Intervention de Gérard Longuet

Merci, mon cher collègue !

En ce qui concerne la difficulté de suivre les crédits affectés à l’agence, je partage votre opinion, monsieur Lambert. Je souhaite néanmoins répondre aux interrogations que vous avez formulées.

Il faut savoir, en effet, qu’il existe un double compte et que les crédits de 1, 2 milliard d'euros qui sont versés à l’AFITF pourraient donc être comptabilisés deux fois, d'abord à titre de subvention, ensuite dans le budget de l’agence.

Toutefois, je tiens à vous rassurer à cet égard : l’examen du document de présentation du budget du MEEDDAT écarte ce risque de double comptabilisation, puisque le total des cinq lignes de crédits est d’un peu plus de 20, 2 milliards d'euros, alors qu’il se serait élevé à plus de 21, 4 milliards d'euros si la subvention de 1, 2 milliard d'euros de l’AFITF avait été comptée deux fois !

Je vous réponds donc très précisément sur ce point : il s'agit bien d’une subvention, qui a été versée une seule fois.

L’AFITF est utile parce qu’elle transforme les moyens de déplacement depuis la route vers des infrastructures multimodales et parce qu’elle flèche les crédits, même si, je le reconnais, des clarifications s’imposent.

Monsieur Lambert, vous avez également évoqué les fonds de concours et les subventions. Il est vrai que nous avons réalisé de nombreux travaux routiers, parce que nous devions achever, pour le compte de l’État, l’exécution des contrats de plan 2000-2006, qui prévoyaient essentiellement ce type de dépenses.

Et ces dépenses routières ont donné lieu, de la part de l’AFITF, au versement de fonds de concours à l’État. C'est pourquoi ceux-ci ont représenté, au cours des deux dernières années, 60 % des interventions de l’agence, ce qui, je le reconnais, paraît beaucoup au regard de l’identité de l’AFITF, dont l’originalité est précisément de se tourner vers d’autres partenaires que l’État.

Mais je vous rassure, monsieur Lambert : grâce aux programmes ferroviaires engagés, aux projets de transports en commun en site propre et au partenariat qui a été noué avec des maîtres d’ouvrages privés, les fonds de concours devraient passer de 60 % à 30 % dans les prochaines années. L’AFITF retrouvera donc sa vocation d’interlocuteur responsable, au bénéfice de maîtres d’ouvrage qui ne sont pas nécessairement l’État. Les maîtres d’ouvrage indépendants des pouvoirs publics, mais qui cherchent un partenaire au sein de ces derniers, bénéficieront de 70 % des fonds de l’agence, qui retrouvera alors son utilité à court terme.

L’AFITF est également utile pour les besoins de long terme, parce qu’elle constitue un lieu de réflexion et de proposition. Je ne prétends pas que, dans sa structure actuelle, cher Jean-Pierre Raffarin, elle puisse répondre aux immenses besoins qui ont été consacrés, notamment, par le projet de loi « Grenelle I ». Aux termes de ce texte, en effet, il faudrait investir dans les seuls transports ferroviaires et fluviaux, au cours de la période 2009-2020, environ une centaine de milliards d'euros, et on estime que l’État devrait assurer près de 25 % de cette somme en contributions et subventions diverses, ce qui représenterait pour lui un engagement annuel de 2, 5 milliards d'euros.

Il convient donc d’engager une réflexion sur le financement des infrastructures à très long terme. Dans cette perspective, l’AFITF restera un outil permettant de transformer les moyens de déplacement, depuis la route vers le multimodal, et d’identifier les crédits, afin de garantir à nos partenaires que l’État tiendra sa parole et assurera à ces financements la continuité et la pérennité nécessaires.

En effet, la construction de nouvelles lignes de TGV, comme le trajet Rhin-Rhône, la desserte du Sud-ouest et de l’Atlantique et le contournement de Montpellier et de Nîmes, …