triennal de financement du Grenelle, que j’évoquais en particulier avec le ministre d’État tout à l'heure, aqui n’était pas facilement compréhensible. Sur les 7, 3 milliards d’euros qui seront consacrés à ce plan, 17 % le sont sous forme de crédits budgétaires nouveaux ou redéployés, 38 % viennent d’allégements fiscaux nouveaux et 45 % émanent de ressources affectées aux opérateurs ou de contributions de la Caisse des dépôts et consignations.
À l’heure où le Sénat s’apprête à examiner le projet de loi de programme qui va en traduire les orientations, ces « silences du Grenelle » – c’est ainsi que nous avons qualifié cette situation, car nous aimons les bons mots nous aussi, monsieur le ministre d’État, sans réussir cependant à vous égaler en la matière ! – perdurent. En effet, ce sont les quatre cinquièmesdu financement de l’une des réformes les plus ambitieuses de la présente législature qui échapperont à l’autorisation budgétaire et, ainsi, à la mesure de la démarche de performance.
Les crédits du nouveau programme « Infrastructures et services de transports » s’élèvent à 4, 39 milliards d’euros en crédits de paiement.
Cinq questions se posent.
En premier lieu, les fonds de concours atteignent 2, 17 milliards d’euros. Ils sont versés par l’Agence de financement des infrastructures des transports de France, l’AFITF, qui reçoit elle-même une subvention de fonctionnement de 1, 2 milliard d’euros au titre du présent programme.
Ces crédits ne sont-ils pas pris deux fois en compte, une fois sous forme de subvention à l’Agence et une autre fois sous forme de fonds de concours reversés par cet opérateur au programme ? Nous avons besoin d’éclaircissements sur ces circuits financiers complexes afin d’apaiser nos éventuelles craintes.
En deuxième lieu, à la fin de l’année 2009, les engagements pris et non couverts seront, selon nos calculs, de 4, 45 milliards d’euros, soit 101, 3 % des crédits ouverts en 2009 qui s’élèvent à 4, 39 milliards d’euros.
Quelle est la soutenabilité réelle du programme « Infrastructures et services de transports » ? Comment les engagements financiers pourront-ils être honorés, s’ils se traduisent comme je viens de l’indiquer, sauf erreur de ma part ?
En troisième lieu, comment expliquerque l’action « Développement des infrastructures routières » ne fasse l’objet d’aucune dotation initiale en 2009 ? Elle est intégralement financée par l’AFITF, pour 726 millions d’euros, et par les collectivités territoriales, à hauteur de 474 millions d’euros. Dans un tel modèle, la justification au premier euro n’est pas très commode et il est difficile d’organiser une évaluation. C’est un phénomène que la commission des finances a qualifié d’« agencisation » des politiques publiques.
En quatrième lieu, les documents budgétaires ne contiennent que très peu d’informations sur la réalisation concrète des objectifs de l’action « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires », alors que les crédits atteignent 3, 6 milliards d’euros, soit une subvention de 1, 2 milliard d’euros à l’AFITF et de 2, 4 milliards d’euros à Réseau ferré de France, RFF. Conséquences de ce système d’agences, des pans entiers de l’action publique sont confiés à des opérateurs. Ne serait-il pas judicieux de rebudgétiser les crédits versés à l’AFITF, au lieu d’allonger les circuits d’emploi des crédits par le biais des fonds de concours ?
Faute de ressources pérennes depuis la privatisation des autoroutes, de l’utilité de l’AFITF aujourd'hui ? Ne conviendrait-il pas d’envisager sa dissolution si la situation actuelle se prolonge ? Je vous proposerai un amendement en ce sens afin que le débat sur l’avenir de cet opérateur soit ouvert.
En cinquième lieu, comment rendre de la visibilité à la politique des transports collectifs et ferroviaires après la disparition du « bleu » des informations relatives à la dette de RFF ? Ne vous semble-t-il pas souhaitable que RFF soit considéré comme opérateur principal de ce programme, afin que nous puissions disposer de toutes les informations nécessaires ?
S’agissant du programme « Sécurité et affaires maritimes », je serai plus bref, en vous renvoyant à notre rapport budgétaire.
Je note que, après transfert des crédits de personnels et de soutien, les moyens alloués à cette politique passent de 134, 5 millions d’euros à 367, 5 millions d’euros. Comment expliquer cet écart ? Je souligne que les moyens de l’action de soutien diminuent de 5, 39 % par rapport à 2008. L’objectif de rationalisation des dépenses que traduit cette diminution méritera un contrôle spécifique de gestion, pour examiner la démarche que vous avez suivie.
Les crédits du programme « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité » s’élèvent à 333, 3 millions d’euros, soit, à périmètre constant, une augmentation de 9 %.
À ce sujet, je poserai trois brèves questions.
Premièrement, quand le déversement analytique sera-t-il exprimé en effectifs, et non seulement en crédits, afin de pouvoir apprécier réellement l’importance des moyens humains mis au service du présent programme ?
Deuxièmement, comment juger l’action relative à l’appui technique que vous voulez apporter aux collectivités territoriales dès lors que celui-ci est privé de dotation initiale et pourvu de 405 millions d’euros après déversement ? Cela correspond à plus de crédits que le présent programme tout entier et à plus de la moitié de ses objectifs ! Cette gymnastique budgétaire, pour être franc, même avec un peu d’expérience, est d’une transparence perfectible.
Troisièmement, les conséquences, notamment pour les petites communes et pour les conseils généraux, de l’abandon de l’ingénierie publique concurrentielle, soit 40 millions d’euros économisés et une réduction de 1 000 postes, ont-elles été pleinement tirées ?
Sous réserve de l’adoption des amendements qu’elle vous proposera, la commission des finances a émis un avis favorable sur les crédits de cette mission et des programmes qui nous sont présentés.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je vous présenterai le programme 207 « Sécurité et circulation routières », qui retrace les moyens mis en œuvre par l’État pour réduire le nombre d’accidents de la circulation.
En 2009, les crédits de ce programme s’élèvent à 61, 4 millions d’euros en crédits de paiement et à 60, 9 millions d’euros en autorisations d’engagement. Ces dotations sont stables depuis 2007, à périmètre constant.
Après application du schéma de déversement analytique, c’est-à-dire après répartition des crédits de soutien dont 2 317 équivalents temps plein travaillé, ETPT, les crédits du programme 207 atteignent 257, 61 millions d’euros, et on constate que seuls 61, 4 millions d’euros, soit 23, 8 % des crédits concourant à la politique de sécurité routière, sont justifiés au premier euro.
Les crédits de personnel et de fonctionnement sont inscrits au sein du programme « soutien » de la présente mission, ce qui ne semble pas permettre la meilleure gestion des personnels, ni l’exercice de la fongibilité asymétrique prévue par la LOLF ; j’y reviendrai.
Je remarque que les résultats des dispositifs du permis à 1 euro par jour sont stabilisés au niveau de 2008 en crédits de paiement, soit 10, 05 millions d’euros. En revanche, le nombre de dossiers de prêts prévus est une nouvelle fois révisé à la baisse : 91 000 prêts en 2009, contre 102 550 prêts en 2008.
La révision générale des politiques publiques a conclu à la nécessité de modifier l’organisation du permis de conduire afin de réduire les délais d’attente pour se présenter aux épreuves et d’améliorer les taux de réussite. Il est regrettable que les effets budgétaires de cette réforme ne soient pas chiffrés.
Enfin, je rappelle que le programme 207 s’intègre dans un dispositif interministériel de lutte contre l’insécurité routière, décrit dans un document de politique transversale. Les crédits consacrés à celle-ci s’élèvent à 2, 5 milliards d’euros en crédits de paiement en 2009.
J’en viens au compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », qui participe aussi à la politique de sécurité routière.
Les remarques que j’avais faites l’année dernière ont été entendues.
Le programme « Radars » comportera, en 2009, trois actions, au lieu d’une seule les années précédentes, afin de séparer les dépenses relatives au contrôle des infractions de celles qui concernent le traitement de ces dernières.
L’article 25 du projet de loi de finances pour 2009 tend à modifier le montant des recettes du compte d’affectation spéciale : il prévoit que la fraction du produit des amendes perçues par la voie de systèmes automatisés réservée au compte d’affectation spéciale passe de 194 millions d’euros à 212, 05 millions d’euros.
Cela se traduit par l’augmentation de 10 % des crédits du programme 751 « Radars », qui s’établissent à 201, 7 millions d’euros. Cette hausse doit permettre de poursuivre le plan de mise en place des radars automatiques : l’objectif fixé par le Président de la République est d’atteindre 4 500 dispositifs à la fin de l’année 2012, soit 560 dispositifs installés par an sur les quatre prochaines années.
La décision de diversifier les types d’infractions relevées par des dispositifs automatisés a été confirmée. Ainsi, sur la période 2009-2012, la majorité des nouveaux dispositifs devrait concerner non pas les infractions relatives à la vitesse, mais d’autres infractions comme le respect des feux rouges, des passages à niveau ou des distances de sécurité dans les tunnels.
En 2009, le coût relatif au déploiement de 560 dispositifs de contrôle supplémentaires s’élèvera à 56, 8 millions d’euros, contre 27, 4 millions d’euros en 2008. Cette forte augmentation s’explique par le coût unitaire des nouveaux dispositifs de contrôle et par une hausse du nombre de dispositifs à installer.
Entre 2008 et 2009, le coût du maintien en condition opérationnelle augmente de 25 %, passant de 38, 5 millions d’euros à 48, 1 millions d’euros.
Le programme 752 « Fichier national du permis de conduire » couvre exclusivement le financement de la gestion du droit à conduire – retrait et restitution de points – par l’actuel fichier national du permis de conduire, ainsi que le développement d’un nouveau système national des permis de conduire, le projet FAETON.
Ces crédits s’élèvent à 10, 35 millions d’euros. La diminution, par rapport à 2008, tient au retard pris par le projet FAETON. Ce projet ne sera plus financé que par des reports de crédits.
L’application FAETON devrait être disponible au cours de l’année 2011 et opérationnelle en 2012. La programmation budgétaire a, de fait, été recalée : engagement du marché en 2009, soit 15 millions d’euros, et besoins en crédits de paiement, soit 5 millions d’euros en 2009, 3 millions d’euros en 2011 et 2 millions d’euros en 2012.
La projection pluriannuelle des moyens du programme tire pleinement les conséquences des surévaluations de crédits antérieures. En effet, les prévisions triennales 2009-2011 intègrent en ressources les reports prévus de façon à limiter les inscriptions budgétaires aux seuls besoins restant à financer.
Enfin, je vous présenterai le programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire », qui regroupe essentiellement les emplois et les dépenses de personnels de la présente mission.
Ce programme est doté de 3, 8 milliards d’euros. À structure constante, le budget de ce programme n’évolue pas entre 2008 et 2009. Les dépenses de personnel représentent 85, 7 % des crédits de paiement, soit 3, 2 milliards d’euros et 68 670 équivalents temps plein travaillé. Après application du schéma de déversement analytique, les crédits du présent programme ne représentent plus que 210, 26 millions d’euros en 2009.
Les actions 8, 9, 11, 13, 16 et 23 comportent exclusivement des emplois et des crédits de personnel ayant vocation à se « déverser » dans chaque programme opérationnel de la mission.
La structuration de la mission, isolant les crédits du titre 2 au sein d’un programme unique de soutien, le programme 217, avait une raison d’être dans l’attente de la réorganisation du ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, le MEEDDAT. Celle-ci est réalisée. Le ministère est désormais doté d’un secrétariat général, d’un commissariat général au développement durable, de cinq directions générales de « métier » et d’une délégation à la sécurité et à la circulation routières.
Il n’apparaît plus opportun aux rapporteurs spéciaux de retarder plus longtemps la répartition des crédits de titre 2 entre les programmes de la présente mission. Un amendement vous sera donc proposé en ce sens visant à attribuer les crédits de masse salariale des actions miroirs aux programmes « éponymes ».
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et de l ’ UMP, ainsi qu’au banc des commissions.
Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, ma présentation s’articulera autour de deux parties.
Tout d’abord, je vous présenterai les programmes « Météorologie » et « Information géographique et cartographique », qui font partie de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».
Je vous exposerai ensuite le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », qui constitue une mission à part entière.
En ce qui concerne les deux programmes « Météorologie » et « Information géographique et cartographique », ils ont une caractéristique commune : ils sont presque exclusivement consacrés aux subventions versées à des établissements publics, respectivement Météo France et l’Institut géographique national, l’IGN.
S’agissant de Météo France, plusieurs points doivent être relevés.
D’abord, il faut se féliciter que le responsable du programme « Météorologie » ne soit plus le P-DG de Météo France. En effet, notre commission avait, à plusieurs reprises, regretté cette confusion, le P-DG de Météo France n’étant pas, en principe, placé sous l’autorité du ministre. Le responsable du programme est désormais la commissaire générale au développement durable. Nous nous en félicitons.
D’un point de vue financier, l’évolution du programme fait apparaître que la subvention pour charge de service public, versée par l’État à Météo France passe de 174 millions d’euros à 184 millions d’euros entre 2008 et 2009. Elle s’accroît donc de 5, 7 %. Cette augmentation peut paraître importante, mais elle est inférieure à la hausse incompressible des dépenses de personnel qui résulte, d’une part, de l’augmentation des versements au compte d’affectation spéciale « Pensions » et, d’autre part, de la progression du point de la fonction publique.
Le fait que l’augmentation de la subvention publique ne suffise pas à couvrir l’accroissement des dépenses de personnel impose donc à Météo France de faire des gains de productivité.
Ces gains de productivité doivent, notamment, résulter de la réorganisation du réseau territorial de Météo France. Comme me l’a confirmé la commissaire générale au développement durable, la fermeture d’environ la moitié des 107 centres départementaux de Météo France est prévue d’ici à 2017, les premiers centres devant fermer à partir de 2012. Elle devrait s’accompagner de quelque 500 suppressions de postes sous forme de départs à la retraite non remplacés. Cette réorganisation a été souhaitée dans le cadre de la RGPP, l’existence de plus d’une centaine de centres départementaux ne se justifiant plus au regard des progrès technologiques enregistrés en matière de météo. La liste des centres concernés par d’éventuelles fermetures n’est pas encore connue, mais M. le secrétaire d’État ne manquera pas de nous éclairer sur ce point.
Un nouveau contrat d’objectifs et de gestion doit d’ailleurs être passé entre l’État et Météo France, pour matérialiser la réorganisation de l’établissement public.
La question du contrat d’objectifs m’amène au deuxième établissement public qui fait l’objet de ma présentation : l’IGN.
En effet, il apparaît que l’IGN n’est plus lié par un contrat d’objectifs avec l’État depuis la fin de l’année 2006. Cette situation n’est pas satisfaisante au regard des impératifs de performance que l’État se fixe et doit fixer à ses opérateurs.
Par ailleurs, si les effectifs de l’IGN diminuent légèrement entre 2008 et 2009, la subvention de fonctionnement affectée par l’État augmente, pour sa part, de 10 %, passant de 68 millions d’euros à 75 millions d’euros. Cette hausse servirait, apparemment, essentiellement à financer l’évolution du site internet Géoportail, mais les explications fournies à ce sujet par le ministère manquent de clarté. Sans doute serons-nous utilement informés à ce sujet aujourd'hui.
Le deuxième point de ma présentation concerne la mission constituée par le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».
Traditionnellement, je vous présentais, les années passées, d’une part, ce budget annexe et, d’autre part, le programme « Transports aériens », qui faisait partie de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ». La séparation entre ce budget annexe et ce programme se justifiait par la LOLF. En effet, le budget annexe devait uniquement servir à retracer les activités de prestation de service de l’État, rémunérées via les redevances payées par les compagnies aériennes.
Or, cette année, la maquette budgétaire a changé. En effet, une grande partie de l’ancien programme « Transports aériens » a été intégrée dans le budget annexe. La justification fournie par le ministère était que la gestion de deux entités séparées était complexe et qu’il pouvait paraître artificiel de distinguer les missions régaliennes, d’un côté, et les prestations de services, de l’autre, sachant que toutes deux participaient à l’objectif d’assurer la sûreté et la sécurité aériennes. La Direction générale de l’aviation civile, la DGAC, avait, par ailleurs, du mal à s’adapter à ce nouveau cadre. Toutefois, au regard de la LOLF, l’intégration dans le budget annexe de missions régaliennes de l’État, à l’évidence, n’est pas satisfaisante.
Cette extension de périmètre explique la forte hausse apparente des crédits du budget annexe, qui passent de 1, 73 milliard d’euros en 2008 à 1, 93 milliard d’euros en 2009.
Un second point doit retenir notre attention, au regard de l’objectif d’amélioration de la performance de l’État. L’architecture interne de la mission a été modifiée. En effet, l’ensemble des dépenses de personnel de la mission a été regroupé dans le programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile ». Comme nos collègues l’ont relevé pour la mission « Écologie, développement et aménagement durables », si ce regroupement est probablement « commode » pour les services gestionnaires, il ne permet plus aux responsables de programme d’arbitrer entre les dépenses de personnel et les autres, ce qui contrevient aux objectifs de la LOLF. Je serai donc amené à vous présenter un amendement pour répartir les dépenses de personnel du programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » entre les programmes opérationnels du budget annexe, sur le même principe que ce que la commission des finances propose pour la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».
Enfin, ma dernière remarque sur ce budget annexe portera sur la programmation pluriannuelle des crédits jusqu’en 2011. Elle fait apparaître une augmentation de 7, 1 % des crédits en deux ans, qui correspond principalement à deux éléments : d’une part, la hausse des cotisations retraites du budget annexe au compte d’affectation spéciale « Pensions » et, d’autre part, une augmentation de 30 millions d’euros des dépenses d’investissement, en liaison avec la croissance du trafic aérien.
Voilà, mes chers collègues, les principaux éléments qui se dégagent du budget annexe et des programmes « Météorologie » et « Information géographique et cartographique ».
Applaudissements au banc des commissions. – M. Daniel Soulage applaudit également.
Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, il me revient d’achever le « tour d’horizon » que viennent de vous proposer mes collègues rapporteurs spéciaux.
J’évoquerai brièvement les principaux aspects des programmes consacrés à la prévention des risques, à l’énergie et à l’après-mines, au nouveau Fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres, qui n’est autre que la traduction « en mode LOLF » du bonus-malus automobile.
Avec 270 millions d’euros, la politique de prévention des risques représente moins de 3 % des crédits de la mission. La priorité qui lui est donnée se traduit néanmoins dans la hausse programmée de ses moyens de 2009 à 2011, puisque les crédits de paiement augmenteront de près de 30 % en 2010 et en 2011. Ces crédits seront notamment dédiés à l’élaboration des plans de prévention des risques technologiques, les PPRT, à la mise en œuvre des orientations du Grenelle de l’environnement en matière de « santé-environnement » et à la gestion des risques liés à l’après-mines.
En ce qui concerne les PPRT, le Gouvernement s’est fixé l’objectif très ambitieux de 50 % de plans approuvés en 2010. Nous nous interrogeons sur le réalisme de cette prévision, car l’approbation définitive des plans est une tâche ardue, qui nécessite la mise en œuvre de procédures complexes. De surcroît, l’État ne maîtrisera pas totalement ce rythme de progression, dans la mesure où les industriels et les collectivités territoriales sont partie prenante aux plans, s’agissant notamment du financement des mesures foncières qu’ils impliquent.
Toujours en matière de risques, notre commission des finances est depuis longtemps attentive au respect des engagements pris par l’État, au lendemain de la catastrophe qui a frappé l’usine AZF de Toulouse, – c’est la quatrième fois que je le dis dans cet hémicycle – sur le renforcement des effectifs de l’inspection des installations classées. L’accroissement de ces effectifs devait être de 400 postes entre 2004 et 2007, dont 200 par redéploiements. À la fin de 2008, seuls 206 postes ont été créés ou redéployés. Le MEEDDAT a annoncé, et je m’en réjouis, un « programme stratégique 2008-2012 de l’inspection des installations classées », qui devrait s’accompagner de la création des 200 postes manquants entre 2009 et 2012. De nouveaux engagements chassent donc les anciens et nous aurons à cœur de suivre attentivement leur mise en œuvre – mais je ne doute pas de votre volonté de progresser sur ce plan.
Enfin, et comme souvent en matière de financement des politiques environnementales, la conduite de la politique de la prévention des risques s’appuie sur des ressources extrabudgétaires importantes. Je pense bien sûr au Fonds de prévention des risques naturels majeurs, dont le projet de loi de finances porte les recettes annuelles à environ 160 millions d’euros par an. Si nous sommes favorables par principe à cette augmentation, elle soulève néanmoins plusieurs questions : quelle sera l’incidence sur les dépenses de l’augmentation des plafonds de contribution et de la prorogation de certaines interventions votées par l’Assemblée nationale sur l’initiative du Gouvernement ? Quelle réforme de la gouvernance du fonds est-elle envisagée pour améliorer la lisibilité de ses actions et pour les inscrire clairement dans le dispositif d’évaluation de la performance du programme 181 et tenir compte de l’augmentation considérable de ses moyens ? Enfin, quel est le calendrier et quel sera le contenu de la réforme du régime d’indemnisation des catastrophes naturelles, qui constitue le corollaire indispensable à la modernisation du « fonds Barnier » ?
Je vous remercie par avance, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, des éléments de réponse que vous pourrez nous donner à ce sujet, et j’en viens aux questions de politique énergétique.
Je ne m’attarderai pas sur les crédits du programme 174, dont 95 % sont consacrés à l’indispensable gestion économique et sociale de l’après-mines, qui relève d’un impératif de solidarité nationale. Quant aux enjeux financiers liés au développement des énergies renouvelables ou à la promotion des économies d’énergie, convenons qu’ils se matérialisent davantage dans la dépense fiscale et dans les ressources des opérateurs que dans les « bleus » budgétaires.
De fait, ce projet de loi de finances prévoit des dispositions fiscales très ambitieuses, destinées à encourager les économies d’énergie. De 2009 à 2011, 2, 5 milliards d’euros d’allégements fiscaux nouveaux seront consentis pour l’aide à l’acquisition de logements neufs à basse consommation énergétique, ainsi que pour la rénovation thermique du parc privé. Dans ce total, près de 1, 5 milliard d’euros correspond à la prorogation du crédit d’impôt dit « 200 quater », dont l’article 50 du projet de loi de finances opère le recentrage sur les équipements les plus performants et élargit le bénéfice aux bailleurs, aux diagnostics de performance énergétique et aux frais de main-d’œuvre pour l’isolation. Nous ne pouvons que nous en réjouir car cette mesure peut-être analysée comme un soutien à l’emploi, puisque la main-d’œuvre figurera bien dans l’enveloppe prise en compte au titre du crédit d’impôt.
Outre le volet des allégements fiscaux, la poursuite des objectifs du Grenelle de l’environnement en matière énergétique s’appuiera largement sur l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, qui apparaît comme le véritable « bras armé » de votre ministère. Cette agence, vous le savez, a été au cœur de nos débats sur la première partie du projet de loi de finances, notamment sur la question des déchets. S’agissant de ses missions dans le domaine de l’énergie, l’ADEME consacrera 330 millions d’euros, de 2009 à 2011, à la création du Fonds chaleur et 80 millions d’euros à des actions de communication auprès du grand public et des professionnels.
Pour la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, 818 millions d’euros de ressources supplémentaires au total seront affectés à l’ADEME sur la période 2009-2011, dont 410 millions d’euros au titre du volet énergétique, près de 200 millions d’euros au titre de la prévention des risques et 210 millions d’euros au titre de la politique des déchets. Ce montant doit nous inciter à nous pencher sur le fonctionnement de cet établissement public et sur l’emploi des ressources qui lui seront dévolues. C’est pourquoi j’effectuerai, au nom de la commission des finances, un contrôle sur pièces et sur place de l’ADEME en 2009, qui mettra particulièrement l’accent sur les relations que l’Agence entretient avec les collectivités territoriales et sur les concours qu’elle sera susceptible de leur apporter. Ces points ont d’ailleurs fait l’objet d’un débat lors de l’examen de la première partie du projet de loi de finances.
J’en termine par un mot sur le Fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres, abondé par les recettes du malus automobile et destiné à financer le bonus octroyé aux véhicules peu émetteurs de CO2. Vous le savez, ce dispositif, avait été présenté comme autofinancé, or il présentera un coût net de près de 260 millions d’euros pour le budget de l’État en 2008. La raison en est que le bonus a beaucoup mieux marché que le malus, on ne peut que s’en réjouir : les immatriculations des véhicules émettant au maximum 130 grammes de CO2 par kilomètre ont progressé de 50 % et, a contrario, les immatriculations des voitures émettant plus de 160 grammes de CO2 par kilomètre ont baissé de près de 40 %.
Pour 2009, le projet annuel de performances fait état de 328 millions d’euros de recettes, de 473 millions d’euros de dépenses au titre du bonus et de 5 millions d’euros de dépenses au titre de la prime au rebut.
Plusieurs mesures en passe d’être adoptées auront un impact sur les recettes de ce dispositif : la « familialisation » du malus – dont je me réjouis à titre personnel –, l’exonération consentie aux personnes handicapées, l’abattement en faveur des véhicules flex fuel, ou encore l’annualisation du malus des véhicules les plus polluants dans le cadre du collectif budgétaire. Peut-être le Gouvernement pourra-t-il nous indiquer l’incidence de ces mesures sur les recettes ?
Ainsi qu’on a coutume de le dire au MEEDDAT, le projet de loi de finances pour 2009 est, par la dimension sans précédent du volet écologique qu’il contient, une sorte de « Grenelle III » avant l’heure.
Faire l’unanimité autour d’objectifs écologiques ambitieux est une tâche délicate, mais leur donner une consistance législative, fiscale et budgétaire peut être beaucoup plus difficile encore, vous le savez parfaitement. Il faut donc donner acte au Gouvernement de nous avoir soumis un des projets de loi de finances les plus « verts » que nous ayons eu à examiner depuis longtemps. À titre personnel, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, je tiens à vous en féliciter !
Sous réserve des amendements qu’elle propose, la commission des finances invite le Sénat à adopter les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » et je me permets, au nom de mes collègues rapporteurs spéciaux, s’ils le veulent bien…
…d’y ajouter le budget annexe « Contrôle et exploitations aériens », les comptes spéciaux « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » et « Avance au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres », ainsi que les articles qui y sont rattachés.
Si vous me permettez une dernière phrase sur l’actualité européenne, je voudrais, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, vous adresser tous mes vœux de succès pour la poursuite et la conclusion de la négociation du « paquet énergie-climat » dans laquelle vous êtes engagés…
Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. La réunion interparlementaire organisée entre les parlements nationaux avec le Parlement européen sur le thème de l’énergie durable, la semaine dernière, a montré un large consensus sur ce sujet, dans une ambiance très positive. Nous vous assurons de notre soutien dans cette négociation difficile mais qui pourra permettre à l’Union européenne, sous présidence française et grâce à votre engagement, d’être exemplaire dans le monde.
Applaudissementssur les travées de l’UMP et de l’Union centriste.
Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, notre commission des affaires culturelles s’intéresse également à l’écologie à l’occasion de la discussion budgétaire : la préservation de la qualité des paysages et du cadre de vie est un enjeu tangible pour nos concitoyens ; elle donne une dimension culturelle à l’impératif de développement durable, au-delà des aspects scientifiques ou économiques.
Je ne m’attarderai pas sur l’analyse strictement budgétaire que nos rapporteurs spéciaux ont brillamment présentée.
Je note juste avec intérêt l’apparition du mot « paysages » dans l’intitulé du programme 113, consacré par ailleurs à l’urbanisme, à l’eau et à la biodiversité. J’avais regretté, l’an passé, que cette dimension ait été quelque peu absente du « Grenelle de l’environnement ». Or elle est au cœur de l’approche transversale de la nature et de l’urbain que le Gouvernement a souhaité traduire dans ce programme ; la mise en place de la « trame verte » montre d’ailleurs combien la préservation des ressources et des milieux naturels doit désormais s’intégrer dans les politiques d’aménagement.
Il me semble, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, que la protection de nos paysages mérite que lui soit accordée une attention particulière dans le cadre de nos schémas de cohérence territoriale, SCOT, ou de nos plans locaux d’urbanisme, PLU. Les zonages N, par exemple, pourraient introduire cette notion dans le règlement applicable à nos documents d’urbanisme. Nous n’avons pas aujourd’hui, me semble-t-il, de politique de protection de nos paysages, à l’instar de ce que nous connaissons en matière de patrimoine.
Je salue également l’effort significatif en faveur de la préservation de la biodiversité et de la protection des espaces naturels : il traduit un engagement phare du Grenelle ; nous ne pouvons en effet fixer des objectifs ambitieux de création de réserves ou de parcs sans donner à ces outils les moyens de remplir leur mission, à la fois scientifique et éducative. Or tel n’est pas toujours le cas : près d’un quart des réserves fonctionnent avec moins d’un poste à temps plein. Le réseau existant bénéficiera-t-il donc également de moyens de consolidation, en dehors des crédits dédiés aux nouveaux espaces protégés ?
En outre, près d’un an après le vote d’une loi sur le parc naturel de Camargue, qui a stabilisé le cadre juridique du syndicat mixte de gestion, où en est la situation sur place ? La révision de la charte est-elle en bonne voie, après les tensions qui en avaient retardé l’avancement ?
J’en viens à un thème que j’ai souhaité aborder à l’occasion de ce rapport : l’affichage publicitaire extérieur. Il rejoint la préoccupation esthétique de qualité des paysages, qui m’est chère et qui est également largement partagée par nos concitoyens. En effet, alors que la loi de 1979 relative à la publicité, aux enseignes et préenseignes aura bientôt trente ans, elle reste d’une grande actualité. J’ai pu constater, en entendant aussi bien les associations de défense du paysage que les professionnels de l’affichage, qu’elle reste perçue comme un bon outil : son principe est équilibré, elle a permis un « saut qualitatif » en matière d’affichage, dans nos centres-villes notamment, et nombre d’élus se sont approprié cette loi en édictant des règlements locaux de publicité.
Toutefois, cette réglementation a aussi des failles : cela tient d’abord à un manque de rigueur dans l’application de la police de l’affichage ; nous en percevons par endroits les dérives, aux abords des zones commerciales ou le long des axes routiers, notamment la nationale 20, très chère à Mme la secrétaire d’État. À cet égard, je salue, monsieur le ministre, le ferme « rappel à la loi » que vous avez adressé aux préfets en juin. Il me semble également qu’une meilleure information des maires est indispensable ; la réglementation est en effet complexe et souvent mal connue. Je vous ai entendu évoquer cette question, hier, devant le Congrès des maires, madame la secrétaire d’État.
Une autre faille concerne la multiplication des pré-enseignes dites dérogatoires, signalant les hôtels, garages ou restaurants aux bords de nos routes. J’avais déjà souligné ces abus dans mon rapport sur les entrées de ville. Certes, des résultats sont visibles depuis la loi Barnier de 1995, mais des progrès restent à faire. Il apparaît ainsi nécessaire de mieux contrôler ces panneaux, en les soumettant à une déclaration préalable, par exemple. Une autre piste consisterait à les regrouper dans le cadre de la signalisation d’information locale.
Je salue, en outre, la réforme de la taxe locale sur la publicité, engagée sur l’initiative de Philippe Marini, qui permet désormais aux maires de taxer ces préenseignes et pourrait ainsi aller dans le sens d’une rationalisation.
J’attire également votre attention sur un amendement adopté par nos collègues députés, dans le cadre du projet de loi « Grenelle I », qui substitue au régime de déclaration, institué en 1995, un système d’autorisation préalable, par le maire, des dispositifs d’affichage. L’objectif avancé est louable. Cependant, mes interlocuteurs m’ont tous fait part de leurs fortes réserves, en raison d’un risque d’arbitraire d’abord ; cela supposerait aussi un suivi très étroit en mairie, alors même que la déclaration préalable est à l’heure actuelle trop peu exploitée à défaut de moyens suffisants.
L’adoption de cet amendement contribue néanmoins à relancer le débat sur la maîtrise de la publicité extérieure. J’ai pris note avec satisfaction de votre décision de réactiver le Conseil national du paysage : dans ce cadre, des adaptations ponctuelles de la loi de 1979 seront-elles examinées ? Au-delà des pistes que je viens de relever, je pense notamment à un ajustement de la législation à la décentralisation, évoqué à différentes reprises ces dernières années ; une approche intercommunale gagnerait en effet à être favorisée. Où en sont les réflexions et les éventuels projets du Gouvernement sur ce sujet, qui est au cœur de la politique des paysages ?
En conclusion, la commission des affaires culturelles a émis un avis favorable sur l’adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » pour 2009.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, le ministère du développement et de l’aménagement durable a fait l’objet, depuis un an, de nombreuses modifications, que la mission budgétaire « Écologie, développement et aménagement durables » reflète assez largement. Sans revenir sur le détail des dotations budgétaires, je souhaiterais vous interroger, monsieur le ministre, sur quelques points.
Un certain nombre de décisions ont été prises dans le cadre de la révision générale des politiques publiques. Notre commission des affaires économiques approuve les efforts de rationalisation et de réduction de la dépense publique, mais ne peut que relayer les vives inquiétudes que suscitent certaines décisions chez les élus locaux.
Ainsi, selon un sondage réalisé très récemment à la demande de l’Association des maires de France, l’AMF, 70 % des élus interrogés estiment que la réorganisation de l’État sur le territoire est de nature à compromettre la qualité de ses prestations aux collectivités territoriales.
Au sujet de cette réorganisation, deux questions essentielles sont soulevées.
En premier lieu, comment se passe concrètement la fusion des directions départementales de l’équipement et des directions départementales de l’agriculture, sachant que les métiers et les cultures de ces deux directions sont très différents ?
En second lieu, il a été décidé de supprimer progressivement les prestations d’ingénierie réalisées par les services de l’État au bénéfice des collectivités territoriales dans le champ concurrentiel.
Or, dans bien des cas, cette disparition risque de coûter cher aux collectivités, qui devront payer pour un service gratuit jusque-là et qui, dans certains cas, auront du mal à trouver des bureaux d’étude au niveau local. Pouvez-vous en conséquence, monsieur le ministre, nous indiquer clairement le champ exact des prestations visées, le calendrier et la méthode envisagés pour cette suppression ainsi que le nombre approximatif des collectivités touchées ? Vous l’avez déjà précisé, me semble-t-il, les petites collectivités seraient, sur ce point, quelque peu préservées.
Outre ces réorganisations, l’année 2008 a bien sûr été marquée par les suites du Grenelle de l’environnement. La commission se félicite, à cet égard, du renforcement important des moyens consacrés à la biodiversité et à la prévention des risques dans le budget pour 2009.
Elle souhaite toutefois attirer votre attention, monsieur le ministre, sur deux points.
D’abord, le groupe n° 3 du Grenelle de l’environnement a demandé que les moyens des corps de contrôle des installations classées soient significativement renforcés. Or, sur les 400 postes supplémentaires d’inspecteurs annoncés au moment de la catastrophe AZF, seuls 206 ont été créés depuis 2004. Pouvez-vous nous indiquer si une hausse d’effectifs d’inspecteurs est prévue en 2009 ? Il me semble que notre collègue Fabienne Keller vous a également interrogé sur ce point.
Enfin, il est prévu, dans le budget, un soutien à la planification urbaine, à travers, notamment, l’aide à l’élaboration de 30 plans locaux d’urbanisme intercommunaux. Sur ce choix, il me semble que l’objectif de 30 plans locaux d’urbanisme intercommunaux fixé en 2009 est très ambitieux, alors que, dans le même temps, aucune aide financière spécifique n’est prévue pour l’élaboration des schémas de cohérence territoriale, les SCOT. Or la carte des SCOT est loin d’être achevée et ceux-ci ont vocation, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, à devenir des instruments essentiels de mise en cohérence des différentes politiques à une échelle pertinente, qui est souvent celle du bassin d’habitat.
Jusqu’au 1er janvier 2008, il existait une aide d’un euro par habitant, qui avait été instituée par la loi du 2 juillet 2003 urbanisme et habitat et qui s’est avérée très utile, notamment en milieu rural. On estime ainsi que beaucoup de SCOT ruraux ou de pays, voire périurbains, n’auraient pas pu être engagés sans cette impulsion financière donnée par l’État.
Or, en raison du temps d’appropriation par les élus locaux, le délai de trois ans prévu pour cette aide financière s’est avéré un peu court. C’est pourquoi la commission des affaires économiques a adopté un amendement visant, conformément aux objectifs du Grenelle de l’environnement, à soutenir financièrement les collectivités s’engageant dans la réalisation d’un SCOT. Nous souhaiterions que vous validiez une telle démarche.
Sous réserve de ces observations, notre commission a émis un avis favorable sur l’adoption des crédits des programmes consacrés à l’environnement dans le projet de budget pour 2009.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, les rapporteurs spéciaux ayant très bien présenté les crédits des programmes « Infrastructures et services de transports », « Sécurité et affaires maritimes » et « Météorologie », je ne m’attarderai pas sur les éléments budgétaires.
Je souhaite concentrer mon propos sur trois problématiques distinctes : quelles sont les suites de la loi portant réforme portuaire votée en juillet dernier ? Quel est l’avenir de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, l’AFITF ? Le budget de Réseau ferré de France, le RFF, est-il à la hauteur des ambitions du Grenelle de l’environnement ?
Concernant la loi portant réforme portuaire, la France, de par sa géographie possède, vous le savez, des atouts considérables, tant au Nord, avec les ports du Havre et de Rouen – je l’ai déjà dit, le Havre peut être à la France ce que Hambourg est à l’Allemagne
M. Alain Gournac applaudit
Ces atouts permettraient de profiter pleinement de l’essor du commerce maritime mondial et de créer des dizaines de milliers d’emplois. Je rappelle que, lors de sa visite au Havre, il y a quelques semaines, le Président de la République a estimé à 30 000 le nombre d’emplois liés à la réforme portuaire ; il me semble qu’on pourrait même dépasser ce chiffre.
Si l’on veut que cette réforme soit couronnée de succès, il faut concilier la protection indispensable de l’environnement – en déterminant les espaces à classer, compte tenu de leurs richesses faunistique et floristique –, mais, en même temps, permettre le développement économique de nos ports, qui devront pouvoir implanter des zones logistiques raccordables aux réseaux ferré et routier et permettant le développement du transport fluvial.
Dès janvier prochain, dans le cadre du suivi de l’application de la loi mené par la commission des affaires économiques, j’aurai à examiner les enjeux liés à la mise en œuvre de la réforme portuaire. Je tiens d’ailleurs, d’ores et déjà, à saluer, d’une part, la rapidité avec laquelle le Gouvernement a pris les décrets d’application de la loi et, d’autre part, le sens des responsabilités des syndicats, qui ont signé l’accord-cadre sur les modalités de transfert des salariés exploitant ou entretenant les outillages portuaires.
J’en viens à la question de l’avenir de l’AFITF. Il est vrai qu’environ la moitié du budget de l’Agence proviendra de subventions d’équilibre pendant au moins trois ans, compte tenu des retards dans la mise en place de la taxe poids lourds. Cette situation n’est pas satisfaisante d’un point de vue budgétaire et elle risque de retarder l’exécution des travaux financés par cette agence.
Toutefois, la suppression de l’Agence n’est pas souhaitable car le vrai débat n’est pas tant celui de son existence que celui de la pérennité et du montant de ses ressources, si l’on veut tenir les engagements du Grenelle de l’environnement.
À cette occasion, il ne me semble pas illégitime que le Gouvernement relève, par voie réglementaire, le montant de la redevance domaniale que doivent acquitter les sociétés concessionnaires d’autoroutes et qui est affectée à l’AFITF. En effet, non seulement cette redevance est aujourd’hui très modeste mais ces sociétés vont bénéficier d’un report de trafic significatif lorsque la taxe poids lourds sera instituée, car celle-ci n’a pas vocation, au moins dans un premier temps, à s’appliquer aux autoroutes à péage.
Enfin, la dernière problématique que je souhaite évoquer avec vous, a trait à RFF. Bien évidemment, on ne peut que saluer la signature, le 31 octobre 2008, du contrat de performance 2008-2012 entre l’État et RFF. Mais l’effort en faveur du renouvellement du réseau ne permettra, d’ici à 2015, que de rattraper l’immense retard accumulé depuis presque vingt ans.
Avant de conclure, je voudrais anticiper quelque peu sur le débat que le Parlement organisera dans quelques mois, à l’occasion de la définition du « schéma national des infrastructures de transport », en vous présentant deux pistes de réflexion.
Première suggestion : ne pourrait-on pas imaginer un grand périphérique extérieur à la région parisienne, conciliant les réseaux routiers et ferroviaires, afin de désengorger Paris d’un côté et de faciliter, de l’autre, les déplacements des personnes venant des différentes régions de France et qui ne font que transiter par Paris ?
