Nous avons le plaisir d'accueillir M. Luc Lallemand, président-Directeur général de SNCF Réseau, afin d'évoquer le projet d'actualisation pour la période 2021-2030 du contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État.

Comme vous le savez sans doute, nous avons eu l'occasion d'entendre la semaine dernière le président de l'Autorité de régulation des transports (ART), M. Bernard Roman, ainsi que plusieurs nouveaux entrants sur ce sujet.

Ce contrat était attendu depuis plusieurs années. D'abord, parce que, comme nous l'a indiqué Bernard Roman, le précédent contrat pour la période 2017-2026 est rapidement devenu obsolète compte tenu de l'entrée en vigueur de la loi pour le nouveau pacte ferroviaire. En outre, ce contrat, qui doit en application de la loi, être révisé tous les trois ans, a été soumis à consultation avec plus de deux ans de retard. Je note à cet égard qu'il est censé comprendre l'année 2021, qu'il porte sur la période 2021-2030, alors que nous sommes déjà en 2022 !

Je souhaiterais donc vous interroger sur les conditions dans lesquelles ce contrat a été élaboré. Avez-vous réalisé un bilan du précédent contrat ? Si oui, dans quelle mesure vous êtes-vous fondé sur ce retour d'expérience d'une part et sur les recommandations formulées par le régulateur en 2019 pour bâtir ce nouveau projet, d'autre part ? Dans son communiqué de presse publié la semaine dernière, l'ART regrettait que ses 29 recommandations n'aient été prises en compte que marginalement.

J'en viens à présent au contenu de ce projet de contrat. Ce document est particulièrement stratégique. Il doit mettre en oeuvre la politique de gestion du réseau ferroviaire et la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire, dont l'État définit les orientations. Il doit notamment préciser les objectifs de performance, de qualité et de sécurité fixés à SNCF Réseau, les orientations en matière d'exploitation, d'entretien et de renouvellement du réseau, les indicateurs de suivi de l'état de réseau, mais encore la trajectoire financière du gestionnaire d'infrastructure. Il s'agit donc d'un outil de pilotage essentiel pour atteindre les objectifs de report modal vers le fer que nous avons votés dans la loi « Climat et résilience » du 22 août 2021.

Pourtant, de l'avis de nombreux acteurs, à commencer par le régulateur, ce projet de contrat est une occasion manquée de lancer une véritable politique industrielle de modernisation du réseau.

Si l'on analyse la trajectoire financière, il est indéniable que d'importants efforts ont été réalisés, avec notamment la reprise de 35 milliards d'euros de dette et l'objectif d'atteindre un indicateur qui permet de mesurer le flux de trésorerie (cashflow) positif en 2024. Si l'on peut se féliciter de cette trajectoire, il est à craindre que le retour à l'équilibre financier conduise à limiter les efforts de renouvellement et de modernisation du réseau. Or, cette situation est susceptible de générer de nouveaux surcoûts pour le gestionnaire d'infrastructures.

En matière de renouvellement, l'effort semble insuffisant et ne porte que sur le réseau le plus structurant. Quant à la modernisation du réseau, les montants manquent cruellement pour le développement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) et de la commande centralisée du réseau.

Aussi, pourriez-vous, Monsieur le président-directeur général, nous expliquer pourquoi ces choix ont été retenus ? En outre, nous confirmez-vous qu'ils sont, en l'état, incompatibles avec les objectifs de développement de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs et de fret ? À titre d'exemple, Bernard Roman nous révélait la semaine passée que si le projet de contrat mentionnait l'objectif de doublement du fret ferroviaire d'ici 2030, il se basait en réalité sur un développement des trafics de seulement 20 %.

Par ailleurs, le contrat prévoit une importante hausse des péages, sans prévoir, en contrepartie, de refondre leur structure pour en assurer la soutenabilité. Une telle réflexion est-elle prévue et serait-elle souhaitable d'après vous ? Ne craignez-vous pas que cette trajectoire décourage certains opérateurs ?

Je souhaiterais également vous interroger sur les indicateurs de performance industrielle qui sont également, de l'avis de plusieurs acteurs, insuffisants. La définition de cibles de productivité en valeur absolue ne risque-t-elle pas de conduire à un ajustement du programme de SNCF Réseau afin d'atteindre ces objectifs ? Comment ces indicateurs ont-ils été définis ?

