Intervention de Gérard Longuet

Ensuite, on s’est aperçu que les besoins en infrastructures n’étaient pas simplement routiers, et qu’il fallait donc organiser une mutualisation. C’est ainsi qu’a été créé en 1982 le Fonds spécial de grands travaux, qui lui aussi était financé grâce à un prélèvement sur la TIPP, mais qui avait vocation à servir différentes formes d’infrastructures, en particulier ferroviaires et fluviales.

Ce fonds a vécu cinq ans, de 1982 à 1987 ; il a été remplacé en 1996 par le Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, qui n’a duré que cinq ans et qui bénéficiait d’une ressource un peu plus originale, puisqu’on effectuait un prélèvement non plus sur la TIPP, mais sur l’hydroélectricité… Pourquoi pas ?

En 2003, à l’occasion du comité interministériel pour l’aménagement du territoire, ou CIAT, du 18 décembre, le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin proposait un grand programme d’infrastructures multimodales. Dans ce plan, il y avait à la fois des routes – peu –, du ferroviaire – beaucoup –, et un grand projet fluvial ; on ne savait pas si on le réaliserait complètement, mais on ne voulait pas se priver de la possibilité de le faire : je parle naturellement de la liaison Seine-Nord.

Et – idée originale ! –, c’était l’argent des routes qui allait financer des infrastructures diversifiées, mais il transitait par l’État au travers des actions des sociétés d’autoroutes : c’était la route qui payait, mais par l’intermédiaire des dividendes de la part détenue par l’État dans les sociétés d’autoroute.

Malheureusement, si le CIAT de 2003 a été respecté dans son contenu – la mise en œuvre de l’AFITF date de janvier 2005 –, guère plus d’un an après, le nouveau Premier ministre décida de privatiser la totalité des sociétés d’autoroutes. L’État céda pour plus de 16 milliards d’euros ses participations dans ces sociétés et l’AFITF se retrouva privée des dividendes.