Seconde suggestion : ne faudrait-il pas encourager fortement le transport collectif par fer ? Je pense notamment au tram-train cadencé – c’est un point sur lequel je reviens régulièrement, mais quand on croit à quelque chose, il faut le redire –, qui a fait ses preuves chez nos voisins européens et qui s’inscrit parfaitement dans les orientations issues du Grenelle de l’environnement.
Je suis convaincu que la croissance économique de notre pays dépendra de notre capacité à ne pas manquer le rendez-vous de la révolution verte.
M. Charles Revet, rapporteur pour avis. En conclusion, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable sur l’adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».
Applaudissementssur les travées de l’UMP et de l’Union centriste.
La parole est à M. le président de la commission des affaires économiques.
Madame la présidente, monsieur le ministre d’État, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je vous prie tout d’abord d’excuser notre collègue Jean-François Le Grand, qui regrette infiniment de ne pouvoir être parmi nous aujourd’hui.
Au sein de la mission « Écologie, aménagement et développement durables » et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », Jean-François Le Grand devait présenter les crédits relatifs au transport aérien.
Il convient d’abord de dire un mot de la nouvelle architecture budgétaire des crédits du transport aérien.
Le programme « Transports aériens » a été supprimé, de sorte que les crédits des infrastructures du transport aérien ne se distinguent désormais plus, dans le budget, des crédits consacrés à d’autres types d’infrastructures - routières, ferroviaires, portuaires... -, ce qui rend leur suivi particulièrement délicat.
On peut notamment regretter la disparition d’un indicateur qui mesurait l’effort de l’État en faveur du désenclavement des territoires par le soutien à une desserte aérienne adaptée.
Les autres crédits du transport aérien ont été transférés pour une grande partie dans le budget annexe, dont les moyens atteignent cette année 1, 934 milliard d’euros en autorisations d’engagement. C’est une progression de 1, 6 % à périmètre constant sur l’année et de 7 % d’ici à 2011.
Le budget annexe regroupe désormais l’ensemble des crédits de la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC. Or la DGAC a aussi bien des activités régaliennes, notamment la négociation des droits de trafic, que des activités de service à l’égard des acteurs du transport aérien, dans le domaine de la circulation aérienne, de la surveillance ou de l’information, par exemple.
Il me paraît important d’insister sur la nécessité de séparer d’une manière plus nette les fonctions de production et les fonctions de régulation de la DGAC, source de visibilité pour le contrôle parlementaire mais aussi gage d’une meilleure adaptation des services aux évolutions du secteur.
À cet égard, je souhaite m’associer à l’amendement adopté par l’Assemblée nationale prévoyant que le Gouvernement présentera l’an prochain un rapport étudiant les perspectives d’évolution statutaire de la DGAC, dans un contexte de renforcement de la coopération européenne en matière de navigation aérienne.
Jean-François Le Grand souhaitait d’ailleurs, à ce sujet, insister sur l’obligation de réactivité des organismes qui interviennent dans le secteur du transport aérien, afin de s’adapter à la tourmente que ce secteur traverse en ce moment.
Le transport aérien est en effet très sensible à la conjoncture. La volatilité extrême des prix du pétrole et la crise financière, qui menace le trafic, notamment en classe affaires, pèsent sur les résultats du secteur.
L’Association internationale du transport aérien prévoit ainsi des pertes de l’ordre de 3 milliards d’euros pour le secteur du transport aérien l’an prochain, la baisse du trafic touchant d’une manière accentuée le fret.
Comment s’adapter à ce contexte ? J’évoquerai seulement deux points.
Le premier est celui de l’espace aérien.
Il est handicapé en Europe par sa fragmentation en une multitude d’espaces aériens nationaux, alors que les compagnies américaines bénéficient d’un territoire unifié et pourvu d’un nombre réduit de points de contrôle. La politique de « ciel unique européen » vise à unifier les systèmes de contrôles en Europe : il convient de l’approuver. Mais il faut prendre en compte la croissance du transport aérien et, en conséquence, aller vers un élargissement de l’espace aérien ouvert au transport aérien civil, tout en respectant, bien entendu, les impératifs de la défense nationale et européenne.
Le second point concerne les relations entre l’aéroport et son voisinage. L’enjeu est environnemental ; en ce sens, il faut approuver l’évolution du statut de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l’ACNUSA, dont la mission va être élargie à l’ensemble des nuisances environnementales et dont la procédure de saisie sera simplifiée.
Mais l’enjeu est également économique, car un aéroport est aussi un technopôle qui attire autour de lui des services et des activités économiques à forte valeur ajoutée, ce qui signifie un nombre important d’emplois et de nouveaux résidents.
Un grand aéroport n’est pas seulement une piste d’envol pour les avions, c’est un nœud de communication intermodal et, au-delà, un acteur essentiel du développement d’un territoire. Or aucune structure n’a encore été mise en place pour permettre à l’ensemble des acteurs publics et privés de dialoguer sur les relations de l’aéroport et du territoire dont il fait partie afin de prévenir les litiges qui peuvent survenir.
Il existe pourtant un dispositif juridique : c’est celui des communautés aéroportuaires créées par la loi du 23 février 2004. Il conviendrait, monsieur le ministre, de mettre enfin en application ces communautés aéroportuaires autour des grands aéroports français.
En conclusion, je vous confirme que la commission des affaires économiques a voté en faveur des crédits de la mission « Écologie, aménagement et développement durables » comme du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, j’ai l’honneur de vous présenter le programme « Sécurité et circulation routières », le compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » et, enfin, l’article 60 du projet de loi de finances relatif à la taxe sur les poids lourds.
Concernant le programme « Sécurité et circulation routières », tout d’abord, une bonne nouvelle : il disposera en 2009 de 61, 4 millions d’euros en crédits de paiement, soit une hausse de 0, 8 % par rapport à 2008.
Ensuite, un constat encourageant : en 2007, on a dénombré 4 838 personnes tuées sur les routes, soit 2, 1 % de moins qu’en 2006. Malgré tout, les efforts ne doivent pas être relâchés, car nous avons constaté, le mois dernier, une forte hausse – 16, 8 % – par rapport à 2007.
Nous devons donc soutenir l’objectif fixé par le Président de la République : moins de 3 000 tués par an d’ici à 2012. Je considère, à titre personnel, que l’interdiction totale de l’usage du téléphone au volant, dont il est question actuellement, serait une bonne décision, puisque cette pratique serait la cause de 300 décès sur la route.
Le compte d’affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » enregistre une forte progression, passant de 194 millions d’euros en 2008 à 212 millions d'euros en 2009. J’estime que les condamnations des auteurs de vandalisme à l’égard des radars doivent être exemplaires.
Le coût du vandalisme – 22 millions d’euros par an – représente près de la moitié des dépenses totales de maintenance de ces radars.
J’en viens à la taxe sur les poids lourds visée à l’article 60.
Je tiens à exprimer ma déception face au retard pris par le Gouvernement dans l’instauration de cette taxe, dans la mesure où cela constitue un manque à gagner important pour le financement de nos infrastructures.
Je rappelle que la commission des affaires économiques du Sénat se préoccupe depuis longtemps de cette taxe « poids lourds », que l’on devrait d’ailleurs plutôt considérer comme une redevance donnant droit à utiliser le réseau routier. Je rappelle en effet qu’un seul camion dégrade autant la route que plus de 100 000 voitures !
Je voudrais maintenant vous faire part de trois observations précises issues du rapport de la commission des affaires économiques du Sénat sur le financement des infrastructures de transport à travers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF.
Première observation : un consensus s’est dégagé pour considérer que cette redevance constitue un « outil de financement affecté aux objectifs d’une politique de transport moderne et durable ».
Deuxième observation : il est demandé au Gouvernement d’œuvrer rapidement pour modifier les directives « Eurovignette » 1 et 2, car il est impossible, en l’état actuel du droit, d’appliquer la taxe poids lourds sur les routes et autoroutes à péage dans la mesure où la taxation ne peut dépasser le coût d’entretien et d’exploitation d’un axe routier, ce que les économistes appellent « les coûts internes ».
C’est pourquoi je pense, comme Charles Revet, qu’il serait pertinent de relever, dès 2009, la redevance domaniale acquittée par les sociétés de concession autoroutière, car elles vont bénéficier de reports de trafic quand la taxe poids lourds sera instituée.
Troisième observation : l’instauration d’une redevance poids lourds ne réglera pas à long terme le problème du financement de l’AFITF, dans la mesure où son indépendance budgétaire doit être préservée.
La mission d’information constituée par la commission des affaires économiques a ainsi exploré d’autres pistes de financement, comme l’augmentation de la part AFITF des amendes forfaitaires majorées, la modulation de péages ferroviaires ou encore la taxation des plus-values foncières.
Bien que souscrivant pleinement au principe de création d’une redevance poids lourds, je souhaite souligner les difficultés qui ne manqueront pas d’apparaître dans sa mise en œuvre.
Tout d’abord, au-delà de la nécessité d’instituer un système efficace de lutte contre la fraude pour placer sur un pied d’égalité tous les acteurs du secteur, français et européens, je suis inquiet, car l’interconnexion entre les fichiers des douanes dans l’Union européenne demeure embryonnaire aujourd’hui.
Ensuite, le succès de cette taxe suppose que les petites entreprises de transport disposent de moyens techniques et humains pour la répercuter en « pied de facture » auprès des chargeurs.
Enfin, nous serons vigilants sur l’évolution des différents chantiers ouverts par le Gouvernement afin d’éviter que ne soient pénalisés les quelque 44 000 transporteurs français.
Malgré ces réserves, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable sur l’adoption sans modification de l’article 60 du projet de loi de finances.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP. – M. Daniel Soulage applaudit également.
Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, au sein de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », je me suis attaché à l’examen du programme « Énergie et après–mines », dont le périmètre a été modifié cette année. Il est à noter que l’essentiel des crédits de ce programme – 95 % – sert au financement des diverses prestations sociales des mineurs retraités ou en activité.
Dans la mesure où les crédits des personnels affectés au suivi de la politique de l’énergie ne sont pas comptabilisés dans ce programme, il est quelque peu exagéré d’affirmer qu’il recouvre l’ensemble des actions de l’État concourant à satisfaire les besoins des consommateurs en énergie.
Cette réflexion étant formulée, je souhaite faire un rapide point sur le secteur électrique national et souligner que la situation en matière de sécurité d’approvisionnement est satisfaisante. En effet, avec un parc de production de 117 gigawatts, qui, pour l’essentiel, s’appuie sur des moyens nucléaires et hydrauliques, nous avons exporté près de 57 térawattheures d’électricité en 2007.
L’année 2008 a, pour sa part, été marquée par une nouvelle poussée à la hausse des prix de l’électricité sur les marchés libéralisés. Liée en partie à l’accès de fièvre sur le marché des énergies fossiles, cette évolution a porté le prix du mégawattheure électrique à des niveaux extrêmement élevés, proches de 90 euros. Cette hausse doit cependant être relativisée compte tenu du faible nombre de clients dont les contrats d’approvisionnement sont calés sur ces prix.
En revanche, cette évolution est plus problématique pour les gestionnaires de réseau puisque ces derniers sont tenus d’acquérir les « pertes » selon des procédures de marché, pertes évaluées à 13 térawattheures pour RTE, le gestionnaire du réseau de transport d’électricité, et 22 térawattheures pour les réseaux de distribution.
Or ces pertes représentent des volumes d’électricité non négligeables. Certes, leur coût est pris en compte dans le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité. Toutefois, cette répercussion est effectuée sur la base d’un prix de marché de 30 euros le mégawattheure, soit un niveau bien inférieur à celui des prix actuels du marché.
La Commission de régulation de l’énergie a récemment adressé au Gouvernement une proposition d’évolution du TURPE, le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité, sur laquelle il devrait se prononcer avant la fin de l’année. Je suis totalement conscient, pour la sûreté et la qualité de nos réseaux, de la nécessité de prendre en compte l’ensemble des coûts dans les tarifs. Je n’en resterai pas moins attentif à l’évolution du TURPE et à ses conséquences sur les niveaux des tarifs réglementés. À ce propos, le Gouvernement pourrait-il nous donner quelques éléments d’information sur ses intentions ?
Je voudrais brièvement évoquer les débats récents sur le nucléaire. Je tiens notamment à rappeler que plusieurs incidents ont récemment émaillé la gestion des activités nucléaires en France, ce qui démontre la nécessité d’être transparent et rigoureux en matière de contrôle des installations.
À cet égard, je m’interroge sur les conditions de recours, par les exploitants nucléaires, à la sous-traitance pour les opérations de maintenance et sur les conditions dans lesquelles celle-ci est contrôlée. Pourriez-vous nous apporter quelques précisions sur ce point ?
Rappelons que l’Autorité de sûreté nucléaire a récemment épinglé EDF, et même, si ma mémoire est bonne, AREVA.
Pour terminer, je souhaiterais évoquer la question des énergies renouvelables électriques. Au-delà des justifications énergétiques et environnementales, l’augmentation de la part des énergies renouvelables s’inscrit dans la double perspective du Grenelle de l’environnement et du paquet Énergie-Climat. Nous sommes encore loin du compte, non seulement dans le domaine électrique, mais aussi dans celui de la chaleur. Pour autant, il faut le souligner, une évolution encourageante a été enregistrée en 2007, puisque la production d’origine éolienne s’est accrue de 85 %, et celle du solaire photovoltaïque de 70 %.
En ce qui concerne les éoliennes, les années 2007-2008 sont marquées par la poursuite de la mise en place des ZDE, les zones de développement de l’éolien, ce qui a permis de dépassionner quelque peu la question puisque seuls huit recours ont été déposés.
Je voudrais cependant relever une difficulté. Tous les types d’éolien sont astreints à cette procédure, y compris le petit éolien. Or, la création d’une ZDE constitue une procédure lourde sur le plan tant administratif que politique.
L’instruction d’une demande peut durer jusqu’à vingt-neuf semaines ! Ce délai est manifestement disproportionné au regard de la taille et de l’enjeu énergétique de ces projets. Dans ces conditions, j’estime que le petit éolien pourrait être dispensé d’une exigence aussi lourde et bénéficier de l’obligation d’achat, y compris hors des zones de développement de l’éolien.
Au total, comme l’ont rappelé mes collègues rapporteurs pour avis, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable sur l’adoption des crédits de la mission. Cependant, à titre personnel, j’appelle à voter contre, car je suis en désaccord avec certaines des orientations de fond de la politique énergétique menées par le Gouvernement ces dernières années, qu’il s’agisse de sa coordination en 2002 à la libéralisation totale ou, plus récemment encore, de la privatisation de Gaz de France.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
J’indique au Sénat que la conférence des présidents a décidé d’attribuer un temps de parole de trente minutes aux groupes UMP et socialiste, de quinze minutes aux groupes UC, CRC et RDSE et de cinq minutes à la réunion des sénateurs ne figurant sur la liste d’aucun groupe.
Le Gouvernement répondra aux orateurs.
Puis nous aurons une série de questions avec la réponse immédiate du Gouvernement. La durée de la discussion de chaque question est limitée à six minutes réparties de la manière suivante : deux minutes trente pour la question, deux minutes trente pour la réponse, et une minute pour la réplique éventuelle.
La conférence des présidents a décidé d’attribuer cinq questions aux groupes UMP et socialiste, deux questions aux groupes UC, CRC et RDSE et une question à la réunion des sénateurs ne figurant sur la liste d’aucun groupe.
Dans la suite du débat, la parole est M. Jean Desessard.
Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je commencerai mon intervention en saluant l’augmentation de 5 % consentie cette année au budget de l’écologie, qui passera de 19, 3 milliards d’euros en 2008 à 20, 2 milliards d’euros en 2009. Cependant, …
…cette augmentation ne saurait masquer les trois principales carences dont souffre ce budget.
Première carence, la hausse des crédits alloués à l’écologie pour 2009 doit être relativisée au regard des restrictions prévues dans le projet de loi de programmation des finances publiques pour les années 2009 à 2012, puisque, dans les deux prochaines années, les crédits de l’écologie vont diminuer de plus de 7 %.
Si l’écologie semble être aujourd’hui une priorité, ce n’est en réalité qu’un effet d’optique budgétaire car, d’ici à 2011, elle sera déclassée de la liste des priorités du Gouvernement.
En ce qui concerne les effectifs, 1 400 emplois équivalents temps plein travaillé ne seront pas renouvelés au sein du ministère, sous le prétexte d’une rationalisation de son action. Et ce ne sont pas les 423 emplois redéployés vers les politiques issues du Grenelle de l’environnement qui viendront compenser ces non-remplacements de départs à la retraite.
Pourtant, les engagements pris lors du Grenelle de l’environnement devraient nous pousser vers plus d’action, et non vers une orientation à la baisse des moyens accordés à l’écologie.
Deuxième carence, le budget de l’écologie ne tient quasiment aucun compte des engagements pris lors du Grenelle de l’environnement. En effet, nous débattons de ce budget sans que le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement ait été discuté au Sénat.
Il est donc légitime de s’interroger, à l’instar de notre commission des finances, sur le fait que le Grenelle soit « partout, sauf dans le budget ». Notre collègue Jean Arthuis l’a justement fait remarquer : « Ce sont les quatre cinquièmes du financement d’une des réformes les plus ambitieuses de la présente législature qui échapperont à l’autorisation budgétaire annuelle et ainsi à la démarche de performance promue par la LOLF. »
En effet, l’essentiel du financement des mesures du Grenelle ne figure pas dans le budget et devrait provenir de ressources extrabudgétaires. Où sont donc passés les principes de sincérité et d’unité du budget ?
Par ailleurs, les prévisions de croissance ont été largement revues à la baisse, et 2009 risque fort d’être une année de récession. Les Verts ne sont pas sourds à ce contexte économique difficile. Mais cette crise économique et financière ne doit pas être traitée indépendamment de la triple crise de la biodiversité, de l’énergie et du climat. Elle appelle une véritable révolution écologique. Pourtant, ce budget ne reflète absolument pas cette ambition.
Les engagements du Grenelle de l’environnement représentent une opportunité pour substituer à notre modèle économique un modèle de développement soutenable, et sortir ainsi de la crise par le haut. Mais le Gouvernement ne semble pas avoir su saisir cette opportunité, et il tente de répondre à la crise avec des mesures improvisées.
Enfin, la troisième carence que je souhaite souligner dans ce budget concerne la politique des transports.
Le Président de la République s’est engagé à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020. Le projet de budget pour 2009 devrait porter les premières traductions concrètes de cet engagement contenu dans le Grenelle. Or nous constatons une diminution de 70 millions d’euros par rapport à 2008 de la ligne budgétaire consacrée à la politique des transports.
Le développement des transports urbains figurait également dans les engagements du Grenelle de l’environnement, notamment les lignes de transports en site propre. Leur mise en place dans plusieurs grandes villes de province, dont le réseau est aujourd’hui saturé, réclame un engagement important de l’État aux côtés des collectivités locales, qui ne pourront y pourvoir seules.
Les associations d’élus évaluaient le coût de la création de 1 500 kilomètres de couloirs de bus et de lignes de tramway à 4 milliards d’euros. Le Grenelle n’en prévoyait déjà plus que 2, 5 milliards d’euros et, au final, il n’en reste plus grand-chose dans le budget que vous nous proposez.
Ces inquiétudes sont renforcées par la menace que font planer certains parlementaires de la majorité – je ne l’ai pas entendue tout à l’heure – sur le dispositif de la taxe « poids lourds » prévu à l’article 60. Madame, monsieur le secrétaire d’État, je salue votre résistance face aux multiples amendements qui ont été déposés par votre majorité à l’Assemblée nationale et qui visaient à affaiblir ce dispositif pourtant essentiel.
Cependant, des concessions trop importantes ont déjà été faites : diminution de la fourchette de perception – qui a été ramenée de 5-30 centimes à 2, 5-20 centimes –, réduction de 25 % des péages dans certaines régions périphériques, exonérations pour les routes nationales à faible trafic, ou encore réduction de 13 % pour usage fréquent.
Selon vos propres mots, madame, monsieur le secrétaire d’État, ce budget devrait constituer une première étape vers le « verdissement » de la fiscalité dans notre pays. Nous sommes bien évidemment en accord total avec ce principe. Mais, en même temps, nous sommes au regret de constater que la réalité de ce budget est loin d’être satisfaisante au regard de cette grande ambition. Ce qu’il faut désormais, c’est opérer une véritable révolution écologique de la fiscalité. Malheureusement, ce n’est pas ce que vous nous proposez et nous en sommes très déçus.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous sommes cette année d’autant plus attentifs au budget de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » que, dans quelques semaines, le Sénat devrait examiner le projet de loi « Grenelle I ».
Les crédits accordés pour 2009 à cette mission, d’ailleurs très vaste, qui recouvre des sujets nombreux et très divers, se répartissent en neuf programmes et s’inscrivent dans le cadre d’un plan triennal des finances publiques. À cela s’ajoute une importante réforme de l’organisation des administrations et des personnels rattachés à cette mission, sur laquelle je reviendrai tant elle nous paraît problématique au regard des ambitions affichées dans le cadre du Grenelle de l’environnement.
Lors de la discussion du précédent projet de loi de finances, nous regrettions le manque de lisibilité du budget de l’écologie. Cette année, nous n’y voyons pas plus clair !
En effet, s’il est nécessaire d’avoir une vision transversale de la politique du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, il reste que les changements de périmètres et les fusions de programmes rendent quelque peu illisible la présentation des crédits réellement alloués aux politiques environnementales. Je ne suis d’ailleurs pas la seule à le dire ! Madame, monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous assurer de la pérennité des périmètres pour les années à venir ?
Cela étant dit, dans le contexte actuel, il faut noter que les crédits affectés à la mission sont en hausse. Cependant, à l’instar de mon collègue Jean Desessard, j’émettrai quelques réserves, car ce premier constat doit être relativisé lorsque l’on considère les crédits à l’horizon 2011. En effet, si la mission obtient 10, 07 milliards d’euros de crédits en 2009, le chiffre retombera à 9, 34 milliards d’euros dans deux ans.
Par ailleurs, un amendement gouvernemental, voté à l’Assemblée nationale, prévoit « une minoration des crédits d’un montant de 45 315 210 euros, destinée à financer les mesures annoncées par le Président de la République en faveur de l’emploi, dont 2 229 690 euros qui seront prélevés sur le programme “Urbanisme, paysages, eau et biodiversité” ».
Cette mesure nous interpelle, car, si la situation de l’emploi est dramatique en France, l’urgence écologique existe elle aussi. Et la perte de la biodiversité est tout aussi grave que le réchauffement climatique. Les crédits alloués initialement à ce programme n’avaient rien d’excessif, d’autant plus que le projet de loi de finance pour 2009 se doit d’anticiper les engagements du Grenelle de l’environnement, notamment le renforcement de la connaissance de la biodiversité et l’élaboration de plans d’action en sa faveur, la mise en place d’une trame verte et bleue, ou encore la création d’espaces protégés.
Madame la secrétaire d’État, dans une communication relative à la préservation de la biodiversité en France et la protection des espaces naturels, vous avez d’ailleurs bien confirmé l’engagement du Gouvernement en faveur de cet enjeu majeur. Pouvez-vous nous préciser comment vous comptez financer les futurs parcs nationaux que vous entendez créer ? Nous aimerions avoir des précisions sur la façon dont l’État compte compenser la somme qui a été retirée à ce programme pour financer les mesures en faveur de l’emploi.
De plus, dans le projet de budget, est prévu un gel des dotations des collectivités territoriales. Or, une partie des mesures du Grenelle de l’environnement repose, vous le savez bien, sur l’engagement de ces dernières. Prenons, par exemple, l’inventaire des zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique, les ZNIEFF ; croyez-vous sincèrement que les collectivités qui seront chargées de la mise à jour de ces inventaires auront les moyens de le faire ?
Ajoutons que le Gouvernement confirme son habitude de financer ses choix par la dépense fiscale, ce qui n’est pas une bonne solution pour conduire une politique cohérente et efficace à long terme.
En 2007, les rapporteurs spéciaux avaient relevé l’absence de traduction budgétaire des orientations du Grenelle de l’environnement. Cela se confirme en 2008, puisque ce sont les quatre cinquièmes du financement de la réforme qui échapperont à l’autorisation budgétaire annuelle. Le plan triennal de financement du Grenelle révèle en effet que, sur les 7, 3 milliards d’euros qui seront consacrés à la mise en œuvre de ses orientations, seuls 17 % le seront sous forme de crédits budgétaires, 38 % sous forme d’allégements fiscaux nouveaux et 45 % sous forme de ressources affectées aux opérateurs ou de contribution de la Caisse des dépôts et consignations.
Ce faisant, la question du contrôle du Parlement est largement ignorée. Pourtant, par l’article 42 du projet de loi « Grenelle 1 », le Gouvernement s’engage à ce qu’il y ait une évaluation des aides publiques à caractère budgétaire ou fiscal. Peut-être pourrez-vous nous en dire plus, madame la secrétaire d’État.
Lorsque l’on examine les articles rattachés à la mission, on se rend compte que les dépenses censées être effectuées en faveur du développement durable ne sont parfois qu’un moyen détourné d’atteindre d’autres objectifs. Ainsi, si l’on prend l’article 47 du projet de loi de finances, qui modifie l’article 200 quaterdecies du code général des impôts, on s’aperçoit que la dépense fiscale connaît une augmentation de 940 millions d’euros en raison de la montée en charge de la loi TEPA. Or, avec l’éco-conditionnalité, la dépense fiscale risque de fortement baisser en 2009. On utilise donc le Grenelle pour faire baisser la dépense fiscale liée à la loi TEPA.
Pour terminer sur les remarques générales, je voudrais affirmer encore une fois la vive opposition de mon groupe aux coupes franches de personnels, qui ont été initiées par le Gouvernement dans le cadre de la révision générale des politiques publiques.
Depuis plusieurs mois, les personnels du MEEDDAT se battent pour préserver les fondements de ses structures, de ses services, de ses moyens, de ses effectifs et pour défendre le service public de l’environnement, de l’aménagement du territoire et du développement durable. Ils défendent tout simplement leur métier.
Les transferts massifs de personnels vers les conseils régionaux et les nouveaux services interdépartementaux, la mutualisation des services et la réorganisation des DDE et de l’administration centrale, ainsi que les fusions expérimentales DDE-DDAF et DRIRE-DIREN et DRE se sont accompagnés de suppressions massives de postes et contribuent à mettre à mal l’ingénierie publique, à fragiliser le réseau scientifique et technique. Comment peut-on justifier de telles mesures quand on promet, par exemple, dans le chapitre II du projet de loi « Grenelle 1 » relatif à l’urbanisme de fournir aux collectivités une assistance technique ?
Nous savons ce qu’il en est aujourd’hui ; M. Bizet vient d’ailleurs de l’évoquer. Les DDE, en voyant leur masse critique réduite en termes de personnels, n’ont plus véritablement les moyens de donner des conseils, y compris aux petites communes.
Je voudrais maintenant faire quelques remarques sur les différents programmes, à l’exception de ceux qui sont liés aux transports, puisque ma collègue Mireille Schurch abordera cette question.
En ce qui concerne le programme 174, il faut croire que, pour le Gouvernement, la mise en œuvre de la politique énergétique échappe au budget de l’État. On note ainsi un recours significatif à la dépense fiscale et aux ressources extrabudgétaires.
La raréfaction des matières premières énergétiques, l’épuisement des ressources naturelles à l’échelle mondiale, l’indépendance énergétique de la France, ainsi que l’impératif de réduction des émissions de gaz à effet de serre conduisent le groupe communiste républicain et citoyen à défendre depuis des années, et plus encore ces derniers mois, une forte maîtrise publique des outils industriels que sont EDF, GDF et AREVA. Bien sûr, nous n’avons pas été écoutés !
Le Gouvernement organise au contraire la privatisation, comme nous l’avons vu avec GDF, de toutes ces entreprises nationales, se privant de leviers d’action importants, avec des conséquences en termes de coûts sur les ménages et l’ensemble des chantiers du Grenelle. Nous constatons donc aujourd’hui que non seulement les efforts budgétaires ne sont pas suffisants, mais aussi que l’État détruit une partie des outils et des moyens d’expertise en mesure de répondre aux objectifs ambitieux fixés par le Grenelle.
Pour toutes ces raisons, le groupe CRC votera contre les crédits de cette mission.
Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.
Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement est porteur d’un immense espoir pour l’adaptation de notre pays aux problématiques du XXIe siècle. En préparant l’avenir, en s’inscrivant dans une démarche environnementale volontariste, ce texte donne un nouvel élan pour une véritable mobilité durable, plus particulièrement dans le domaine des transports.
Il est clair que l’objectif phare du Grenelle est de favoriser les modes de transport alternatifs à la route. Vous devriez applaudir, chers collègues de gauche !
La route contribue en effet de manière massive, nettement plus d’ailleurs par les véhicules particuliers que par le transport des marchandises, à une production excessive de gaz à effet de serre, sans compter les problèmes de congestion induits par la circulation.
Comme l’indique l’article 2 du projet de loi, la lutte contre le changement climatique est passée au premier rang des priorités. La France a pris l’engagement de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre entre 1999 et 2050, en réduisant de 3 % en moyenne par an les rejets de gaz à effet de serre dans l’atmosphère.
En se fixant également pour objectif de devenir l’économie la plus efficiente en équivalent carbone de l’économie européenne d’ici à 2020, la France s’engage dans un véritable challenge. C’est tout à l’honneur de notre pays et du Gouvernement, mais cela nécessitera un effort exceptionnel que l’on pourrait comparer à un effort en temps de guerre. Changer les attitudes profondément ancrées jusqu’à ce jour, porter atteinte aux habitudes, faire évoluer les mentalités en profondeur, former les personnels nécessaires, tout cela nécessitera un effort collectif au moins aussi important que de trouver les finances nécessaires pour atteindre ces objectifs ambitieux.
Avec des émissions de gaz à effet de serre de l’ordre d’un peu moins d’un tiers du total, le secteur des transports constitue, à juste titre, comme le secteur du bâtiment, un secteur prioritaire pour lutter contre le changement climatique. Le Gouvernement s’est fixé comme objectif, dans ce domaine, de ramener en 2020 les émissions de gaz à effet de serre au niveau qu’elles avaient atteint en 1990, soit 20 % de moins. Voilà un objectif particulièrement ambitieux !
C’est vrai !
Signal fort de la cohérence de sa politique, le Gouvernement fait bouger les lignes en veillant désormais à ce que l’augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion et des problèmes de sécurité. Les fournisseurs de carburants, pour leur part, devront désormais conduire des actions visant à maîtriser la consommation de produits pétroliers.
La création d’une éco-redevance prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d’usage du réseau routier non concédé permettra d’alimenter de manière pérenne, sinon suffisante, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.
De plus, si, pour évaluer l’opportunité d’inscrire des projets d’infrastructures nouvelles, on ajoute les critères du développement durable comme le report modal en faveur des modes peu polluants, l’objectif du facteur 4 ou l’accessibilité multimodale des territoires, sans oublier la préservation de la biodiversité, on constate une cohérence forte dans les instruments de la politique que le Gouvernement veut mettre en œuvre. Mais cette démarche ambitieuse, seule capable d’initier un nouveau modèle de développement durable, va à l’encontre de bon nombre de nos pratiques actuelles. Là encore, notre pire ennemi sera la routine et le conservatisme.
Vous nous proposez, monsieur le secrétaire d’État, une série d’objectifs chiffrés et de mesures, y compris financières, qui confirment la volonté du Gouvernement de se fixer tout à la fois des objectifs ambitieux et une obligation morale de réussir à les atteindre. C’est ainsi que vous prévoyez un investissement massif dans le ferroviaire, secteur qui n’avait plus connu une telle faveur depuis des décennies. En effet, vous envisagez la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020, ce qui représente une dépense de 16 milliards d’euros à la charge de l’État, sur 60 milliards d’euros d’investissement au total.
En tant que sénateur des Alpes-Maritimes, j’attends, comme tous mes concitoyens, la décision prochaine, qui ne saurait être défavorable, du lancement de la ligne LGV-PACA. Il est en effet totalement anormal que cette partie de la France, où vivent plusieurs millions d’habitants, ne possède pas une ligne à grande vitesse la reliant à l’Italie, afin de pouvoir assurer la conjonction de l’arc méditerranéen.
De plus, un nouveau cap encore plus ambitieux est fixé : prévoir une deuxième étape de 2 500 kilomètres supplémentaires de LGV après 2020.
Si l’on ajoute qu’il est également prévu de créer trois autoroutes ferroviaires à haute fréquence qui permettront de développer le transport combiné et d’offrir ainsi une alternative performante au trafic de transit, on a là tous les ingrédients d’un programme exceptionnel d’amélioration et de modernisation de notre infrastructure ferroviaire.
L’État a également programmé un plan de régénération du réseau ferroviaire national. Plus de 13 milliards d’euros seront investis dans ce domaine sur la période 2008-2015. Ces montants sont explicités clairement dans le contrat de performance signé le 3 novembre dernier entre l’État et RFF.
Dans ce contrat, l’État donne à RFF la visibilité pluriannuelle et la trajectoire financière nécessaire pour doubler le nombre de kilomètres de voies régénérées chaque année, ce qui permettra d’atteindre la régénération d’un quart du réseau en 2015.
Dans cette première étape, en visant à faire évoluer la part de marché du transport non-routier de 14 % à 25 % à l’échéance de 2022 et à atteindre une croissance de 25 % d’ici à 2012 de la part de marché du fret, vous montrez votre détermination en faveur du développement des trafics massifiés du fret ferroviaire.
Parallèlement, la volonté de développer des lignes d’autoroutes de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l’Espagne et l’Italie permettra d’offrir enfin une alternative crédible à la traversée du massif alpin. L’objectif d’un report modal de 5 % à 10 % des trafics concernés est un premier pas nécessaire, mais, permettez-moi de le dire, insuffisant.
En tant que sénateur des Alpes-Maritimes, je peux dire que mon département est traversé chaque jour par une noria de poids lourds ; ceux-ci provoquent des nuisances majeures sur l’A8 et font du trafic de transit qui génère une pollution massive.
Pour préserver le littoral méditerranéen, les habitants de la Côte d’Azur, dont je me fais le porte-parole, vous demandent instamment, madame, monsieur le secrétaire d’État, de tout mettre en œuvre pour favoriser le report modal de ce trafic routier sur la voie maritime. Malheureusement, je ne suis pas sûr que les 80 millions d’euros prévus seront suffisants s’ils ne sont accompagnés d’autres mesures restrictives pour inviter les transporteurs à utiliser la voie maritime.
L’État investit également dans le transport fluvial, mon cher collègue !
Pour répondre à la politique de report modal, le Gouvernement a également prévu de donner une priorité aux investissements fluviaux, ce qui s’inscrit parfaitement dans la démarche du Grenelle de l’environnement. La réalisation du Canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe, qui permettra le report vers la voie d’eau de 4, 5 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit 250 000 tonnes de dioxyde de carbone en moins par an, constitue le grand œuvre dans ce domaine.
L’État va susciter un projet de travaux de l’ordre de 4 milliards d’euros, lesquels seront les bienvenus, au vu de la crise actuelle – je pense que tout le monde s’accordera sur ce point, mes chers collègues –, pour favoriser l’emploi et le maintien d’entreprises performantes sur notre sol.
Si l’on ajoute que vous prévoyez, madame, monsieur le secrétaire d’État, un débat public avant 2012 sur la réalisation d’une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins du Rhône et de la Moselle, on pourra constater que l’État, parallèlement au ferroviaire, investit aussi massivement dans le fluvial.
Enfin, l’État investit dans les transports urbains.
Le succès du report modal, que nous souhaitons tous, passe par le développement de l’usage massif des transports collectifs de personnes. Incontestablement, cette orientation revêt un caractère prioritaire. Les collectivités locales, monsieur le secrétaire d’État, jouent un rôle moteur dans ce dossier, à vos côtés, …
Absolument !
…pour porter les transports collectifs en site propre en quinze ans de 329 à 1 800 kilomètres, soit 1 500 kilomètres de voies nouvelles. Le coût de ce programme est estimé par les collectivités et par le GART, le Groupement des autorités responsables de transport, à 18 milliards d’euros d’investissements hors Île-de-France !
Je me félicite vivement, monsieur le secrétaire d’État, que le Gouvernement ait rétabli sa participation au financement des projets de métro, de tramway et de bus à haut niveau de services, en prévoyant un engagement des crédits de l’État à concurrence de 2, 5 milliards d’euros d’ici à 2020, ce qui constitue, là encore, à ma connaissance, un effort sans précédent dans ce domaine.
Au nom des collectivités locales, je me réjouis fortement de la récente publication de l’appel à projets de transports urbains, qui prévoit 450 millions d’euros d’engagement, auxquels s’ajoutent les 260 millions d’euros prévus dans le plan « Espoir banlieues ».
Voilà des actes forts et concrets, chers collègues !
En conclusion, le Gouvernement affiche une volonté déterminée d’inscrire la mobilité durable au cœur du dispositif budgétaire. Même s’il reste quelques interrogations, notamment sur l’importance et la pérennité des moyens dévolus à l’AFITF, c’est un projet ambitieux, avec le déblocage de moyens exceptionnels pour réussir ce que d’aucuns ont appelé la « révolution verte » !
En conséquence, je voterai, bien entendu, les crédits de cette mission.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, il ne vous surprendra pas que, en ma qualité de pilote du comité opérationnel du Grenelle de l’environnement chargé de la trame verte et bleue, j’aie souhaité évoquer le programme « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité », et plus spécifiquement la biodiversité.
Le budget de ce programme s’élève globalement à 341 millions d’euros d’autorisations d’engagement et à 333 millions d’euros de crédits de paiement, soit, à périmètre constant, une hausse respective de 12, 3 % et de 10, 3 %. Dans le contexte d’un projet de loi de finances marqué par la rigueur, sinon l’austérité, je ne puis que m’en réjouir, même s’il convient de noter qu’il ne représente que 3, 3 % du montant total de la mission dont nous débattons aujourd’hui.
Ainsi, les dépenses de fonctionnement enregistrent une progression de 4, 2 %. Parmi elles, je soulignerai celles qui portent sur la protection et la gestion des sites et des paysages, notamment la mise en œuvre des procédures de classement ou d’inscription pour 1 650 000 euros, et les 2, 9 millions d’euros qui sont destinés au renforcement de la biodiversité par le développement d’outils d’amélioration et de diffusion de la connaissance de la biodiversité, en application des engagements du Grenelle de l’environnement.
En outre, 1, 3 million d’euros doit être consacré à la mise en place de la trame verte et bleue, 4 millions d’euros étant prévus pour le renforcement du dispositif de restauration et de préservation des espèces animales et végétales, et 7, 3 millions d’euros étant affectés à la constitution et à la mise en place du réseau Natura 2000.
Pour ce qui est des dépenses d’investissement, elles sont en hausse de 19, 5 %, tout en ne s’élevant qu’à 12 millions d’euros, et sont surtout axées sur la politique de l’eau.
Enfin, les dépenses d’intervention passent de 107, 5 millions d’euros à 130 millions d’euros dans le projet de loi de finances pour 2009, soit un accroissement de près de 21 %.
Elles sont constituées de transferts aux ménages, pour seulement 350 000 euros, aux entreprises, pour 15 millions d’euros, et aux collectivités territoriales, pour 30 millions d’euros.
Il s’agit, notamment, de soutenir les collectivités territoriales pour l’élaboration des SCOT, des plans locaux d’urbanisme intercommunaux et des projets d’innovation énergétique, ainsi que les opérations de restauration de sites classés ou exposés à de fortes contraintes de fréquentation.
De plus, 7 millions d’euros sont inscrits dans le cadre de la politique de l’eau, essentiellement sous la forme d’aides aux agences de l’eau et à l’ONEMA, l’Office national de l’eau et des milieux aquatiques.
Enfin, c’est là que se retrouvent les dépenses pour le confortement du réseau de réserves naturelles, le soutien aux dispositifs partenariaux de protection comme les parcs naturels régionaux et les conservatoires régionaux d’espaces naturels.
C’est pourquoi, pour conclure sur ce chapitre « chiffré », je saluerai la traduction dans le budget de l’État pour l’année à venir de certains engagements du Grenelle de l’environnement, il est vrai relativement peu coûteux.
Je voudrais néanmoins exprimer une inquiétude sur la réorganisation des services et sur le manque significatif de personnels qui en résultera. Je crains que cette réorganisation ne soit l’occasion, pour les services de l’équipement, de prendre leur revanche sur ceux de l’environnement. J’ai parfois le sentiment que, dans la fusion des différents services, le ministère de l’environnement se trouve un peu dilué dans cette masse que représentent les anciens services de l’équipement.
Cependant, à mes yeux, ce budget ne soutient pas assez les collectivités dans leur politique d’acquisition de zones humides, destinée à protéger celles-ci, trop souvent encore menacées de disparition. C’est sur ce point que je voudrais développer mon intervention.
Espaces de transition entre la terre et l’eau, les zones humides remplissent quantité de fonctions qui leur confèrent des valeurs biologiques, hydrologiques, économiques et sociologiques souvent irremplaçables.