Enfin, pourriez-vous nous indiquer quelles suites seront données à ce projet de contrat ? Des consultations ont été réalisées auprès du régulateur et des différentes parties prenantes. Compte tenu des critiques nombreuses, ce contrat sera-t-il modifié pour prendre en compte le résultat des consultations ?

Je vous remercie beaucoup pour votre invitation et votre accueil. Je sais toute l'attention que le Sénat en général et votre commission en particulier portent au secteur ferroviaire en raison du rôle qu'il joue dans la transition écologique et le développement des territoires.

Avant toute chose, je souhaiterais vous apporter quelques informations sur l'évolution générale de l'entreprise et ses résultats. En premier lieu, la ponctualité s'est améliorée de 1,8 point en 2021 par rapport à 2019. En outre, 2,2 % de trains supplémentaires sont partis à l'heure. La ponctualité spécifique de SNCF Réseau s'est améliorée de 0,7 point en 2021 par rapport à 2020 et nous sommes parvenus à réduire le nombre de restitutions tardives de chantiers de 36 % par rapport à 2019.

En deuxième lieu, nous avons réhabilité, en partenariat avec une série de co-financeurs, une douzaine de lignes de desserte fine du territoire. Je pense que c'est un excellent signal par rapport aux préoccupations du pacte ferroviaire.

En troisième lieu, je voudrais rendre un hommage appuyé au personnel de SNCF Réseau, qui dans des circonstances très compliquées liées à la Covid-19, a réalisé un travail remarquable, en faisant en sorte qu'il n'y ait pas de handicap opérationnel, notamment en termes de réalisation des chantiers ou des opérations de maintenance et de circulation. De véritables petits miracles sont réalisés par nos équipes sur le terrain.

Quatrièmement, il est bien trop tôt pour crier victoire, mais je vous confirme que SNCF Réseau est sur la trajectoire du redressement. Jusqu'en 2019, SNCF Réseau perdait plus de 2 milliards d'euros par an. Il convient de distinguer trois balises importantes de redressement de cette trajectoire. Dès 2022, un objectif spécifique de cashflow a été fixé : le Groupe SNCF, en consolidé, ne pourra plus perdre d'argent. SNCF Réseau prend sa part dans cet effort global du groupe. Deuxième balise : en 2024, la société anonyme SNCF Réseau ne pourra plus perdre d'argent, son cashflow devant être égal à zéro. Cela signifie qu'elle ne pourra pas dépenser plus que ce dont elle dispose en caisse, sur une base annuelle. Troisième étape du redressement : en 2026, le ratio dette sur marge opérationnelle doit être inférieur ou égal à 6. Notre budget 2022 affiche cette ambition de retour à l'équilibre. Nous avons encore énormément de travail à accomplir.

Ces premiers éléments ayant été exposés, je voudrais me concentrer sur le projet de contrat de performance, en partageant d'emblée avec vous deux convictions que SNCF Réseau a portées tout au long des négociations. La première tient à la modernité, au caractère ultracontemporain du ferroviaire. Les jeunes générations - très engagées pour l'environnement - veulent plus de trains, moins de voitures et moins d'avions. De fait, le ferroviaire est un mode de transport qui économise trois grandes ressources : le carbone, l'énergie et l'espace foncier. La seconde conviction est relative à la nécessité pour le ferroviaire de construire une assise économique solide. Le ferroviaire ne se développera pas sur l'accumulation des déficits et de la dette, comme ce fut trop souvent le cas par le passé. Il se développera sur des ressources pérennes et un gestionnaire de réseau capable d'équilibrer les cashflows. C'est tout le sens aussi du pacte ferroviaire de 2018. C'est aussi pourquoi j'ai fait du retour à l'équilibre financier l'un des axes prioritaires de mon mandat.

C'est à l'aune de cette double conviction qu'il faut lire le projet de contrat de performance. Il trace une double transition : la première est une transition vers un nouveau développement du ferroviaire, avec un socle de rénovation de près de 3 milliards d'euros par an sur le réseau structurant classique. En 2021, nous avons exécuté un budget de régénération de près de 2,82 milliards d'euros. Ce budget est porté à 2,85 milliards d'euros en 2022. La seconde transition vise un équilibre économique durable, avec un effort important de l'État et un engagement de performance de SNCF Réseau de 1,5 milliard d'euros.

