Intervention de Francis Grignon

Le coût du vandalisme – 22 millions d’euros par an – représente près de la moitié des dépenses totales de maintenance de ces radars.

J’en viens à la taxe sur les poids lourds visée à l’article 60.

Je tiens à exprimer ma déception face au retard pris par le Gouvernement dans l’instauration de cette taxe, dans la mesure où cela constitue un manque à gagner important pour le financement de nos infrastructures.

Je rappelle que la commission des affaires économiques du Sénat se préoccupe depuis longtemps de cette taxe « poids lourds », que l’on devrait d’ailleurs plutôt considérer comme une redevance donnant droit à utiliser le réseau routier. Je rappelle en effet qu’un seul camion dégrade autant la route que plus de 100 000 voitures !

Je voudrais maintenant vous faire part de trois observations précises issues du rapport de la commission des affaires économiques du Sénat sur le financement des infrastructures de transport à travers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF.

Première observation : un consensus s’est dégagé pour considérer que cette redevance constitue un « outil de financement affecté aux objectifs d’une politique de transport moderne et durable ».

Deuxième observation : il est demandé au Gouvernement d’œuvrer rapidement pour modifier les directives « Eurovignette » 1 et 2, car il est impossible, en l’état actuel du droit, d’appliquer la taxe poids lourds sur les routes et autoroutes à péage dans la mesure où la taxation ne peut dépasser le coût d’entretien et d’exploitation d’un axe routier, ce que les économistes appellent « les coûts internes ».

C’est pourquoi je pense, comme Charles Revet, qu’il serait pertinent de relever, dès 2009, la redevance domaniale acquittée par les sociétés de concession autoroutière, car elles vont bénéficier de reports de trafic quand la taxe poids lourds sera instituée.

Troisième observation : l’instauration d’une redevance poids lourds ne réglera pas à long terme le problème du financement de l’AFITF, dans la mesure où son indépendance budgétaire doit être préservée.

La mission d’information constituée par la commission des affaires économiques a ainsi exploré d’autres pistes de financement, comme l’augmentation de la part AFITF des amendes forfaitaires majorées, la modulation de péages ferroviaires ou encore la taxation des plus-values foncières.

Bien que souscrivant pleinement au principe de création d’une redevance poids lourds, je souhaite souligner les difficultés qui ne manqueront pas d’apparaître dans sa mise en œuvre.

Tout d’abord, au-delà de la nécessité d’instituer un système efficace de lutte contre la fraude pour placer sur un pied d’égalité tous les acteurs du secteur, français et européens, je suis inquiet, car l’interconnexion entre les fichiers des douanes dans l’Union européenne demeure embryonnaire aujourd’hui.

Ensuite, le succès de cette taxe suppose que les petites entreprises de transport disposent de moyens techniques et humains pour la répercuter en « pied de facture » auprès des chargeurs.

Enfin, nous serons vigilants sur l’évolution des différents chantiers ouverts par le Gouvernement afin d’éviter que ne soient pénalisés les quelque 44 000 transporteurs français.

Malgré ces réserves, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable sur l’adoption sans modification de l’article 60 du projet de loi de finances.