Les zones humides sont des milieux de vie remarquables pour leur biodiversité. De nombreuses espèces végétales et animales y sont inféodées : en France métropolitaine, bien qu’elles ne couvrent que 3 % du territoire, les zones humides hébergent un tiers des espèces végétales remarquables ou menacées, la moitié des espèces d’oiseaux et la totalité des espèces d’amphibiens et de poissons.
Ce sont des lieux d’abri, de nourrissage et de reproduction pour de nombreuses espèces, indispensables à la reproduction des batraciens. Les zones humides constituent des étapes migratoires, des lieux de reproduction ou d’hivernage pour de nombreuses espèces d’oiseaux aquatiques et de poissons. En outre, elles participent à la régulation du débit des cours d’eau en atténuant les crues, en prévenant les inondations et en soutenant les étiages.
En stockant et en restituant progressivement de grandes quantités d’eau, les zones humides alimentent les nappes d’eau souterraines et superficielles. En favorisant l’épuration grâce à leur riche biocénose, elles participent à la préservation de la qualité de l’eau. Enfin, d’un point de vue économique, elles permettent l’élevage de crustacés, de mollusques ou de poissons, la pêche ou la production d’osier, de sel ou de tourbe.
Grâce à leur grande qualité paysagère, les zones humides sont des lieux de détente, de découverte et de loisirs, propices à de nombreuses activités récréatives, telles que la navigation, la chasse ou la pêche. Pourtant, elles sont souvent perçues comme des zones insalubres et pestilentielles, motifs fréquemment allégués pour procéder à leur destruction.
Ainsi, assèchement, curage, drainage, industrialisation, pollution, remblaiement et urbanisation n’ont cessé de réduire la superficie des zones humides dans la deuxième moitié du XXe siècle.
Je vous rappelle que nous sommes aujourd'hui les champions du monde de l’ « artificialisation » des sols : chaque année, plus de 60 000 hectares de zones humides et de terres agricoles sont ainsi détruits.
Le rapport d’évaluation sur les politiques publiques en matière de zones humides publié en 1994 après une évaluation menée les deux années précédentes avait conclu que 50 % environ des zones humides françaises avaient disparu sur trente ans en dépit de leur valeur inestimable, et ce en grande partie à cause des politiques publiques.
Voilà dix ans, les zones humides ne couvraient plus qu’environ 1, 5 million d’hectares, soit moins de 3 % du territoire ; leur régression se poursuivait alors au rythme d’environ 10 000 hectares par an.
Depuis, les pouvoirs publics ont semblé prendre conscience de la nécessité de préserver ces milieux ; je ne rappellerai pas toutes les mesures prises en ce sens dans la loi « littoral », la loi sur l’eau du 3 janvier 1992, la loi sur l’eau et les milieux aquatiques du 30 décembre 2006, les lois sur la pêche, les lois d’orientation pour l’agriculture ou pour l’aménagement du territoire.
Je mettrai l’accent sur le Plan national d’action pour les zones humides, adopté en 1995, et qui est encore insuffisamment appliqué, y compris pour l’inventaire qu’il prévoit, dans la mesure où de nombreuses zones de faible superficie sont ignorées et, de ce fait, souvent supprimées.
Ce plan s’appuie sur des outils existants de planification comme le SDAGE, le schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux, ou le SRADT, le schéma régional d’aménagement et de développement du territoire, sur des instruments de protection tels que les réserves naturelles, les zones de protection spéciale, les réserves biologiques domaniales, les réserves de chasse et de pêche, mais aussi sur des labels internationaux tels que Ramsar ou Natura 2000.
Cependant, face aux pressions dont elles font l’objet, les zones humides doivent disposer d’une véritable protection d’ordre économique, en bénéficiant d’incitations financières. Certes, ces dix dernières années, celles-ci ont été nombreuses : je citerai simplement les fonds européens avec le programme LIFE, les contrats d’agriculture durable, le fonds de gestion des milieux naturels, les aides des agences de l’eau, le fonds national de solidarité sur l’eau et la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles, ou TDENS.
Diverses subventions ou crédits d’impôt peuvent aussi aider les propriétaires et les gestionnaires à protéger les zones humides ou à les intégrer dans la trame verte, en étant exonérés de 50 % à 75 % de la taxe foncière sur les propriétés non bâties, voire 100 % en zone Natura 2000.
Enfin, l’arme absolue pour défendre ces zones, c’est bien sûr la maîtrise foncière ; le Conservatoire de l’espace littoral et des rivages lacustres, les conservatoires régionaux d’espaces naturels, la Fondation pour la protection des habitats de la faune sauvage, ou encore les collectivités territoriales s’engagent dans cette démarche.
J’espère que la proposition qui a été faite de transformer les agences de l’eau en fer de lance de cette politique grâce à l’acquisition de plus de 20 000 hectares de zones humides sera reprise, dans les semaines qui viennent, dans le cadre du projet de loi dit « Grenelle 1 ».
Toutefois, l’argent manque pour mener à bien une véritable sanctuarisation de ces zones, comme le demandent des directives européennes datant parfois de près de trente ans, comme celle qui a trait aux oiseaux, voire presque quarante ans, comme la convention de Ramsar de 1971.
Il est vrai que, à l’occasion, les pouvoirs publics n’hésitent pas à traduire dans une circulaire un article de loi de finances afin de rendre déductibles les dépenses de drainage et de comblement de fossés.
Alors, madame, monsieur le secrétaire d’État, je tiens à profiter de ce débat pour vous demander, sinon pour cette année, au moins pour un futur proche, de mieux prendre en compte cet objectif spécifique.
Puisque, désormais, il faut que les politiques publiques soient liées à des indicateurs de performance, il me semble judicieux, voire nécessaire, que les zones humides fassent l’objet d’un tel instrument de mesure de l’efficacité de l’action de l’État.
Certes, deux des trois objectifs du programme regroupés dans l’action « Gestion des milieux et biodiversité » semblent répondre à cette attente, puisqu’il s’agit d’ « améliorer l’efficacité biologique et l’efficience du réseau des espaces protégés au titre de la nature et des paysages » – objectif 6 – et d’« inciter par le biais d’actions partenariales à la conservation des espaces naturels et des espèces animales et végétales menacés » : objectif 7.
Dans l’un et l’autre cas, il n’est question que d’apprécier le coût annuel pour le ministère chargé de l’écologie de l’hectare d’espace protégé. Faut-il souhaiter qu’il augmente ou qu’il diminue ? Ne serait-il pas plus lisible de nous donner des objectifs en termes d’évolution des surfaces d’une année sur l’autre ?
Pour la définition de ces zones, les critères ont effectivement longtemps varié, selon que l’on adoptait le point de vue du ministère de l’environnement ou celui du ministère de l’agriculture. Mais comme le soulignait madame le secrétaire d’État chargée de l’écologie devant la commission des affaires économiques, de l’environnement et du territoire de l’Assemblée nationale le 29 octobre 2008, le projet de loi dit « Grenelle 1 » nous permettra de disposer enfin d’une définition précise de ce que sont ces zones.
Il conviendrait donc que les prochaines lois de finances incluent des objectifs quantifiables en matière de surfaces protégées en général, et de zones humides en particulier.
Décliné localement, cet indicateur pourrait être intégré au « point biodiversité » sur lequel travaille votre ministère, en liaison avec Bercy, afin de moduler la dotation globale de fonctionnement selon les efforts consentis par les collectivités locales dans ce domaine.
Pour conclure, je crois qu’il faut rappeler que plus on respectera les milieux naturels, mais aussi les milieux agricoles, moins on gaspillera d’espaces. De même, il faut arrêter le mitage et l’étalement urbain, en particulier dans les zones périurbaines. Pour cela, il faut avoir le courage politique d’élaborer un véritable zonage, pérenne et généralisé, et de soutenir l’effort de planification et d’aménagement des espaces des collectivités locales dans la réalisation de leur PLU et de leur SCOT.
Cela suppose une démarche qui soutiendra le « porté à connaissance », la labellisation, la contractualisation et la protection. Il s’agit là d’objectifs importants, qu’il nous faudra atteindre dans les années à venir.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.
Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la mission « Écologie, développement et aménagement durables » devait amorcer « une dynamique de changement de notre modèle économique qui sera centré sur le développement durable ».
L’approche multimodale intégrée de la politique de transports, retenue lors du Grenelle de l’environnement, participe logiquement de la mise en œuvre de ce changement. Vu la part importante du transport routier dans les émissions de gaz à effet de serre, et la nécessité de réduire ces émissions de 20 % d’ici à 2020, c’est un objectif ambitieux et une démarche que j’approuve.
Nous attendions donc des crédits importants pour le programme « Infrastructures et services de transports ». Mais force est de constater, monsieur le secrétaire d’État, que votre budget pour 2009 n’est pas au rendez-vous s’agissant d’un texte qui a suscité beaucoup d’espoir ; il ne répondra pas aux enjeux écologiques qui nous pressent d’agir.
Les crédits de paiement de 5 milliards d’euros pour les programmes de transports seraient, d’après le rapport Saddier, en hausse de 30, 2 %. Ces chiffres sont flatteurs pour le Gouvernement, mais qu’en est-il réellement ?
Le budget du programme « Infrastructures et services de transports », qui s’élevait à 4, 395 milliards d’euros, a déjà été amputé lors de son passage à l’Assemblée nationale de 30, 8 millions d’euros. Et la hausse de 1, 2 milliard d’euros que vous annoncez sur ce budget n’est due, en fait, qu’à la budgétisation de la subvention d’équilibre de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.
Or l’État abondait l’AFITF de 1, 260 milliard d’euros au titre de la cession des produits d’autoroutes. En annonçant une subvention budgétaire directe de l’État de 1, 2 milliard d’euros, la participation de l’État est donc, en réalité, en diminution de 60 millions d’euros.
Si les ressources de l’AFITF sont en hausse, c’est grâce à l’augmentation importante de la redevance domaniale des sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui passe de 170 millions d’euros à 475 millions d’euros. Ce sont les taxes affectées, c'est-à-dire les ressources extrabudgétaires, qui augmentent, au détriment de l’égalité du citoyen devant l’impôt.
Le rapport de notre assemblée sur le programme « Infrastructures et services de transports » avait pointé la nécessité d’augmenter de façon significative l’enveloppe financière destinée aux infrastructures de transports. Pour prendre en compte le Grenelle de l’environnement, ce rapport préconise de doter l’AFITF d’un budget annuel de 3 milliards d’euros d’ici à 2012 et de 3, 6 milliards d’euros à compter de 2013. On est loin du compte, puisque les ressources de l’AFITF sont évaluées à 2, 5 milliards d’euros, soit 500 millions d’euros de moins.
En ce qui concerne l’AFITF, le groupe CRC, par la voix de mon collègue Michel Billout, s’était inquiété, l’année dernière, de l’avenir des financements de cette agence, l’État s’étant largement privé de moyens en privatisant imprudemment les sociétés d’autoroutes.
Cette année, l’agence voit son avenir assuré grâce à la subvention de l’État, mais, au vu des ressources dont elle dispose, elle ne parviendra pas à financer un programme d’investissement fondé sur une approche multimodale intégrée.
Certes, la mise en place de l’écotaxe sur les poids lourds est une mesure qui devrait favoriser le financement des structures innovantes, et nous en acceptons le principe. Malheureusement, la modification à la baisse de la fourchette initiale, la réduction des péages de 25 % pour certains départements, ou encore les exonérations pour les routes nationales à faible trafic, pour ne citer que quelques exemples, font que le financement d’une politique des transports rendant prioritaires les modes alternatifs à la route est reporté sine die.
Comment envoyer un « signal prix » au transport routier, pour accélérer la mise en œuvre de la politique de transport durable, s’il existe, par ailleurs, une compensation avec la taxe à l’essieu ?
Enfin, cette éco-redevance ne sera perçue qu’à l’horizon 2011, et ne rapportera que 880 millions d’euros. Vous avez d’ailleurs rappelé, monsieur le secrétaire d’État, qu’il fallait lancer un appel d’offres et vérifier que les choses étaient techniquement réalisables. Voilà qui laisse planer l’incertitude sur les conditions de perception de cette éco-redevance.
En ce qui concerne Réseau ferré de France, l’État réduira de 63 millions d’euros sa participation. Bien entendu, il a signé avec RFF, le 3 novembre dernier, un contrat de performance par lequel il s’engage sur cinq ans, pour la période 2008-2013, à hauteur de 13 milliards d’euros. Mais cette somme ne représente, à bien y regarder, que les concours précédents de l’État, globalisés sur cinq ans et amputés de 63 millions d’euros !
De plus, l’examen du contrat de performance est particulièrement inquiétant pour les lignes secondaires et les lignes de proximité desservant l’ensemble des territoires. Qu’advient-il de l’amélioration de la desserte des agglomérations enclavées et des zones rurales, ainsi que du maillage du territoire, dans une perspective d’aménagement ?
En effet, pendant ce temps, le réseau se dégrade et les ralentissements s’accumulent. On compte 1500 kilomètres de ralentissements, dont 200 kilomètres pour la seule Auvergne.
En tant que sénatrice de l’Allier, je me permettrai, monsieur le secrétaire d’État, d’évoquer ma propre expérience. Je pense aux ralentissements prévus entre Clermont-Ferrand et Paris – les trains circuleront à 10 kilomètres-heure sur certains tronçons –, aux gares menacées de fermeture, à la suspension, pour ne pas dire la fermeture, par la SNCF des tronçons Montluçon-Ussel et Montluçon-Clermont-Ferrand via Volvic, alors que ces deux lignes desservaient des bassins industriels, dont le fret se retrouve dorénavant sur les routes.
Le contrat de performance signé avec RFF est bienvenu, mais les contributions de l’État aux charges d’infrastructures, à la régénération du réseau et au passif financier ont disparu du budget. Si RFF doit faire davantage, il sera contraint de s’endetter. On ne règle donc pas la question de sa dette.
Enfin, quelle crédibilité accorder, à plus long terme, à un projet qui se veut ambitieux, lorsque les crédits de paiement pour les infrastructures et les services de transports sont en baisse d’environ 22 % entre 2009 et 2011 ?
L’urgence écologique d’aujourd’hui sera-t-elle oubliée demain ? Comment pense-t-on faire évoluer la part de marché du fret non routier de 14 % à 25 % à l’échéance 2022 si, par ailleurs, le financement des infrastructures alternatives à la route n’est pas assuré ?
Admettez-le, l’absence de traduction budgétaire des orientations du Grenelle est criante dans votre projet de loi. Vous pouvez d’autant moins le nier que ce constat, l’an dernier comme aujourd’hui, est partagé par la majorité des sénateurs.
Vous proposez une politique multimodale des transports, tout en organisant le désengagement de l’État. Pour vous, le transfert modal depuis la route est un enjeu de première importance, à condition toutefois de respecter les contraintes économiques et budgétaires.
La réponse à l’urgence écologique est bridée par ces contraintes, alors que les dérives de l’idéologie libérale que vous défendez ne s’en embarrassent guère : 360 milliards d’euros ont été débloqués en faveur des banques, le paquet fiscal a été voté pour les plus privilégiés et les exonérations fiscales sont accordées à souhait. Telles sont les priorités de votre Gouvernement, que nous sommes loin de partager.
Certains secteurs ne peuvent être confiés au marché libéral. La solidarité nationale en matière de transports doit jouer en faveur du transport ferroviaire – mode de transport peu polluant –, pour l’entretien des lignes existantes, la création de nouvelles lignes, le développement des transports collectifs plus respectueux de l’environnement et les lignes de proximité.
Le groupe CRC ne peut accepter de lier le sort du développement durable à des impératifs de rentabilité financière. C’est pourquoi nous voterons contre la partie de votre budget consacrée aux transports.
Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.
M. Gérard Longuet. Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je voudrais remercier M. Alain Lambert, rapporteur spécial, de son amendement tendant à supprimer l’AFITF.
Sourires
Ce débat arrive à point nommé.
C’est une vieille habitude de l’État que de souhaiter se doter d’un outil identifié, sinon autonome, pour financer ses infrastructures de transports.
En 1951, au moment où l’automobile allait se démocratiser, et où les besoins en équipements routiers devenaient considérables, a été créé le Fonds spécial d’investissement routier, qui a vécu trente ans – entre 1951 et 1981 –, ce qui n’est pas si mal dans l’histoire administrative française !
Sourires
Ensuite, on s’est aperçu que les besoins en infrastructures n’étaient pas simplement routiers, et qu’il fallait donc organiser une mutualisation. C’est ainsi qu’a été créé en 1982 le Fonds spécial de grands travaux, qui lui aussi était financé grâce à un prélèvement sur la TIPP, mais qui avait vocation à servir différentes formes d’infrastructures, en particulier ferroviaires et fluviales.
Ce fonds a vécu cinq ans, de 1982 à 1987 ; il a été remplacé en 1996 par le Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, qui n’a duré que cinq ans et qui bénéficiait d’une ressource un peu plus originale, puisqu’on effectuait un prélèvement non plus sur la TIPP, mais sur l’hydroélectricité… Pourquoi pas ?
En 2003, à l’occasion du comité interministériel pour l’aménagement du territoire, ou CIAT, du 18 décembre, le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin proposait un grand programme d’infrastructures multimodales. Dans ce plan, il y avait à la fois des routes – peu –, du ferroviaire – beaucoup –, et un grand projet fluvial ; on ne savait pas si on le réaliserait complètement, mais on ne voulait pas se priver de la possibilité de le faire : je parle naturellement de la liaison Seine-Nord.
Et – idée originale ! –, c’était l’argent des routes qui allait financer des infrastructures diversifiées, mais il transitait par l’État au travers des actions des sociétés d’autoroutes : c’était la route qui payait, mais par l’intermédiaire des dividendes de la part détenue par l’État dans les sociétés d’autoroute.
Malheureusement, si le CIAT de 2003 a été respecté dans son contenu – la mise en œuvre de l’AFITF date de janvier 2005 –, guère plus d’un an après, le nouveau Premier ministre décida de privatiser la totalité des sociétés d’autoroutes. L’État céda pour plus de 16 milliards d’euros ses participations dans ces sociétés et l’AFITF se retrouva privée des dividendes.
M. Gérard Longuet. On aurait pu alors s’interroger sur la suppression de l’AFITF. C’est précisément à cette question que je voudrais répondre par deux affirmations claires : aujourd’hui, l’AFITF est utile et, demain, elle sera indispensable. En posant la question, monsieur Lambert, vous m’avez donné l’occasion d’y répondre et je vous en remercie.
Sourires
Pourquoi l’AFITF est-elle utile aujourd'hui ? D'abord, tout simplement, parce qu’elle permet un fléchage des crédits publics vers des investissements en infrastructures en les mettant à l’abri des régulations et des annulations, ce qui assure aux équipements la continuité et la pérennité qui leur sont indispensables.
Comment l’AFITF y parvient-elle ? Avant tout, elle perçoit encore des ressources propres qui proviennent de la route : la taxe d’aménagement du territoire et la redevance domaniale, qui sont acquittées par les sociétés d’autoroute, ainsi que – nemo auditur propiam turpitudinem allegans ! –, la recette des amendes des radars, qui représente plus de 100 millions d'euros.
L’agence perçoit donc des ressources qui proviennent de la route, pour un total de près de 900 millions d'euros, et elle les affecte à des projets. Cette somme est tout à fait insuffisante, certes, mais elle constitue une première garantie et permet un premier fléchage des crédits.
L’AFITF a vécu sur le patrimoine que le Premier ministre de l’époque, M. de Villepin, lui avait accordé, c'est-à-dire 4 milliards d'euros de produits de cessions d’autoroutes.
Par conséquent, nous disposons d’un outil qui garantit le financement des infrastructures de transport, qui plus est multimodales, retenues par le CIAT, et enrichies par d’autres demandes gouvernementales, ce qui permet d’engager les travaux. D'ailleurs, 96 % des crédits de paiement de l’AFITF sont consommés chaque année, ce qui est rassurant et signifie que cet outil fonctionne.
Toutefois, monsieur Lambert, vous élevez l’objection, tout à fait légitime, de « l’agencisation » de l’État. Vous auriez pu alléguer également l’atteinte portée au principe de l’universalité budgétaire, puisque, après tout, l’AFITF perçoit des recettes publiques : celles-ci pourraient être versées dans le grand chaudron des recettes publiques d’où, de temps en temps, une louche serait puisée au profit des infrastructures de transport multimodales.
L’existence de l’AFITF, de son conseil d’administration, qui est assez insolite puisqu’il se compose pour moitié de hauts fonctionnaires et pour moitié d’élus, garantit ce fléchage.
Merci, mon cher collègue !
En ce qui concerne la difficulté de suivre les crédits affectés à l’agence, je partage votre opinion, monsieur Lambert. Je souhaite néanmoins répondre aux interrogations que vous avez formulées.
Il faut savoir, en effet, qu’il existe un double compte et que les crédits de 1, 2 milliard d'euros qui sont versés à l’AFITF pourraient donc être comptabilisés deux fois, d'abord à titre de subvention, ensuite dans le budget de l’agence.
Toutefois, je tiens à vous rassurer à cet égard : l’examen du document de présentation du budget du MEEDDAT écarte ce risque de double comptabilisation, puisque le total des cinq lignes de crédits est d’un peu plus de 20, 2 milliards d'euros, alors qu’il se serait élevé à plus de 21, 4 milliards d'euros si la subvention de 1, 2 milliard d'euros de l’AFITF avait été comptée deux fois !
Je vous réponds donc très précisément sur ce point : il s'agit bien d’une subvention, qui a été versée une seule fois.
L’AFITF est utile parce qu’elle transforme les moyens de déplacement depuis la route vers des infrastructures multimodales et parce qu’elle flèche les crédits, même si, je le reconnais, des clarifications s’imposent.
Monsieur Lambert, vous avez également évoqué les fonds de concours et les subventions. Il est vrai que nous avons réalisé de nombreux travaux routiers, parce que nous devions achever, pour le compte de l’État, l’exécution des contrats de plan 2000-2006, qui prévoyaient essentiellement ce type de dépenses.
Et ces dépenses routières ont donné lieu, de la part de l’AFITF, au versement de fonds de concours à l’État. C'est pourquoi ceux-ci ont représenté, au cours des deux dernières années, 60 % des interventions de l’agence, ce qui, je le reconnais, paraît beaucoup au regard de l’identité de l’AFITF, dont l’originalité est précisément de se tourner vers d’autres partenaires que l’État.
Mais je vous rassure, monsieur Lambert : grâce aux programmes ferroviaires engagés, aux projets de transports en commun en site propre et au partenariat qui a été noué avec des maîtres d’ouvrages privés, les fonds de concours devraient passer de 60 % à 30 % dans les prochaines années. L’AFITF retrouvera donc sa vocation d’interlocuteur responsable, au bénéfice de maîtres d’ouvrage qui ne sont pas nécessairement l’État. Les maîtres d’ouvrage indépendants des pouvoirs publics, mais qui cherchent un partenaire au sein de ces derniers, bénéficieront de 70 % des fonds de l’agence, qui retrouvera alors son utilité à court terme.
L’AFITF est également utile pour les besoins de long terme, parce qu’elle constitue un lieu de réflexion et de proposition. Je ne prétends pas que, dans sa structure actuelle, cher Jean-Pierre Raffarin, elle puisse répondre aux immenses besoins qui ont été consacrés, notamment, par le projet de loi « Grenelle I ». Aux termes de ce texte, en effet, il faudrait investir dans les seuls transports ferroviaires et fluviaux, au cours de la période 2009-2020, environ une centaine de milliards d'euros, et on estime que l’État devrait assurer près de 25 % de cette somme en contributions et subventions diverses, ce qui représenterait pour lui un engagement annuel de 2, 5 milliards d'euros.
Il convient donc d’engager une réflexion sur le financement des infrastructures à très long terme. Dans cette perspective, l’AFITF restera un outil permettant de transformer les moyens de déplacement, depuis la route vers le multimodal, et d’identifier les crédits, afin de garantir à nos partenaires que l’État tiendra sa parole et assurera à ces financements la continuité et la pérennité nécessaires.
En effet, la construction de nouvelles lignes de TGV, comme le trajet Rhin-Rhône, la desserte du Sud-ouest et de l’Atlantique et le contournement de Montpellier et de Nîmes, …
… qui ont été engagés, ou l’extension du réseau méditerranéen jusqu’à Perpignan et Figueras, qui est envisagée, ne peuvent être soumises à la logique des investissements publics, qui, hélas ! servent d’amortisseurs conjoncturels quand le budget de l’État connaît quelques difficultés !
Mes chers collègues, je terminerai par une remarque.
L’économie mondiale, c’est le moins que l’on puisse dire, est aujourd'hui profondément déstabilisée.
Toutefois, nous avons la certitude que les infrastructures de transport constituent des conditions indispensables du développement de notre pays, car les échanges dématérialisés qui s’accroissent de façon exponentielle n’absorbent pas la totalité des besoins de contacts entre les personnes ou d’échanges entre les biens et les services.
Le besoin d’infrastructures est donc considérable, d’autant que la France est un trait d’union à l’intérieur de l’espace européen. Mes chers collègues, nous avons intérêt à valoriser cette situation plutôt qu’à la méconnaître ! C’est la destinée de la « Lotharingie industrielle » ou de l’arc atlantique – une idée promue par Jean-Pierre Raffarin – que de servir de traits d’union en Europe.
Dans cette perspective, nous avons besoin d’infrastructures, parfois innovantes, comme ces autoroutes de la mer que Jean-Pierre Raffarin, alors Premier ministre, avait imaginées, mais qui, malheureusement, tardent à se mettre en place.
M. Jean-Pierre Raffarin acquiesce.
Nous sommes certains que ces infrastructures sont économiquement utiles, mais aussi qu’elles ne sont pas rentables à court terme : leur pay back, c'est-à-dire le retour sur investissement, ne satisfait pas aux standards de la finance d’avant-hier, ou même d’hier soir, dont l’exigence de rentabilité sur fonds propres véritablement délirante a sans doute conduit à déstabiliser le système financier mondial.
Mme Évelyne Didier applaudit.
Il existe une épargne qui s’accommode de rendements modestes, mais qui exige une sécurité absolue, c’est celle qui finance les retraites. Et dans une société qui vieillit, le besoin en la matière est considérable.
Par conséquent, d'une part, il est des besoins d’épargne à très long terme qui cherchent la sécurité et acceptent un rendement plus faible, et, d'autre part, nous possédons des infrastructures qui représentent des richesses certaines et durables. Mes chers collègues, le tracé des voies romaines commande encore aujourd'hui un certain nombre d’itinéraires. Je pense aux TGV : sur quelle période les amortir ? Dix ans, douze ans, trente ans, cinquante ans ? Cela n’a pas de sens ! Ce sont des équipements pérennes, qui s’apprécient sans doute à l'échelle des siècles et qui peuvent donc servir d’adossement à une épargne de long terme. D'ailleurs, un débat sur ce thème a déjà eu lieu à l’Assemblée nationale, me semble-t-il.
Aussi, je propose que nous nous servions de cet outil singulier qu’est l’AFITF : cette agence, qui, monsieur le secrétaire d'État, associe ce qu’il y a de mieux dans l’administration et quelques élus passionnés, qui a pris l’habitude de travailler en partenariat avec des interlocuteurs publics, comme RFF, ou privés, comme les concessionnaires de sociétés d’autoroutes, pourrait aider ceux qui, au Parlement, auraient à cœur de proposer au Gouvernement des pistes de réflexion permettant d’adosser une épargne en quête de sécurité économique sur le long terme à des infrastructures qui répondent précisément à ce besoin.
Bravo ! et applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Mais c’est de l’économie administrée ! Tout cela n’est pas très libéral… Vous mettez de l’eau dans votre vin !
Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, mon intervention porte sur le programme 203 « Infrastructures et services de transports » et, plus précisément, sur l’action 10 relative aux transports collectifs et ferroviaires.
Ce budget ne peut être examiné indépendamment du Grenelle de l’Environnement et de sa première déclinaison législative, qui est en discussion devant le Parlement.
L’aménagement et le développement des transports collectifs et ferroviaires répondent à quatre objectifs réaffirmés par le Grenelle de l’environnement : premièrement, la réalisation de 2000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse d’ici à 2020 ; deuxièmement, le développement du fret ferroviaire ; troisièmement, l’ancrage de notre pays dans l’Europe grâce à la constitution d’un réseau de transport européen ferroviaire ; enfin, quatrièmement, la participation à l’effort de réduction des émissions de gaz à effet de serre, par le développement, à chaque fois que c’est nécessaire, de modes de transports alternatifs à la route.
Si ces objectifs de développement durable font l’objet d’un relatif consensus – je fais notamment allusion au vote positif du groupe socialiste à l’Assemblée nationale sur le projet de loi « Grenelle 1 » –, ils ne peuvent rester du domaine des bonnes intentions. Le Gouvernement doit s’engager, et ce dès la loi de finances initiale pour 2009.
Or les besoins de financement sont énormes. Pour le développement des lignes à grande vitesse, d’ici à 2020, le projet de loi « Grenelle 1 » prévoit une contribution de l’État de 16 milliards d’euros, somme qui me paraît très insuffisante.
En outre, pour atteindre les objectifs du développement durable, un très gros effort de régénération du réseau existant est nécessaire, comme l’a d’ailleurs préconisé le rapport Rivier de 2005.
Dès lors, ce projet de budget constitue-t-il la première traduction concrète du Grenelle ?
Une lecture rapide du « bleu » budgétaire pourrait le laisser croire, puisque tant les autorisations d’engagement que les crédits de paiement passent d’un peu plus de 2, 5 milliards d’euros en loi de finances initiale pour 2008 à un peu plus de 3, 6 milliards d’euros cette année. Or cette augmentation des crédits de 38 % est due à un artifice de présentation, avec l’intégration dans l’action 10 d’une subvention d’équilibre à l’AFITF de 1, 2 milliard d’euros.
En effet, les 4 milliards d’euros issus du produit de la vente de la part de l’État dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes ayant été quasiment consommés, la question de l’équilibre de l’AFITF se pose dès 2009.
Pourquoi le précédent gouvernement s’est-il ainsi privé de la rente autoroutière ? Permettez-moi de l’affirmer haut et fort : c’est plus qu’une erreur, c’est une faute ! Mes chers collègues, pour vous donner une idée du manque à gagner pour l’État, je rappellerai que ces sociétés devraient dégager de 35 à 40 milliards d'euros de dividendes cumulés d’ici à la fin des concessions, en 2032. Or l’État n’aura bénéficié que des 14 milliards d'euros de la vente de ces parts en 2006, dont seulement 4 milliards d'euros ont été affectés à l’AFITF !
Autre élément d’insatisfaction, dans ce budget, les subventions de l’État aux transports collectifs en site propre et aux plans de déplacements urbains n’ont pas été rétablies, contrairement à ce qu’a affirmé l’un des orateurs qui m’ont précédé, alors même que le Grenelle le prévoyait, à hauteur de 2, 5 milliards d’euros, il est vrai d’ici à 2020.
J’en viens à l’amélioration de la performance du réseau existant, passage obligé pour atteindre les objectifs de développement durable arrêtés lors du Grenelle de l’environnement.
Dans l’audit qu’il réalisa en 2005, M. Louis Rivier, directeur de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, estimait nécessaire, selon un scénario optimal, de disposer d’une dotation de 500 millions d’euros supplémentaires chaque année pendant vingt ans pour « aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».
À la suite de cet audit, un plan de renouvellement des voies a été mis en place sur la période 2006-2010. Des enveloppes financières supplémentaires ont, certes, été votées lors des précédentes lois de finances, sans toutefois respecter totalement les objectifs du plan, qui se situaient déjà en deçà du scénario optimal préconisé par le professeur Rivier.
Le Grenelle de l’environnement a affirmé la priorité donnée au fret non routier pour les transports de marchandises et l’engagement de l’État pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire.
L’objectif est d’atteindre, en 2015, un financement de 400 millions d’euros supplémentaires par rapport à celui qui avait été arrêté dans le plan de renouvellement 2006-2010 : il s’agirait d’un montant deux fois et demie plus élevé que celui qui avait été constaté en 2004, mais il resterait inférieur à celui qui avait été prévu dans le scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne.
La régénération du réseau existant exige, en effet, des besoins de financement très importants. Il suffit, pour s’en convaincre, de se référer à un constat alarmant : pour des raisons de sécurité, des ralentissements sont imposés sur plus de 1200 kilomètres de lignes – essentiellement celles où le trafic est le plus faible – et de très nombreux kilomètres de câbles de contact de caténaire sont à remplacer.
Dès lors, sachant que ce projet de budget pour 2009 est en baisse de 1, 8 % par rapport à la loi de finances initiale de 2008, comment accorder du crédit aux annonces du Gouvernement, qui vient de signer un contrat de performance avec Réseau ferré de France de 13 milliards d’euros pour cinq ans ?
L’aide de l’État n’augmentant pas – elle diminuera même légèrement en 2009 –, RFF devra améliorer sa productivité et ses recettes.
Ce contrat prévoit la vente de terrains qui ne sont désormais plus nécessaires à l’exploitation ferroviaire, la réalisation de gains de productivité, en favorisant, notamment, le renouvellement des voies et du ballast plutôt que l’entretien ponctuel, enfin, l’augmentation des péages.
À la lecture de ce contrat, je conclus que le Gouvernement compte, en réalité, sur l’engagement des régions pour aider RFF à régénérer les lignes où circulent les TER.
À ce sujet, il convient de rappeler que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et non de celle des régions, même si certaines d’entre elles ont été obligées, pour des raisons de sécurité, d’y contribuer dans le cadre des contrats de projet.
Il ne faut pas oublier que les régions financent déjà intégralement le renouvellement et la modernisation des matériels des TER.
Quant à la dette de RFF, elle n’apparaît plus dans le « bleu » budgétaire : il est donc très difficile d’apprécier la situation réelle de RFF et l’état de cette dette.
La Cour des comptes, dans un rapport d’avril 2008, avait pourtant estimé qu’il appartenait à l’État de délester RFF d’au moins 12 à 13 milliards d’euros sur les 28 milliards d’euros qui constituent sa dette. Cette suggestion n’a donc pas été retenue par le Gouvernement.
En conclusion, j’indique que les membres du groupe socialiste voteront contre les crédits du programme 203, ce pour les différentes raisons que je viens d’exposer et que je résumerai ainsi : ce budget n’est pas une première traduction concrète du Grenelle de l’environnement.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
M. Jean-Pierre Raffarin applaudit.
Madame la présidente, madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, ce débat budgétaire se situe dans une période charnière et alors que nous sommes face à une nouvelle donne.
Tout d’abord, depuis le Grenelle de l’environnement, il est incontestable que le développement durable est désormais au cœur de l’ensemble des politiques publiques. C’était la volonté du Président de la République ; vous la mettez en œuvre, madame, monsieur le secrétaire d’État, et nous sommes heureux d’apporter notre contribution.
Par ailleurs, ce débat se déroule après le vote de la loi « Grenelle 1 » à l’Assemblée nationale et avant son examen au Sénat. Cependant, certaines des mesures de ce projet de budget préfigurent les orientations et les réalisations à venir, ce dont je me réjouis : cela prouve bien que, contrairement à ce que laissent entendre certaines critiques, la loi « Grenelle 1 » traduit réellement les engagements de l’État, même si, pour l’instant, il ne s’agit que de principes : les actions seront ensuite déclinées dans le projet de loi « Grenelle 2 ». Nous sommes donc déjà dans une nouvelle donne.
Il faut également prendre en compte le fait que nous sommes à la veille d’un plan de relance non seulement national, mais également européen.
Ce plan a été annoncé hier par M. José-Manuel Barroso, et exposé ce matin au comité des régions d’Europe, à Bruxelles : j’y vois le signe que demain, peut-être, le développement durable sera le moteur de la relance économique et que cette nouvelle approche, fondée sur les nouvelles technologies, permettra de relancer l’activité.
Enfin, nous sommes, je l’espère, à la veille de l’adoption par l’Europe du paquet « Énergie-climat ».
La France porte ce paquet « Énergie-climat », que vous défendez, mes chers collègues. Nous espérons que les négociations aboutiront avant la fin de la présidence française. Ainsi, notre pays serait en position de force pour le rendez-vous de Copenhague.
L’élection de Barack Obama ouvre des perspectives nouvelles : il a manifesté avec force, à différentes reprises, sa volonté – il l’a confirmé au téléphone à M. José-Manuel Barroso – de lutter en faveur de l’utilisation des nouvelles énergies et de la préservation de l’équilibre climatique.
Malgré une nouvelle présentation des crédits, qui rend leur examen un peu complexe, l’excellent travail des quatre rapporteurs spéciaux et des six rapporteurs pour avis nous a permis de procéder à une analyse assez objective.
Je me propose d’aborder quelques points qui paraissent essentiels à l’élu de terrain que je suis, élu de Lozère, plus largement du Languedoc-Roussillon, mais aussi de l’Europe.
Je me réjouis, madame la secrétaire d’État, de voir traduite dans ce projet de budget la volonté qu’avait exprimée le Gouvernement d’augmenter les crédits destinés à la préservation de la biodiversité, à l’entretien des réserves naturelles et, surtout, des parcs naturels nationaux.
Je vous adresserai cependant un petit reproche : l’importante réforme intervenue aux termes de la loi du 14 avril 2006 a confirmé la vocation des parcs nationaux de préserver des richesses naturelles exceptionnelles – les parcs nationaux ne sont pas assimilables aux parcs régionaux –, mais ladite vocation doit désormais se concilier avec la notion de développement durable ; les parcs nationaux doivent être un exemple en la matière et inscrire leur action dans l’environnement humain.
Je m’enorgueillis de ce que la Lozère abrite le seul parc national habité de métropole, le parc national des Cévennes. Les élus de ce département ont considéré la réforme avec beaucoup d’intérêt. L’élaboration des décrets d’application de la loi est en voie d’achèvement – elle n’a pas été facile – et nous en attendons avec confiance la rédaction définitive. Je tiens à souligner le rôle tenu par vous-mêmes, madame, monsieur le secrétaire d’État, et le conseil d’administration du parc national des Cévennes, qui s’est prononcé à l’unanimité en faveur de la traduction dans les décrets des nouveaux objectifs assignés par la loi aux parcs naturels nationaux.
Je ne doute pas qu’après ces débuts difficiles nos efforts seront couronnés de succès et qu’un nouvel élan sera donné au parc national des Cévennes.
Nous souhaitons, madame le secrétaire d’État, que le Gouvernement tienne compte des suggestions du conseil d’administration. D’ailleurs, n’est-il pas prévu dans la loi que, désormais, la gouvernance des parcs naturels nationaux doit donner une place différente à l’ensemble des élus et aux acteurs de terrain de ces territoires ?
Je me réjouis donc de l’accroissement des crédits du budget de l’établissement public national Parcs nationaux de France : ceux-ci passent de 3, 7 millions d’euros en 2008 à 4, 025 millions d’euros en 2009. J’y vois la preuve de la volonté du Gouvernement de poursuivre son action, volonté qui s’était déjà traduite par la création des parcs naturels nationaux de la Guyane et de la Réunion et une augmentation importante des crédits depuis deux ou trois ans.
J’aborderai à présent un sujet très différent, mais qui relève lui aussi du développement durable : les routes.
Allons-nous être associés à l’élaboration des nouveaux plans de développement et de modernisation d’itinéraires ? Par ailleurs, obtiendrez-vous la prise en compte de certains itinéraires au titre du développement durable ?
Ainsi, la RN 88 a pu bénéficier, après qu’un syndicat a été créé et a réalisé des études – nous, élus, avons accepté d’en attendre les conclusions –, d’une charte du développement durable sur l’axe Lyon-Toulouse, axe important sur le plan non seulement national, mais également européen. J’espère que notre patience sera récompensée et que ce dossier sera retenu en priorité. Il est capital, pour la Lozère, que ce programme puisse être lancé le plus rapidement possible.
J’en viens à un autre dossier difficile, celui des transports, plus particulièrement celui du projet de TGV Méditerranée.
Nous sommes à la veille d’un plan de relance européen. Il ne faut pas oublier les quatorze grands projets de croissance lancés en 1994 par M. Delors, alors président de la Commission européenne, et M. Christoffersen, adoptés à Corfou et à Essen. Malheureusement, la situation ne s’est pas améliorée.
Je vous demande aujourd’hui, monsieur le secrétaire d’État, comme je l’ai demandé ce matin à M. José-Manuel Barroso, et hier à M. Jean-Pierre Jouyet : saisissons l’opportunité offerte par ce plan de relance européen pour reprendre ces dossiers, déjà acceptés sur le plan européen, et faire progresser les chantiers ferroviaires, d’autant qu’ils s’inscrivent parfaitement dans une perspective du développement durable.
Je souhaite également rappeler l’importance du transport fluvial.
Nous ne pouvons que regretter que Mme Dominique Voynet, lorsqu’elle était ministre, ait renoncé au projet de canal Rhin-Rhône, qui aurait pu s’inscrire, lui aussi, dans un schéma européen de transport fluvial. Est-il trop tard pour le relancer ? J’espère que non !