Quels sont les choix affichés dans ce projet contrat de performance ? Premièrement, le projet de contrat de performance est centré sur le réseau existant. SNCF Réseau a souhaité cristalliser un socle de rénovation, celle-ci ne pouvant être une variable d'ajustement des choix de développement. J'insiste très fortement sur ce point, qui est un peu une maladie du ferroviaire en Europe. Il y a autant de noblesse à entretenir le réseau existant et à le maintenir à niveau qu'à construire de nouveaux projets. S'agissant des projets régionaux, à la demande de l'État, notre trajectoire provisionne un niveau très significatif de projets de CPER (1,1 milliard d'euros par an, dont la moitié consacrée à la rénovation et au développement des lignes de desserte fine du territoire). Ces projets de développement seront lancés en plus du contrat s'ils trouvent des financements propres, puisque SNCF Réseau n'a plus ni la vocation ni la capacité à y participer. À ce titre, il ne faut donc pas voir dans ce contrat de performance un manque d'ambition sur les nouveaux projets, puisqu'ils se déclineront au fur et à mesure des conventions signées.

Second choix : le projet de contrat privilégie la qualité sur la quantité. J'y tiens énormément. Partout en Europe, nous sommes les héritiers de magnifiques outils de mobilité que sont les réseaux ferroviaires. La culture cheminote se caractérise par sa volonté de tout faire. Or, lorsque les moyens viennent à manquer, nous avons tendance à tout faire, mais mal. Concrètement, le contrat affiche une ambition d'amélioration de la qualité du service. Il s'agit d'accroître la qualité et la stabilité de la production horaire par une meilleure normalisation des trafics et des travaux, ainsi que de renforcer la régularité des trains, tant les trains de voyageurs que les trains de fret. Pour mesurer les progrès, ce contrat se focalise sur un nombre limité d'indicateurs de haut niveau (j'ai l'habitude de dire que trop d'indicateurs tuent les indicateurs), dont nous rendrons compte à notre conseil d'administration, à l'ART et aux commissions parlementaires, si vous le souhaitez. Ce n'est pas non plus un contrat qui organise le doublement des trafics pour atteindre les objectifs du Green Deal ; il affiche une ambition prudente d'évolution du trafic (+2 % par an en moyenne jusqu'en 2025). Ces prévisions sont assises à la fois sur la mise en service de nouveaux projets (lignes à grande vitesse, EOLE, tram-train...), le développement des services librement organisés, avec notamment l'entrée de nouveaux opérateurs et le développement d'offres des régions. Cette perspective, dont la lecture est nécessairement perturbée par la crise sanitaire, pourra être revue pour la révision de 2024.

Nous savons que la négociation d'un contrat consiste à donner et recevoir. Par définition, un contrat ne représente quasiment jamais un idéal. Pour autant, celui-ci comporte trois grands mérites. Premièrement, il apporte de la visibilité à l'entreprise, à ses fournisseurs et à toutes ses parties prenantes. L'État a apporté son soutien au désendettement à hauteur de 35 milliards d'euros. Nous avons la chance en France d'avoir un plan de relance de 100 milliards d'euros, dont 4,1 milliards d'euros dédiés au réseau ferroviaire français. Cela n'a pas permis de construire de nouveaux châteaux forts, mais a « bouché tous les trous de la Covid-19 », là où d'autres gestionnaires d'infrastructures ferroviaires en Europe ont dû « encaisser le choc » du Covid-19, la réduction des péages, voire des financements publics. Chez SNCF Réseau, nous avons pu continuer à travailler sur la trajectoire prévue lors du pacte ferroviaire de 2018. Outre un effort sur l'investissement, il convient de souligner un effort sur la performance.

Le deuxième mérite consiste à donner de la visibilité à nos financeurs et parties prenantes sur nos besoins de financement. Si nous voulons équilibrer nos comptes et rénover le réseau, nous avons besoin, au-delà de nos efforts de performance, de recettes commerciales supplémentaires, de concours publics et d'une contribution du fonds de concours. Le contrat fait bien ressortir cette exigence de cohérence entre ressources et rénovation. Il comporte un troisième mérite : il a vocation à respirer et à évoluer. Les écarts feront l'objet d'une évaluation annuelle, avec des propositions de redressement qui seront présentées à notre conseil d'administration. Il existe une clause de révision triennale qui garantira la cohérence entre le contrat et le cycle tarifaire. Ce contrat rend possibles d'autres investissements de modernisation dans la mesure où nous parviendrons à réunir des tours de table financiers auprès de l'État, des régions et de l'Union européenne. En outre, ce projet de contrat de performance programme un socle de rénovation important. Pour autant, le Président de l'ART, M. Bernard Roman l'a dit : nous avons devant nous un effort important de rénovation et de modernisation du réseau à conduire. Je continuerai à plaider en ce sens avec toute l'équipe de SNCF Réseau.

