Je vous remercie pour vos questions. Monsieur Tabarot, j'ai insisté sur l'importance de maintenir l'outil de production interne de SNCF Réseau. Il n'est absolument pas question d'empêcher le développement de l'ERTMS ; c'est le système de signalisation et de sécurité ferroviaire de l'avenir. Je forme le voeu que d'ici 40 à 50 ans, l'ERTMS équipe la totalité des réseaux ferroviaires européens. Je vous ai aussi confirmé que les projets en cours vont se déployer, notamment les projets d'équipement des lignes Paris-Lyon et Marseille-Vintimille. Il ne s'agit pas d'opposer la CCR et l'ERTMS, mais de souligner leur importance, dans un contexte de moyens financiers limités.
Quant aux contrats prévus, mais susceptibles d'être reportés, je n'ai pas d'exemple en tête. Ce contrat de performance s'inscrit dans la droite ligne de la réforme du pacte ferroviaire, qui prévoit de consacrer un montant de 2,8 à 2,9 milliards d'euros à la régénération du réseau structurant classique. Le contrat inclut également une clause de discussion ultérieure sur le projet de CCR. Nous continuons le projet CCT avec un financement au fil de l'eau, intégré à l'enveloppe de régénération. Je pourrai vous communiquer les chiffres par e-mail. Le contrat confirme implicitement, par le contenu des enveloppes de régénération, la réalisation des CCR - mais pas au rythme accéléré que nous espérions.
Les réseaux européens sont difficilement comparables. En 2004, date de la création du gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en Belgique, nous avons vécu une période similaire aux « Golden sixties », avec des taux de croissance à 4 % et de nombreux financements disponibles. C'est la raison pour laquelle nous avons pu engager des investissements de façon très accélérée. J'ai la conviction que nous réussirons la même chose en France. Simplement, la période est encore un peu difficile ; nous ne sommes pas sortis de la crise de la Covid-19. Vous pouvez compter sur moi et sur toute l'équipe de SNCF Réseau pour continuer à plaider pour ce projet. Nous finirons par convaincre de la nécessité d'un financement spécifique qui nous permettra d'accélérer ce projet.
Monsieur Jacquin, vous avez raison, les péages sont élevés en France : la marge opérationnelle est la principale source de financement des investissements de régénération. Si l'on regarde le compte de résultat type de SNCF Réseau hors période de Covid-19, la marge opérationnelle s'établissait à 2,2 milliards d'euros en 2019. La gestion journalière de la maison, c'est-à-dire la circulation des 15 200 trains quotidiens, génère des revenus importants pour financer les investissements. La plupart des modèles économiques européens ne se caractérisent pas par un effet de vases communicants aussi marqué entre le compte de résultat et les investissements. Dans les autres modèles, les péages permettent simplement d'assurer l'équilibre de l'EBITDA ou de la marge opérationnelle ; les investissements font l'objet d'un compte spécifique, avec des dotations de l'État ou des régions. À mon sens, aucun modèle économique n'est supérieur à l'autre. Il importe en revanche que le modèle retenu assure l'ambition de maintien en l'état du réseau et de financement des projets.
J'ai peut-être pu vous choquer en parlant de « favoriser la concurrence ». Il nous est toutefois demandé, au titre de notre mission de gestionnaire d'infrastructures, de stimuler la concurrence. Les péages sont élevés, mais l'ART veille à ce que nos propositions tarifaires soient économiquement supportables par nos clients opérateurs ferroviaires.
Ces dernières années, nous avons réhabilité une série de lignes de desserte fine du territoire : La Rochelle-La-Roche-sur-Yon, Dol-de-Bretagne-Dinan, Béthune-St-Paul-Etaples, Angoulême-Bayan, Retiers-Châteaubriant... Nous défaire d'une partie du réseau ferroviaire national est aux antipodes de nos intentions. Le contrat de performance s'inscrit dans cette logique de réhabilitation des infrastructures. Je répondrai par écrit à la question portant sur la mise aux normes des tunnels des trois réseaux de fret.
En 2021, nous avons consacré 2,82 milliards d'euros à la rénovation du réseau. Pour 2022, nous y consacrerons 2,85 milliards d'euros. Rien n'indique que ce rythme va baisser ; au contraire, même si je reste prudent. Le contrat de performance applique la réforme ferroviaire - ni plus ni moins. Le transfert des compétences aux régions va dans le sens du développement ferroviaire. Les CPER bénéficient d'une enveloppe de plus d'un milliard d'euros.