Le canal du Rhône à Sète pourrait être connecté au canal Rhin-Rhône : ainsi pourrait se dessiner un véritable réseau européen, inscrit dans une vision globale de développement durable.
Madame, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, après avoir évoqué le paquet « Énergie-Climat », je souhaite dire un mot à propos du défi climatique, que j’aborderai sous l’angle des territoires. En tant qu’ancien président du groupe d’études sur le développement économique de la montagne, je voudrais attirer votre attention sur le fait que les territoires de montagne sont sans doute les plus exposés aux évolutions climatiques.
À la suite des nombreuses études que nous avons réalisées, plusieurs pistes de réflexion me paraissent devoir être explorées.
Il importe ainsi de mettre en place une veille active sur les risques naturels, du fait même de l’évolution climatique dans ces territoires de montagne ; de prêter une attention toute particulière à la préservation de la ressource en eau ; de consacrer la création d’un fonds « neige » ; de réfléchir au développement de transports en commun adaptés à la fois au développement durable et à la montagne ; enfin, de prévoir des mesures particulières en faveur de la production d’énergie à partir de la biomasse.
En définitive, je l’ai évoqué au début de mon propos, ce budget pour 2009 traduit une évolution dont nous pouvons être fiers : la France est désormais à la pointe du combat pour le développement durable.
Son rayonnement en la matière est désormais international. Non seulement elle est capable de faire avancer l’Europe dans cette voie, mais elle est également en mesure d’ouvrir de nouvelles perspectives au niveau mondial.
Lors de l’examen, hier, des crédits inscrits au titre de la participation de la France au budget des Communautés européennes, j’ai dit combien nous étions heureux que la présidence française ait su rendre l’Europe capable de réagir à des situations aussi graves que la Géorgie ou la crise bancaire et économique actuelle.
Je tiens à le souligner ce soir, dans le cadre de cette présidence, la France a su créer une dynamique nouvelle pour nous permettre de préparer l’avenir de nos enfants et de devenir véritablement les champions du développement durable. Nul doute qu’elle continuera dans cette voie.
Madame, monsieur le secrétaire d’État, nous vous remercions de tout ce que vous faites. Nous voterons, bien sûr, votre projet de budget pour 2009 !
Applaudissements sur les travées de l’UMP, ainsi que sur le banc des commissions. – M. Marcel Deneux applaudit également.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
Madame la secrétaire d’État, en préambule, je veux vous faire part de deux inquiétudes.
Premièrement, compte tenu du champ élargi des missions du MEEDDAT, il ne faudrait pas que, dans le cadre de la mise en œuvre de la RGPP, les grands corps d’État, qui nous ont laissé en héritage le développement non durable, prédominent sur ceux qui connaissent et défendent la nature, le vivant, le paysage.
Deuxièmement, dans le plan de relance qui est en cours d’élaboration à Bruxelles, nous craignons que la priorité ne soit donnée aux vieilles recettes. Nous comptons sur votre vigilance pour que les 200 milliards d’euros qui seront alloués ne se traduisent pas par le bétonnage du continent et des promesses de pollution de l’eau et de l’air.
S’agissant du budget pour 2009, je n’aborderai que deux sujets.
Le premier concerne les engagements pris en faveur de la biodiversité, sur lesquels M. le rapporteur pour avis de la commission des affaires culturelles a particulièrement insisté.
Depuis le ministre Robert Poujade en 1971, chaque gouvernement a annoncé le doublement du rythme de création des réserves naturelles et des espaces protégés.
Le Gouvernement auquel vous appartenez prend sa part dans de telles annonces. Ainsi, à la Réunion, en juillet dernier, Jean-Louis Borloo s’est engagé à ce que la diversité biologique bénéficie de moyens identiques à ceux qui sont attribués à la lutte contre les changements climatiques.
Le conseil des ministres du 5 novembre dernier a entériné une augmentation de 25 % du budget destiné à financer les actions en faveur de la biodiversité d’ici à 2011, soit, compte tenu de la faiblesse des sommes initialement prévues, 132 millions d’euros seulement.
Vous prenez votre part dans les décisions, comme la création de trois parcs. Mais le compte n’y est pas : les crédits de paiement destinés aux établissements publics des parcs nationaux, qui s’élèvent à 2, 3 millions d’euros, sont inférieurs aux besoins identifiés par l’étude d’impact ; un quart des espaces protégés ne disposent pas d’un équivalent temps plein pour leur gestion ; 4 millions d’euros sont prévus pour les plans de restauration des espèces, mais on tire sur les loups et les ours. D’ailleurs, dans les documents préparatoires au comité permanent de la Convention de Berne, la France est le seul pays cité trois fois pour manquements relatifs à la protection de trois espèces : la tortue des Maures, le crapaud vert et le grand hamster d’Alsace.
En outre, les moyens accordés à la direction des affaires européennes et internationales du MEEDDAT pour suivre les programmes internationaux et les conventions virent à la catastrophe, tout comme ceux du ministère des affaires étrangères pour les programmes de coopération en matière de diversité biologique.
Par conséquent, si nous voulons réellement mieux agir, essayons d’abord de répondre à ces cinq questions : combien y avait-il d’espèces menacées en France il y a cinq ans ? À cette époque, à quel niveau s’élevaient les crédits annoncés par le ministère ? Combien en a-t-il engagé réellement ? Combien d’espèces ont vu leur sort s’améliorer ? Combien de dérogations à la destruction d’espèces ont-elles été accordées pour des infrastructures, des routes ou des carrières ?
Dès lors, la modestie s’impose. Quand chacun aura osé regarder la vérité de l’érosion durable des milieux et des espèces, nous serons en mesure d’auditer toutes les insuffisances, tous les dysfonctionnements, tous les renoncements, qui sont souvent le fait d’autres ministères, pour mieux utiliser l’argent public et, enfin, exiger de chaque acteur, de chaque corps d’État, surtout de Bercy, des engagements plus responsables pour la nature.
Cela dit, sur le programme 113, même s’il n’y a pas assez de moyens, il n’y en a jamais eu autant !
Le second sujet que je souhaite aborder concerne la Guyane.
Madame la secrétaire d’État, 5 400 espèces de plantes supérieures, 1 600 espèces de vertébrés, 400 000 espèces d’insectes, 3, 3 millions d’hectares : c’est le parc de Guyane, la plus grande zone déclarée protégée au monde, si l’on prend en compte sa dimension transfrontalière.
En protégeant ce paradis naturel, c’est l’homme que vous mettez au centre des préoccupations, car les services rendus par la forêt primaire au bon fonctionnement de l’écosystème planétaire sont inestimables.
Mais ce paradis est, aujourd’hui, devenu un enfer du fait de l’orpaillage sauvage.
La France a courageusement pris ses responsabilités pour qu’une multinationale ne broie pas les millions de tonnes de sous-sol de la montagne de Kaw et ne les soumette pas à la « morsure » du cyanure. Je vous en remercie !
Elle doit, aujourd’hui, prendre ses responsabilités pour enrayer la déforestation engagée à coup de lances à eau, la transformation de la moindre rivière en bourbier acidifié et stérilisé par le jus des racines arrachées, les émanations massives de mercure gazeux au-dessus des milliers de chaudrons qui font bouillir les amalgames pour extraire de l’or.
La France ne peut laisser agresser les peuples indigènes du Haut-Maroni, attaqués dans leur mode de vie qui était en symbiose avec les ressources renouvelables de la forêt, attaqués dans ce qu’ils ont de plus cher, la santé de leurs enfants, ravagée par les neurotoxiques, attaqués dans leur sécurité quotidienne, par des « garimperos » ivres et violents.
Le développement durable butte sur la corruption : il est notoire que tous les leviers de lutte contre les différents trafics – quads, lances à eaux, mercure, or – n’ont pas été activés.
Le développement durable a besoin de coopération : il est notoire que nous n’engageons pas assez fermement des négociations avec le Surinam et le Brésil pour faire cesser les arrivées de matériel et d’orpailleurs.
Si l’on veut que la Guyane soit la France, on doit garantir la sécurité, l’eau potable, l’air respirable pour les populations locales.
Il n’y a pas de protection de la biodiversité sans prise en compte des hommes qui la respectent. Il n’y a pas de protection des hommes sans protection de leur environnement. Il faut un vrai plan durable, appuyé sur le parc et sur les autorités locales, en collaboration avec les peuples autochtones, pour garantir leur survie, celle de la forêt primaire et, ce faisant, la nôtre à plus long terme.
Madame la secrétaire d’État, tout cela appelle directement des moyens de gestion et une collaboration interministérielle, que vous êtes en mesure d’initier.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC. – M. Marcel Deneux applaudit également.
Madame la présidente, madame, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, le budget pour 2009 du MEEDDAT, que Jean-Louis Borloo, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même nous avons l’honneur de vous présenter, prévoit les moyens financiers nécessaires à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dont nous débattrons ensemble dès le mois de janvier.
Ce budget consacre ainsi la volonté forte du Président de la République, du Premier ministre et de l’ensemble du Gouvernement de faire du développement durable la pierre angulaire d’un nouveau modèle de croissance, qui permette non seulement de soutenir l’activité et l’emploi à court terme dans une période de ralentissement prononcé de la conjoncture, mais aussi de consolider notre potentiel de développement à moyen terme.
Le Grenelle de l’environnement et ce budget, qui en est la traduction, ne sont rien d’autre que des investissements générateurs de croissance, dans des secteurs à fort contenu en emplois non délocalisables : bâtiments, énergies renouvelables, transports.
Il s’agit, d’une part, d’un « budget des engagements tenus » : tous les engagements financiers de l’État pris dans le cadre du Grenelle sont intégralement financés. Il s’agit, d’autre part, d’un « budget d’action immédiate » : au-delà des principes, il prévoit des mesures concrètes et opérationnelles de très grande ampleur, qui permettront de lancer, sans délai, tous les programmes du Grenelle.
Au nom de l’ensemble du ministère, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même tenons à saluer la grande qualité du travail des rapporteurs des différentes commissions, que je tiens à citer : Mme Fabienne Keller et MM. Alain Lambert, Gérard Miquel, Yvon Collin, Ambroise Dupont, Jean Bizet, Charles Revet, Jean-François Le Grand – il n’a pu s’exprimer, mais M. Jean-Paul Emorine l’a remplacé –, Francis Grignon et Roland Courteau.
Au total, les moyens accordés au MEEDDAT s’élèveront, en 2009, à 20 milliards d’euros, soit une progression, nombre d’entre vous l’ont souligné, de 5 % par rapport à l’an passé, à périmètre constant, bien sûr.
Ce budget rassemble plusieurs missions budgétaires, un compte d’affectation spéciale et plusieurs ressources extrabudgétaires importantes : l’AFITF, l’ADEME et le fonds « Barnier ».
C’est donc un budget complexe, et nous devons le présenter de façon claire, lisible et, surtout, stable dans le temps, pour faciliter le contrôle du Parlement, notamment de la Haute Assemblée.
Monsieur Lambert, vous qui êtes l’un des « pères » de la LOLF, je souhaite, comme vous, que la maquette budgétaire, qui est à présent adaptée à notre nouvelle organisation ministérielle, soit désormais stabilisée.
Messieurs Collin et Emorine, vous avez évoqué l’architecture du budget annexe, qui a en effet évolué. Comme nous nous y sommes engagés lors de l’examen des crédits de cette mission à l’Assemblée nationale, nous remettrons au Parlement, en 2010, un rapport sur les perspectives d’évolution statutaire de la DGAC. Monsieur Collin, vous connaissez bien ce dossier : un certain nombre de réflexions doivent être engagées, eu égard, notamment, au contexte européen.
Si l’on fait la somme de l’ensemble des dotations du ministère et que l’on supprime les doubles comptes, les dotations allouées au développement durable progressent de 19, 3 milliards d’euros en 2009 à 20, 2 milliards d’euros en 2010, soit une augmentation de 5 %. Il s’agit d’un accroissement important, dans un contexte global de stabilisation des dépenses de l’État.
Monsieur Desessard, le budget de la mission baisse en effet « optiquement » en 2011. Mais, vous l’avez vous-même souligné, c’est parce que la subvention à l’AFITF diminue, et ce en raison de la création effective de la taxe « poids lourds », sur laquelle je reviendrai. Autrement dit, à périmètre constant, la hausse des moyens réels se poursuit.
J’en viens à l’écologie. Les dotations pour 2009 confirment la priorité budgétaire affichée depuis 2008 en faveur de l’écologie. Ainsi, les dotations des programmes « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité » et « Prévention des risques » augmentent de près de 11 % en 2009, alors que ces dotations avaient déjà progressé de 25 % en 2008. Les moyens budgétaires de l’écologie se seront donc accrus de 38 % en deux ans !
Au sein de cette enveloppe, la biodiversité bénéficie de moyens en hausse de 17 % en crédits de paiement en 2009, soit 205 millions d’euros, consacrés à plusieurs priorités : la continuité écologique, avec les trames vertes et bleues ; la protection des patrimoines naturels les plus remarquables ; le respect des plans de restauration des espèces sauvages menacées ; l’installation du réseau Natura 2000, avec la poursuite des mesures de gestion des sites terrestres et la mise en place du réseau en mer ; enfin, l’amélioration de la connaissance de la biodiversité, avec la création, en 2009, d’un observatoire de la biodiversité.
Monsieur Raoult, l’article 20 du projet de loi « Grenelle 1 » prévoit explicitement l’acquisition de 20 000 hectares de zones humides par les collectivités publiques pour lutter contre l’ « artificialisation » des sols. Cette acquisition sera accompagnée financièrement par l’État. Avec Nathalie Kosciusko-Morizet, nous retenons votre idée d’inclure un critère « zones humides » dans la dotation globale de fonctionnement. Nous l’évoquerons avec nos collègues ministres de l’intérieur et des finances.
Vous avez eu raison, madame Blandin, de rappeler que les départements d’outre-mer sont des réserves inestimables de biodiversité : la Guyane, bien sûr, mais aussi d’autres terres ultramarines qui connaissent des statuts différents. En Guyane, l’augmentation de la redevance minière présentée dans le projet de loi de finances rectificative permettra de créer, en 2009, un conservatoire de la biodiversité guyanaise et de soutenir les collectivités territoriales concernées.
Les crédits dédiés à la défense des prédateurs sont intégralement destinés à l’étude de l’évolution de leur population et aux mesures d’accompagnement, telles que l’indemnisation des dégâts.
Monsieur Revet, la protection du patrimoine naturel – je pense, bien sûr, à l’estuaire de la Seine – peut et doit se faire en respectant les grands enjeux économiques, parmi lesquels figurent la réalisation et la poursuite du projet Port 2000.
Ambroise Dupont a rappelé que l’augmentation des moyens alloués aux parcs naturels permettrait non seulement de créer de nouveaux parcs et réserves, mais également de soutenir les parcs existants ; Jacques Blanc a également évoqué ce sujet. S’agissant de la Camargue, le syndicat mixte de gestion du parc fonctionne normalement ; la concertation est en cours et l’échéance de 2011 pour le renouvellement du classement devrait pouvoir être respectée.
Enfin, le Conseil national du paysage a décidé d’engager une réflexion – Nathalie Kosciusko-Morizet y est très attachée – sur le thème de la publicité et axée plus particulièrement sur les entrées de ville, qui doivent effectivement faire l’objet d’une attention particulière.
Nous nous préoccupons également de la qualité écologique des milieux aquatiques, dans le respect de nos obligations européennes. Je peux ainsi vous confirmer que la Caisse des dépôts et consignations mettra à la disposition des collectivités locales, via les agences de l’eau, une enveloppe de près de 1, 5 milliard d’euros à taux hyper-bonifiés pour les aider à financer les travaux prescrits par la directive relative au traitement des eaux urbaines résiduaires.
S’agissant de l’aménagement durable de l’espace, 80 millions d’euros d’autorisations d’engagement permettront, notamment, d’accompagner le développement de la « région capitale » et la réalisation d’opérations d’intérêt national en région parisienne et en province.
Je vous confirme, monsieur Bizet, que nous continuerons à soutenir les SCOT, qui sont un outil majeur de la mise en œuvre territoriale du Grenelle de l’environnement ; nous en parlerons plus longuement lors de l’examen de l’amendement que vous avez déposé.
Monsieur Revet, les SCOT ont, certes, un coût pour les collectivités concernées. Cependant, ils évitent parfois des coûts plus importants à long terme en favorisant une planification harmonieuse. L’État soutient leur élaboration par le biais de la dotation globale de décentralisation.
Les crédits affectés à la prévention des risques industriels, technologiques et naturels seront en forte hausse en 2009 puisqu’ils augmenteront de 11 %, hors fonds Barnier et ADEME. Il s’agit, en particulier, d’appuyer la mise en œuvre du deuxième Plan national santé-environnement, le PNSE 2, et de financer la phase de déploiement opérationnel des plans de prévention des risques technologiques, les PPRT.
Vous avez raison, madame Keller : la mise en œuvre des PPRT demandera du temps, notamment ce qui concerne les acquisitions foncières. Pour autant, le calendrier d’approbation des plans annoncé par le Gouvernement est réaliste. Cette approbation, qui peut anticiper les mesures de financement, rend immédiatement applicables les mesures de limitation des constructions à proximité des installations à risques.
Monsieur Bizet, nous augmenterons bien les effectifs de l’Inspection des installations classées de 200 personnes d’ici à 2012, comme le Gouvernement s’y est engagé.
Pour ce qui est des risques naturels, le budget pour 2009 prévoit un quasi-doublement des ressources affectées à la prévention, notamment via la majoration à hauteur de 50 millions d’euros du fonds Barnier, qui fait l’objet de l’article 61 que nous examinerons tout à l’heure.
Je tiens d’ailleurs à rendre hommage, au nom de Nathalie Kosciusko-Morizet et de Jean-Louis Borloo, à Mme Keller, qui avait proposé cette mesure dès l’année dernière. La gestion du fonds a déjà évolué et évoluera encore. Un rapport annuel de gestion est remis au Parlement depuis cette année.
Enfin, la réforme du régime des catastrophes naturelles a donné lieu à des travaux tout au long de l’année 2008 et devrait aboutir en 2009.
Au-delà des crédits budgétaires, les ressources de l’ADEME augmenteront de façon significative, dès lors que cette agence constituera avec l’AFITF l’un des supports privilégiés du financement du Grenelle. Ces moyens seront notamment alloués à trois nouveaux fonds : le fonds « démonstrateurs de nouvelles technologies », le fonds « déchets » et le fonds « chaleur » de soutien à la chaleur collective d’origine renouvelable.
Madame Keller, nous élaborons actuellement un nouveau contrat d’objectifs pour l’ADEME, afin de prendre en compte l’évolution de ses missions. De façon plus large, les moyens supplémentaires alloués à l’ADEME du fait du Grenelle lui imposent, ainsi qu’à ses tutelles, des responsabilités particulières. La gouvernance de l’ADEME sera renforcée au niveau central et déconcentré ; le décret statutaire de l’ADEME sera modifié en ce sens avant la fin de l’année.
J’en viens aux transports.
Le budget 2009-2011 pour les transports garantit le financement de l’AFITF, assure le développement des infrastructures alternatives à la route prévu dans le Grenelle et nous permet de poursuivre notre politique d’entretien et de sécurité.
En intégrant les moyens de l’AFITF et ceux du budget annexe de l’aviation civile, les crédits des transports pour 2009 s’élèvent à 9 498 millions d’euros, soit une hausse de 4, 4 % par rapport à 2008.
Certes, monsieur Desessard, les crédits budgétaires diminuent de 1, 3 % en 2009 par rapport à 2008, à périmètre constant. Cela s’explique majoritairement par la refonte des concours de l’État à Réseau ferré de France. Cette baisse n’est toutefois qu’apparente. Compte tenu de l’accroissement des ressources des péages – le décret vient de paraître –, de l’augmentation des produits de cessions d’actifs de RFF et de l’effort de productivité de la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructures délégué, cette baisse des concours publics reste compatible avec le respect intégral du plan de renouvellement du réseau 2006-2010.
Monsieur Teston, s’agissant de l’investissement en infrastructures de transports, l’AFITF sera dotée, sur la période 2009-2013, d’une enveloppe de 13, 8 milliards d’euros, afin de financer le développement des infrastructures alternatives à la route prévu dans le Grenelle de l’environnement. Son budget progresse de 16 % en un an, passant de 2, 2 milliards d’euros en 2008 à 2, 5 milliards d’euros en 2009.
L’année dernière, l’AFITF était en quasi-cessation de paiement. Aujourd’hui, son financement est intégralement assuré sur la période 2009-2011 ; nous en reparlerons à l’occasion de l’examen d’un amendement d’Alain Lambert.
Gérard Longuet a déjà défendu la thèse de l’utilité de l’AFITF ...
Vous l’aurez, cher Alain Lambert ! Le monde budgétaire nous est familier à l’un comme à l’autre ; nous pourrions rappeler tout l’intérêt de l’AFITF dans ces régulations que nous connaissons bien, mais ce n’est pas le seul.
Pour l’année 2009, l’agence sera financée par une dotation budgétaire de 1, 2 milliard d’euros, complétée par une partie des amendes radars, évaluée à 200 millions d’euros, ainsi que par le produit de la taxe d’aménagement du territoire et de la redevance domaniale dues par les sociétés d’autoroutes.
Sur ce dernier point, qui fait débat, messieurs Revet et Longuet, nous envisageons une augmentation des redevances, dont le quantum n’est pas fixé, notamment dans la perspective du report prévisible de trafic lié à l’instauration de la taxe « poids lourds ». Bien entendu, une concertation approfondie avec le secteur sera conduite.
Messieurs Grignon et Lambert, je tiens à vous rassurer : le financement et la soutenabilité de l’AFITF sont assurés pour les trois ans qui viennent.
La question de l’avenir immédiat de l’AFITF, en tant que structure, se poserait effectivement si son financement était, de façon pérenne, essentiellement budgétaire. Mais cette situation n’est que temporaire dès lors que la subvention de l’État est destinée, comme le prévoit l’article 60, à être remplacée par la taxe « poids lourds » en 2011, à l’instar de ce qui existe déjà chez nos amis Allemands, Autrichiens et Tchèques ; les Italiens, les Hollandais et les Britanniques y réfléchissent également.
Au-delà de l’AFITF, le budget pour 2009 des transports amplifie le soutien au report modal, comme vous l’avez souligné, monsieur Nègre, au cours de ce débat et lors de la séance des questions d’actualité au Gouvernement.
Nous tenons notre engagement, pris dans le cadre de la réforme des ports, votée par le Sénat et faisant l’objet d’une loi et d’accords sociaux, d’augmenter de 6 millions d’euros par an les crédits d’entretien portuaire.
Les nouveaux grands ports maritimes sont créés, leurs présidents de directoire – provisoirement directeurs généraux – sont nommés et les conseils de surveillance sont en cours de constitution. Nous pouvions améliorer ce texte par la négociation sociale. Le décret traduisant l’accord-cadre signé le 30 octobre dans la réglementation est en cours de signature et va être publié prochainement. Les projets stratégiques sont en cours de discussion au sein de chaque port. La réforme se met donc en place concrètement sur le terrain. II faut maintenant la promouvoir auprès des investisseurs, notamment asiatiques ; j’ai l’intention de m’impliquer personnellement.
Nous croyons aux voies navigables : la dotation allouée à Voies navigables de France a donc été augmentée de 4 millions d’euros. En outre, nous majorons les aides au transport combiné.
Je tiens à remercier Jacques Blanc de la démarche « port propre » qu’il a initiée en Languedoc Roussillon et qui a été étendue à toute la France ; elle mériterait d’être étendue au niveau européen et international.
Concernant la RN 88, les travaux en cours concernent la jonction entre l’autoroute A 75 et le vallon du Romardiès, et la réalisation du viaduc de Rieucros. Le financement de la poursuite de l’aménagement devra être recherché dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires, les PDMI. Nous fournirons des informations plus précises sur ce point aux parlementaires dès le mois de janvier, lorsque les préfets nous auront adressé, à Jean-Louis Borloo et moi-même, leurs propositions, et que nous les auront traitées.
M. Revet a évoqué un nouveau mode de transport, les tram-trains, qui circulent à la fois sur le réseau ferré national et sur le réseau d’agglomération. Le projet de Mulhouse en est un bon exemple, mais d’autres collectivités suivent la même voie : Strasbourg, Nantes-Chateaubriant, pour desservir le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, l’ouest lyonnais, avec le projet Leslys porté par votre collègue Michel Mercier, ou encore La Réunion.
S’agissant de la rocade ferroviaire en Île-de-France, ce projet est une priorité, prévue à l’article 13 du projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, voté par l’Assemblée nationale. Une première série d’études a été confiée au STIF.
Nous intensifions également les actions d’entretien et de régénération des infrastructures de transport.
L’entretien et l’exploitation du réseau routier mobiliseront 456 millions d’euros en 2009, soit la reconduction de la dotation pour 2008, laquelle était en augmentation de 7 % par rapport à 2007. Cette dotation augmentera à nouveau de 4 millions d’euros en 2010 et de 18 millions d’euros en 2011.
Madame Schurch, messieurs Blanc et Nègre, les concours de l’État à RFF s’élèveront à 2, 4 millions d’euros en 2009 et financeront l’accélération du plan de rénovation ferroviaire, arrêté par Dominique Perben en 2006, qui prévoit une dépense supplémentaire de rénovation de 1, 8 milliard d’euros sur 2006-2010.
Jean-Louis Borloo, Éric Woerth et moi-même avons signé, début novembre, le premier contrat de performance État-RFF : il mobilise une enveloppe de 13 milliards d’euros entre 2008 et 2015 pour rénover 6 400 kilomètres de voies et plus de 2 400 aiguillages, sans oublier les catainers.
Les volumes d’investissement seront donc multipliés par 2, 5 par rapport à 2005. Il est vrai que certaines régions se lancent dans la régénération ; je pense à la région Midi-Pyrénées, à l’Auvergne, au Limousin, ou encore à la région Centre.
Dans le domaine ferroviaire, nous présenterons en janvier, à la Haute Assemblée, un nouveau projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Soumis à la commission des affaires économiques la semaine prochaine, il sera l’occasion de débattre des missions de la future Autorité de régulation et de l’encadrement du montant des péages ferroviaires.
Messieurs Lambert et Revet, le contrat que nous avons signé avec RFF définit une nouvelle trajectoire financière et ferroviaire pour RFF permettant de maîtriser la dette. Un équilibre différent est ainsi créé entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires. Nous nous attacherons à faire en sorte que la suppression du programme « Passifs financiers ferroviaires » ne réduise pas l’information du Parlement sur la gestion de la dette de Réseau ferré de France, sur laquelle le Parlement doit continuer à être informé chaque année. RFF n’est pas un opérateur, car il ne répond pas aux critères classiques : ses ressources ne proviennent pas majoritairement de l’État.
Enfin, j’aurai l’occasion, la semaine prochaine, d’évoquer devant la commission des affaires économiques les premières conclusions du Gouvernement sur l’excellent rapport de votre collègue Hubert Haenel ; ce sera l’occasion de débattre et de faire évoluer les choses.
J’en viens à la sécurité dans les transports. Cet après-midi, un Airbus 320 qui effectuait un vol d’essai s’est écrasé en Méditerranée et nous n’avons aucune information s’agissant des sept personnes qui se trouvaient à bord. Nous devons toujours être très attentifs aux questions de sécurité dans les transports. J’indique à ce propos que nous travaillons avec les États-Unis dans le domaine de la sûreté sur une reconnaissance mutuelle des procédures.
Monsieur Grignon, l’investissement dans la sécurité des tunnels et des passages à niveau est fondamental. Nous avons connu trop d’accidents de passage à niveau cette année, dont la catastrophe d’Allinges.
Nous poursuivrons et amplifierons la politique de sécurité routière. Jean-Louis Borloo a présenté ce matin la campagne contre l’utilisation du téléphone à bord des véhicules. Nous continuerons d’installer 500 nouveaux radars chaque année. Vous connaissez l’objectif fixé par le Président de la République : passer sous la barre des 3 000 personnes tuées d’ici à 2012. Il faut d’autant plus poursuivre nos efforts qu’au mois d’octobre les résultats en matière de sécurité routière n’ont pas été bons.
Pour la sécurité maritime, nous allouons une somme importante – 60 millions d’euros – à la modernisation des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS.
Enfin, nous avons obtenu un accord politique sur le paquet « Érika III » lors du Conseil des ministres européen du 9 octobre. Présidant le Conseil le 9 décembre prochain, j’espère avoir l’occasion de constater que, grâce à un accord avec le Parlement européen, nous pourrons mettre en œuvre l’ensemble des directives du paquet « Érika III », lequel posait problème avant le début de la présidence française.
M. Miquel a manifesté sa satisfaction sur la nouvelle présentation du programme concernant les radars.
J’informe la Haute Assemblée que la réforme du permis de conduire progresse. Nous avons achevé une large concertation ; vingt-trois mesures sont en préparation et la décision est imminente. Si ces mesures ne trouvent pas encore leur traduction immédiate dans le présent projet de loi de finances, c’est parce qu’elles n’ont pas encore été arbitrées.
La loi confie l’organisation des transports à différentes autorités, ce qui peut parfois créer des problèmes de coordination pour les usagers. Les syndicats mixtes sont destinés à résoudre ces difficultés. Un futur projet de loi devrait en faciliter la constitution.
Par ailleurs, les dotations du budget pour 2009 consacrées à l’énergie sont affectées à hauteur de 95 % à la gestion économique et sociale de l’après-mine. La diminution des crédits du programme en 2009 sont imputables à une réduction technique de la subvention budgétaire à l’ADEME, laquelle est plus que compensée par l’affectation de nouvelles taxes à l’établissement. En revanche, au sein de ce programme, la lutte contre le changement climatique bénéficie d’une dotation en hausse de 12 %.
En matière d’énergies renouvelables, la création, dès 2009, d’un Fonds chaleur renouvelable, doté de 1 milliard d’euros en autorisations d’engagement et de 330 millions d’euros en crédits de paiement sur 2009-2011, traduit les engagements du Grenelle. Ce fonds, géré par l’ADEME, aura pour objet de soutenir les investissements dans des systèmes de production de chaleur à partir de sources renouvelables dans l’habitat collectif, le tertiaire et l’industrie.
Monsieur Courteau, la Commission de régulation de l’énergie a proposé au Gouvernement une évolution des tarifs d’utilisation du réseau. Nous avons deux mois pour nous prononcer. Les expertises sont en cours et une consultation du secteur est actuellement menée.
Jean-Louis Borloo est très attentif à toutes les opérations de contrôle du secteur nucléaire. Les incidents recensés doivent tous être analysés en détail ; c’est le rôle des experts de l’Autorité de sûreté nucléaire.
L’incident survenu sur l’installation SOCATRI est d’un autre ordre et a amené à se poser un certain nombre de questions. C’est pourquoi nous avons saisi le Haut comité pour la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire. Celui-ci a rendu ses conclusions au début du mois ; nous avons décidé de les reprendre à notre compte et de demander aux différents acteurs de les mettre en œuvre.
La production hydroélectrique a été évoquée. Elle est soumise à des aléas, notamment la pluviométrie. S’agissant des installations photovoltaïques, nous avons l’ambition de faire de la France un acteur de premier ordre. Le plan en faveur des énergies renouvelables présenté récemment par Jean-Louis Borloo et Nathalie Kosciusko-Morizet comporte des mesures très concrètes : réduction des démarches administratives, soutien tarifaire, réforme du code de l’urbanisme…
Pour ce qui est de l’énergie éolienne, la productivité du parc français est supérieure à celle du parc européen. Le déploiement d’éoliennes est en cours, avec les précautions environnementales nécessaires pour préserver notre paysage.
J’en viens aux fonctions support.
S’agissant du « hors-Grenelle » et des crédits de pilotage du ministère, nous avons décidé de stabiliser nos dépenses en euros courants sur trois ans. C’est un effort important !
La création du MEEDDAT a entraîné une réorganisation profonde de tous nos services ; nous avons accompagné celle-ci d’une revue très stricte de nos missions. Ainsi, il a été décidé de restreindre notre activité d’ingénierie concurrentielle et d’étendre nos nouveaux axes d’intervention au développement et à l’aménagement durable des territoires.
Monsieur Lambert, vous avez évoqué la réglementation communautaire, qui proscrit l’intervention publique dans le champ concurrentiel. Cependant, si certains territoires ne trouvaient pas d’offre adéquate, l’État pourrait continuer son action dans un cadre plus ciblé.
Monsieur Bizet, l’ATESAT est maintenue ; ainsi, les petites communes ne seront pas affectées par cette décision. La fusion entre les DDE et les DDA – j’avais commencé à le faire au ministère de l’agriculture – a été mise en œuvre dans huit départements en 2008 ; quarante-sept sont prévues en 2009 et le solde en 2010.
Monsieur Miquel, cette réorganisation rend nécessaire une certaine souplesse dans la gestion de nos crédits de personnel : c’est le sens de leur centralisation sur notre programme soutien.
Monsieur Desessard, la réorganisation se traduit dans l’évolution des effectifs du ministère : il est prévu, en 2009, une réduction de 1 400 emplois, soit une évolution sensiblement équivalente à celle de 2008. Cet effort est comparable à celui des autres ministères.
La priorité donnée à la mutation environnementale de notre société se traduit dans le redéploiement de nos équipes vers des politiques « Grenelle » et le renforcement des équipes de nos établissements publics, les bras armés du ministère.
Monsieur Collin, le contrat d’objectifs de Météo-France sera conclu au cours du premier semestre de 2009. La réorganisation territoriale de l’établissement est une conséquence des évolutions technologiques ; elle se fera, bien sûr, dans la concertation et en tenant compte des situations des personnels.
S’agissant de l’IGN, après la nomination d’un nouveau directeur, nous sommes maintenant en mesure de préparer un contrat.
Le financement du Grenelle dépasse de loin les seuls crédits des missions que nous examinons aujourd’hui.
Les ressources budgétaires, fiscales et extrabudgétaires mobilisées par le MEEDDAT sur la période 2009-2011 assureront le financement intégral de l’ensemble des chantiers du Grenelle : tous les programmes seront financés et chacun des programmes bénéficiera de crédits à la hauteur des engagements pris par l’État.
Pour la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, le Gouvernement engagera près de 19 milliards d’euros et 7, 3 milliards d’euros de crédits de paiement sur 2009–2011. C’est l’une des programmations financières les plus ambitieuses qu’un Gouvernement ait décidée.
Comme l’a excellemment souligné la commission des finances, dont je salue le président, le financement du Grenelle ne repose que partiellement sur des crédits budgétaires puisque, par exemple, les allégements fiscaux représentent 38 % du coût total.
Toutefois, il ne me semble pas que cela déroge aux règles ou aux principes budgétaires usuels. Le contrôle parlementaire est préservé : tous les allégements fiscaux et les affectations de taxes font l’objet d’articles en première et en seconde partie du projet de loi de finances et le texte du Gouvernement a été fortement amendé par votre Haute Assemblée, notamment s’agissant de la TGAP.
La prorogation du crédit d’impôt en faveur du développement durable et son amélioration – qui constituent l’essentiel des allégements fiscaux – ne pouvaient pas faire l’objet de subventions budgétaires, sauf à en transformer radicalement l’esprit et à en alourdir considérablement la gestion.
S’agissant des taxes affectées à l’ADEME ou à l’AFITF, nous ne modifions pas la situation actuelle ; ces établissements étaient déjà financés en 2008 essentiellement sur ressources affectées.
Je tiens à préciser, élément important, que cette équation financière n’augmente pas les prélèvements obligatoires. Les impositions supplémentaires seront exactement compensées par les aides fiscales décidées par ailleurs.
Madame Keller m’a interrogé sur le bonus–malus automobile. Bien entendu, ce dispositif a vocation à être financièrement équilibré à terme. Son formidable succès a conduit en 2008 à un coût pour l’État. Mais, dans le contexte de crise du secteur automobile à l’échelon mondial, cela a permis de protéger partiellement le marché français. L’impact global des ajustements de cette fin d’année serait, selon nos évaluations, une perte de recettes d’une quinzaine de millions d’euros.
Permettez-moi, en conclusion, de m’éloigner un peu des considérations purement budgétaires.
Le développement durable a cessé d’être une imprécation marginale de quelques pionniers visionnaires. Ce n’est pas non plus cet ornement agréable et sympathique que l’on s’offre dans les seules périodes fastes du cycle économique. C’est en fait tout le contraire !
Le développement durable est aujourd’hui l’une des modalités prioritaires du soutien immédiat à une conjoncture vacillante.
C’est l’assurance que les crises écologiques de demain, qui sont malheureusement certaines et dont l’incidence économique sera peut-être plus considérable que celle des crises d’aujourd’hui, n’emporteront pas avec elles nos équilibres politiques et sociaux.
Au travers de ce budget, le Gouvernement de la France manifeste sa volonté d’agir pour la croissance et la prospérité. Le Grenelle de l’environnement – ses dispositions financières sont retracées dans le budget pour 2009 – vous invite aujourd’hui à participer à une croissance que nous souhaitons durable, équilibrée, et au service de l’ensemble des Françaises et des Français.
Très bien ! et applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures quarante-cinq.
La séance est suspendue.
La séance, suspendue à dix-neuf heures quarante-cinq, est re prise à vingt et une heures quarante-cinq, sous la présidence de M. Roger Romani.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi de finances pour 2009, adopté par l'Assemblée nationale.
Dans l’examen de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », nous en sommes parvenus aux questions-réponses
Je rappelle que chaque intervention ne devra pas excéder deux minutes trente.
Après la réponse de M. le secrétaire d'État, chaque orateur pourra reprendre la parole pour une minute.
La parole est à M. Michel Teston.
Si l’instauration d’une taxe sur les véhicules de transport de marchandises fait l’objet d’un certain consensus, des interrogations subsistent sur les modalités de sa mise en place.
Comment pourrait-il en être autrement, quand on connaît les vicissitudes de l’expérimentation alsacienne ? Celle-ci n’est toujours pas au point, trois ans après l’adoption du principe de l’expérimentation, après de multiples tâtonnements et controverses techniques.
Cette expérimentation aura au moins eu un mérite, celui de nous inciter à la plus grande prudence. Élargir le champ d’application de la taxe à l’échelle nationale ne sera pas une mince affaire. Pas moins de dix-sept arrêtés ou décrets d’application sont prévus et certains d’entre eux concernent des problèmes techniques encore loin d’être résolus.
Le texte prévoit notamment qu’un ou plusieurs organismes prestataires seront chargés d’exploiter le dispositif de traitement automatisé des données.
Ma question porte donc sur les crédits que l’État consacrera chaque année à la conception de cette mesure complexe : ingénierie technique, coûts de création du dispositif, coût de lancement de l’appel d’offres. En d’autres termes, combien coûtera exactement à l’État la mise en place de cette taxe d’ici à 2011 ?
Vous le savez, il existe un précédent fâcheux, celui du chèque-transport, pour lequel l’État a dépensé trois ans de suite plus de 16 millions d’euros, en pure perte ! Le dispositif vient en effet d’être abandonné au profit d’une prime directement versée sur la feuille de paie, solution que nous proposions au Sénat depuis plus de trois ans.
Pour conclure, les membres du groupe socialiste souhaitent obtenir des éclaircissements sur un autre projet du Gouvernement, l’augmentation de la redevance domaniale des sociétés d’autoroute, qui aura forcément des incidences sur les conditions de mise en place de cette taxe.
Nous considérons, pour notre part, que la privatisation des sociétés d’autoroutes a été une faute ; je l’ai souligné cet après-midi dans mon intervention, en évoquant le programme 203 « Infrastructures et services de transports ».
L’augmentation de la redevance domaniale versée par les sociétés d’autoroutes est une piste que nous jugeons intéressante pour renforcer l’AFITF. Quelle est la position du Gouvernement à cet égard ?
Monsieur le sénateur, le Gouvernement a pour objectif de mettre en place une éco-redevance sur les poids lourds à l’horizon 2011. Les recettes peuvent être de l’ordre de 1, 2 milliard d'euros et le montant des coûts d’exploitation serait d’environ 100 millions à 200 millions d'euros.
Il nous faut être extrêmement attentifs. Sans doute vous souvenez-vous des difficultés qu’ont rencontrées nos voisins allemands lorsqu’ils ont voulu mettre en place la LKW-Maut en 2002-2003. Le système doit être simple, certainement fondé sur un système satellitaire, tel Galileo.
Il convient également de prévoir l’interopérabilité, afin de ne pas répéter les erreurs qui ont été commises au siècle dernier pour les chemins de fer : chaque pays choisissait son mode d’électrification, sa signalisation, ses écartements de voies. Il ne faut pas que l’avant de chaque camion européen soit fabriqué avec des matériels incompatibles les uns avec les autres.