Ce contrat offre un socle, mais la France devra à la fois faire plus et bien cibler ses priorités. C'est dans cet esprit que je voudrais rappeler deux éléments. D'une part, le réseau structurant français est deux fois plus âgé que le réseau structurant allemand. Le contrat permet de stabiliser l'âge des grands composants de la voie, mais - hélas - pas de rattraper le terrain perdu pendant 30 ans. En particulier, les installations de signalisation et d'alimentation électrique continuent de vieillir. Notre réseau structurant constitue la colonne vertébrale de tous les trafics. 85 % des TER et 90 % des trafics de fret y circulent. C'est donc également un enjeu régional que de maintenir ce réseau structurant classique à niveau.

Dans un tel contexte, notre ambition doit rester d'offrir une qualité de service améliorée et adossée à un réseau dont l'âge soit a minima stabilisé et si possible rajeuni. Tous les audits montrent qu'il faudra dans la durée augmenter l'effort de rénovation actuel. Cela se prépare, car il faut que l'appareil industriel interne et externe puisse répondre à cette sollicitation. Il convient en outre d'accélérer la digitalisation de l'exploitation, car celle-ci permet à la fois d'améliorer la qualité de service et de réduire les coûts. Je pense notamment à la commande centralisée du réseau, qui permettrait de passer de 2 200 postes d'aiguillage sur tout le réseau à 15 tours de contrôle entièrement centralisées. Ce projet est absolument essentiel pour le pays. Je crois qu'il y a peu de projets engageant la puissance publique qui entraînent un tel retour sur investissement. Notre programme se déploie lentement, mais je dois dire qu'il ne fait pas l'objet d'un financement spécifique permettant de le réaliser dans une période idéalement inférieure à 20 ans. Un coup d'accélérateur serait pertinent, si les financements pouvaient être réunis. Nous continuerons les discussions, la pédagogie et, le cas échéant, les négociations en ce sens.

Les ambitions sont grandes. Je pense qu'elles ont été relevées. La France est vraiment le pays du ferroviaire. Le pays, de par sa taille et son organisation, se prête à merveille à ce moyen de transport. Nous savons aussi, avec la crise sanitaire, que l'argent public est encore plus rare qu'avant. Notre engagement est d'utiliser efficacement et rigoureusement l'argent qui nous est confié pour mettre notre réseau sur la réalisation concrète du Green Deal porté par l'Union européenne et ses États membres.

Je peux à présent répondre aux questions que vous m'avez posées, Monsieur le président.

Oui, je vous y invite en effet, puis je donnerai la parole à notre rapporteur Philippe Tabarot.

Votre première question concerne le bilan du précédent contrat. En réalité, il n'y a pas eu à ma connaissance un bilan global. Le bilan est permanent. Nous sommes constamment occupés à mettre en regard les indicateurs et les financements prévus. Je parlerais donc volontiers d'un bilan permanent. La crise de la Covid-19 a considérablement désorganisé bon nombre de processus de gestion de l'économie ferroviaire. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle ce projet de contrat a mis du temps à se matérialiser.

Vous m'avez ensuite interrogé sur les choix relatifs à la commande centralisée du réseau (CCR) et à l'ERTMS. De mon point de vue, la CCR est encore plus importante que l'ERTMS. En France, les choix de gestion du passé ont privilégié l'argent qui bénéficie directement aux clients (remise en état des voies, systèmes de signalisation, caténaires...). Le pays n'a absolument pas investi dans l'outil de production industrielle interne. Il est frappant de constater à quel point les installations du réseau ferroviaire français sont dans un état dégradé, de nombreux décors datant de la Seconde Guerre mondiale ou de l'après-guerre. Notre appareil de production interne (ateliers et installations sociales) est dans un état extrêmement dégradé. Il faut désormais réaliser un effort substantiel dans ces installations pour garantir la continuité des activités de l'entreprise. Comme le prévoyait le pacte ferroviaire de 2018, depuis le 1er janvier 2020, nous avons arrêté de recruter en application du statut. L'un des leviers de fidélisation du personnel consiste à disposer d'un outil industriel digne de notre époque. S'agissant de la CCR, 2 200 postes d'aiguillage devraient être concentrés en 15 tours de contrôle. 99 % des sièges de travail pourraient ainsi y être concentrés. Nous avons un grand retard en la matière par rapport à d'autres pays européens.