La mise en œuvre de ce projet ne nécessite pas d’engagements financiers en crédits de paiement dès l’année prochaine. Lorsque le dispositif fonctionnera, dans le cadre d’un contrat de partenariat, nous déduirons les charges des recettes. Puisque l’objectif est d’alimenter l’AFITF, les charges de fonctionnement doivent être réduites au minimum.
Enfin, s’agissant de la redevance domaniale, le Gouvernement s’est fixé un objectif et il engagera un dialogue approfondi avec les sociétés d’autoroute sur la question des taxes supplémentaires.
Monsieur le secrétaire d'État, je prends acte de la réponse que vous venez de m’apporter.
Nous serons vigilants s’agissant du coût du dispositif, qui devra effectivement être réduit au minimum.
Quant à la redevance domaniale des sociétés d’autoroute, nous aurons l’occasion d’en débattre de nouveau.
Depuis le 1er juin2008 et l’entrée en application du règlement européen REACH, toutes les substances chimiques mises sur le marché de l’Union européenne avant le 19 septembre 1981 doivent faire l’objet d’un préenregistrement auprès de l’Agence européenne des produits chimiques.
Les fabricants et importateurs doivent communiquer avant le 1er décembre prochain à l’Agence européenne des produits chimiques des informations relatives à la substance, notamment la quantité produite ou importée.
Deux options se présenteront aux retardataires : soit enregistrer dès le 2 décembre les substances chimiques, soit être contraints de suspendre la production, l’utilisation et la mise sur le marché de la substance, celle-ci étant alors immédiatement interdite de marché.
Or, au mois d’octobre dernier, seules 1 258 entreprises sur les 5 400 concernés avaient effectué les démarches de préenregistrement. À moins d’une semaine de l’échéance prévue par la directive REACH, pouvez-vous nous indiquer, monsieur le secrétaire d'État, si le retard de préenregistrement des entreprises chimiques françaises a pu être résorbé ? Que pourrait faire le Gouvernement pour aider les entreprises qui auraient laissé passer le délai ?
L’industrie chimique française est la deuxième en Europe. Dans le contexte économique actuel, il est indispensable d’accompagner les entreprises qui doivent faire face à des difficultés d’ordre juridique, d’autant que le fonctionnement du site internet de préenregistrement n’a pas toujours été optimal.
Par ailleurs, l’Agence européenne des produits chimiques a annoncé, le 9 octobre, s’être mise d’accord sur l’identification de quatorze substances chimiques très préoccupantes, qui pourraient être soumises à autorisation. Une quinzième substance vient d’être retenue. Quelle est la position du Gouvernement sur cette liste de substances chimiques ?
Enfin, la ministre de la santé et la secrétaire d’État chargée de l’écologie ont décidé, en application du principe de précaution, de réévaluer les risques liés à plusieurs substances chimiques chez les plus fragiles – femmes enceintes et jeunes enfants –, à l’occasion du colloque européen qui s’est tenu mardi dernier à Paris.
Roselyne Bachelot-Narquin a ainsi décidé de « faire étudier, en partenariat avec les industriels, la possibilité d’apposer sur les produits reprotoxiques – c’est-à-dire toxiques pour la reproduction – un logo indiquant qu’ils ne sont pas recommandés aux femmes enceintes et aux jeunes enfants ».
Mme la ministre souhaite également que l’Agence française de sécurité sanitaire des produits de santé lance une étude sur les risques liés à l’utilisation des cosmétiques pendant la grossesse et chez le jeune enfant, « notamment les cosmétiques distribués dans les maternités ».
Si ces mesures vont dans le bon sens, il me semble indispensable de renforcer l’information du consommateur sur les produits qu’il utilise.
La directive REACH permet déjà une avancée majeure en ce qui concerne les produits chimiques, mais elle ne traite absolument pas des nanoparticules, déjà largement répandues dans les produits cosmétiques. Plusieurs études scientifiques récentes ont fait état de risques sanitaires liés aux nanoéléments.
C’est pourquoi il me semble indispensable de prévoir rapidement un étiquetage adapté pour les produits incorporant ces éléments.
Monsieur le sénateur, vous avez posé deux questions tout à fait pertinentes : la mise en œuvre de la directive européenne REACH et, plus généralement, l’évaluation des risques.
Le préenregistrement est extrêmement important pour les entreprises, qui risquent de ne plus pouvoir commercialiser les substances non préenregistrées. Le Gouvernement a mené des actions d’information en direction des entreprises, des fédérations professionnelles et des chambres consulaires.
Si le préenregistrement a démarré lentement en France, il s’est accéléré, semble-t-il, ces dernières semaines. Ainsi, le nombre total d’entreprises ayant réalisé un préenregistrement a triplé, atteignant 3 300 le 24 novembre, c’est-à-dire voilà trois jours.
En revanche, il est clair depuis l’origine qu’au 2 décembre prochain les substances qui n’auraient pas été préenregistrées devront soit être enregistrées immédiatement, soit être retirées de la vente. Aucune dérogation ne sera possible, puisqu’il s’agit d’un règlement européen d’application directe.
La liste des quinze substances très préoccupantes que vous avez évoquées a été retenue de manière unanime par les États membres. Nous suivons les travaux qui se déroulent au niveau européen.
Enfin, s’agissant de l’évaluation des risques et de l’information des populations, le Gouvernement est actif pour améliorer les connaissances et renforcer les mesures de prévention.
Ainsi, l’Agence française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail, l’AFSSET, procède régulièrement à des expertises sur les risques liés à différentes substances. Des saisines ont eu lieu récemment sur un certain nombre de produits.
Concernant les nanoparticules, sans que les risques soient certains, l’évaluation de ceux-ci doit être améliorée.
Pour le cas particulier des cosmétiques, nous pourrons demander à Mme Bachelot-Narquin d’inclure dans son expertise la question des nanomatériaux.
Sur l’initiative de Jean-Louis Borloo, le Gouvernement demandera prochainement à la Commission nationale du débat public d’organiser un débat public national sur ce sujet, en particulier sur l’évaluation des risques.
Tels sont, monsieur le sénateur, les éléments de réponse que je suis en mesure de vous apporter.
Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, de votre réponse. Il s’agit d’un dossier important. Nous continuerons avec vous d’être vigilants.
Depuis le 1er janvier 2008, l’État a autorisé GDF à augmenter les tarifs du gaz à trois reprises : 4 % au mois de janvier, 5, 5% au mois d’avril, 5% au mois d’août. Une telle hausse porte à plus de 45 % l’augmentation du gaz depuis 2004. Elle est d’abord justifiée par la rémunération des actionnaires. Depuis quatre ans, GDF augmente ses marges : cette progression représente une ponction de 1, 3 milliard d'euros sur le budget des consommateurs.
Thierry Breton, quand il était ministre de l’économie, des finances et de l’industrie, avait ordonné un gel des tarifs en 2006, ce qui, dans les faits, a défavorisé les consommateurs, puisque, pendant la période 2006-2008, la baisse des coûts d’approvisionnement aurait dû entraîner une baisse des tarifs du gaz.
L’entreprise Gaz de France explique que les relèvements du prix du gaz sont rendus nécessaires par la hausse du cours du pétrole, mais lorsque l’on interroge la direction de cette société sur la répercussion de la baisse du cours du pétrole sur le prix du gaz, elle invoque un effet retard.
Nous voulons bien entendre cet argument. Mais alors, comment expliquer les augmentations des mois de janvier et d’avril 2008, alors qu’entre 2006 et ce même mois d’avril 2008, les coûts d’approvisionnement étaient en baisse ? La raison de cet état de fait est assez simple : l’entreprise a tout simplement anticipé l’augmentation à venir !
Dans un contexte économique et financier instable de libéralisation, qui nous semble dangereuse, du secteur énergétique, alors même que la plus grande opacité entoure la formule tarifaire du gaz – que personne ne connaît –, que le contrat de service public 2005-2007 est arrivé à échéance et que le nouveau contrat n’est pas formalisé, on est en droit de craindre de nouvelles hausses du prix du gaz dans les prochains mois.
Monsieur le secrétaire d'État, pourquoi, au début de la hausse des cours du pétrole, l’entreprise n’a-t-elle pas attendu six mois pour la répercuter sur le prix du gaz, alors qu’aujourd’hui il faudrait attendre six mois pour répercuter la baisse ? Cette question est importante pour tous ceux de nos concitoyens qui viennent de recevoir leurs factures échelonnées de gaz, marquées par des augmentations extrêmement élevées.
Madame le sénateur, je ne suis pas un spécialiste des questions énergétiques. Par conséquent, mes propos risquent de vous paraître très insuffisants. Soyez cependant assurée que je vous adresserai une réponse écrite précise et documentée.
Cela étant, l’opacité des tarifs du gaz à l’échelon mondial est plus difficile à dissiper que celle des tarifs du pétrole. Le Gouvernement a toujours souhaité limiter les augmentations du prix du gaz au strict minimum. Il existe en effet un décalage dans le temps entre le moment où les pays producteurs communiquent leurs tarifs au marché et celui où l’opérateur répercute leur évolution sur les consommateurs.
Ainsi, dans le domaine pétrolier, on voit bien, dans les contrats d’approvisionnement, qu’un délai est nécessaire pour que les baisses actuelles des cours mondiaux profitent aux consommateurs. La formule d’indexation est encore plus complexe en ce qui concerne le gaz. Je ne suis pas en mesure de vous donner ce soir une explication précise à cet égard, madame le sénateur, mais il ne s’agit pas pour moi de m’en tenir à ces quelques généralités : je vous promets que dès demain un courrier vous sera adressé.
Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, de bien vouloir m’envoyer ces éléments de réponse.
Je m’inquiète d’autant plus qu’un article paru aujourd'hui dans Les Échos annonce que des hausses seraient déjà demandées. Si l’entreprise indique qu’elle risque de manquer de financement, aussitôt le cours de ses actions en bourse chutera, mécaniquement, ce qui entraîne des effets pervers.
Est également évoqué le gel des tarifs régulés de l’électricité. Or nos concitoyens sont, comme nous parlementaires, très attachés à ces tarifs, qui permettent précisément d’éviter toutes ces hausses inconsidérées.
Il a été décidé d’organiser une partie du débat sous la forme d’un échange de questions-réponses dans un souci d’efficacité, mais je ne suis pas sûr que l’objectif soit atteint !
Je souhaitais interroger M. le ministre d’État chargé du développement durable ou Mme la secrétaire d’État chargée de l’écologie. Ils sont malheureusement tous deux absents, mais j’ai néanmoins la chance d’avoir face à moi un membre du Gouvernement appartenant à ce grand département ministériel…
Je souhaite tout d’abord évoquer le Grenelle de l’environnement.
De bonnes dispositions figurent déjà dans le projet de loi de finances que nous examinons. Je regrette cependant que les mesures prises dans le domaine de la qualité de l’air ne soient pas plus cohérentes.
Ainsi, le système de bonus-malus automobile était destiné à encourager l’achat de voitures de faible cylindrée, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais ces véhicules émettent davantage de particules. Ce n’est pas une bonne chose pour la santé : je rappelle que 300 000 décès par an sont imputables à cette forme de pollution. Certes, un plan particules sera mis en œuvre, mais il faudrait parvenir à concilier amélioration de la qualité de l’air, pour la protection de la santé, et lutte contre le réchauffement climatique. Ces deux thèmes doivent être envisagés simultanément, or tel n’est pas le cas à l’heure actuelle, et je le déplore.
Monsieur le secrétaire d'État, un nouveau plan en faveur de l’amélioration de la qualité de l’air sera-t-il élaboré ? Je souhaiterais obtenir des précisions sur ce point.
Je veux maintenant aborder la question du TGV-Est. Ce projet nous tient particulièrement à cœur. J’aimerais avoir l’assurance que les travaux pourront commencer dès 2010, comme cela avait été promis. M. Libermann va-t-il bientôt nous proposer un tour de table afin d’aborder la question du financement ? Les collectivités territoriales, les conseils généraux sont prêts à aller de l’avant. J’ai d’ailleurs discuté de cette question hier avec le président du conseil général du Bas-Rhin, que vous avez également rencontré, monsieur le secrétaire d'État. Vous pouvez nous faire une réponse brève : il suffit d’un bon « oui » !
Sourires
J’en viens au grand contournement Ouest de Strasbourg, le GCO. Actuellement, 100 000 véhicules passent chaque jour par Strasbourg. Nous attendons l’achèvement de l’axe Nord-Sud. Bien sûr, il faut respecter l’environnement, mais ce contournement est plus que jamais nécessaire.
Le Président de la République avait pris un engagement à cet égard lors du conseil des ministres tenu à Strasbourg. J’aimerais obtenir l’assurance que le ministre d’État mobilise l’ensemble de ses services pour faire en sorte que cet engagement commence à se traduire dans les faits en 2009.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Richert, je suis désolé de ne pas être ministre d’État et de ne pas avoir autant de charme que Nathalie Kosciusko-Morizet, mais je vais néanmoins essayer de vous répondre…
Sourires
Le premier tronçon de la ligne du TGV-Est, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, est en service. Nous travaillons maintenant à la préparation de la seconde phase, inscrite dans le Grenelle de l’environnement et qui fera l’objet d’un vote au Sénat après avoir été adoptée à l’Assemblée nationale. Je pense que le Gouvernement pourra alors compter sur votre appui, monsieur Richert.
Une mission a été confiée à M. Libermann. Les capacités contributives des collectivités devront être appréciées. Votre région et ses départements ont fait preuve d’une grande solidarité avec l’État dans le passé, pour ce qui concerne tant le premier tronçon du TGV-Est que le TGV Rhin-Rhône. Quoi qu’il en soit, nous avançons. Si le Président de la République décide la mise en place d’un plan de relance des infrastructures, cela permettra d’aller plus rapidement.
Quant au grand contournement Ouest, ce projet fait partie de ceux que nous sommes en train de réexaminer à l’aune du Grenelle de l’environnement. La décision de l’État s’inscrira dans le schéma national des infrastructures qui sera soumis au Parlement au cours du premier semestre de 2009.
Monsieur le sénateur, vous avez dirigé le comité opérationnel « Air et atmosphère » du Grenelle de l’environnement. Vous avez recommandé que des politiques publiques prennent en compte de manière cohérente la qualité de l’air et la lutte contre le changement climatique. Jean-Louis Borloo m’a indiqué qu’il les mettait en œuvre dans le cadre de l’organisation de son ministère et au travers des projets de loi « Grenelle I » et « Grenelle II ».
Vous avez également souhaité que des politiques volontaristes soient menées pour limiter les émissions de particules fines. Le projet de loi « Grenelle I » comporte un plan particules et, dans le projet de loi de finances, la taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP, est élargie à cette forme de pollution. En outre, un projet de décret vient d’être rédigé pour renforcer le contrôle et la maintenance des chaudières. J’ajoute que le Gouvernement est en train de mettre en place des indices de qualité de l’air intérieur.
Les préconisations que vous avez formulées dans le cadre du Grenelle de l’environnement sont donc, me semble-t-il, suivies, ce qui devrait faire de vous un sénateur heureux !
Sourires
Je vous remercie de vos réponses et de votre détermination à aplanir les difficultés.
Le grand contournement Ouest de Strasbourg, le TGV-Est sont deux projets pour lesquels il est nécessaire de passer maintenant à la phase de la concrétisation. Les collectivités alsaciennes demandent, je le répète, que soit organisé un tour de table pour enfin avancer. Des engagements ont été pris ; nous devons faire en sorte que 2009 soit l’année décisive pour la réalisation de ces deux projets.
Enfin, n’oublions pas que la qualité de l’air constitue une préoccupation sanitaire de tout premier plan. Il suffit, pour s’en convaincre, de constater l’expansion des allergies et la multiplication des cas d’asthme ou de sensibilité aux germes transportés par l’air. Nous devons la prendre en compte et ne pas nous focaliser uniquement sur le réchauffement climatique.
Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, de relayer ces questions au sein de votre ministère.
Monsieur le secrétaire d'État, en tant que parlementaire, mais aussi en ma qualité de vice-président de la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies, je souhaite appeler votre attention sur l’inachèvement de l’application de la loi sur l’eau et les milieux aquatiques du 30 décembre 2006. En effet, près de deux ans après son adoption, plusieurs décrets prévus par ce texte ne sont toujours pas publiés.
Je voudrais évoquer en particulier une disposition intéressante concernant les contrats de délégation des services publics d’eau et d’assainissement qui figure à l’article 54 de la loi précitée. Elle prévoit notamment que le délégataire remette à la collectivité délégante, dix-huit mois au moins avant la fin du contrat de délégation, les fichiers d’abonnés qui sont nécessaires à la facturation des redevances, ainsi que les plans de réseaux.
La transmission de ces documents est essentielle pour instaurer une véritable concurrence au terme des contrats de délégation. En effet, si l’on permet au délégataire sortant de faire obstacle à cette transmission, il dispose d’un avantage par rapport aux autres candidats, qui doivent reconstituer, à leurs frais, les informations que le délégataire sortant possède déjà.
Le même problème se pose dans le cas des collectivités qui envisagent de créer une régie à l’issue d’un contrat de délégation. Le délégataire sortant essaye souvent de rendre plus difficile la création de la régie en transmettant les documents du service de façon incomplète ou sous une forme difficilement utilisable par la collectivité territoriale, en raison d’un format informatique indéchiffrable, par exemple.
Il est donc nécessaire de rendre la disposition législative évoquée ci-dessus applicable dès que possible. C’est pourquoi je vous saurais gré, monsieur le secrétaire d'État, de bien vouloir nous préciser dans quel délai le décret correspondant, dont l’élaboration a manifestement pris du retard, sera publié. Il serait intéressant de faire le point sur la mise en œuvre de la loi sur l’eau et les milieux aquatiques et la rédaction des décrets, que nous attendons avec impatience.
Monsieur Raoult, vous posez le problème du décret relatif aux supports techniques à transmettre en cas de changement de délégataire. Comment s’assurer de la transmission en toute transparence du fichier des abonnés afin que le nouveau délégataire puisse, d’une part, remettre une offre en pleine connaissance du service à fournir, et, d’autre part, être opérationnel dès le démarrage du contrat ?
Ce point avait été pris en compte lors de l’élaboration de la loi sur l’eau et les milieux aquatiques, au mois de décembre 2006. Un article à cette fin avait alors été introduit dans le code général des collectivités territoriales, et un décret devait définir le contenu de ces supports techniques, incluant le fichier des abonnés.
Le décret a bien été préparé, mais il est apparu finalement qu’il ne reposait pas sur une base législative suffisante. En effet, comme le fichier en cause comporte des données à caractère personnel, cela nous renvoie à la loi de janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés. La rédaction de la loi sur l’eau et les milieux aquatiques aurait dû être plus précise et ne pas comporter les termes, jugés juridiquement réducteurs, de « supports techniques ».
Jean-Louis Borloo a décidé d’intégrer les précisions manquantes dans le projet de loi de transition environnementale afin d’organiser la sécurité des fichiers pendant qu’ils sont détenus par la collectivité délégante. Un décret en Conseil d’État définira les obligations des collectivités locales pour la remise et la conservation des fichiers.
Naturellement, comme vous l’avez souligné, monsieur Raoult, il ne s’agit pas là d’un gain de temps. Mais si cette démarche permet de créer une véritable sécurité juridique dans des situations complexes, je crois que ce ne sera pas non plus une perte de temps.
Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie des précisions que vous venez d’apporter.
Je voudrais ajouter que, dans les années à venir, nombre de contrats arriveront à échéance. Des appels d’offres seront alors lancés. Aussi, dans un souci de sincérité, si nous voulons véritablement pouvoir mettre les différents groupes en concurrence et garantir la possibilité de créer une régie, il me semble nécessaire de répondre aux demandes formulées par les communes, que je viens de relayer.
Les conclusions du Conseil de l’Union européenne sur les organismes génétiquement modifiés, les OGM, doivent être adoptées lors du prochain conseil « environnement », les 4 et 5 décembre prochains.
Pour l’heure, dans le projet de conclusions qu’elle a préparé, la présidence française insiste sur l’amélioration de l’évaluation scientifique, sur l’instauration d’une surveillance accrue des champs de plantes transgéniques ou encore sur la fixation de seuils d’étiquetage pour les semences.
Ces problématiques ne doivent pas être sous-estimées, mais l’objectif doit être avant tout de répondre aux inquiétudes légitimes de nos concitoyens, sans pour autant entraver, voire empêcher définitivement, la culture des OGM sur le territoire national.
Or, tel qu’il a été retranscrit dans la presse spécialisée, le premier projet de conclusions met fortement l’accent sur les incertitudes liées à la dissémination des OGM.
Lors de l’examen du projet de loi relatif aux organismes génétiquement modifiés, nous avons insisté sur la nécessité de pouvoir développer des cultures d’OGM afin de garantir la compétitivité de notre agriculture, en les encadrant strictement pour permettre la coexistence des divers modes culturaux. À cette fin, j’avais déposé un amendement, qui a été adopté, tendant à créer des zones d’isolement entre les cultures d’OGM, d’une part, et les cultures conventionnelles et biologiques, d’autre part.
Le Parlement a effectué un travail très important au cours des deux lectures de ce projet de loi, ce qui a permis des avancées importantes en termes d’encadrement des cultures d’OGM.
Il faut maintenant dépasser ce stade : la loi adoptée voilà déjà plusieurs mois est, pour l’instant, restée lettre morte. Dès lors, nos agriculteurs, nos chercheurs, c'est-à-dire la France, accumulent les retards par rapport à leurs concurrents. Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous indiquer dans quels délais les décrets d’application de cette loi seront pris ?
Par ailleurs, les instances européennes manifestent depuis plusieurs semaines leur volonté de voir le dossier des OGM avancer plus rapidement.
Tout d’abord, l’Autorité européenne de sécurité des aliments, l’EFSA, a mis en doute le bien-fondé des arguments scientifiques présentés par la France pour justifier l’interdiction de mise en culture, sur le territoire national, du maïs OGM Monsanto 810. M. le ministre d’État a indiqué qu’il souhaitait maintenir sa position, mais jusqu’à quel point celle-ci est-elle tenable juridiquement ?
En outre, le 10 octobre dernier, le président de la Commission européenne, M. José Manuel Barroso, a rappelé que le fait que les autorisations de mise sur le marché soient plus tardives au sein de l’Union européenne que dans les autres pays constituait une menace pour l’agriculture communautaire. Il a ainsi appelé les organisations agricoles à s’impliquer davantage dans le débat sur les OGM et à communiquer en direction du public sur le caractère désormais incontournable de cette technologie pour la production.
Lors de l’examen du projet de loi relatif aux organismes génétiquement modifiés, j’avais également appelé de mes vœux une vaste campagne de communication destinée à informer correctement les consommateurs sur les OGM.
Il est nécessaire que tous les acteurs – je pense notamment aux chambres d’agriculture, ainsi qu’aux organisations professionnelles et aux lycées agricoles – s’impliquent, fassent des démonstrations et s’ouvrent au grand public pour expliquer à la fois l’intérêt des OGM et les mesures d’encadrement qui ont été prises. Une telle campagne est-elle envisagée ?
Monsieur le secrétaire d’État, compte tenu des fonctions que vous avez exercées précédemment, vous êtes, je le sais, parfaitement au courant de ce dossier. Je vous remercie donc des précisions que vous pourrez m’apporter.
Effectivement, monsieur le sénateur, nous avons déjà débattu de ce sujet lorsque j’exerçais d’autres fonctions. Mais, comme vous le savez, les temps ont changé.
Je souhaite vous indiquer où en est la réflexion animée par la présidence française à l’échelon européen.
La France a demandé la création d’un groupe de travail sur l’évaluation et la gestion des OGM, portant sur cinq thématiques, à savoir l’évaluation environnementale, les critères socioéconomiques, le fonctionnement de l’expertise scientifique, les seuils communautaires d’étiquetage de la présence fortuite d’OGM dans les semences et la prise en compte des territoires sensibles ou protégés.
La présidence française espère faire adopter des conclusions à partir de ces travaux, lors du conseil « environnement » du 4 décembre prochain. Toutefois, comme vous le savez, sur ce sujet, sensible au sein des instances européennes, une décision à l’unanimité est nécessaire.
M. Jean-Louis Borloo m’a demandé de vous apporter des informations complémentaires.
Le Haut Conseil des biotechnologies sera bientôt mis en place. Le processus de constitution de son comité scientifique et de son comité économique, éthique et social est en cours. Nous espérons que sa première réunion pourra avoir lieu dès le début de l’année 2009.
Comme vous l’avez souligné, monsieur le sénateur, le 31 octobre dernier, l’Autorité européenne de sécurité des aliments a rendu un avis remettant en cause le bien-fondé scientifique de la décision française de suspendre la culture du MON 810. Néanmoins, un certain nombre d’étapes ont été franchies depuis.
D’ailleurs, l’avis de l’agence n’est lui-même qu’une étape dans le processus de traitement des clauses de sauvegarde, puisque la Commission doit soumettre une proposition de décision au comité réglementaire, puis au conseil des ministres.
La France entend donc maintenir la suspension de cette culture, au moins tant que la décision finale européenne n’aura pas été prise. Elle défendra sa position.
Nous devons également aborder le problème de la définition des seuils à appliquer dans les filières sans OGM. Il s’agit d’une question très difficile, qui fait l’objet d’une réflexion interministérielle. Pour l’instant, les textes réglementaires ne sont toujours pas prêts. Le Conseil national de la consommation mène actuellement des réflexions sur ce thème. Nous devrions avoir les réponses avant la fin de l’année, ce qui devrait amener le Haut Comité à prendre sa décision.
Enfin, le décret sur la responsabilité et les garanties financières supportées par les agriculteurs cultivant des plantes OGM est actuellement en cours d’examen par le ministère des finances.
Comme vous le voyez, les processus lancés à la suite des décisions prises par le Gouvernement suivent leur cours, même si des incertitudes demeurent sur le plan communautaire.
Je voudrais remercier M. le secrétaire d’État des précisions qu’il a bien voulu apporter. Cependant, je souhaite lui poser une question très courte.
Nous sommes aujourd'hui pratiquement au mois de décembre. Sur le terrain, mes interlocuteurs du monde agricole m’interrogent. Ils veulent notamment savoir quelles semences acheter.
D’après vos explications, monsieur le secrétaire d’État, il semble que la situation évolue lentement et qu’il n’y aura aucun changement majeur d’ici à l’année prochaine. Il est important de le savoir, car c’est maintenant que les agriculteurs doivent acheter les semences et préparer les champs.
Mme Marie-Christine Blandin applaudit.
Si cette situation semble réjouir Mme Blandin, tel n’est pas mon cas. J’aimerais au moins pouvoir expliquer à mes interlocuteurs ce qui va se passer.
Monsieur Soulage, comme vous le savez, une fois que le conseil des ministres européens se sera tenu, un délai de trois mois devra s’écouler avant la réunion du comité réglementaire. Il existe donc effectivement une incertitude sur le calendrier.
Lors de l’examen du projet de loi relatif à la responsabilité environnementale, au mois de mai dernier, le rapporteur de la commission des affaires économiques avait proposé que l’Agence française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail, l’AFSSET, devienne la seule agence chargée de l’expertise des autorisations liées aux produits biocides.
Je souhaite profiter de ce débat pour évoquer l’avenir de cette agence, qui est aujourd'hui au cœur d’une réforme dont on a parfois du mal à comprendre réellement les tenants, les aboutissants et les contours.
En 2007, l’AFSSET a publié douze avis, en se fondant sur le travail de nombreux spécialistes. Elle a notamment rendu un avis sur les fibres minérales artificielles, participé à une expertise sur le virus H5N1 et réalisé trois études sur la lutte anti-vectorielle à la suite de la crise du chikungunya à la Réunion.
Avec l’émergence de nouveaux risques sanitaires et environnementaux, l’AFSSET est de plus en plus sollicitée. Je me permets de le souligner, le champ d’intervention de cette agence correspond aux principales préoccupations de la société. Par ailleurs, elle doit faire face à de nouvelles tâches réglementaires, liées au transfert de compétences du Conseil supérieur d’hygiène publique de France. Ces éléments témoignent à l’évidence d’une croissance importante de sa charge de travail.
Au titre du programme « Prévention des risques », l’AFSSET devrait mettre en œuvre les actions de prévention des risques technologiques et des pollutions, d’évaluation des risques sanitaires liés aux nuisances sonores et aux émissions polluantes de sources fixes ou mobiles, de gestion des déchets et d’évaluation des substances et produits chimiques, notamment les biocides.
En outre, selon le « bleu » budgétaire, « hors Grenelle, l’AFSSET apporte son concours au MEEDDAT chargé, en tant qu’autorité compétente, de la mise en œuvre de la directive 98/8/CE relative aux produits biocides […].
« Pour la mise en œuvre du règlement REACH entré en vigueur le 1er juin 2007, l’agence exerce une mission de tête de réseau en matière d’évaluation des risques sanitaires liés aux produits chimiques et assiste les ministères responsables dans la définition des priorités en matière d’autorisation ou de restriction. »
En outre, la création d’un observatoire des résidus de pesticides figure également à son programme.
Le Gouvernement compte donc manifestement beaucoup sur cette agence pour atteindre les objectifs définis lors du Grenelle de l’environnement, car c’est la mise en œuvre de quasiment tout le titre III de ce dernier qui repose sur elle. Cela devrait nous rassurer quant à son avenir !
En revanche, ce qui nous inquiète, c’est la modestie des moyens qui lui sont affectés pour remplir de telles missions. En effet, ses crédits stagnent.
Monsieur le secrétaire d’État, estimez-vous raisonnable d’accorder des moyens si modestes à une agence à laquelle vous confiez autant de missions supplémentaires ? Par ailleurs, le million d’euros auquel il est fait référence dans le « bleu » budgétaire s’ajoute-t-il aux 5 millions d’euros de crédits qui sont déjà prévus, ou est-il déjà compris dans cette somme, ce qui n’est évidemment pas tout à fait la même chose ?
Madame Herviaux, comme vous le savez, l’AFSSET est placée sous la tutelle de plusieurs autorités, en l’occurrence les ministères chargés de l’écologie, de la santé et du travail, ce qui lui confère d’ailleurs une grande liberté.
Le contrat d’objectifs et de moyens, qui définit des orientations pour la période 2008-2011, a été signé en 2007. Le budget de l’agence pour 2009 n’est pas négligeable, puisqu’il est de l’ordre de 23 millions d’euros, pour 127 emplois équivalents temps plein.
Comme vous l’avez souligné, l’AFSSET est chargée de nombreuses missions liées à des enjeux de santé et d’environnement.
En matière de risques liés aux substances chimiques et biocides, l’agence fournit un important appui technique au ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire dans la mise en œuvre du règlement REACH et de la directive « biocides ».
Le programme de travail de l’agence comporte d’ailleurs plusieurs thématiques liées au Grenelle de l’environnement, parmi lesquelles la qualité de l’air intérieur – c’est le sujet qu’évoquait M. Philippe Richert voilà quelques instants –, les nanomatériaux, les radiofréquences, les risques sanitaires liés à la réutilisation de l’eau usée, l’amiante environnementale, les particules, etc.
Nous avons renforcé de manière significative les moyens de l’AFSSET, parce que l’enjeu est important.
À nos yeux, si des fusions étaient décidées dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, elles devraient permettre de conserver le principe de placer cette agence en tête de réseau. Il est véritablement nécessaire de maintenir une prise en compte cohérente des secteurs du travail et de l’environnement, sous l’angle de la préservation de la santé. Nous avons donc besoin de la somme de connaissances accumulées par l’ensemble des personnels de l’AFSSET, qui sont de grande qualité.
Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie de ces précisions.
Vous avez évoqué d’éventuels regroupements. Lors de l’examen du projet de loi relatif à la responsabilité environnementale, nous nous étions interrogés sur la perspective d’un rapprochement entre l’AFSSET et l’Agence française de sécurité sanitaire des aliments, l’AFSSA. Apparemment, il n’en est plus question.
J’aimerais donc avoir des précisions supplémentaires sur ce point. À défaut d’être définitivement rassurés par le volet budgétaire, nous serions au moins soulagés d’avoir la certitude que l’AFSSET conservera son autonomie et le rôle de tête de réseau dont vous avez parlé, monsieur le secrétaire d’État.
Ma question porte sur l’inspection des installations classées. Je suis d’autant plus motivée par ce sujet que des faits sordides se répètent dans ma région.
À l’automne 1991, la direction régionale de l’industrie, de la recherche et de l’environnement, la DRIRE, n’avait rien vu ni du détournement de dizaines de tonnes de sels de métaux lourds hautement toxiques, issus des filtres de cheminées d’une aciérie du littoral, ni de leur utilisation frauduleuse pour remblayer quarante-cinq kilomètres de chemins de remembrement.
Voilà un mois, nous avons appris par la presse que des déchets naphtalinés hautement cancérigènes d’une autre aciérie n’ont pas été retraités comme il se doit par la firme qui les a pris en charge, mais ont été réétiquetés et vendus comme carburants pour les tankers, après avoir transité par le port de Dunkerque, les délinquants touchant au passage le retour de taxe intérieure sur les produits pétroliers pour exportation !
Ce fait date de 2005, et la DRIRE n’avait rien vu !
Année après année, nous entendons des promesses de création de postes d’inspecteur. La terminologie des programmes change, des accidents comme la catastrophe de l’usine AZF suscitent des annonces, des programmes stratégiques comme celui du 26 juin cadrent les rythmes de visite des entreprises, mais les quatre cents postes promis entre 2004 et 2007 n’ont été créés que pour la moitié d’entre eux.
Pour tout rattrapage, on nous annonce la création de deux cents postes – c’est-à-dire ceux qui étaient prévus en 2004 –, à pourvoir avant 2012, par redéploiement au surplus, alors que les errements du passé montrent bien que les missions de ces agents sont complexes et ne s’improvisent pas.
Monsieur le secrétaire d’État, comment allez-vous garantir la sécurité sanitaire et la transparence, alors que vous vous appuyez sur un corps d’inspecteurs insuffisant, qui ne s’accroît pas au rythme de l’augmentation des dangers technologiques et des trafics de déchets et qui n’est visiblement pas assez outillé pour détecter les manquements aux obligations légales ?
Vous avez raison, madame Blandin, de citer un certain nombre de faits scandaleux et de dire que nous avons besoin d’un véritable corps d’inspecteurs des installations classées.
La montée en charge de ce service constitue une priorité pour le ministère dans le cadre de la politique de prévention des risques. Nous avons ainsi prévu, à un moment où les effectifs de l’État sont plutôt en diminution, de déployer deux cents nouveaux inspecteurs d’ici à 2012.
Afin de garantir de bonnes performances et de prévenir les faits que vous avez évoqués, il est nécessaire de donner une excellente formation à ces agents. Près d’une centaine d’entre eux ont suivi, au cours de l’année 2008, la formation préalable à l’habilitation en tant qu’inspecteur. C’est ainsi qu’ils pourront déjouer les pièges des aigrefins responsables des agissements invraisemblables que vous avez dénoncés.
Je vous confirme donc que ce corps enregistre une réelle montée en puissance. C’est une décision politique que nous assumons.
Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, de ces éclaircissements, en particulier sur la formation dispensée aux agents.
Au-delà des moyens, les services de la DRIRE de ma région m’ont indiqué, à la suite de l’affaire des produits naphtalinés écoulés comme carburant, qu’ils n’avaient pas compétence pour vérifier les bordereaux et les factures de traitement des déchets.
Il faut donc vraiment nous donner les moyens d’empêcher ces pratiques délinquantes.
Je partage avec vous une lecture récente. Permettez-moi de citer l’extrait suivant du livre de Roberto Saviano, Gomorra, sur la mafia de Naples :
« Les clans parviennent à drainer toutes sortes de déchets […] les scories provenant de la production thermique d’aluminium, les dangereuses poussières que contiennent les fumées industrielles, en particulier celles de l’industrie chimique […] et des incinérateurs […].
« Les chimistes jouent un rôle essentiel […]. Nombre d’entre eux falsifient les formulaires d’identification […].
« Pour que ce mécanisme fonctionne, il faut s’assurer que les représentants de la puissance publique ne vont pas contrôler les diverses opérations. »
L’on ne peut qu’être troublé par une telle similitude avec la situation que je viens de dénoncer. Il faut vraiment que nous nous mobilisions tous pour la combattre.
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. – M. Marcel Deneux applaudit également.
Nous allons procéder à l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », figurant à l’état B.
Mission
Autorisations d’engagement
Crédits de paiement
Écologie, développement et aménagement durables
Infrastructures et services de transports
Sécurité et circulation routières
Sécurité et affaires maritimes
Météorologie
Urbanisme, paysages, eau et biodiversité
Information géographique et cartographique
Prévention des risques
Dont titre 2
Énergie et après-mines
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire
Dont titre 2
L'amendement n° II-121, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Modifier comme suit les crédits de la mission et des programmes :
En euros
Programmes
Autorisations d'engagement
Crédits de paiement
Infrastructures et services de transports
Sécurité et circulation routières
Sécurité et affaires maritimes
Météorologie
Urbanisme, paysages, eau et biodiversité
Information géographique et cartographique
Prévention des risques Dont Titre 2
Énergie et après-mines
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire Dont Titre 2
TOTAL
SOLDE
La parole est à M. le secrétaire d'État.
Cet amendement vise à procéder à un ajustement pour des transferts de personnels. Il s’agit simplement d’une modification d’affectation de crédits à cette fin.
Cet amendement correspond à un ajustement habituel, qui traduit la réduction des effectifs en équivalents temps plein travaillé.
Des mutations de l’État vers les collectivités territoriales ont eu lieu. Cet ajustement intervient tardivement, certes, mais c’est pour qu’il soit aussi précis que possible.
La commission des finances émet un avis favorable.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° II-27, présenté par MM. Lambert, Miquel et Collin et Mme Keller, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :
Modifier comme suit les crédits des programmes :
En euros
Programmes
Autorisations d'engagement
Crédits de paiement
Infrastructures et services de transports
Dont Titre 2
Sécurité et circulation routières
Dont Titre 2
Sécurité et affaires maritimes
Dont Titre 2
Météorologie
Urbanisme, paysages, eau et biodiversité
Dont Titre 2
Information géographique et cartographique
Prévention des risques
Dont Titre 2
Énergie et après-mines
Dont Titre 2
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire Dont Titre 2
TOTAL
SOLDE
La parole est à Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial.
Il s’agit de répartir les emplois et les dépenses de personnels, actuellement regroupés au sein d’un programme de soutien, entre chacun des programmes de la mission concernée, de manière à clarifier l’affectation des personnels, dans le respect de l’esprit de la LOLF.
Nous souhaiterions que le Gouvernement complète les explications qu’il nous a données, en nous éclairant sur les raisons qui le conduisent à maintenir une gestion globale des personnels pour l’ensemble du ministère.
Il s’agit ici, aux yeux du Gouvernement, d’un amendement d’appel, qui s’inscrit effectivement dans l’esprit de la LOLF. Il me serait très difficile de remettre en cause cette dernière, que j’ai cherché à mettre en place à la suite d’Alain Lambert.
Cependant, comme le ministère est dans une phase de réorganisation complète, aussi bien à l’échelon central qu’au niveau opérationnel, sur le terrain, nous avons encore besoin, pendant une certaine période, d’un programme global de soutien, qui nous donne la souplesse nécessaire à la gestion de l’ensemble des programmes.
En effet, actuellement, nous réorganisons nos effectifs sur le terrain au sein des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement, les DREAL, qui vont regrouper les directions régionales de l’environnement, les DIREN, les directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l’environnement, les DRIRE, les directions régionales de l’agriculture et de la forêt, les directions régionales de l'équipement, les DRE. Nous souhaitons donc conserver ce mode de gestion pendant quelque temps encore, l’objectif étant bien évidemment de parvenir à la répartition visée par l’amendement.
En conséquence, je demande à la commission de bien vouloir accepter de retirer cet amendement, sachant que son message a été parfaitement reçu par le Gouvernement.
Compte tenu de ces explications, et en accord avec le président de la commission des finances et mon collègue rapporteur spécial Yvon Collin, je retire cet amendement, monsieur le président.
L’amendement n° II–27 est retiré.
L'amendement n° II-81 rectifié, présenté par Mme Bricq, M. Sueur, Mme Campion et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Modifier comme suit les crédits des programmes :
(En euros)
Programmes
Autorisations d'engagement
Crédits de paiement
Infrastructures et services de transports
Sécurité et circulation routières
Sécurité et affaires maritimes
Météorologie
Urbanisme, paysages, eau et biodiversité
Information géographique et cartographique
Prévention des risques Dont Titre 2
Énergie et après-mines
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire Dont Titre 2
TOTAL
SOLDE
La parole est à M. Jean-Pierre Sueur.
Cet amendement vise à prélever, sur l’action 3 du programme 217, 38 500 000 euros pour abonder l’action 10 « Prévention des risques naturels et hydrauliques », qui doit permettre l’indemnisation des sinistrés de la sécheresse de l’année 2003.
Monsieur le secrétaire d'État, je tiens à revenir, une fois encore, sur cette sécheresse qui a suscité de lourds dommages, de graves préjudices et de profondes injustices. Nous avons pu les constater dans de nombreux départements, notamment dans le Loiret, en Seine-et-Marne ou dans l’Essonne.
La sécheresse de 2003 a eu des effets considérables sur les habitations. Nombre de nos concitoyens ont été très éprouvés par les avaries ayant endommagé leur maison, souvent devenue inhabitable. De lourdes dépenses en ont résulté.
Ainsi, le coût global des préjudices a été estimé à 1, 5 milliard d’euros. Comme vous le savez, monsieur le secrétaire d’État, une première enveloppe, puis une enveloppe complémentaire, ont pu être mobilisées, pour un total de 228 millions d’euros. Nous sommes donc très loin du compte !
Que s’est-il passé ?
D’abord, l’établissement de la liste des communes pour lesquelles a été reconnu l’état de catastrophe naturelle, ouvrant droit à indemnisations, a donné lieu à de multiples contestations. Il est très difficile, en effet, de trouver des raisons météorologiques ou géologiques justifiant que certaines communes aient été retenues, alors que d’autres, strictement dans la même situation, ne l’ont pas été.
Ensuite, des inégalités ont été constatées dans la prise en compte des communes limitrophes des communes retenues et de celles qui ne le sont pas.
Par ailleurs, la dotation complémentaire qui a été votée par le Parlement a été répartie de manière très inégalitaire non seulement entre les départements, mais aussi à l’intérieur des départements considérés.
En outre, les critères de prise en compte des sinistres affectant la structure, le clos et le couvert sont apparus extrêmement préjudiciables aux personnes concernées dans des cas où étaient apparues de larges fissures, où des dommages aux portes et aux fenêtres rendaient les maisons inhabitables, puisqu’ils ne permettaient pas l’indemnisation.
Enfin, des injustices ont été liées aux devis, qui ont été pris ou non en compte. Certaines entreprises ayant fait faillite, par exemple, il n’a pas été possible de faire effectuer les travaux.
Nous sommes intervenus à de très nombreuses reprises à ce sujet. Aujourd’hui, je vous demande instamment d’agir, monsieur le secrétaire d'État, parce que je vois mal comment nous pourrions à nouveau expliquer à ceux qui n’ont pas été indemnisés comme ils auraient dû l’être que nous ne pouvons rien faire.
Je rappelle que Mme Michèle Alliot-Marie, ministre de l’intérieur, a tenu ici même, lors de la discussion du projet de loi de finances initiale pour 2008, les propos suivants :
« Je viens d’obtenir l’accord de Bercy pour répondre au problème posé. Une disposition vous sera donc soumise lors de l’examen du prochain projet de loi de finances rectificative, qui devrait permettre un règlement au début de 2008. Ainsi, dans un délai assez court, sera résolu un problème qui se posait depuis longtemps. »
Quelle ne fut pas notre déception et celle des sinistrés de constater que, en l’espèce, il ne s’agissait que d’une mesure purement technique concernant le délai de présentation des dossiers, quasiment sans aucune incidence sur la situation concrète des personnes concernées. En réalité, il n’y avait pas un sou, pas un euro de plus !
Les associations créées dans les départements, dont nous relayons les demandes depuis longtemps, présentent des cas précis, montrant qu’il y a eu injustice. Cette injustice, vous avez la possibilité de la réparer, monsieur le secrétaire d'État, en acceptant notre amendement, le cas échéant après avoir modifié la somme prévue.
En tout état de cause, les personnes au nom desquelles j’interviens ce soir comprendraient mal que rien ne soit fait en leur faveur.
Nous comprenons et partageons les préoccupations de notre collègue Jean-Pierre Sueur concernant l’indemnisation des sinistrés de la sécheresse de 2003. Il s’agit là d’un vrai problème.
Toutefois, la solution proposée, à savoir ponctionner les crédits de programmation immobilière, ne nous semble pas appropriée, puisqu’elle affecterait la réorganisation du ministère.
Sous réserve des explications complémentaires sur cette indemnisation que pourra donner le Gouvernement et que nous attendons tous, la commission demande donc le retrait de cet amendement.
Je partage naturellement moi aussi la préoccupation exprimée par les auteurs de l’amendement.
Cependant, comme l’a indiqué Mme Keller au nom de la commission des finances du Sénat, il n’est pas approprié d’inscrire des crédits d’indemnisation au programme « Prévention des risques ».
Par ailleurs, le gage prévu pose problème, car les crédits du programme de soutien sont calculés au plus juste, et une telle réduction remettrait en cause nos projets en matière d’action sociale, de formation ou d’accompagnement des réformes.
Sur le plan technique, je suis donc contraint d’émettre un avis défavorable sur cet amendement.
Sur le fond, vous avez raison, monsieur Sueur, d’insister sur la situation des victimes de la sécheresse de 2003.
Je rappelle que 4 300 communes ont été reconnues en état de catastrophe naturelle, alors que seules 200 d’entre elles, selon les critères habituels, auraient dû être prises en compte.
Par ailleurs, une procédure supplémentaire a été mise en œuvre pour d’autres communes, ce qui a conduit à répartir une enveloppe d’environ 220 millions d’euros.
Dans l’immédiat, aucune nouvelle dotation budgétaire n’est prévue, mais je prends néanmoins bonne note, monsieur Sueur, de votre appel. Dès demain, je ferai part de votre demande à Mme le ministre de l’intérieur. Je ne puis la satisfaire dans le cadre du programme considéré, mais je la relaierai au sein du Gouvernement.
J’ai été très sensible aux propos de Mme Keller et de M. le secrétaire d'État, qui n’ont pas contesté l’existence d’un problème.
Je veux bien admettre que la solution technique que j’ai proposée ce soir n’est pas la meilleure, et que l’on peut en trouver une autre. Cela étant, monsieur le secrétaire d'État, j’apprécierais que vous preniez l’engagement que, à la faveur de l’élaboration de la loi de finances rectificative, cette autre solution nous sera présentée.
Monsieur Sueur, vous connaissez suffisamment la vie parlementaire et les finances de l’État pour savoir qu’un membre du Gouvernement ne peut pas prendre un tel engagement au nom du Premier ministre ou du ministre des finances.
Cependant, je relaierai bien évidemment auprès d’eux vos préoccupations.
M. Jean-Pierre Sueur. Monsieur le secrétaire d'État, puis-je considérer que vous relaierez ma préoccupation avec insistance, chaleur et sympathie, de manière que nous puissions rediscuter cette question lors de l’examen du projet de loi de finances rectificative ?
Sourires
Monsieur Sueur, je vous ai bien compris ! Je serai un honnête messager !
Connaissant votre pouvoir de persuasion, monsieur le secrétaire d'État, et fort des propos qui ont été tenues par Mme Keller, je retire cet amendement, en fixant rendez-vous lors de l’examen du projet de loi de finances rectificative.
L'amendement n° II-81 rectifié est retiré.
L'amendement n° II-82, présenté par M. Bizet, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :
Modifier comme suit les crédits des programmes :
en euros
Programmes
Autorisations d'engagement
Crédits de paiement
Infrastructures et services de transports
Sécurité et circulation routières
Sécurité et affaires maritimes
Météorologie
Urbanisme, paysages, eau et biodiversité
Information géographique et cartographique
Prévention des risques
Dont Titre 2
Énergie et après-mines
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire
Dont Titre 2
TOTAL
SOLDE
La parole est à M. Jean Bizet, rapporteur pour avis.
Cet amendement a pour objet de rétablir un dispositif financier d’aide à l’élaboration des schémas de cohérence territoriale, les SCOT, afin d’adresser aux collectivités territoriales un signal s’inscrivant dans le droit fil des recommandations du comité opérationnel « Urbanisme » du Grenelle de l’environnement.
En effet, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, des objectifs très ambitieux ont été fixés en matière de schémas de cohérence territoriale, lesquels devront être généralisés dans les zones sensibles, c'est-à-dire, notamment, les territoires littoraux et de montagne. Ils ont vocation à mieux articuler les politiques d'urbanisme, de transport et d'aménagement du territoire.
Or ces documents sont non seulement longs à élaborer, mais également coûteux pour les collectivités territoriales, notamment en milieu rural : selon une étude réalisée en 2007, les SCOT ruraux présentent les coûts par habitant les plus élevés, à savoir 3, 30 euros par habitant pour les SCOT très ruraux et 3, 70 euros par habitant pour les SCOT ruraux structurés.
Parallèlement, les soutiens de l'État à l'élaboration de ces documents sont en diminution. Le dispositif « 1 euro par habitant » est arrivé à échéance le 1er janvier 2008, sans qu'aucun autre ne prenne le relais, alors que la carte des SCOT est loin d'être achevée. On estime pourtant que beaucoup de SCOT ruraux ou de pays, voire périurbains, n'auraient pu être engagés sans cette impulsion financière venue de l'État, qui a permis de couvrir en moyenne 36 % du coût des études des SCOT.
Par ailleurs, dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, il a été décidé de supprimer progressivement les prestations d'ingénierie assurées par l'État au profit des collectivités territoriales dans le champ concurrentiel.
À partir de l’action 1 « Production de l’information géographique » du programme 159, il conviendrait donc d’abonder à hauteur de 3 millions d’euros l’action 1 « Urbanisme, aménagement et sites-planification » du programme 113.
Nous reconnaissons bien volontiers la pertinence des arguments de notre collègue Jean Bizet.
Les communes, notamment les plus petites d’entre elles, ont besoin d’un soutien pour élaborer les SCOT. Il s’agit d’opérations lourdes et coûteuses, qui pèsent sur les budgets. Nous partageons donc la préoccupation de M. Bizet.
Toutefois, le gage prévu consiste en une amputation des crédits du programme « Information géographique et cartographique ». Cela signifie que l’Institut géographique national se trouverait privé de 3 millions d’euros.
Je ne peux exprimer d’opinion sur ce point sans solliciter auparavant l’avis de M. le rapporteur spécial Yvon Collin, vers lequel je me tourne.
Par conséquent, la commission des finances est favorable à l’amendement.
Nous sommes tous attachés aux SCOT, qui jouent un rôle très important, surtout depuis le Grenelle de l’environnement.
Il est certain que leur élaboration représente un investissement de temps et d’argent. Je vous indique, monsieur Bizet, que l’État accompagnera financièrement leur mise en place. Nous n’avons pas encore déterminé les modalités de ce soutien. Nous pensons, à ce stade, que le critère de la population doit être bien sûr pris en compte, mais que d’autres critères de développement durable sont également à considérer : la modération de la consommation de l’espace, la sobriété énergétique, etc.
En tout état de cause, nous trouverons une solution, et cette discussion prendra place dans l’examen du projet de loi « Grenelle II ».
Dans cette attente, je vous prie de bien vouloir retirer cet amendement, d’autant que, comme l’a souligné la commission des finances, le gage pose problème, le travail de cartographie étant nécessaire pour la réalisation des SCOT.
Monsieur le rapporteur pour avis, l'amendement n° II-82 est-il maintenu ?
Je suis particulièrement sensible à l’appel de M. le secrétaire d'État, que j’ai écouté attentivement.
Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous également préciser quelle est l’échelle pertinente pour l’élaboration des SCOT, afin de lever toute ambiguïté sur ce sujet ? On parle de « bassins de vie », mais j’aimerais que vous puissiez mieux définir le périmètre à retenir.
Monsieur le rapporteur pour avis, la notion de « bassin de vie » est un peu empirique. Elle désigne un territoire cohérent, qui correspond, dans l’organisation actuelle de notre carte administrative, au « pays ».
Cela étant, tout dépendra bien sûr des décisions que vous prendrez, en fonction des travaux de la mission présidée par M. Belot, de la commission présidée par M. Balladur et des associations d’élus.
En l’état actuel, rebus sic stantibus, de notre organisation territoriale, le « bassin de vie », le « pays », est l’échelon le plus pertinent pour élaborer ces schémas.
Je suis satisfait des réponses que vient de nous donner M. le secrétaire d'État. Je retire donc l’amendement.
L'amendement n° II-82 est retiré.
Nous allons procéder au vote des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » figurant à l’état B.
Je n’ai été saisi d’aucune demande d’explication de vote avant l’expiration du délai limite.
Je mets aux voix ces crédits, modifiés.
Ces crédits sont adoptés.
Nous allons procéder à l’examen des crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », figurant à l’état C.
Mission
Autorisationsd'engagement
Créditsde paiement
Contrôle et exploitation aériens
Soutien aux prestations de l'aviation civile
Dont charges de personnel
1 049 495 090
1 049 495 090
Navigation aérienne
Dont charges de personnel
0
0
Transports aériens, surveillance et certification
Formation aéronautique
Dont charges de personnel
0
0
L'amendement n° II-4, présenté par MM. Collin, Lambert et Miquel et Mme Keller, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I. - Dans le programme : Transports aériens, surveillance et certification, insérer une ligne :
Dont charges de personnel
II. - Modifier comme suit les crédits des programmes :
en euros
Programmes
Autorisationsd'engagement
Créditsdepaiement
Soutien aux prestations de l'aviation civile Dont charges de personnel
Navigation aérienne Dont charges de personnel
Transports aériens, surveillance et certification Dont charges de personnel
Formation aéronautique Dont charges de personnel
TOTAL
SOLDE
La parole est à M. Yvon Collin, rapporteur spécial.
Cet amendement relève de la même inspiration que l’amendement n° II-27 présenté par la commission des finances sur les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».
Étant donné les explications que M. le secrétaire d'État nous a données, je le retire.
L'amendement n° II-4 est retiré.
L'amendement n° II-16, présenté par MM. Collin, Lambert et Miquel et Mme Keller, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Modifier comme suit les crédits des programmes :
en euros
Programmes
Autorisationsd'engagement
Créditsdepaiement
Soutien aux prestations de l'aviation civile Dont charges de personnel
Navigation aérienne Dont charges de personnel
Transports aériens, surveillance et certification
Formation aéronautique Dont charges de personnel
TOTAL
SOLDE
La parole est à M. Yvon Collin, rapporteur spécial.
La commission des finances avait plaidé l’année dernière, monsieur le secrétaire d'État, pour le regroupement de l’ensemble des crédits de formation du budget annexe au sein du programme « Formation aéronautique », qui ne retraçait à l’époque qu’une faible part des crédits de formation de la mission.
Ce regroupement des crédits a été largement opéré au travers du présent projet de loi de finances, ce dont la commission des finances se félicite.
Toutefois, un peu plus de 20 millions d’euros ont été maintenus pour l’action « Maintien des compétences de la navigation aérienne » au sein du programme « Navigation aérienne ».
La commission des finances propose donc ici d’achever le mouvement de regroupement des crédits de formation au sein du programme « Formation aéronautique ».
Nous serions heureux d’entendre les explications du Gouvernement sur ce sujet.
Monsieur le rapporteur spécial, nous avons intégralement regroupé au sein du programme « Formation aéronautique » les crédits de l’École nationale de l’aviation civile, l’ENAC, et du Service d’exploitation de la formation aéronautique, le SEFA. C’est ainsi que la contribution annuelle de la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC, au programme de l’ENAC sera transférée en 2009.
Seuls demeurent au sein du programme « Navigation aérienne » les crédits relatifs au maintien des compétences des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne et des corps techniques en poste.
Ces dépenses servent au maintien du niveau d’anglais, à l’entraînement sur simulateur et au perfectionnement en informatique. Elles couvrent également les frais de déplacement liés à ce maintien des compétences.
Ces actions sont obligatoires pour l’obtention et le renouvellement des qualifications statutaires dans les corps techniques et sont directement diligentées par les services de la navigation aérienne. Elles sont étroitement imbriquées dans le fonctionnement des services et se déroulent d’ailleurs dans leurs locaux.
Ces crédits relèvent donc plutôt d’une logique interne propre aux services opérationnels concernés. Pour le moment, nous ne sommes pas favorables au regroupement proposé, mais nous ne sommes nullement fermés à la discussion et nous verrons avec le directeur général de l’aviation civile comment nous pourrions vous donner meilleure satisfaction sur ce point.
Monsieur le rapporteur spécial, l'amendement n° II-16 est-il maintenu ?
Compte tenu des explications de M. le secrétaire d'État, la commission des finances retire cet amendement.
L'amendement n° II-16 est retiré.
Nous allons procéder au vote des crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » figurant à l’état C.
Je n’ai été saisi d’aucune demande d’explication de vote avant l’expiration du délai limite.
Je mets aux voix ces crédits.
Ces crédits sont adoptés.
Nous allons procéder à l’examen des crédits du compte spécial « Contrôle et sanctions automatisés des infractions au code de la route », figurant à l’état D.
Mission
Autorisationsd’engagement
Créditsde paiement
Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route
Radars
Fichier national du permis de conduire
L’amendement n° II-123, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Modifier comme suit les crédits de la mission et des programmes :
en euros
Programmes
Autorisations d’engagement
Crédits de paiement
Radars
Fichier national du permis de conduire
TOTAL
SOLDE
La parole est à M. le secrétaire d’État.
Il s’agit d’un amendement de coordination purement technique, conséquence du vote intervenu hier soir, en fin de discussion de la première partie du projet de loi de finances.
Puisqu’un débat s’est engagé hier autour de l’article 25, je tiens à rappeler que les crédits alloués au programme « Radars » ont permis de déployer 390 nouveaux radars en 2008, et non pas 560 comme cela avait été annoncé et comme nous souhaitons le faire en 2009.
La croissance des crédits entre 2008 et 2009 est donc liée à une augmentation des investissements. Par ailleurs, les crédits relatifs à la maintenance de ces dispositifs augmentent, parce que le volume du parc est plus important.
Une baisse de 18 millions d’euros des crédits alloués au programme « Radars » se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de radars déployés, ce qui implique que nous ne respecterons pas nos objectifs de réduction du nombre des victimes en matière de sécurité routière. La réduction du déploiement se traduira également mécaniquement par une baisse, de l’ordre de 20 millions d’euros, des recettes prévues. Cette somme sera déduite du montant alloué à l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, qui passerait donc de 208 millions d’euros à 188 millions d’euros.
Même si je comprends parfaitement les préoccupations des départements, je tiens à indiquer que le montant des amendes forfaitaires engendré par les 665 radars installés sur le réseau départemental est estimé à 56 millions d’euros. Le montant des dépenses pour l’exploitation de ce parc s’élevant à environ 33 millions d’euros, le solde pour l’État est donc de 23 millions d’euros. Ce montant est inférieur au montant alloué aux départements en 2008, qui est de l’ordre de 30 millions d’euros.
Si l’on s’en tenait à ce qui a été voté hier, le déséquilibre s’aggraverait. C’est pourquoi je présente cet amendement de coordination pour rétablir la situation.
En effet, le Sénat a voté, hier soir, un amendement présenté par notre collègue Louis Pinton et tendant à attribuer aux départements 18 millions d’euros supplémentaires.
Ce mouvement n’est pas de nature à dégrader le solde budgétaire, puisqu’un compte d’affectation spéciale va se trouver privé de 18 millions d’euros, mais nous faisons l’hypothèse que l’important budget consacré aux radars devrait permettre à l’industriel de faire quelques efforts : sans doute quelques gains sur la maintenance des radars et sur les investissements peuvent-ils être réalisés, sans pour autant restreindre le déploiement des appareils, chacun d’entre nous étant naturellement solidaire des objectifs visés.
L’avis de la commission est donc favorable, puisqu’il s’agit d’un amendement de conséquence.
L’amendement est adopté.
Nous allons procéder au vote des crédits du compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » figurant à l’état D.
Je n’ai été saisi d’aucune demande d’explication de vote avant l’expiration du délai limite.
Je mets aux voix ces crédits, modifiés.
Ces crédits sont adoptés.
Nous allons procéder au vote des crédits du compte spécial « Avances au fonds d’aide à l’acquisition des véhicules propres », figurant à l’état D.
Mission
Autorisations d’engagement
Créditsde paiement
Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres
Avances au titre du paiement de l’aide à l’acquisition de véhicules propres
Avances au titre du paiement de la majoration de l’aide à l’acquisition de véhicules propres en cas de destruction simultanée d’un véhicule de plus de quinze ans
Je n’ai été saisi d’aucune demande d’explication de vote avant l’expiration du délai limite.
Je mets aux voix les crédits du compte spécial « Avances au fonds d’aide à l’acquisition des véhicules propres ».
Ces crédits sont adoptés.
J’appelle en discussion les articles 60 et 61 et l’amendement portant création d’un article additionnel rattachés pour leur examen aux crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».
Écologie, développement et aménagement durables
L’amendement n° II-19 rectifié, présenté par MM. Lambert et Collin, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :
Avant l’article 60, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I.- L’agence de financement des infrastructures des transports de France est dissoute le 1er janvier 2009.
À cette date, les éléments de passif et d’actif de l’agence ainsi que les droits et obligations nés de son activité sont transférés à l’État.
Ce transfert ne donne lieu à aucune indemnité ni perception de droits, impôts et taxe de quelque nature que ce soit, ni à aucun versement, au profit des agents de l’État, d’honoraires ou des salaires prévus à l’article 879 du code général des impôts.
La trésorerie détenue par l’agence à la date de sa dissolution est reversée sur le compte d’affectation spéciale « Participations financières de l’État ».
II.- En conséquence, l’article 62 de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006 est abrogé.
La parole est à M. le président de la commission des finances.
Cet amendement, déposé par nos collègues Alain Lambert et Yvon Collin au nom de la commission des finances, a pour objet de vous inviter, monsieur le secrétaire d’État, à préciser votre pensée sur le rôle de l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF.
Il s’agit d’un amendement d’appel dont la tonalité est quelque peu provocatrice, puisqu’il vise à supprimer l’AFITF, ni plus ni moins. Il y a là de quoi faire frémir notre collègue Gérard Longuet, président de cet organisme…
Sourires
Dans un premier temps, je souhaiterais vous faire part des propos qu’aurait souhaité tenir ce soir notre collègue Alain Lambert, qui a malheureusement dû nous quitter pour un motif impératif. Il tenait à s’exprimer, « au nom de la commission des finances et dûment autorisé par celle-ci, afin de poser des questions fondamentales sur le financement des infrastructures de transport, pour l’avenir – car elles préparent notre avenir –, en rupture avec une action politique souvent suspecte d’obéir à la tyrannie du court terme ».
Alain Lambert aurait aimé rappeler « qu’il appartient en effet à la commission des finances de veiller à la soutenabilité, à moyen et long termes, des comptes publics. La création d’agences ne saurait constituer un aveu d’impécuniosité définitive d’un État qui aurait définitivement renoncé à conserver dans ses comptes les ressources nécessaires au financement de long terme de ses infrastructures.
« S’il devenait nécessaire de créer des agences, ou toute autre structure juridique, pour assurer cette mission que les États n’auraient plus la vertu d’assumer, c’est toute la question de la légitimité de l’exécutif et du Parlement à garantir la structure démocratique de notre pays qui se trouverait ainsi posée. Les parlements ont été institués pour représenter le peuple et autoriser, en son nom, l’emploi de l’argent public. Si telle n’est plus leur volonté, la question de leur utilité finira bien par se poser. » Nous nous interrogeons sur l’utilité de l’AFITF, mais Alain Lambert va jusqu’à s’interroger sur l’utilité du Parlement et de l’exécutif !
« Enfin – je cite toujours Alain Lambert –, s’agissant plus précisément de l’AFITF, la garantie de ressources pérennes, clairement identifiées et sûres pour réaliser son objet est une nécessité absolue pour justifier son existence. »
À titre personnel, et m’exprimant aussi au nom de la commission des finances sous le contrôle de nos rapporteurs spéciaux, il me semble que la question se pose effectivement.
À l’origine, on pouvait considérer que l’AFITF allait disposer d’un patrimoine qui gagerait, en quelque sorte, sa vie, relativement autonome par rapport aux finances publiques parce qu’elle aurait été dotée des concessions autoroutières, lui assurant ainsi des ressources annuelles pérennes. Puis est venu le temps du désendettement de l’État et de cette vision quelque peu virtuelle et peu pédagogique consistant à dire : « Réjouissez-vous, citoyens, la dette de l’État a diminué ! » La dette baissait, notamment, quand l’État vendait les bijoux de la famille, en l’occurrence les sociétés autoroutières, mais il perdait ipso facto la rente autoroutière !
Partant, la question de l’opportunité du maintien de l’AFITF s’est posée. En effet, si cette agence devait disposer chaque année d’une dotation budgétaire – cette année, elle s’élève à 1, 2 milliard d’euros, pardonnez du peu ! –, et si, pour faire face à ses obligations, elle devait se laisser aller à un endettement, j’y verrais une entorse insupportable aux principes mêmes de la loi organique relative aux lois de finances. L’ancien ministre du budget que vous êtes, monsieur le secrétaire d’État, serait naturellement révulsé par de telles pratiques !
J’aimerais donc, monsieur le secrétaire d’État, que vous nous fassiez part de votre vision du devenir de l’AFITF. Si vraiment l’État n’est pas en mesure de gager son financement par d’autres ressources qu’une ligne budgétaire annuelle avec, en tant que de besoin – si, par hasard, on nous présentait un plan de relance –, l’obligation pour elle de s’endetter – ce qui ne ferait qu’alourdir la dette de l’État –, l’existence même de cette agence ne me paraîtrait pas justifiée. Je sais bien que l’AFITF permet de « sanctuariser » les crédits pour les infrastructures ferroviaires, routières et, éventuellement, les voies navigables, mais la commission reste perplexe quant au bien-fondé de son existence.
C’est donc pour vous provoquer, monsieur le secrétaire d’État, que la commission a déposé cet amendement invitant le Sénat à supprimer l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France. Son sort est donc entre vos mains, et le Sénat vit un moment de suspense intense !
Abstraction faite du suspense et de l’intelligence humoristique de M. le président de la commission des finances, je reconnais qu’il y a là un vrai débat.
Cet amendement pose en effet une question importante : Gérard Longuet y a d’ailleurs fort bien répondu par avance dans sa brillante intervention lors de la discussion générale, en rappelant tous les aléas connus par les fonds et autres structures créés au fil des années pour assurer le financement de nos infrastructures.
Il est vrai que nous connaissons un moment quelque peu bizarre, où le financement est presque uniquement budgétaire, même si un certain nombre de taxes sont déjà affectées à l’agence. L’avenir est représenté par la nouvelle redevance d’usage de nos infrastructures par les poids lourds, telle qu’elle existe déjà en Allemagne, en République tchèque, en Autriche et, bientôt, dans d’autres pays. Nous disposerons ainsi d’une ressource évolutive et affectée au développement d’infrastructures et au report modal.
Envisager les choses sous l’angle de la régulation budgétaire peut paraître un peu éloigné des réalités mais, Gérard Longuet l’a indiqué cet après-midi, cette approche n’est pas fausse. Il est vrai que, d’une certaine manière, nous « sanctuarisons » des crédits. Nous le savons bien : lorsque nous rencontrons une situation budgétaire un peu difficile dans nos communes ou nos départements, nous renonçons à réaliser certains investissements. Pour éviter ce travers, l’État, qui prend des engagements à l’égard des territoires, « sanctuarise » les crédits afférents en leur donnant une affectation particulière au sein de l’agence.
Gérard Longuet a parlé, à plusieurs reprises, de ce que pourrait devenir l’AFITF. Par exemple, outre sa fonction actuelle de banquier, elle pourrait jouer un rôle de monteur de projets, auprès de l’État et en relation avec les collectivités locales : je pense ici aux 4 milliards d’euros de fonds publics nécessaires au financement des 306 kilomètres de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux.
C’est la raison pour laquelle, connaissant les préoccupations d’Alain Lambert, Jean-Louis Borloo et moi-même avons signé hier une lettre de mission, par laquelle nous chargeons M. Claude Martinand, vice-président de l’ex-Conseil général des ponts et chaussées, de nous présenter d’ici à quelques semaines une évaluation de l’AFITF et de nous proposer d’éventuelles modifications de son fonctionnement et de ses missions, pour tenir compte des questions soulevées par la commission des finances du Sénat.
Cet amendement est donc important et tout à fait légitime. Son adoption poserait beaucoup de problèmes et nous ne la souhaitons pas, mais il nous incite à repenser les missions de l’AFITF, afin peut-être de les modifier et de les améliorer dans le sens souhaité par son président, Gérard Longuet. Le Gouvernement apporte ainsi une première réponse à l’appel que la commission des finances a voulu lancer.
Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie de ces précisions. Il faut, en effet, que les principes soient clairement énoncés et que nous soyons tous garants de leur respect.
Si nous voulons réformer en profondeur l’appareil d’État, si nous voulons engager des actions décisives pour redonner à la France sa compétitivité et faire face au défi de la mondialisation, il faut aussi que nous arrêtions de nous raconter des histoires !
Or, dans les arbitrages budgétaires, il peut être tentant de procéder à une « agencisation », démarche que la commission des finances a si souvent dénoncée et qui n’est qu’une façon de débudgétiser ! Dans le cas particulier du projet de budget pour 2009, ce n’est pas satisfaisant.
Nous sommes, sans doute, à la croisée des chemins. Nous attendons beaucoup des réflexions que vous menez, et je souhaite que les idées émises par Gérard Longuet trouvent un prolongement.
Cependant, là encore, ne nous racontons pas trop d’histoires ! En effet, pour trouver des ressources, nous allons peut-être « titriser » et, par les temps qui courent, la « titrisation » n’a pas bonne presse !
Les garants de l’équilibre des finances publiques doivent procéder aux arbitrages dans la clarté et accepter de tenir des discours plus rigoureux. La crise est là ; nos arbitrages doivent être plus serrés.
Le projet de budget que nous examinons comporte un déficit prévisionnel de 57 milliards d’euros. C’est déjà un budget de relance, mais tout laisse à penser qu’il faudra dégager de nouveaux moyens pour faire face à la crise.
Il ne faut pas que l’AFITF serve à masquer une partie de la dette et à tenir à l’écart le Parlement. Tout cela relève d’un exercice fictif. Si l’AFITF existe, nous devons lui donner des moyens d’existence spécifiques. Je n’imagine pas que son conseil d’administration accepte de l’endetter pour une autre raison que des préoccupations de trésorerie à court terme. L’endettement de l’AFITF ne pourrait être mis en œuvre que sur autorisation du Parlement, ce qui serait bien la démonstration de l’inutilité de l’AFITF !
Monsieur le secrétaire d’État, vous aurez compris que nous sommes très impatients de connaître les suites que vous donnerez à cette démarche. Pour ce soir, nous retirons notre amendement.
I. – A. – L’article 285 septies du code des douanes est ainsi rédigé :
« Art. 285 septies. – I. – 1. Dans la région Alsace, les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis à une taxe.
« 2. Le réseau routier mentionné au 1 est constitué par les autoroutes, routes nationales ou routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs à des autoroutes à péage, situées ou non sur le territoire douanier, ou à des autoroutes et routes nationales soumises à la présente taxe.
« La liste des routes et autoroutes soumises à la taxe est déterminée par décret en Conseil d’état, pris après avis de leurs assemblées délibérantes pour les routes appartenant à des collectivités territoriales.
« Les routes et autoroutes mentionnées au premier alinéa sont découpées en sections de tarification. À chaque section de tarification est associé un point de tarification. Ces sections de tarification ainsi que les points de tarification associés sont définis par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget. La longueur maximale des sections de tarification est de quinze kilomètres.
« 3. Les véhicules de transport de marchandises mentionnés au 1 s’entendent des véhicules seuls ou tractant une remorque, dont le poids total en charge autorisé, ou dont le poids total roulant autorisé pour les ensembles articulés, est égal ou supérieur à douze tonnes.
« Ne sont toutefois pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises, les véhicules d’intérêt général prioritaires et les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire, ainsi que les véhicules militaires.
« II. – La taxe est due par le propriétaire des véhicules mentionnés au 3 du I.
« Toutefois, lorsque le véhicule de transport de marchandises fait l’objet soit d’un contrat de crédit-bail, soit d’un contrat de location, la taxe est due par le locataire ou le sous-locataire. Le propriétaire est solidairement responsable du paiement de la taxe ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable. Un décret précise les conditions particulières qui en découlent pour le loueur.
« III. – Le fait générateur intervient et la taxe devient exigible lors du franchissement, par un véhicule de transport de marchandises défini au 3 du I, d’un point de tarification mentionné au troisième alinéa du 2 du I.
« IV. – 1. L’assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.
« 2. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction de la catégorie du véhicule. Les catégories, qui reposent sur le nombre d’essieux des véhicules, sont déterminées par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.
« Le taux kilométrique est modulé en fonction de la classe d’émission EURO du véhicule, au sens de l’annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification.
« Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte.
« En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d’émission EURO ou du nombre d’essieux du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant respectivement la classe ou la catégorie à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.
« 3. Le taux de la taxe est compris entre 0, 015 € et 0, 2 € par essieu et par kilomètre.
« 4. Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget fixe le taux de la taxe lorsque la voie concernée relève du domaine public de l’état. Lorsque la voie est la propriété d’une collectivité autre que l’état, le taux est fixé par arrêté conjoint des mêmes ministres sur avis de l’organe délibérant de la collectivité.
« 5. Pour chaque section de tarification empruntée, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section par le taux kilométrique déterminé conformément aux 2 à 4.
« V. – 1. À compter de l’entrée en vigueur de la taxe prévue au présent article, les véhicules de transport de marchandises mentionnés au 3 du I doivent disposer d’un équipement électronique embarqué permettant l’enregistrement automatique, à chaque franchissement d’un point de tarification, des éléments nécessaires à la liquidation de ladite taxe lorsqu’ils circulent sur le réseau mentionné au 2 du I.
« 2. La taxe due au titre des trajets effectués est liquidée à partir des informations collectées automatiquement au moyen de l’équipement électronique embarqué mentionné au 1 du présent V.
« 3. Lorsque le redevable a passé un contrat avec une société habilitée lui fournissant un service de télépéage, la taxe est liquidée et son montant est communiqué à cette société au plus tard le dixième jour de chaque mois, sur le fondement de l’ensemble des trajets taxables réalisés par le redevable au cours du mois précédent et pour lesquels il a utilisé l’équipement électronique embarqué fourni par la société habilitée.
« 4. Dans les autres cas, la taxe est liquidée et son montant est communiqué au redevable au plus tard le dixième jour de chaque mois, sur le fondement de l’ensemble des trajets taxables réalisés par le redevable au cours du mois précédent et pour lesquels il a utilisé l’équipement électronique embarqué.
« 5. 1° Un décret en Conseil d’état définit les modalités de communication du montant de la taxe aux sociétés habilitées fournissant un service de télépéage mentionnées au 3 ainsi que les conditions dans lesquelles le redevable peut avoir accès à l’état récapitulatif des trajets et au détail de la tarification retenue dans les cas visés au 4.
« 2° Un décret en Conseil d’état fixe les modalités, y compris financières, selon lesquelles les équipements électroniques embarqués mentionnés au 1 sont mis à disposition des redevables soumis au 4.
« 3° Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget fixe les caractéristiques techniques des équipements électroniques embarqués mentionnés au 1.
« 4° Un arrêté conjoint des ministres mentionnés au 3 définit les conditions dans lesquelles une société fournissant un service de télépéage peut être habilitée en vue de mettre à disposition des redevables mentionnés au 3 les équipements électroniques embarqués et d’acquitter la taxe pour leur compte.
« VI. – 1. Lorsque le redevable a passé un contrat avec une société habilitée lui fournissant un service de télépéage, la taxe est acquittée par cette société au plus tard le dixième jour du mois suivant la liquidation.
« Lorsque tout ou partie de la taxe n’a pas été payée à la date limite de paiement et en l’absence d’une réclamation assortie d’une demande de sursis de paiement, un avis de rappel, prévoyant une majoration de 10 % du montant de la taxe non acquitté, est adressé à la société habilitée lui fournissant un service de télépéage avant la notification du titre exécutoire.
« 2. Dans les cas prévus au 4 du V, la taxe est acquittée par le redevable au plus tard le dixième jour du mois suivant la liquidation.
« Un décret en Conseil d’état précise les conditions dans lesquelles la taxe est acquittée. Il peut prévoir des mécanismes particuliers pour les redevables occasionnels.
« Lorsque tout ou partie de la taxe n’a pas été payée à la date limite de paiement et en l’absence d’une réclamation assortie d’une demande de sursis de paiement, un avis de rappel, prévoyant une majoration de 10 % du montant de la taxe non acquitté, est adressé au redevable avant la notification du titre exécutoire.
« 3. La taxe est recouvrée par l’administration des douanes et droits indirects selon les règles, garanties, privilèges et sanctions prévus par le présent code.
« VII. – 1. Les manquements au regard de la taxe sont réprimés, les poursuites sont effectuées et les instances sont instruites et jugées comme en matière de douane.
« Les propriétaires, utilisateurs ou conducteurs de véhicules doivent présenter, à première réquisition, aux agents des douanes, de la police nationale, de la gendarmerie nationale et du contrôle des transports terrestres, tous les éléments et documents susceptibles de justifier la régularité de la circulation desdits véhicules sur le réseau taxable.
« 2. Lorsqu’il est constaté une irrégularité ou une omission ayant pour but ou pour résultat d’éluder ou de compromettre le recouvrement de la taxe, le redevable en manquement au regard de ses obligations fait l’objet d’une taxation forfaitaire égale au produit du taux défini aux 2 à 4 du IV par une distance forfaitaire de 130 kilomètres. Le montant de la taxe forfaitaire est doublé en cas d’existence d’une autre irrégularité au cours des trente derniers jours.
« Le montant de la taxe forfaitaire prévue au premier alinéa est communiqué au redevable selon les modalités fixées par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget. Elle est exigible dès sa communication au redevable.
« Lorsque l’irrégularité est constatée par des agents de la police nationale, de la gendarmerie nationale ou du contrôle des transports terrestres, ces derniers en informent les services des douanes qui mettent en œuvre la procédure de taxation forfaitaire.
« Le redevable dispose de la possibilité d’apporter la preuve de la distance réellement parcourue sur le réseau taxable par le véhicule en manquement. Lorsque cette preuve est apportée, la taxation forfaitaire est abandonnée pour une taxation réelle.
« 3. Sans préjudice des dispositions du 2, est passible d’une amende maximale de 750 € toute omission ou irrégularité ayant pour but ou pour résultat d’éluder ou de compromettre le recouvrement de la taxe.
« 4. Les agents mentionnés au deuxième alinéa du 1 et habilités par les textes particuliers qui leur sont applicables disposent des pouvoirs d’investigation et de constatation nécessaires à la mise en œuvre des contrôles prévus au même alinéa. Ces agents peuvent immobiliser le véhicule en manquement pour mettre en œuvre l’amende mentionnée au 3 dans les conditions fixées par décret en Conseil d’état.
« 5. Les constatations d’irrégularités effectuées par des appareils de contrôle automatique homologués font foi jusqu’à preuve du contraire.
« VIII. – Aux fins d’établissement de l’assiette de la taxe, de son recouvrement et des contrôles nécessaires, un dispositif de traitement automatisé des données à caractère personnel sera mis en œuvre, conformément aux modalités prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.
« IX. – S’agissant des voies appartenant au réseau routier national, le produit de la taxe est affecté à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.
« Par ailleurs, l’état rétrocède aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l’usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents. Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, du budget et des collectivités territoriales fixe le montant de cette retenue. »
B. – Sauf dispositions contraires, les modalités d’application du A sont fixées par décret en Conseil d’état.
C. – Le A entre en vigueur à une date fixée par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget et au plus tard le 31 décembre 2010.
II. – A. – Le chapitre II du titre X du code des douanes est ainsi rédigé :
« Chapitre II
« Taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises
« Section 1
« Champ d’application
« Art. 269. – Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis à une taxe.
« Art. 270. – I. – Le réseau routier mentionné à l’article 269 est constitué par :
« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain et appartenant au domaine public routier national défini à l’article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l’exception :
« a) D’une part, des sections d’autoroutes et routes soumises à péage ;
« b) D’autre part, des itinéraires n’appartenant pas au réseau transeuropéen au sens de la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport et sur lesquels le niveau de trafic des véhicules assujettis, antérieur à l’entrée en vigueur de la taxe, est particulièrement bas ;
« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des autoroutes à péages, des routes mentionnées au 1° ou, des autoroutes ou routes situées hors du territoire douanier et soumises à péages, redevances ou taxation.
« II. – Les routes et autoroutes mentionnées au I sont découpées en sections de tarification correspondant aux portions de voie situées entre deux intersections successives avec des voies publiques. Lorsque ces intersections sont très proches l’une de l’autre, les portions de voie taxable contiguës peuvent être fusionnées dans une même section de tarification. Un point de tarification est associé à chaque section de tarification.
« Les sections de tarification et les points de tarification qui y sont associés sont définis par arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé du budget.
« II bis. – Un décret en Conseil d’État fixe la liste des itinéraires qui relèvent de l’exception mentionnée au b du 1° du I.
« III. – Un décret en Conseil d’état, pris après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales, fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I.