L'ERTMS est un système de sécurité et de signalisation européen interopérable c'est-à-dire que tout train européen peut circuler sur tout rail européen. La France, inventeuse du TGV, a développé la transmission voie-machine (TVM). Ce système présente les mêmes fonctionnalités que l'ERTMS, hormis l'interopérabilité. L'ERTMS est de nature à favoriser l'éclosion de la concurrence. Le plus grand handicap quant à l'ouverture à la concurrence tient à l'état du réseau. Si l'on est pro-concurrence - et SNCF Réseau s'est vu fixer pour mission d'encourager la concurrence - il faut véritablement remettre le réseau en état et en réduire les coûts. Personnellement, je me permettrais de faire passer la CCR avant l'ERTMS s'il faut faire des arbitrages en termes de moyens. Cela ne veut pas dire que rien ne se fera en matière d'ERTMS. Nous allons d'ailleurs équiper la ligne Paris-Lyon en 2025, ce qui devrait nous donner une capacité supplémentaire de trois sillons par heure et par sens. Nous travaillons également à l'équipement en ERTMS du sud du pays.

Quant aux suites données aux consultations, quasiment tous les avis nécessaires sont rendus aujourd'hui. D'ici fin mars-début avril, nous étudierons dans quelle mesure l'on peut tenir compte de ces avis et recommandations pour aboutir à un contrat qui sera signé par l'État et SNCF Réseau, après approbation de notre conseil d'administration.

Avez-vous une date ?

L'objectif des parties est de conclure fin mars-début avril au plus tard.

Monsieur Lallemand, nous formulons le même constat que vous au sujet du remboursement de la dette. C'est bien notre seul constat commun. J'ouvre une parenthèse : l'ERTMS semblait être la solution à tout, mais nous apprenons aujourd'hui que l'ERTMS n'est peut-être pas aussi indispensable que la TVM. Pourtant, l'ERTMS a longtemps été mis en avant comme solution pour régler les problèmes du réseau dans notre pays. D'autres collègues y reviendront peut-être.

Je voudrais évoquer le programme d'investissements de SNCF Réseau. Nous craignons que certains investissements prévus soient annulés ou reportés pour permettre au gestionnaire d'infrastructures d'atteindre ses cibles d'économies. Pour empêcher cela, pourquoi ne pas publier - comme l'a suggéré Bernard Roman - la liste des investissements prévus chaque année par Réseau ? Cela permettrait d'avoir une visibilité sur les programmes d'investissements.

En ce qui concerne le fret ferroviaire, nous avons inscrit un objectif ambitieux de doublement de la part modale du transport ferroviaire et de marchandises. Le Gouvernement a impliqué dans cette réflexion le Conseil d'orientation des infrastructures (COI). Or, le contenu du projet de contrat ne semble pas décliner cet objectif. Pourquoi rester ainsi au milieu du gué et avoir mobilisé autant d'acteurs pour un résultat aussi peu probant en termes d'ambitions ?

S'agissant de la modernisation du réseau, pourriez-vous détailler les moyens qui seront affectés au centre de commande centralisée du réseau et compte tenu de ces moyens nous indiquer quels objectifs vous semblent atteignables d'ici 2030 ? Vous avez évoqué une période de 20 ans pour la réduction du nombre de postes d'aiguillage. Je rappelle que vous avez accompli un travail remarquable en Belgique sur cette question. Pourquoi n'arrivez-vous pas à faire en France ce que vous avez si bien réussi en Belgique ? Comment, au travers de ce contrat de performance, avez-vous réussi à mécontenter l'ensemble des acteurs, qu'il s'agisse de SNCF Voyageurs, des autres opérateurs, de 4F, de la FNAUT, de l'ART ou encore du Parlement ? Je pense que c'est tout simplement parce que les moyens que vous a promis le Gouvernement ne sont pas au rendez-vous.