« Art. 271. – Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l’article 269 s’entendent des véhicules seuls ou tractant une remorque dont le poids total en charge autorisé, ou le poids total roulant autorisé s’il s’agit d’ensembles articulés, est supérieur à trois tonnes et demie.
« Ne sont toutefois pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises, les véhicules d’intérêt général prioritaires et les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire, ainsi que les véhicules militaires.
« Section 2
« Redevables
« Art. 272. – La taxe mentionnée à l’article 269 est due par le propriétaire du véhicule de transport de marchandises.
« Toutefois, lorsque le véhicule de transport de marchandises fait l’objet soit d’un contrat de crédit-bail, soit d’un contrat de location, la taxe est due par le locataire ou le sous-locataire. Le propriétaire est solidairement responsable du paiement de la taxe ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable. Un décret précise les conditions particulières qui en découlent pour le loueur.
« Section 3
« Fait générateur et exigibilité de la taxe
« Art. 273. – Le fait générateur intervient et la taxe est exigible lors du franchissement, par un véhicule de transport de marchandises mentionné à l’article 271, d’un point de tarification mentionné au II de l’article 270.
« Section 4
« Assiette, taux et barème
« Art. 274. – L’assiette de la taxe due est constituée par la longueur des sections de tarification empruntées par le véhicule, exprimée en kilomètres, après arrondissement à la centaine de mètres la plus proche.
« Art. 275. – 1. Pour chaque section de tarification, le taux kilométrique de la taxe est fonction du nombre d’essieux et du poids total autorisé en charge du véhicule soumis à la taxe.
« Ce taux est modulé en fonction de la classe d’émission EURO du véhicule au sens de l’annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures et, le cas échéant, en fonction du niveau de congestion de la section de tarification.
« Un décret précise les conditions dans lesquelles le niveau de congestion de la section de tarification est pris en compte.
« En cas de défaut de justification par le redevable de la classe d’émission EURO ou du nombre d’essieux du véhicule, le taux kilométrique est déterminé en retenant respectivement la classe ou la catégorie à laquelle correspond le taux kilométrique le plus élevé.
« 1 bis. Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 25 % pour les départements métropolitains classés dans le décile le plus défavorisé selon leur périphéricité au sein de l’espace européen, appréciée au regard de leur éloignement des grandes unités urbaines européennes de plus d’un million d’habitants.
« Un décret en Conseil d’État fixe la liste de ces départements.
« 2. Le taux kilométrique est compris entre 0, 025 € et 0, 20 € par kilomètre.
« 3. Le taux kilométrique de la taxe et les modulations qui lui sont appliquées sont déterminés chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.
« 4. Pour chaque section de tarification, le montant de la taxe est égal au produit de la longueur de la section de tarification empruntée par le taux kilométrique déterminé conformément aux 1 à 3.
« Section 5
« Liquidation de la taxe
« Art. 276. – 1. À compter de l’entrée en vigueur de la taxe, les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l’article 269 et immatriculés en France doivent disposer d’un équipement électronique embarqué permettant l’enregistrement automatique, à chaque franchissement d’un point de tarification, des éléments nécessaires à la liquidation de ladite taxe.
« À compter de la même date, les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l’article 269 et immatriculés hors de France sont tenus de disposer d’un tel équipement lorsqu’ils circulent sur le réseau mentionné à l’article 270.
« 2. La taxe due au titre des trajets effectués est liquidée à partir des informations collectées automatiquement au moyen de l’équipement électronique embarqué mentionné au 1.
« 3. Lorsque le redevable a passé un contrat avec une société habilitée lui fournissant un service de télépéage, la taxe est liquidée et son montant est communiqué à cette société au plus tard le dixième jour de chaque mois, sur le fondement de l’ensemble des trajets taxables réalisés par le redevable au cours du mois précédent et pour lesquels il a utilisé l’équipement électronique embarqué fourni par la société habilitée.
« 4. Dans les autres cas, la taxe est liquidée et son montant est communiqué au redevable au plus tard le dixième jour de chaque mois, sur le fondement de l’ensemble des trajets taxables réalisés par le redevable au cours du mois précédent et pour lesquels il a utilisé l’équipement électronique embarqué.
« Art. 277. – 1. Un décret en Conseil d’état définit les modalités de communication du montant aux sociétés habilitées fournissant un service de télépéage mentionnées au 3 de l’article 276 ainsi que les conditions dans lesquelles le redevable peut avoir accès à l’état récapitulatif des trajets et au détail de la tarification retenue dans les cas visés au 4 de l’article 276.
« 2. Un décret en Conseil d’état fixe les modalités, y compris financières, selon lesquelles les équipements électroniques embarqués mentionnés au 1 de l’article 276 sont mis à disposition des redevables soumis aux dispositions du 4 de l’article 276.
« 3. Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget fixe les caractéristiques techniques des équipements électroniques embarqués mentionnés au 1 de l’article 276.
« 4. Un arrêté conjoint des ministres mentionnés au 3 définit les conditions dans lesquelles une société fournissant un service de télépéage peut être habilitée en vue de mettre à disposition des redevables visés au 3 de l’article 276 les équipements électroniques embarqués et d’acquitter la taxe pour leur compte.
« Section 6
« Paiement de la taxe
« Art. 278. – Lorsque le redevable a passé un contrat avec une société habilitée fournissant un service de télépéage, la taxe est acquittée par cette société pour le compte du redevable au plus tard le dixième jour du mois suivant la liquidation.
« Le redevable ayant passé un contrat avec une société habilitée lui fournissant un service de télépéage bénéficie, dans la limite fixée par la directive n° 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, précitée, d’abattements sur la taxe due pour tenir compte de l’économie de gestion engendrée du fait de ce contrat. Les règles d’abattement applicables sont déterminées chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.
« Lorsque tout ou partie de la taxe n’a pas été payé à la date limite de paiement et en l’absence d’une réclamation assortie d’une demande de sursis de paiement, un avis de rappel, prévoyant une majoration de 10 % du montant de la taxe non acquitté, est adressé à la société habilitée lui fournissant un service de télépéage avant la notification du titre exécutoire.
« Art. 279. – Dans les cas prévus au 4 de l’article 276, la taxe est acquittée par le redevable au plus tard le dixième jour du mois suivant la liquidation.
« Un décret en Conseil d’état précise les conditions dans lesquelles la taxe est acquittée. Il peut prévoir des mécanismes particuliers pour les redevables occasionnels.
« Lorsque tout ou partie de la taxe n’a pas été payé à la date limite de paiement et en l’absence d’une réclamation assortie d’une demande de sursis de paiement, un avis de rappel, prévoyant une majoration de 10 % du montant de la taxe non acquitté, est adressé au redevable avant la notification du titre exécutoire.
« Art. 280. – La taxe est recouvrée par l’administration des douanes et droits indirects selon les règles, garanties, privilèges et sanctions prévus par le présent code.
« Section 7
« Recherche, constatation, sanction et poursuite
« Art. 281. – Les manquements au regard de la taxe sont réprimés, les poursuites sont effectuées et les instances sont instruites et jugées comme en matière de douane.
« Les propriétaires, utilisateurs ou conducteurs de véhicules doivent présenter, à première réquisition, aux agents des douanes, de la police nationale, de la gendarmerie nationale ou du contrôle des transports terrestres, tous les éléments et documents susceptibles de justifier la régularité de la circulation desdits véhicules sur le réseau taxable.
« Art. 282. – Lorsqu’il est constaté une irrégularité ou une omission ayant pour but ou pour résultat d’éluder ou de compromettre le recouvrement de la taxe, le redevable en manquement au regard de ses obligations fait l’objet d’une taxation forfaitaire égale au produit du taux défini aux 1 à 3 de l’article 275 par une distance forfaitaire de 500 kilomètres. Le montant de la taxe forfaitaire est doublé en cas d’existence d’une autre irrégularité au cours des trente derniers jours.
« Le montant de la taxation forfaitaire prévue au premier alinéa est communiqué au redevable selon les modalités fixées par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget. Elle est exigible dès sa communication au redevable.
« Lorsque l’irrégularité est constatée par des agents de la police nationale, de la gendarmerie nationale ou du contrôle des transports terrestres, ces derniers en informent les services des douanes qui mettent en œuvre la procédure de taxation forfaitaire.
« Le redevable dispose de la possibilité d’apporter la preuve de la distance réellement parcourue sur le réseau taxable par le véhicule en manquement. Lorsque cette preuve est apportée, la taxation forfaitaire est abandonnée pour une taxation réelle.
« Art. 283. – Sans préjudice des dispositions de l’article 282, est passible d’une amende maximale de 750 € toute omission ou irrégularité ayant pour but ou pour résultat d’éluder ou de compromettre le recouvrement de la taxe.
« Art. 283 bis. – Les agents mentionnés au deuxième alinéa de l’article 281 et habilités par les textes particuliers qui leur sont applicables disposent des pouvoirs d’investigation et de constatation nécessaires à la mise en œuvre des contrôles prévus au même alinéa. Ces agents peuvent immobiliser le véhicule en manquement pour mettre en œuvre l’amende mentionnée à l’article 283 dans les conditions fixées par décret en Conseil d’état.
« Art. 283 ter. – Les constatations d’irrégularités effectuées par des appareils de contrôle automatique homologués font foi jusqu’à preuve du contraire.
« Section 8
« Affectation du produit de la taxe
« Art. 283 quater. – Le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l’usage du réseau routier national est affecté à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.
« L’état rétrocède aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l’usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents. Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget fixe le montant de cette retenue.
« Section 9
« Dispositions diverses
« Art. 283 quinquies. – Aux fins d’établissement de l’assiette de la taxe, de son recouvrement et des contrôles nécessaires, un dispositif de traitement automatisé des données à caractère personnel sera mis en œuvre, conformément aux modalités prévues par la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés. »
B. – Sauf dispositions contraires, les modalités d’application du A sont fixées par décret en Conseil d’état.
C. – Le A entre en vigueur à une date fixée par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget et au plus tard le 31 décembre 2011.
L’article 285 septies du code des douanes est abrogé à compter de la date d’entrée en vigueur de la taxe prévue au A.
III. – A. – Pour l’application de la taxe sur les poids lourds prévue aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies du code des douanes, l’état est autorisé, dans les conditions définies au B du présent article, à confier à un ou plusieurs prestataires extérieurs les missions suivantes :
1° Le financement, la conception, la réalisation, l’exploitation, l’entretien et la maintenance du dispositif technique nécessaire à la mise en œuvre de la taxe, y compris le dispositif de traitement automatisé et la mise à disposition des équipements électroniques embarqués ;
2° La collecte de l’ensemble des informations nécessaires à l’établissement de la taxe ;
3° La liquidation du montant de la taxe ;
4° La communication aux redevables et aux sociétés habilitées fournissant un service de télépéage, dans les conditions prévues par les décrets en Conseil d’état mentionnés au 1 de l’article 277 et au 4 du V de l’article 285 septies du code des douanes, du montant de taxe due ;
5° Le recouvrement des sommes facturées aux redevables ou aux sociétés habilitées fournissant à ces derniers un service de télépéage, l’administration des douanes et droits indirects restant seule compétente pour l’engagement des procédures de recouvrement forcé ;
6° La notification aux redevables et aux sociétés habilitées fournissant un service de télépéage de l’avis de rappel mentionné aux articles 278 et 279 ainsi qu’au VI de l’article 285 septies du code des douanes ;
7° Le financement, la conception, la réalisation, l’exploitation, l’entretien et la maintenance des appareils de contrôle automatique permettant de détecter les véhicules en infraction au regard des dispositions régissant les taxes visées au premier alinéa ;
8° La constatation des manquements au regard de la taxe détectés au moyen des appareils mentionnés au 7° et la notification aux redevables concernés, ou le cas échéant à la société habilitée mentionnée au 3 de l’article 276 du code des douanes et au 3 du V du 285 septies du même code, de la taxation forfaitaire prévue à l’article 282 du code des douanes et au 2 du VII de l’article 285 septies du même code.
Pour l’application des 6° et 8° du présent A, le prestataire est autorisé à percevoir, en sus de la taxation forfaitaire, des frais de dossier dans des conditions définies par décret en Conseil d’état ;
9° Le recouvrement des sommes acquittées à la suite des procédures prévues aux 6° et 8° et des frais de dossier.
B. – 1. Le prestataire assure les missions énumérées au A sous le contrôle de l’état. Ce contrôle comporte des investigations dans les locaux du prestataire pour s’assurer notamment de la fiabilité du dispositif technique et des traitements mis en œuvre dans l’exercice des missions.
2. Les personnels du prestataire amenés à intervenir dans le cadre des missions prévues aux 5°, 6°, 8° et 9° du A sont agréés par le préfet du département du siège social du prestataire et sont tenus à l’obligation du secret professionnel définie aux articles 226-13 et 226-14 du code pénal. Dans leurs relations avec les redevables ou leurs représentants, ces personnels indiquent agir pour le compte de l’état.
3. Le prestataire est titulaire d’une commission délivrée par l’administration des douanes et droits indirects dans les conditions fixées par décret en Conseil d’état. Il est seul responsable de la collecte de la taxe vis-à-vis de l’administration des douanes et droits indirects. Il verse au comptable des douanes désigné à cet effet, par virement, le vingt-cinquième jour du mois suivant la liquidation, la taxe facturée accompagnée des données ayant permis la liquidation de cette taxe, ainsi que la taxe recouvrée à la suite des procédures prévues à l’article 282 du code des douanes et au 2 du VII de l’article 285 septies du même code.
Le prestataire fournit une garantie financière assurant dans tous les cas le versement au comptable des douanes désigné des sommes facturées.
4. Les recettes collectées pour le compte de l’état font l’objet d’une comptabilité distincte retraçant l’ensemble des opérations liées aux missions qui sont confiées au prestataire. Elles sont versées sur un compte spécifique unique qui ne pourra être mouvementé que par des sommes relatives à la taxe. Ces recettes ne peuvent donner lieu à aucun placement par le ou les prestataires.
Le prestataire extérieur n’est pas soumis aux règles de la comptabilité publique pour les opérations afférentes aux recettes collectées dans le cadre des missions définies au A.
5. Lorsque les procédures prévues à l’article 282 et au VII de l’article 285 septies n’ont pas été suivies de paiement ou de contestation dans un délai de trente jours, le prestataire transmet aux agents des douanes les éléments permettant de mettre en œuvre les procédures de recouvrement forcé.
6. Les opérations afférentes aux recettes collectées dans le cadre des missions définies au A sont soumises à la vérification de la Cour des comptes.
C. – Un décret en Conseil d’état définit les modalités d’application des A et B.
IV. – Le I de l’article L. 330-2 du code de la route est complété par les 11° et 12° ainsi rédigés :
« 11° Aux fonctionnaires de la police nationale et du contrôle des transports terrestres ainsi qu’aux militaires de la gendarmerie nationale, aux seules fins de vérifier la régularité de la situation des redevables au regard des taxes sur les poids lourds prévues aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies du code des douanes et d’identifier les auteurs des manquements au regard de ces taxes ;
« 12° Aux personnels agréés du prestataire autorisé par l’état à exploiter les appareils de contrôle automatique et à procéder à la constatation des manquements au regard des taxes sur les poids lourds prévues aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies du code des douanes, aux seules fins de vérifier la régularité de la situation des redevables au regard de ces taxes et d’identifier les auteurs des manquements au regard de ces taxes. »
V. – L’article 24 de la loi n° 95-96 du 1er février 1995 concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant diverses activités d’ordre économique et commercial est ainsi modifié :
1° Après le cinquième alinéa du I, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« – des charges acquittées au titre des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes pour l’usage des voies du réseau routier taxable par les véhicules de transport de marchandises. » ;
2° Les III bis, IV et V deviennent respectivement les V, VI et VII ;
3° Le IV est ainsi rétabli :
« IV. – Le prix du transport est majoré de plein droit des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes supportées par l’entreprise pour la réalisation de l’opération de transport. La facture fait apparaître les charges supportées par l’entreprise de transport au titre de ces taxes.
« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions dans lesquelles cette majoration est établie, sur des bases réelles ou forfaitaires ainsi que les modalités d’application correspondantes. » ;
4° Au V tel qu’il résulte du 2°, le mot et la référence : « et III » sont remplacés par les références : «, III et IV » ;
5° Au VI tel qu’il résulte du 2°, le mot et la référence : « et III bis » sont remplacés par les références : «, IV et V ».
VI. – Le 10° de l’article 412 du code des douanes est abrogé.
L’article 60 donne une traduction concrète aux conclusions du Grenelle de l’environnement en ce qui concerne les transports, et plus particulièrement le transport routier, en créant une écotaxe de 2, 5 à 20 centimes d’euro par essieu et par kilomètre pour les trajets effectués sur notre territoire.
Nous partageons tous, bien entendu, l’objectif visé au travers de cet article, car il est tout à fait louable. On peut espérer que ce dispositif aidera à l’atteindre.
Cela étant, quelles conséquences sur notre économie peut-on attendre de la mise en œuvre d’un tel levier fiscal ?
Ces conséquences sont pour l’instant mal anticipées, puisque les études d’impact que l’on pouvait souhaiter voir réaliser n’ont guère été mises en avant. En tout cas, nous n’avons pas connaissance de résultats. Elles auraient pourtant pu nous éclairer.
Quoi qu’il en soit, le dispositif de cet article suscite de l’inquiétude dans le monde économique, dans la mesure où si l’on peut espérer que certains objectifs seront atteints, il faut aussi craindre des effets pervers.
En effet, les mesures prévues peuvent engendrer des distorsions de concurrence ou des pertes de compétitivité pour certains territoires. Voilà ce qui me préoccupe.
Aujourd’hui, deux questions se posent.
Première question, existe-t-il en France des disparités territoriales, des régions sont-elles handicapées par leur éloignement des marchés, qui sont de plus en plus situés à l’est de l’Europe ? Incontestablement, la réponse est positive.
Afin de tenir compte de cette réalité, des actions ont été conduites en faveur de l’aménagement du territoire et d’une meilleure desserte des régions les plus excentrées, et ce depuis deux ou trois décennies. De telles actions ont été menées en Corse, dans un certain nombre de secteurs de montagne, peut-être dans les Charentes, monsieur le secrétaire d’État, et en tout cas en Bretagne.
Dans ma région, il y a déjà bien longtemps, en 1969, le général de Gaulle avait lancé le plan routier breton, qui a conduit à la réalisation de voies express ouvertes gratuitement aux usagers.
Seconde question, s’il répond à une exigence louable, ce dispositif d’écotaxe que l’on nous propose aujourd’hui de mettre en place ne contribuera-t-il pas, sous sa forme actuelle, à aggraver les handicaps liés à la périphéricité, à l’éloignement ?
Le monde économique, dans plusieurs de nos régions, s’interroge, concernant les transports routiers, sur la possibilité de recourir à des modes de transport de substitution et sur l’incidence d’une telle mesure sur les coûts. Je pense en particulier ici aux denrées périssables, à la filière du poisson, pour lesquelles il n’existe pas vraiment d’autre solution que le transport par camions.
À la lumière de tout cela, une question essentielle vient à l’esprit : en instaurant un dispositif insuffisamment articulé et n’offrant pas assez de possibilités de modulation pour tenir compte des handicaps géographiques, ne risque-t-on pas d’envoyer un signal négatif aux acteurs économiques implantés dans des régions périphériques, aux transporteurs, certes, mais aussi aux autres entreprises ?
Pour revenir au cas de la Bretagne, beaucoup d’entreprises s’interrogent déjà sur leur localisation et envisagent de se rapprocher des marchés. Si le handicap du coût de transport s’accroît, des départs massifs d’entreprises se produiront sans aucun doute.
Par conséquent, afin de parer à ce risque, le dispositif d’écotaxe doit être suffisamment modulable et mieux articulé. C’est l’objet d’un certain nombre d’amendements que nous souhaitons voir adopter.
L'amendement n° II-76 rectifié, présenté par MM. de Legge, Bizet, Kergueris, Paul, Trillard et de Rohan, Mme Papon et M. Zocchetto, est ainsi libellé :
I. - Compléter le 1 du I du texte proposé par le A du I de cet article pour l'article 285 septies du code des douanes par une phrase ainsi rédigée :
Sont concernés par cette taxe les axes de transit.
II. - En conséquence, compléter par la même phrase le texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 269 du code des douanes.
La parole est à M. Dominique de Legge.
Je m’exprimerai en fait sur les quatre amendements portant sur l’article 60 que j’ai déposés avec un certain nombre de mes collègues. Mes propos rejoindront ceux de M. François Marc.
Notre démarche est animée par le souci de respecter un impératif écologique inscrit dans le Grenelle de l’environnement. Il n’y a pas lieu de revenir sur cette exigence, nous y adhérons pleinement.
Par ailleurs, il existe un principe de réalité. Il me paraît d’autant plus important d’en parler que nous pouvons regretter qu’une étude d’impact n’ait point été réalisée à ce jour. Cependant, je connais les raisons de cette situation…
Dans ce contexte, nos quatre amendements tendent à préciser un certain nombre d’éléments.
L’amendement n° II-76 rectifié vise à rappeler l’objectif initial : il s’agit de taxer le transit et d’éviter les reports de trafic, et non de frapper les dessertes de proximité, de courte distance, puisqu’il n’y a pas d’alternative à la route dans ce cas.
Mon collègue Albéric de Montgolfier a déposé un amendement qui, sans aller exactement dans le même sens que le mien, souligne également la difficulté de définir quels trajets seront taxés.
La commission est perplexe : nous ne sommes pas convaincus que la précision apportée permette de clarifier les choses. Quelle est la définition d’un axe de transit ?
Dans ces conditions, la commission souhaiterait entendre le Gouvernement, dont l’avis sera certainement déterminant.
Avant de donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement, je souhaite rappeler de quoi il s’agit exactement ici. Cela vaudra réponse globale sur tous les amendements déposés à cet article.
Le dispositif répond d’abord à un engagement pris par le Président de la République durant la campagne électorale. Sur le modèle de ce qui existe déjà en Allemagne, en Autriche, en République tchèque et qui existera bientôt, peut-être, aux Pays-Bas, en Italie et au Royaume-Uni, il s’agit de mettre en place dans notre pays un système constituant à la fois une incitation au report modal et un instrument de financement des infrastructures.
De là vient l’idée, consacrée par le Grenelle de l’environnement et qui a d’ailleurs fait l’objet d’un consensus entre les syndicats, les collectivités territoriales, les forces politiques et le monde économique, d’instaurer une redevance d’usage. Celle-ci s’appliquera sur les autoroutes actuellement non concédées – puisque la taxe existe déjà, par nature, sur les autoroutes concédées –, sur ce qu’il reste, dans nos départements, de routes nationales, et, en ce qui concerne les collectivités départementales, sur les axes départementaux qu’elles désigneront.
En effet, il peut également exister des reports de trafic à cet échelon. L’exemple alsacien le montre bien : la LKV-Maut étant en service sur la rive droite du Rhin, le report se fait sur la rive gauche, et quand l’autoroute est saturée le trafic se déplace vers les routes départementales.
Il faut d’ailleurs, naturellement, que les départements, qui entretiennent les routes départementales, reçoivent le produit de la taxe pour les axes qu’elles auront décidé d’y soumettre, diminuée du coût de perception pour l’ensemble du dispositif.
Cependant, il y a des écueils.
D’abord, il ne faut pas remettre en cause la compétitivité de nos territoires, comme l’ont rappelé M. Marc et M. de Legge. Nous avons eu un long débat sur ce point à l’Assemblée nationale, au-delà des clivages politiques, et nous avons pris des engagements visant à tenir compte du caractère périphérique de certaines zones.
Une exonération de la taxe sur les axes les moins empruntés a ainsi fait l’objet d’un amendement, ce qui concerne par exemple, en Bretagne, la route centrale du dispositif du plan routier breton.
Il a également été décidé de réduire la taxe de 25 % dans les départements considérés comme périphériques au sein de l’espace européen. Enfin, a été prévue la possibilité de contracter un abonnement, comme sur le réseau autoroutier.
Ces propositions ont fait l’objet d’amendements votés à la quasi-unanimité par l’Assemblée nationale. Notre premier impératif était donc de ne pas pénaliser les territoires.
Ensuite, il ne faut pas pénaliser nos entreprises de transport routier.
Dans le contexte actuel de crise, un grand nombre de PME ou de TPE du transport routier sont menacées de faillite. C’est un secteur fragile : dès que l’économie tousse, les transporteurs s’enrhument !
Nous devons donc maintenir nos entreprises, éviter qu’elles ne soient placées en situation de concurrence déloyale par rapport aux autres entreprises européennes. C’est l’objet du travail que nous menons avec les transporteurs routiers sur la législation sociale, sur le temps de travail, sur le cabotage.
J’aurai d’ailleurs l’occasion de vous présenter, lors de l’examen du projet de loi relatif aux transports ferroviaires, une mesure qui sera l’application de l’une des décisions prises lors du conseil des ministres européens de juin dernier et qui permettra de réglementer le cabotage à partir du 1er mai 2009 sur notre territoire.
En outre, nous avons discuté longuement, et nous continuons de le faire, avec l’ensemble des organisations professionnelles du transport routier, afin d’éviter de faire peser une charge supplémentaire sur les entreprises. L’idée est de faire en sorte que cette charge supplémentaire se répercute en pied de facture, sur le client, et non sur les entreprises de transport, qui n’en ont pas besoin.
Enfin, l’interopérabilité est un autre impératif.
Aux XIXe et XXe siècles, à cause de querelles d’ingénieurs ou parfois pour des raisons stratégiques et militaires, les réseaux ferroviaires n’étaient pas interopérables : les écartements étaient plus larges en Espagne, en Pologne, en Russie, et des systèmes d’électrification complètement différents coexistaient, parfois à l’intérieur d’un même pays. Ainsi, en France, en 1965, on comptait encore quatre systèmes d’électrification différents sur notre réseau ferroviaire ! Il en va de même pour les dispositifs de signalisation : un train international comme le Thalys est équipé de quatre ou cinq systèmes de signalisation embarqués… La situation est donc très complexe.
Placer à l’avant de chaque camion de plus de 3, 5 tonnes toute une série d’appareils n’est pas envisageable. L’interopérabilité est donc indispensable, et il faudra s’appuyer sur le système Galileo de positionnement par satellites. C’est d’ailleurs l’option qu’ont retenue nos amis Allemands, en faisant appel à des entreprises françaises.
Voilà la direction que nous suivons.
Pour ce qui concerne l’amendement n° II-76 rectifié, monsieur de Legge, je tiens à dire que nous devons tenir compte, dans tous les engagements pris et dans les aménagements décidés lors des débats parlementaires, de l’équilibre auquel nous sommes déjà parvenus : je ne suis donc pas favorable aux amendements portant sur de nouveaux axes de transit ou sur les transports frigorifiques.
En revanche, je vous le dis par avance, le Gouvernement est très favorable à l'amendement n° II-74 rectifié, qui permet d’enrichir l’équilibre trouvé à l’Assemblée nationale en faisant intervenir le PIB dans la détermination du caractère périphérique des régions, ce qui est très intéressant.
Le Gouvernement est également favorable aux propositions de la commission des finances visant à permettre au Sénat d’assurer un suivi de la mise en place et de l’incidence de la taxe. Cela est très important.
Enfin, je souligne que nous menons ces actions dans le cadre assez contraignant de la directive « eurovignette ». Je mène actuellement le débat, qui se poursuivra sous les présidences tchèque, puis suédoise, afin de faire évoluer cette directive de manière qu’elle soit plus souple, ce qui nous permettra peut-être, à terme, d’améliorer le dispositif franco-français que nous vous proposerons.
Je ne suis donc pas favorable, dans l’immédiat, à l'amendement n° II-76 rectifié, que je vous demande, monsieur de Legge, de bien vouloir retirer, en soulignant de nouveau que le Gouvernement donnera tout à l'heure un avis favorable à l'amendement n° II-74 rectifié, qui me paraît parfaitement équilibré.
Cette longue explication me permettra de répondre plus brièvement sur les amendements suivants.
Monsieur le secrétaire d'État, je suis sensible à cet esprit d’ouverture. J’apprécie particulièrement que vous vouliez bien faire évoluer le texte afin de tenir compte d’un élément économique, ce qui donnera plus de souplesse au dispositif.
J’approuve, je le dis d’emblée, l'amendement n° II-6 de la commission des finances, qui tend à demander qu’un bilan de l’expérimentation alsacienne soit présenté au Parlement. En effet, en l’absence d’étude d’impact, nous devons absolument tirer de cette expérience des enseignements qui nous permettront d’ajuster le dispositif.
Cela étant dit, je retire mon amendement.
L’amendement n° II–76 rectifié est retiré.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° II-75 rectifié, présenté par MM. de Legge, Kergueris, Paul, Trillard et de Rohan, Mme Papon et M. Zocchetto, est ainsi libellé :
Compléter le texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 269 du code des douanes par une phrase ainsi rédigée :
Les transports de marchandises à température dirigée ne pourront faire l'objet d'une taxation.
La parole est à M. Dominique de Legge.
Je retire cet amendement, compte tenu de la réponse que vient d’apporter M. le secrétaire d'État.
L’amendement n° II–75 rectifié est retiré.
L'amendement n° II-78, présenté par Mme Herviaux, M. Marc, Mmes Chevé et Blondin, MM. Botrel, Fichet et Hervé, Mme Klès et M. Le Menn, est ainsi libellé :
Compléter le texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 269 du code des douanes par une phrase ainsi rédigée :
Des exonérations peuvent être accordées aux véhicules de transport de marchandises à température dirigée dont la liste est fixée par décret, après consultation des collectivités locales concernées.
La parole est à Mme Odette Herviaux.
Cet amendement, dont M. le secrétaire d'État a déjà parlé tout à l’heure par anticipation, concerne les transports de marchandises à température dirigée, pour lesquels il n’existe aucune alternative à la route.
Le projet d’écotaxe issu du Grenelle de l’environnement a pour objet de favoriser le report des transports de marchandises vers le réseau ferroviaire. C’est un objectif que nous partageons tous ici, j’en suis persuadée. Encore faut-il que de tels reports soient possibles et que les chargeurs aient le temps de s’adapter.
Or il se trouve que le mode ferroviaire est inopérant la plupart du temps pour le transport à température dirigée, car les prescriptions en matière de qualité, d’hygiène et de sécurité alimentaire ne pourraient être totalement observées.
Il s’agit donc ici d’enjeux économiques, mais aussi sanitaires, qui, s’ils ne doivent pas entrer en contradiction avec les principes du développement durable, ne peuvent néanmoins en aucun cas être ignorés.
Si nous ne remettons pas en cause le bien-fondé de cette taxe, nous restons attachés au principe d’équité. De trop nombreuses entreprises de transport, dans plusieurs régions de France, verraient leur développement largement compromis si le dispositif était appliqué en l’état, ce qui fragiliserait encore davantage des territoires et des populations déjà fortement éprouvés par la crise.
Cela est d’autant plus vrai que le transport sous température dirigée a connu une très forte expansion au cours de ces trente dernières années, en raison de multiples facteurs : en particulier, les consommateurs demandent de plus en plus de produits frais – entre 230 et 280 kilogrammes par personne et par an –, et le nombre de produits soumis à la réglementation du transport de denrées périssables a augmenté.
La fragilisation de ces entreprises menacerait, je le répète, l’économie de nombreuses régions de notre pays.
En Bretagne, par exemple, les denrées alimentaires représentent près de 30 % du trafic, contre 15 % seulement à l’échelle nationale. Ce n’est pas surprenant quand on connaît la réalité du tissu économique de notre région : l’agriculture, la pêche et les industries agroalimentaires représentent en effet 14 % de l’emploi total, contre 7 % seulement au plan national.
Ces trois activités placent la Bretagne au premier rang pour la production agricole et les produits transformés, mais cette filière se distingue par la faiblesse de sa valeur ajoutée, ce qui, proportionnellement, rend le coût du transport, et donc le montant de la taxe, beaucoup plus élevé.
On nous objectera que cette taxe ne s’appliquera qu’en 2011, mais qu’en sera-t-il d’ici là ? Personne ne peut aujourd’hui répondre à cette question. C’est la raison pour laquelle je souscris à la proposition de mon collègue Dominique de Legge, qui demande à ce que soit fait le bilan de l’expérimentation en Alsace.
En tout cas, il ne faut pas prendre le risque d’assister, d’ici à deux ans, à des fermetures en chaîne et à la disparition de centaines d’emplois. Quand bien même le réseau ferroviaire se développerait grâce au produit de cette taxe – et nous sommes les premiers à le souhaiter –, il ne remplacera pas la route pour le transport de marchandises sous température dirigée.
La commission souhaite entendre le Gouvernement.
Je rappelle toutefois qu’elle présentera tout à l’heure au Sénat un amendement tendant à faire le bilan de l’expérimentation alsacienne et à en tirer les enseignements. En effet, l’échéance fixée, sur la base de cette expérience, est le 31 décembre 2010, ce qui nous laisse donc un peu temps.
J’ajoute que les camions réfrigérés sont assez nombreux sur les routes, sans parler du réchauffement de la planète qui crée une contrainte supplémentaire !
Sourires
La commission a besoin de connaître l’avis du Gouvernement sur cet amendement.
J’ai suivi avec attention l’argumentation de Mme Herviaux.
Nous ne pouvons accepter cet amendement – et j’ai déjà fait la même réponse à l’Assemblée nationale sur un amendement analogue –, d’abord pour des raisons d’application de la directive « eurovignette ».
En outre, l’énorme trafic qui rend les conditions de circulation sur les axes routiers au nord de Bordeaux extrêmement dangereuses, moins d'ailleurs sur l’autoroute A 10 que sur la route nationale 10, où passe un camion toutes les douze secondes, est constitué pour moitié de camions frigorifiques venus d’Espagne, du Portugal, du Maroc…
Outre le fait que cet amendement est contraire au droit européen, qui nous est opposable, son adoption remettrait donc largement en cause la pertinence de notre système.
Il faudra naturellement tenir compte des diverses contraintes, notamment dans le cadre de l’expérimentation qui sera menée en Alsace, conformément à la volonté qu’ont exprimée à plusieurs reprises les parlementaires de cette région. Pour l’heure, je ne peux être favorable, madame Herviaux, à cet amendement relatif au transport frigorifique.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° II-83, présenté par M. de Montgolfier, est ainsi libellé :
I. - Rédiger comme suit le 2° du I du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 270 du code des douanes :
« 2° Les routes à grande circulation appartenant à des collectivités territoriales, telles que définies à l'article L. 110-3 du code de la route. »
II. - Supprimer le III du même texte.
La parole est à M. Albéric de Montgolfier.
Mon amendement vise tout simplement à poser la question du financement de l’entretien des routes départementales à fort trafic.
Je rappelle que, dans plus de la moitié des départements français, il n’y a plus de routes nationales, celles-ci ayant été transférées aux départements sans aucune compensation financière, et qu’aujourd’hui les régions n’interviennent plus sur les routes départementales, lesquelles nécessitent parfois des travaux plus importants que certaines routes nationales.
La rédaction actuellement présentée dans le projet de loi de finances pour l’article 270 du code des douanes est pour le moins imprécise. L’article 60 vise à taxer, d’une part, des routes nationales – sur environ 12 000 kilomètres –, et, d’autre part, un certain nombre de routes départementales – soit environ 3 000 kilomètres –, mais la taxation proposée repose sur une définition tout à fait subjective de la voirie, puisqu’il est fait référence aux routes « susceptibles de supporter un report significatif de trafic ». Le texte ne précise pas comment l’importance de ce report de trafic sera appréciée et ce qu’il convient d’entendre par les termes « susceptibles de ».
Par cet amendement, je propose de substituer à cette définition la notion beaucoup plus précise de routes à grande circulation, qui figure dans le code de la route.
Je rappelle qu’il s’agit de routes supportant un fort trafic, qui permettent d’assurer la continuité des grands axes, ainsi que, notamment, le délestage du trafic et la circulation des transports exceptionnels. Ce sont également les routes sur lesquelles l’État a le droit de faire peser des obligations de mise à niveau et de police particulières.
La liste des routes à grande circulation est fixée par décret, après avis des collectivités qui en sont propriétaires. Retenir cette définition permettrait d’identifier de manière beaucoup plus précise les voies supportant un fort trafic qui doivent être visées par la nouvelle taxe.
Je souhaite donc que le Gouvernement nous fournisse des explications sur la manière dont sera mesuré objectivement le report du trafic et sur les modalités de prise en compte de la volonté des conseils généraux quant à la taxation.
La commission souhaite entendre le Gouvernement, car la mise en œuvre de ce dispositif de taxation appelle des définitions suffisamment précises pour lever toute ambiguïté.
Je comprends parfaitement les arguments de M. de Montgolfier.
Il est exact que la décentralisation a eu pour conséquence que, dans un grand nombre de départements, la voirie nationale s’est réduite comme peau de chagrin et que certains même n’en ont plus du tout. Les réseaux sont maintenant surtout départementaux.
Votre amendement, monsieur le sénateur, présente l’inconvénient, dont vous êtes d’ailleurs vous-même fort conscient, d’élargir considérablement l’assiette de la taxe.
Le Gouvernement prend l’engagement d’établir la carte des routes concernées, département par département, après accord et, éventuellement, signature d’une convention, entre le préfet, le directeur régional de l’équipement ou le futur directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement, d’une part, et le président du conseil général, d’autre part, qui est à la tête de la voirie départementale. En effet, je pense comme vous que le département est le mieux à même de juger en cette matière.
En outre, les choses peuvent évoluer : le report de trafic peut ne pas se faire immédiatement, mais dans un second temps. Le travail en commun de définition des axes dont le conseil général souhaitera qu’ils soient pris en compte pour l’application de la taxe ne doit pas être fait une fois pour toutes ; au contraire, il doit être régulièrement revu afin d’adapter la liste des axes retenus aux évolutions, car la mise en place du dispositif entraînera de nombreux changements de comportement ou d’habitudes, en particulier parmi les chauffeurs de poids lourds étrangers. La carte devra donc pouvoir être actualisée en permanence.
Je m’engage, au nom du Gouvernement, à ce que ce travail s’effectue département par département, par le biais d’une concertation entre le conseil général et le responsable de l’exécutif du département.
J’ai bien noté que le Gouvernement tiendra compte de la volonté des conseils généraux, qui décideront quels axes seront soumis à la taxation.
Compte tenu de cet engagement, que j’aimerais voir formaliser dans une convention, je retire mon amendement.
Je souhaitais épauler la démarche de M. de Montgolfier, mais la réponse de M. le secrétaire d’État me convient. J’aimerais cependant savoir s’il est envisagé de moduler la redevance selon les jours et les heures d’utilisation du réseau.
L'amendement n° II-80, présenté par MM. Gilles et J.C. Gaudin et Mlle Joissains, est ainsi libellé :
À la fin du premier alinéa du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 271 du code des douanes, remplacer les mots :
supérieur à trois tonnes et demi
par les mots :
supérieur à douze tonnes
Cet amendement n'est pas soutenu.
Je suis saisi de cinq amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° II-70, présenté par M. Marc, Mme Blondin et MM. Botrel et Fichet, est ainsi libellé :
I. - Remplacer le premier alinéa du 1 bis du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes par quatre alinéas ainsi rédigés :
« Le taux kilométrique est compris entre 0, 025 € et 0, 20 € par kilomètre.
« Le taux kilométrique sera le taux minimal pour les deux déciles des départements métropolitains les plus défavorisés pour chacun des deux critères suivants :
« a) Leur périphéricité au sein de l'espace européen, appréciée au regard de leur éloignement des grandes unités urbaines européennes de plus d'un million d'habitants ;
« b) La faiblesse de l'offre alternative à la route.
II. - En conséquence, supprimer le 2 du même texte.
L'amendement n° II-69, présenté par M. Marc, Mme Blondin, M. Botrel, Mme Chevé, MM. Fichet et Hervé, Mmes Herviaux et Klès et M. Le Menn, est ainsi libellé :
Dans le premier alinéa du 1 bis du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes, remplacer le taux :
par le taux :
et avant le mot :
départements
insérer le mot :
vingt
L'amendement n° II-68, présenté par M. Marc, Mme Blondin, M. Botrel, Mme Chevé, M. Fichet et Mme Herviaux, est ainsi libellé :
Dans le premier alinéa du 1 bis du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes, remplacer le taux :
par le taux :
La parole est à M. François Marc, pour présenter ces trois amendements.
L’amendement n° II-70 a pour objet, dans le droit fil de mes propos sur l’article, de mettre en place un dispositif favorisant la prise en compte, dans les meilleures conditions possible, de la périphéricité comme paramètre déterminant de la modulation de la taxe.
En outre, cet amendement vise à prendre également en considération, à ce titre, la faiblesse de l’offre de transport alternative à la route, point qui me paraît essentiel.
Nous avons évoqué tout à l’heure la question du transit : la Bretagne n’est pas un territoire de transit pour le transport terrestre. De ce fait, elle est exclue des schémas européen et français du fret ferroviaire ou fluvial.