Merci Monsieur Lallemand pour votre exposé qui est plutôt décevant. Je m'inscris totalement dans la ligne des propos de mon collègue Philippe Tabarot. Alors que votre patron vient de publier « Le fer contre le carbone », un plaidoyer remarquable en faveur du doublement des trafics, vous nous proposez une hausse des péages, alors qu'ils sont déjà parmi les plus chers de l'Europe. Avec ce contrat de performance, je dirais que c'est l'argent contre le fer ; la victoire de Bercy sur celle du ministère des Transports. Je le regrette profondément. Comment peut-on augmenter l'offre ferroviaire avec une hausse du prix moyen des péages dans la décennie à venir significative ?

Je constate par ailleurs que ce contrat de performance est largement en retard. Le pacte ferroviaire voté en 2018 prévoyait que le contrat de performance devait être formalisé au cours des deux années suivantes. Nous avons traversé la crise de la Covid. Or, j'ai l'impression que vos chiffres ne tiennent pas compte du niveau actuel de remplissage des trains. Le modèle économique de SNCF Réseau prévoit que des dividendes de SNCF Voyageurs soient versés pour financer le réseau. Je constate aussi qu'il n'y a pas de comparaison avec le contrat de performance précédent. Je vais vous poser quelques questions sur ce flou qui est entretenu. Philippe Tabarot a fait référence au COI. Monsieur le Président, avec tout le respect que je vous dois quant à votre compétence et votre expérience en Belgique, je ne sais pas de quel ferroviaire nous débattons. S'agit-il des trains du quotidien, des grands projets ? Nous croyons lire entre les lignes quelques indications : plutôt le Charles-de-Gaulle Express que le RER B. Ce sont des provocations, mais j'ai envie de comprendre. Vous entendez maintenir en état le réseau structurant (UIC 2 à 4), mais que se passe-t-il au-delà ? Comptez-vous vous délester d'une partie du réseau sur les régions ? Qu'en est-il de l'intégrité du réseau ferroviaire national ? Selon vous, qu'est-ce qui est transférable ? Vous avez indiqué que l'investissement dans la CCR serait à privilégier par rapport à l'ERTMS, mais rien n'indique cela dans le contrat.

Enfin, est-il prévu une mise aux normes européennes des tunnels de nos trois grands réseaux de fret nationaux ?

Monsieur le président Lallemand, je voudrais revenir sur certaines expressions que vous avez employées. Au sujet du plan de relance, vous avez parlé de « boucher les trous ». Cette expression m'interpelle. À la suite d'une question du président, vous avez évoqué le « bilan permanent ». Nous avons vu la semaine dernière que les indicateurs étaient tout de même défaillants, voire inexistants. Avant de signer un contrat, on réalise généralement un bilan du précédent. Pour moi la notion de « bilan permanent » reste à éclaircir. Ensuite, vous avez utilisé l'expression « favoriser la concurrence ». Je serais tenté de dire que vous ne devez pas favoriser la concurrence, mais que vous devez la permettre. Lorsque nous aurons réussi cela, nous aurons franchi un grand pas.

Je vous remercie pour vos questions. Monsieur Tabarot, j'ai insisté sur l'importance de maintenir l'outil de production interne de SNCF Réseau. Il n'est absolument pas question d'empêcher le développement de l'ERTMS ; c'est le système de signalisation et de sécurité ferroviaire de l'avenir. Je forme le voeu que d'ici 40 à 50 ans, l'ERTMS équipe la totalité des réseaux ferroviaires européens. Je vous ai aussi confirmé que les projets en cours vont se déployer, notamment les projets d'équipement des lignes Paris-Lyon et Marseille-Vintimille. Il ne s'agit pas d'opposer la CCR et l'ERTMS, mais de souligner leur importance, dans un contexte de moyens financiers limités.

Quant aux contrats prévus, mais susceptibles d'être reportés, je n'ai pas d'exemple en tête. Ce contrat de performance s'inscrit dans la droite ligne de la réforme du pacte ferroviaire, qui prévoit de consacrer un montant de 2,8 à 2,9 milliards d'euros à la régénération du réseau structurant classique. Le contrat inclut également une clause de discussion ultérieure sur le projet de CCR. Nous continuons le projet CCT avec un financement au fil de l'eau, intégré à l'enveloppe de régénération. Je pourrai vous communiquer les chiffres par e-mail. Le contrat confirme implicitement, par le contenu des enveloppes de régénération, la réalisation des CCR - mais pas au rythme accéléré que nous espérions.