Par ailleurs, il apparaît clairement, dans le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, que le cabotage maritime ne bénéficie d’aucune politique publique de soutien qui soit quelque peu substantielle : en effet, ce texte prévoit, en tout et pour tout, 80 millions d’euros pour les liaisons atlantiques et méditerranéennes.
La Bretagne est aujourd'hui encore, et pour de longues années sans doute, dans l’incapacité matérielle de reporter une part significative du fret routier vers le rail et la mer : une telle mutation ne s’improvise pas !
Le projet de loi précité tend certes à prévoir le financement de trois autoroutes ferroviaires, mais aucune ne passe en Bretagne, alors qu’il n’existe, dans cette région, aucune alternative opérationnelle au transport routier, en dehors des lignes de ferries entre la Bretagne, le sud de la Grande-Bretagne, l’Irlande et le nord de l’Espagne, gérées par la compagnie Brittany Ferries.
Un bien est, à l’évidence, plus coûteux à transporter aux quatre coins de l’Europe s’il a été produit en Bretagne plutôt que dans une région plus centrale, comme l’Île-de-France ou Rhône-Alpes. Dans ses modalités actuelles, l’écotaxe ne ferait qu’accroître cette distorsion de concurrence et serait sans doute très préjudiciable aux territoires situés le plus à l’ouest de notre pays.
Monsieur le secrétaire d’État, au travers de cet amendement, nous préconisons une modulation plus forte, prenant en compte la périphéricité, ainsi que l’absence avérée de modes de transport pouvant se substituer à la route.
Les amendements n° 69 et 68 relèvent de la même philosophie.
Lors du débat à l'Assemblée nationale que vous avez évoqué, monsieur le secrétaire d’État, beaucoup de députés ont reconnu que la Bretagne subissait un handicap manifeste. M. Méhaignerie, que vous connaissez bien, a indiqué à cette occasion que les entreprises bretonnes supportaient des coûts de transport de deux à trois fois plus élevé que les entreprises d’autres régions.
Dès lors qu’une telle différence est constatée, il convient d’envisager une modulation beaucoup plus forte que celle qui est prévue dans le texte. En effet, avec un coût du transport double ou triple de la moyenne, la distorsion de concurrence est considérable, et nos amendements visent à modifier l’article 60 pour tenir compte de cette réalité.
Monsieur le secrétaire d’État, une expérimentation va certes être menée, mais elle portera sur un territoire restreint. J’attire votre attention sur les risques d’effets pervers que comporte la mise en œuvre d’un tel dispositif.
L'amendement n° II-74 rectifié, présenté par MM. de Legge, Kergueris, Paul, Trillard et de Rohan, Mme Papon et M. Zocchetto, est ainsi libellé :
Compléter le premier alinéa du 1 bis du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes par les mots :
en tenant compte de leur importance démographique et économique
La parole est à M. Dominique de Legge.
L'amendement n° II-79, présenté par Mme Herviaux, M. Marc, Mmes Chevé et Blondin, MM. Botrel, Fichet et Hervé, Mme Klès et M. Le Menn, est ainsi libellé :
Dans le 2 du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes, remplacer le montant :
par le montant :
La parole est à Mme Odette Herviaux.
Notre objectif commun est de réussir à concilier exigences environnementales, justice fiscale et efficacité économique. Les trois pôles de ce triangle doivent être équilibrés pour que soit possible le changement des mentalités et des pratiques que nous réclamons.
L’écotaxe vient compléter la palette des instruments de la fiscalité écologique ; en ce sens, elle est utile. Cependant, et nous avons été plusieurs à insister sur ce point, elle ne doit pas devenir un frein au développement économique des régions soumises à une très forte concurrence internationale, notamment en ces temps de crise. Comme on dit en Bretagne, il ne faut pas envoyer de mauvais signaux quand la tempête souffle si l’on ne veut pas que les bateaux s’échouent !
La structure modale de certaines régions, comme la Bretagne, montre en effet une prépondérance incontestable du mode de transport routier, quelles que soient les zones d’échanges. Dans les échanges intra-régionaux, il s’agit même quasiment du seul mode utilisé, parfois à hauteur de 99, 9 %. Cette domination de la route, même si elle n’est pas spécifique à la Bretagne, est de deux points supérieure à la moyenne nationale.
Dans ces conditions, il ne faudrait pas que la future taxe constitue un obstacle trop abrupt pour nos entreprises. Le projet de loi de finances pour 2009 tend à prévoir que son taux sera compris entre 0, 025 euro et 0, 20 euro par kilomètre parcouru sur le réseau national non concédé, grâce à la sagesse de l’Assemblée nationale qui a aligné le montant plafond de la taxe sur celui qui a été choisi pour l’expérimentation alsacienne.
Nous ne devons pas diminuer les moyens nécessaires au financement des politiques ambitieuses que nous souhaitons en matière de développement durable. C’est pourquoi nous ne voulons pas abaisser ce montant plafond.
Toutefois, nous désirons envoyer un message fort aux acteurs économiques et aux salariés qui pourraient être menacés par une taxe trop forte – il s’agit aussi d’un problème social –, en calquant le montant plancher sur celui qui sera retenu en Alsace, à savoir 0, 015 euro par kilomètre.
Cette diminution, couplée aux possibilités de modulation offertes par le projet de loi, devrait permettre aux petites entreprises de contribuer à l’effort collectif en faveur de l’environnement, tout en préservant leurs capacités d’investissement, pour garantir l’avenir de leurs moyens de production et le maintien de l’emploi de leurs salariés.
Ces amendements très intéressants nous conduisent à une réflexion de fond sur le principe et les modalités d’application du dispositif.
Nous mesurons à quel point sa mise en œuvre s’annonce complexe. Nous devrons nous investir, les uns et les autres, dans les prochaines semaines, pour procéder à des simulations.
Je ne méconnais pas l’existence d’une spécificité bretonne, qui appelle des réponses appropriées, mais il ne sera pas simple de trouver les critères qui permettront de prendre en compte, sans ambigüité, la périphéricité et la faiblesse de l’offre alternative. Monsieur le secrétaire d’État, il va falloir mobiliser toute la science de vos collaborateurs et la vôtre pour répondre à cette demande !
La commission des finances est donc réservée, pour cette raison, sur les amendements n° II-70, II-69 et II-68, qui relèvent du même esprit.
L'amendement n° II-74 rectifié de notre collègue Dominique de Legge tend à prendre en compte un critère démographique et économique. Cela est sans doute nécessaire, mais il ne sera pas commode de transcrire une telle dimension dans un texte réglementaire. Cela suscitera, à l’avenir, des débats extraordinaires, qui n’auront pas grand-chose à envier à ceux que nous pouvons avoir sur le calcul de la dotation globale de fonctionnement ou d’autres dotations encore ! Chaque année, de nombreux amendements seront déposés, visant à réserver un sort particulier à tel département ou à telle voie vicinale…
À ce stade du débat, nous aurions besoin d’un bon éclairage. Il serait peut-être souhaitable, monsieur le secrétaire d’État, que vous organisiez, dans les semaines qui viennent, un séminaire de réflexion intense sur ce thème !
Sourires
Dans ces conditions, l’avis du Gouvernement sur cet amendement nous sera extrêmement précieux. Il en va d’ailleurs de même pour celui de Mme Herviaux, qui, tendant à modifier la fourchette de la taxe, relève de la même logique.
Sans vanité d’auteur, je suis très tenté d’inviter nos collègues à se rallier à l’amendement de la commission des finances. Nous avons besoin d’études d’impact et de simulations pour nous assurer que nos propositions sont réalistes. Peut-on réellement faire une différence entre les axes principaux et les voies de substitution ? En effet, il y aura forcément des phénomènes de déport.
Au fond, il aurait été préférable d’instaurer une taxe additionnelle sur la consommation de carburant, car la quantité brûlée correspond à peu près aux kilomètres parcourus. Cela étant, la difficulté tient à ce que des véhicules en provenance de pays voisins transportent non seulement des biens de consommation, mais également du carburant ! En effet, la fiscalité n’étant pas la même d’un pays à l’autre, de nombreux camions espagnols traversent la France sans faire le plein de gazole et ne contribuent donc en rien au financement de nos infrastructures, ni au budget de l’AFITF !
Je le répète, il sera certainement très difficile de faire une différence entre les routes principales et les voies de substitution, qui ne seront pas taxées. Il finira toujours par y avoir un report du trafic.
En définitive, ne faudrait-il pas envisager de taxer l’ensemble des voies, les collectivités territoriales fixant elles-mêmes le taux pour les routes communales et départementales ?
En tout cas, il est difficile de conclure ce soir sur ce point. Nous avons encore un peu de temps devant nous, mais il devient tout de même urgent d’engager une réflexion collective, en disposant des études d’impact nécessaires pour nous forger une opinion.
M. le président de la commission des finances a bien posé le problème : il est nécessaire de réaliser des études d’impact. En attendant, nous observons attentivement ce qui se passe en Allemagne, où la mise en œuvre de ce dispositif n’a pas été simple. Je pense que la discussion de l’amendement n° II-6 de M. Lambert nous permettra d’approfondir la réflexion.
Pour l’heure, le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n° II-70, II-69 et II-68, ainsi que sur l’amendement n° II-79. À trop moduler, on prive le dispositif de toute sa portée.
En revanche, le Gouvernement voit d’un œil plus favorable l’amendement n° II-74 rectifié, car son dispositif comporte des critères objectifs, plus « hexagonaux », permettant de tenir compte de certaines spécificités.
Nous bien sommes conscients qu’il nous faudra faire preuve d’humilité. Nous devrons d’abord tester le dispositif, puis l’ajuster, le cas échéant, en fonction des résultats de l’expérimentation menée sur le territoire alsacien.
L’avis du Gouvernement nous est bien entendu très précieux.
Je ne mésestime pas l’intérêt de l’amendement de M. de Legge, mais je me demande comment il sera possible de transcrire par une formulation claire la prise en compte de l’importance démographique et économique des régions ! J’aimerais que l’on nous donne quelques pistes…
Si l’on traverse un département peu dynamique sur le plan de la démographie, la taxe sera-t-elle plus élevée ? Est-ce la richesse fiscale du département qui déterminera le taux de la taxe ? Que signifie au juste l’expression « en tenant compte de leur importance démographique et économique » ? Tout cela n’est pas simple.
Si c’était simple, cela se saurait, monsieur Arthuis !
Si l’on adopte une approche exclusivement géographique dans cette affaire, sans tenir compte de la réalité économique, on risque, dans des départements à faible potentiel économique, de payer une taxe élevée.
Par cet amendement, nous souhaitons établir un juste équilibre entre la contribution d’un territoire au financement de cette taxe et sa réalité économique.
Voilà qui est éclairant et suscite notre adhésion, mon cher collègue. On peut en effet imaginer un certain « retour sur investissement » pour les collectivités qui assurent l’entretien des routes.
Ayant entendu les explications du Gouvernement, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° II-74 rectifié et appelle au retrait des autres amendements, car il serait fâcheux de sanctionner par un vote négatif des propositions intéressantes.
Monsieur Marc, les amendements n° II-70, II-69 et II-68 sont-ils maintenus ?
L’amendement de M. de Legge vise à prendre en compte le contexte économique de façon significative. M. le président de la commission des finances s’est demandé comment ce critère pourrait être mis en œuvre concrètement. À cet égard, il a été proposé de se fonder sur la richesse des territoires, en particulier sur le PIB.
Dans l’état actuel du dispositif, il apparaît que la Bretagne, qui représente 4 % du PIB national, paierait 10 % de la taxe. Si l’amendement n° II-74 rectifié devait être adopté, la contribution de notre région se trouverait ramenée, si j’ai bien compris, à 4 %.
Si cette interprétation est la bonne, je suis prêt à retirer les trois amendements que j’ai déposés, car on éviterait une distorsion de concurrence entre les régions, la taxation étant assise sur la richesse véritablement produite. Le dispositif serait alors nettement plus équilibré que dans sa version actuelle.
Cependant, avant de retirer mes amendements, je veux être certain que mon interprétation est juste.
Nous traitons d’un sujet sérieux et difficile : qu’est-ce que la fiscalité écologique, et à quoi sert-elle ?
Finalement, l’évolution du marché des produits pétroliers a joué un bien plus grand rôle dans la modification des comportements que n’importe quelle écotaxe sur le gazole ou l’essence ! C’est l’augmentation des prix du pétrole qui a poussé les gens à moins en consommer.
On se fait beaucoup d’illusions, à mon sens, sur la capacité de la fiscalité écologique à influer sur les comportements du consommateur. Pour limiter les émissions de CO2 dans l’atmosphère, il est bien plus important de s’en remettre à la loi ou au règlement qu’à une taxe supplémentaire.
Par ailleurs, s’il est possible de moduler la taxe selon les territoires, on en reviendra à la France de l’Ancien régime, avec des octrois aux entrées de chaque commune. Cela nous ramènera au bon temps où, comme disait Mirabeau, la France était un agrégat inconstitué de peuples désunis ! Chacun aura de bonnes raisons d’instaurer sa fiscalité propre…
Je ne voudrais pas froisser mes collègues qui défendent la Bretagne, mais puisque chacun met en avant sa région et ses intérêts particuliers, je vais défendre le Nord-Pas-de-Calais ! Il y a quelques instants, j’ai d’ailleurs eu le sentiment d’être revenu à l’époque de mes études de géographie, dans les années cinquante et soixante, quand on évoquait le caractère périphérique de la Bretagne.
Je pourrais aussi arguer que le taux de chômage de la Bretagne est de deux à trois fois moins élevé que celui du Nord-Pas-de-Calais, qui a vu péricliter sa sidérurgie, son industrie textile, ses mines de charbon, et où le secteur automobile vient de perdre 5 000 emplois en deux mois !
Enfin, on met en avant le critère du PIB par habitant. Certes, le Nord-Pas-de-Calais présente peut-être un PIB par habitant intéressant, mais c’est aussi la région de France la moins équipée sur le plan sanitaire et la plus défavorisée socialement. Pourquoi n’ajouterait-on pas aussi ce critère pour fixer le taux de l’écotaxe ?
En fait, chacun cherche à inventer des subterfuges pour échapper à la fiscalité écologique. On part ainsi dans une dérive, on s’éloigne du but que l’on prétend viser.
Ce ne sont là que des réflexions personnelles, mais dès lors que l’on commencera à instituer des exemptions de taxe, on aboutira forcément à des inégalités économiques ou sociales.
Par exemple, en cette période de crise de l’automobile, 90 % des voitures fabriquées dans le Nord-Pas-de-Calais sont transportées par camions. Je pourrais donc moi aussi estimer que ce dispositif va créer une distorsion de concurrence avec les producteurs allemands ou italiens. Chacun peut y aller de ses arguments, et la situation devient alors ubuesque !
J’ai apprécié l’intervention de M. Raoult : pouvons-nous en effet envisager un principe général à l’aune des seules préoccupations régionales ?
J’ai beaucoup de respect pour mes amis bretons et je comprends parfaitement les motivations de M. Marc, mais il serait prématuré de construire un projet de loi sur des considérations régionales, car il est vrai que la France n’est pas une addition de régions.
Dans ce contexte, l’amendement n° II-74 rectifié paraît beaucoup plus républicain. Il vise à ce que le taux de la redevance d’utilisation des routes soit en partie fixé selon des données économiques et démographiques.
Au fond, monsieur le secrétaire d’État, ne faudrait-il pas créer une sorte de conseil d’orientation de la redevance chargé d’observer les conditions de sa mise en place et de mesurer les conséquences de son application ? En effet, vous l’avez dit avec beaucoup de force, il s’agit de répercuter sur l’utilisateur, en pied de facture, si je puis dire, le coût du transport.
Mais cette répercussion, monsieur Marc, est très différente selon les situations régionales !
Certes, la Bretagne est incontestablement à l’ouest de Paris, cela n’aura échappé à personne !
Sourires
En revanche, prévoir que la mise en œuvre de la redevance soit suivie par un comité d’orientation associant l’État et les élus des régions, au titre du développement économique, et des départements, parce qu’ils sont propriétaires des routes, me paraîtrait pertinent.
En effet, monsieur Marc, je pourrais retourner votre argument en vous faisant observer que, en Bretagne, la densité des exploitations agricoles, si je reprends l’exemple du porc, est telle que le coût du transport des aliments pour animaux est beaucoup moins élevé que dans des régions où les exploitations sont plus dispersées et où la livraison est proportionnellement plus coûteuse, en raison du plus grand de kilomètres à parcourir pour ravitailler chaque exploitation.
Mais nous n’allons pas faire ici, et à cet instant, un travail de commission ou de techniciens. Retenons donc simplement, monsieur le secrétaire d’État, conformément à la suggestion de M. de Legge, que la redevance sera suivie par un conseil d’orientation qui pourrait associer l’État et les collectivités locales, pour faire en sorte que la taxe ne pénalise pas le développement économique, dont la responsabilité incombe plus spécialement aux régions.
Je voulais simplement dire que la suggestion de Gérard Longuet répond pleinement à mon interrogation !
J’approuve les propos de MM. Raoult et Longuet. Nous commençons à dériver par rapport à ce qui constitue l’objet de notre discussion !
Si l’on voulait vraiment entrer dans les particularismes régionaux, je pourrais dire à mes amis bretons que les avantages compétitifs dont ils bénéficient pour la formation du prix de leurs produits sont bien supérieurs au désavantage qu’ils subissent en matière de coûts de transport ! Voilà un élément qu’il faudrait aussi prendre en compte !
En ce qui me concerne, je voterai donc contre des amendements qui me paraissent ridicules.
J’ai bien entendu les réquisitoires de mes collègues. Dans tout procès, il y a des réquisitoires ! Je ne reviendrai pas sur le qualificatif peu amène que j’ai entendu : à une heure aussi tardive, on peut tolérer quelques débordements…
Cela étant dit, M. le secrétaire d’État n’ayant pas répondu à la question très précise que je lui avais posée, je ne peux retirer mes amendements.
Je voudrais savoir selon quelles modalités il sera tenu compte, comme on nous l’a annoncé, de la richesse économique des territoires. On peut, par exemple, se référer au PIB par habitant des régions. En l’absence de précisions sur ce point, l’amendement n° II-74 rectifié, c’est du vent ! En effet, prendre en compte l’« importance démographique et économique », cela peut recouvrir tout et n’importe quoi.
Pour donner à M. Marc un exemple de l’application concrète que pourrait trouver l’amendement de M. de Legge, j’indiquerai que, la Bretagne représentant 4 % du PIB de notre pays, elle verserait moins de 3 % du montant total des redevances si le dispositif était mis en œuvre.
Cet amendement bien pensé aura donc bel et bien un effet correcteur, en instaurant une modulation liée à la richesse des territoires et à leur démographie.
Il en sera bien évidemment tenu compte, monsieur Raoult.
Nous allons lancer les appels d’offres. La taxe ne sera donc pas mise en place avant au minimum deux ans, ce qui signifie que nous avons encore le temps de travailler sur ce sujet.
Ce qui vous est simplement proposé, au travers de cet article du projet de loi de finances, c’est de donner la possibilité au Gouvernement de lancer au plus vite le processus, en prévoyant la ressource nécessaire. Cela nous renvoie au débat que nous avions tout à l’heure avec M. Arthuis sur l’avenir de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Ensuite, je suis tout à fait ouvert à un travail en commun pour perfectionner le dispositif.
Je comprends, monsieur Marc, que vous défendiez les intérêts de votre région. L’amendement de M. de Legge est un premier pas vers cette sorte de péréquation que vous appelez de vos vœux, tenant compte des richesses, économiques et démographiques, des territoires.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement est adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° II-64 rectifié, présenté par M. Teston, Mme Herviaux, M. Marc, Mme Chevé, MM. Botrel et Fichet, Mme Blondin, M. Le Menn, Mme Klès, MM. Hervé, Krattinger et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Compléter le texte proposé par le A du II de cet article pour le 3 de l'article 275 du code des douanes par les mots :
après avis des collectivités concernées
La parole est à M. Michel Teston.
Au terme de la discussion du présent article à l’Assemblée nationale, il a été décidé que le taux de la taxe serait modulable en fonction de la classe du véhicule et, le cas échéant, du niveau de congestion de l’infrastructure. Le taux et les modulations seront fixés chaque année par décret.
Un régime d’exception a aussi été défini pour les départements plus défavorisés, selon le caractère périphérique de leur situation au sein de l’espace européen, apprécié au regard de leur éloignement des grandes unités urbaines européennes de plus de 1 million d’habitants.
En effet, l’article 10 du projet de loi « Grenelle I » prévoit que, « par exception, des aménagements de la taxe, qu’ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d’éviter un impact économique excessif sur les différents territoires au regard des considérations d’éloignement de ces territoires de l’espace européen et de disponibilité des modes de transport alternatifs à la route ».
En conséquence, il est prévu, pour ces territoires, que les taux soient minorés de 25 % et déterminés chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.
Notre amendement vise à faire en sorte que cet acte réglementaire soit pris après avis des collectivités concernées, de sorte que celles-ci soient associées aux discussions préalables à l’établissement des taux kilométriques et des modulations éventuelles.
Nous pensons en effet que la situation des territoires périphériques ou enclavés peut évoluer, en fonction de l’avancement de la réalisation de certaines infrastructures, et qu’en conséquence le Gouvernement pourrait être tenté de décider de faire varier les taux et les modulations d’une année sur l’autre sans concertation avec les collectivités concernées, ce qui, on en conviendra, serait dommage !
La commission comprend bien l’intérêt de cet amendement. Elle craint toutefois qu’il ne soit pas simple de tenir compte de tous les avis des collectivités territoriales, notion qui recouvre les communes, les départements, les régions…
De plus, monsieur le secrétaire d’État, les collectivités territoriales seront déjà consultées pour définir les itinéraires taxables..) Faut-il pour autant que l’on prenne l’avis de toutes les collectivités territoriales ? Peut-on imaginer que notre débat de ce soir soit repris dans chacun des conseils municipaux de France ?
La commission est donc pour le moins réservée sur cet amendement. Encore une fois, je ne pense pas que nous puissions arrêter ce soir un texte définitif. Nous ne disposons même pas des études d’impact ! Certes, nous avons reçu des documents intéressants, mais nous n’avons pas eu le temps d’en prendre connaissance de manière approfondie, puisqu’ils ne nous sont parvenus que ce matin. Notre vision des choses est encore quelque peu lacunaire…
Je ne pense donc pas que nous puissions avoir pour ambition de parvenir ce soir à une version définitive du dispositif. Pour ces raisons, il me semblerait préférable que vous retiriez votre amendement, mon cher collègue.
Je partage l’avis de bon sens que vient d’émettre le président de la commission des finances.
Les collectivités, comme l’a très bien dit M. de Montgolfier, doivent établir avec l’État la carte des itinéraires, mais si l’on commence à fixer de cette manière des règles de trafic spécifiques, on en reviendra au temps de l’octroi !
Ce n’est évidemment pas envisageable, sans compter qu’un tel dispositif serait probablement inconstitutionnel et contraire aux règles européennes.
C’est la raison pour laquelle, tout en comprenant bien sûr les motivations qui ont conduit à déposer cet amendement, le Gouvernement émet un avis défavorable.
Je voudrais préciser à M. le président de la commission des finances que l’amendement est explicite. On sait très bien quelles seront les collectivités concernées, amenées à donner leur avis. Il ne s’agit pas de consulter toutes les collectivités territoriales. Je maintiens donc mon amendement.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° II-65 rectifié, présenté par M. Teston, Mme Herviaux, M. Marc, Mme Chevé, MM. Botrel et Fichet, Mme Blondin, M. Le Menn, Mme Klès, MM. Hervé, Krattinger et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après le B du III de cet article, insérer un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
... - Le cahier des charges de l'appel d'offres prévu au A prévoit que le coût de la collecte de la taxe, tel qu'il procède des missions prévues au même A, ne peut excéder une part déterminée du produit total recouvré.
La parole est à M. Michel Teston.
Le coût de gestion de la taxe est l’un des sujets qui ont fait débat à l’Assemblée nationale.
Notre amendement vise à faire en sorte que le plafonnement de ce coût figure dans le cahier des charges de l’appel d’offres. Dans le nouveau dispositif que nous allons créer, il est prévu que le recouvrement de la taxe sera assuré par un organisme privé : c’est une première !
L’article 60 prévoit que des frais de dossier pourront être demandés par l’opérateur, mais rien n’est dit du montant de ces frais. Or, nous savons qu’en Allemagne, par exemple, les charges liées au recouvrement de la taxe atteignent 25 % du produit total, ce qui est énorme. C’est la raison pour laquelle nous pensons qu’un des moyens de limiter les risques de dérive vers un coût d’exploitation élevé est de plafonner ces charges en amont.
Je crois que M. le secrétaire d’État a indiqué le mois dernier aux députés que l’on ne pouvait pas déterminer un plafond de cette nature avant le lancement de l’appel d’offres. Nous pensons au contraire que si nous en faisons un élément du cahier des charges, ce plafond fera l’objet d’un débat contradictoire.
De cette manière, les pouvoirs publics pourront réellement se faire une idée de ce qui est possible et de ce qui ne l’est pas. Nous verrons bien, alors, si l’idée de fixer un tel plafond dans le cahier des charges est déraisonnable.
En outre, il s’écoulera encore trois ans avant que le dispositif ne soit mis en place, ce qui nous permettra de revenir sur cette question à l’occasion de l’examen d’un prochain projet de loi de finances, si des ajustements se révélaient nécessaires.
La préoccupation qu’exprime M. Teston est partagée en permanence par la commission des finances. M. Marc peut en témoigner !
Pour autant, peut-on lancer un appel d’offres dans de telles conditions ? Je n’en suis pas sûr. Il faut, à mon sens, éviter de poser une telle contrainte. En effet, peut-elle être inscrite dans un cahier des charges ?
En outre, le recouvrement sera concédé. Autrement dit, on confiera la gestion et la mise en œuvre du dispositif à une société. Il s’agira pour celle-ci de collecter une taxe dont on aura fixé par avance le montant, et il faut espérer qu’elle pourra dégager une marge suffisante pour trouver quelque intérêt à agir !
Peut-être, monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous éclairer sur cette question ? Je trouve que cet amendement est intéressant dans la mesure où il tend à préciser le dispositif, mais je ne suis pas tout à fait sûr qu’il puisse survivre à votre appréciation…
Sourires
M. le président de la commission des finances a rappelé quelle était notre préoccupation : il s’agit d’aboutir à la meilleure économie possible du contrat, qu’il s’agisse du délai d’entrée en vigueur de la taxe ou du loyer à verser aux partenaires privés.
Pour toute commande publique, l’objectif est d’obtenir l’offre la plus fiable et la plus avantageuse. En l’occurrence, si l’on fixait un plafond trop bas, on dissuaderait les soumissionnaires de s’engager ; à l’inverse, si l’on en fixait un trop haut, toutes les offres se caleraient sur ce plafond. Quand on lance un appel d’offres pour travaux dans nos collectivités, si on indique le montant maximal de ces travaux, les soumissionnaires alignent leurs propositions sur ce plafond !
Je comprends le sens de l’appel de M. Michel Teston en faveur du moindre coût : plus le coût sera faible, plus la recette de l’Agence sera importante ; nous y avons donc tous intérêt. Mais cet amendement compliquerait la situation.
C'est la raison pour laquelle, ayant bien entendu le message, j’invite M. Teston à retirer cet amendement.
Je ne peux pas rester éternellement insensible aux appels de M. le secrétaire d’État… Toutefois, le Gouvernement doit s’engager à réaliser une juste appréciation du coût d’exploitation, afin que nous n’atteignions pas un pourcentage aussi élevé qu’en Allemagne.
L'amendement n° II-65 rectifié est retiré.
L'amendement n° II-6, présenté par MM. Lambert, Miquel et Collin et Mme Keller, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente un rapport factuel et succinct aux commissions chargées des finances de chacune des deux assemblées parlementaires présentant l'état d'avancement, et le cas échéant, les résultats de l'expérimentation de la taxe due par les poids lourds à raison de l'utilisation de certaines infrastructures, et les études d'impact relatives à la généralisation de cette taxe à l'ensemble du territoire.
La parole est à M. le président de la commission des finances.
Cet amendement a, en fait, été présenté à plusieurs reprises de façon succincte au cours de cette discussion. Le Gouvernement semble manifester, à tout le moins, quelques hésitations dans la mise en œuvre de cette disposition. Faut-il rappeler qu’une loi du 5 janvier 2006 avait prévu la création d’une taxe « poids lourds » en Alsace, et que celle-ci n’a toujours pas d’application concrète ? Nous allons de report en report, puisque la mise en application est maintenant prévue avant la fin de l’année 2011.
C’est une question très importante, qui met en cause la fiscalité. Il n’est pas question pour le Parlement de se dessaisir de ses prérogatives ni de voter un blanc-seing.
Nous avons besoin d’un rapport qui mette à notre disposition les études d’impact donc vous disposez, monsieur le secrétaire d’État. Nous devons avoir connaissance des constatations qu’ont pu faire les pays européens ayant mis en œuvre ce dispositif, des évaluations sur le coût de la collecte, des principales caractéristiques de sa mise en œuvre, ainsi que de quelques simulations sur les modulations qui tiendraient compte de considérations régionales.
Certaines régions, par exemple, produisent des denrées alimentaires qui doivent être transportées vers les lieux de consommation, notamment par camions frigorifiques. Or il est difficile d’assurer le retour des camions avec une charge. M. François Marc évoquait tout à l’heure le coût pour la Bretagne, mais celui-ci est sans doute lié au fait que le trajet de retour s’effectue à vide.
Ces paramètres peuvent peut-être être pris en considération, monsieur le secrétaire d’État.
En tout cas, par cet amendement – j’espère que l’ensemble du Sénat s’y ralliera –, nous demandons un rapport dans les délais les plus brefs. Si ces délais vous semblent trop serrés, la commission des finances est prête à accepter des aménagements.
Le sous-amendement n° II-77, présenté par MM. de Legge, Bizet, Kergueris, Paul, Trillard et de Rohan et Mme Papon, est ainsi libellé :
I. - Dans le second alinéa de l'amendement n° II-6, supprimer les mots :
factuel et succinct
II. - Dans le même alinéa, après le mot :
impact
insérer les mots :
par région
III. - Compléter le même alinéa par les mots :
et au coût de sa collecte
La parole est à M. Dominique de Legge.
M. Dominique de Legge. Ce sous-amendement comporte trois parties. Il a pour objet, premièrement, de supprimer le caractère « factuel et succinct » du rapport. Je me demande en effet, après les débats que nous venons d’avoir, si ce rapport pourra être « succinct »
Sourires
Le sous-amendement tend, deuxièmement, à introduire la notion d’étude d’impact « par région », dans le sens des propos que vient de tenir M. le président de la commission des finances.
Le sous-amendement vise, troisièmement, à tenir compte du coût de la collecte, toujours dans le sens de ce que disait à l’instant le président de la commission des finances.
Le sous-amendement n° II-112, présenté par M. Grignon, est ainsi libellé :
Dans le second alinéa de l'amendement n° II-6, après les mots :
commissions chargées des finances
insérer les mots :
et à celles chargées des transports
La parole est à M. Francis Grignon.
Par ce sous-amendement, nous proposons que le rapport soit transmis également aux commissions chargées des transports des deux assemblées.
Le sous-amendement n° II-137, présenté par Mme Herviaux et M. Marc, est ainsi libellé :
I. - Dans le second alinéa de l'amendement n° II-6, supprimer les mots :
factuel et succinct
II. - Dans le même alinéa, après les mots :
commissions chargées des finances
insérer les mots :
et à celles chargées des transports
III. - Dans le même alinéa, après le mot :
impact
insérer les mots :
par région
IV. - Compléter le même alinéa par les mots :
et au coût de sa collecte
La parole est à Mme Odette Herviaux.
Ce sous-amendement reprend les propositions qui viennent d’être défendues, monsieur le président.
Comme M. Grignon, et compte tenu de l’incidence économique des dispositions dont il est question, nous pensons qu’il importe que la commission chargée des transports puisse être également destinataire de ce rapport.
La commission des finances est favorable aux sous-amendements nos°II-77, II-112 et II-137, qui enrichissent incontestablement son amendement.
Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement et les trois sous-amendements ?
Le Gouvernement est favorable aux trois sous-amendements.
Pour ce qui est de l’amendement n° II-6, monsieur Arthuis, nous voudrions vous proposer de porter le délai de présentation du rapport de six mois à vingt-quatre mois. L’entrée en vigueur de la taxe alsacienne est prévue au plus tard le 31 décembre 2010 et celle de l’écoredevance nationale doit être arrêtée au plus tard le 31 décembre 2011. Dans six mois, compte tenu notamment des délais induits par le dialogue compétitif, il ne se sera rien passé. Nous ne pourrons présenter le résultat de l’expérimentation que vingt-quatre mois après la promulgation du projet de loi de finances.
Sous réserve donc de l’adoption du sous-amendement que nous allons déposer en ce sens à l’amendement n° II-6 de la commission, monsieur le président, nous émettrons bien évidemment un avis favorable.
Monsieur le secrétaire d’État, certaines informations ne pourront pas être communiquées avant vingt-quatre mois, j’en conviens volontiers, mais ce n’est sans doute pas le cas de la majorité d’entre elles.
Je suggère par conséquent que nous nous accordions sur un délai de douze mois. Dans douze mois, vous pourrez nous communiquer les éléments dont vous disposez et nous expliquer les raisons pour lesquelles, sur tel ou tel point, vous n’êtes pas en mesure de répondre.
Il faudrait vraiment que nous puissions disposer des études d’impact sans attendre vingt-quatre mois pour statuer. L’année prochaine, dès la première partie de la loi de finances, vous serez peut-être en mesure de nous proposer un dispositif finalisé qui, répondant à toutes les exigences, nous permettra d’inscrire le produit de cette taxe dans les recettes du budget de l’État.
J’accepte volontiers la proposition de M. le président de la commission des finances. Par conséquent, je dépose un sous-amendement à l’amendement de la commission afin de remplacer les mots « six mois » par les mots « douze mois ».
Je suis donc saisi du sous-amendement n° II-144, présenté par le Gouvernement, et ainsi libellé :
Dans le second alinéa de l'amendement n° II-6, remplacer les mots :
six mois
par les mots :
douze mois
Je le mets aux voix.
Le sous-amendement est adopté.
Le sous-amendement est adopté.
Le sous-amendement est adopté.
Le sous-amendement est adopté.
L'amendement est adopté.
Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.
Je mets aux voix l'article 60, modifié.
L'article 60 est adopté.
I. – À la première phrase du deuxième alinéa du II de l’article L. 561-3 du code de l’environnement, le pourcentage : « 8 % » est remplacé par le pourcentage : « 12 % ».
II. – Au premier alinéa de l’article 128 de la loi de finances pour 2004 (n° 2003-1311 du 30 décembre 2003), les mots : « 55 millions d’euros par an, et jusqu’au 31 décembre 2012 » sont remplacés par les mots : « 125 millions d’euros par an, et jusqu’au 31 décembre 2013 ».
III. – L’article 136 de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006 est ainsi modifié :
1° À la première phrase du I, les mots : « 16 millions d’euros par an, à compter du 1er janvier 2006 et jusqu’au 31 décembre 2012 » sont remplacés par les mots : « 20 millions d’euros par an, et jusqu’au 31 décembre 2013 » ;
2° À la première phrase du III, l’année : « 2012 » est remplacée par l’année : « 2013 ».
IV. – Les II et III s’appliquent à compter du 1er janvier 2009.
L'amendement n° II-67, présenté par M. Revet, est ainsi libellé :
Après le I de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :
... - À compter du 1er janvier 2010, les deux premiers alinéas du II de l'article L. 561-3 du code de l'environnement sont ainsi rédigés :
« II - Ce fonds est alimenté par une contribution additionnelle aux primes ou cotisations relatives à la garantie contre le risque de catastrophe naturelle, prévues à l'article L. 125-2 du code des assurances. Cette contribution est assise sur le montant de ces primes ou cotisations. Elle est liquidée et recouvrée selon les mêmes règles, sous les mêmes garanties et les mêmes sanctions que la taxe annuelle sur les conventions d'assurance visée à l'article 991 du code général des impôts.
« Le taux de cette contribution est fixé par décret dans des limites comprises entre 8 % et 12 %. »
Cet amendement n'est pas soutenu.
Je mets aux voix l'article 61.
L'article 61 est adopté.
J’appelle en discussion l’article 84, rattaché pour son examen aux crédits du budget annexe : « Contrôle et exploitation aériens ».
Contrôle et exploitation aériens
Le Gouvernement remet au Parlement, avant le dépôt du projet de loi de finances pour 2010, un rapport étudiant les perspectives d’évolution statutaire de la direction générale de l’aviation civile, dans un contexte de renforcement de la coopération européenne, notamment en matière de navigation aérienne. Le rapport précisera l’impact d’une telle évolution sur le budget de l’État. –
Adopté.
Mes chers collègues, nous avons achevé l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », du compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », ainsi que du compte spécial « Avances au fonds d’aide à l’acquisition des véhicules propres ».
M. le président du Sénat a reçu de M. Claude Biwer, Mme Muguette Dini, M. Michel Mercier et les membres du groupe Union centriste une proposition de loi tendant à prévenir le surendettement.
La proposition de loi sera imprimée sous le n° 114, distribuée et renvoyée à la commission des affaires économiques, sous réserve de la constitution éventuelle d’une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.
M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l’article 88-4 de la Constitution :
- Décision du Conseil sur une mission d’enquête internationale indépendante sur le conflit en Géorgie.
Ce texte sera imprimé sous le n° E-4125 et distribué.
M. le président du Sénat a reçu de M. Jean-Jacques Hyest, Mme Michèle André, MM. Christian Cointat et Yves Détraigne un rapport d’information fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale à la suite d’une mission d’information effectuée à Mayotte du 1er au 6 septembre 2008.
Le rapport d’information sera imprimé sous le n° 115 et distribué.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, vendredi 28 novembre 2008, à neuf heures quarante-cinq, à quinze heures et le soir :
Suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2009, adopté par l’Assemblée nationale (n° 98, 2008 2009).
Rapport (n° 99, 2008 2009) de M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation.
Examen des missions :
Recherche et enseignement supérieur (+ articles 66, 66 bis et 66 ter)
MM. Philippe Adnot et Christian Gaudin, rapporteurs spéciaux (rapport n° 99, annexe n° 22) ;
MM. Jean-Pierre Plancade et Jean-Léonce Dupont, rapporteurs pour avis de la commission des affaires culturelles (avis n° 100, tome VII) ;
MM. Michel Houel et Daniel Raoul, rapporteurs pour avis de la commission des affaires économiques (avis n° 101, tome VI).
Conseil et contrôle de l’État
M. Jean-Claude Frécon, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 6) ;
MM. Yves Détraigne et Simon Sutour, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale (Justice et accès au droit – avis n° 104, tome IV).
Direction de l’action du Gouvernement
M. Yves Krattinger, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 9) ;
M. Gilbert Barbier, rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales (Action Mission interministérielle de lutte contre la drogue et la toxicomanie (MILDT) – avis n° 103, tome V) ;
M. Jean-Claude Peyronnet, rapporteur pour avis de commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale (Protection des droits et des libertés – avis n° 104, tome VIII).
Pouvoirs publics
M. Henri de Raincourt, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 20).
Budget annexe : Publications officielles et information administrative
M. Bernard Vera, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 33).
Anciens combattants, mémoire et liens avec la Nation (+ article 59 septies)
M. Jean-Marc Todeschini, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 5) ;
Mme Janine Rozier, rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales (avis n° 103, tome I).
Santé (+ article 73)
M. Jean-Jacques Jégou, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 26) ;
M. Alain Milon, rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales (avis n° 103, tome IV).
Gestion des finances publiques et des ressources humaines
Compte spécial : prêts et avances à des particuliers ou à des organismes privés
Compte spécial : avances à divers services de l’État ou organismes gérant des services publics
M. Bernard Angels, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 14) ;
Mme Jacqueline Gourault, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale (Fonction publique – avis n° 104, tome II) ;
Mme Éliane Assassi, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale (Modernisation de l’État – avis n° 104, tome VI).
Provisions
M. Jean-Pierre Demerliat, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 21).
Régimes sociaux et de retraite
Compte spécial : pensions
M. Bertrand Auban, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 23) ;
M. Dominique Leclerc, rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales (avis n° 103, tome III).
Engagements financiers de l’État
Compte spécial : gestion du patrimoine immobilier de l’État (+ article 85)
Compte spécial : participations financières de l’État
M. Jean-Pierre Fourcade et Mme Nicole Bricq, rapporteurs spéciaux (rapport n° 99, annexe n° 12) ;
M. François Patriat, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques (Participations financières de l’État – avis n° 101, tome VIII).
Remboursements et dégrèvements
Mme Marie-France Beaufils, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 25).
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
La séance est levée le vendredi 28 novembre 2008, à zéro heure quarante.