Les réseaux européens sont difficilement comparables. En 2004, date de la création du gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en Belgique, nous avons vécu une période similaire aux « Golden sixties », avec des taux de croissance à 4 % et de nombreux financements disponibles. C'est la raison pour laquelle nous avons pu engager des investissements de façon très accélérée. J'ai la conviction que nous réussirons la même chose en France. Simplement, la période est encore un peu difficile ; nous ne sommes pas sortis de la crise de la Covid-19. Vous pouvez compter sur moi et sur toute l'équipe de SNCF Réseau pour continuer à plaider pour ce projet. Nous finirons par convaincre de la nécessité d'un financement spécifique qui nous permettra d'accélérer ce projet.

Monsieur Jacquin, vous avez raison, les péages sont élevés en France : la marge opérationnelle est la principale source de financement des investissements de régénération. Si l'on regarde le compte de résultat type de SNCF Réseau hors période de Covid-19, la marge opérationnelle s'établissait à 2,2 milliards d'euros en 2019. La gestion journalière de la maison, c'est-à-dire la circulation des 15 200 trains quotidiens, génère des revenus importants pour financer les investissements. La plupart des modèles économiques européens ne se caractérisent pas par un effet de vases communicants aussi marqué entre le compte de résultat et les investissements. Dans les autres modèles, les péages permettent simplement d'assurer l'équilibre de l'EBITDA ou de la marge opérationnelle ; les investissements font l'objet d'un compte spécifique, avec des dotations de l'État ou des régions. À mon sens, aucun modèle économique n'est supérieur à l'autre. Il importe en revanche que le modèle retenu assure l'ambition de maintien en l'état du réseau et de financement des projets.

J'ai peut-être pu vous choquer en parlant de « favoriser la concurrence ». Il nous est toutefois demandé, au titre de notre mission de gestionnaire d'infrastructures, de stimuler la concurrence. Les péages sont élevés, mais l'ART veille à ce que nos propositions tarifaires soient économiquement supportables par nos clients opérateurs ferroviaires.

Ces dernières années, nous avons réhabilité une série de lignes de desserte fine du territoire : La Rochelle-La-Roche-sur-Yon, Dol-de-Bretagne-Dinan, Béthune-St-Paul-Etaples, Angoulême-Bayan, Retiers-Châteaubriant... Nous défaire d'une partie du réseau ferroviaire national est aux antipodes de nos intentions. Le contrat de performance s'inscrit dans cette logique de réhabilitation des infrastructures. Je répondrai par écrit à la question portant sur la mise aux normes des tunnels des trois réseaux de fret.

En 2021, nous avons consacré 2,82 milliards d'euros à la rénovation du réseau. Pour 2022, nous y consacrerons 2,85 milliards d'euros. Rien n'indique que ce rythme va baisser ; au contraire, même si je reste prudent. Le contrat de performance applique la réforme ferroviaire - ni plus ni moins. Le transfert des compétences aux régions va dans le sens du développement ferroviaire. Les CPER bénéficient d'une enveloppe de plus d'un milliard d'euros.

Dans les Deux-Sèvres, la ligne de fret ferroviaire entre Niort et Saumur a été fermée en 2015. Cette voie a fait l'objet d'une première réhabilitation sur une partie entre Niort et Parthenay. Il reste environ une quarantaine de kilomètres à faire. La région a financé une grande partie de la dépense. Les départements, les entreprises et certaines collectivités sont également intervenus. Lundi dernier, SNCF Réseau a fait savoir que le plan de financement, qui avait été mûri depuis de très longs mois, devait être majoré d'une taxe d'un million d'euros correspondant à une forme de redevance pour l'immobilisation de la voie concernée du fait des travaux. Cette somme n'avait jamais été évoquée durant les discussions précédentes. Est-ce ainsi que SNCF Réseau conçoit son travail ? SNCF Réseau ne finance généralement qu'une petite partie des travaux. Expliquez-moi comment, dans ce contexte, vous imaginez réaliser ce fameux contrat de performance.

Monsieur le président-directeur général, je souhaiterais vous interroger sur les nuisances sonores liées au trafic ferroviaire. Dans les Yvelines, le long de la ligne de fret Serqueux-Gisors, les communes ne sont pas toutes dotées de protections anti-bruit. Elles peinent à obtenir des explications sur ces différences de traitement. À Conflans-Sainte-Honorine, la SNCF a mandaté une agence pour identifier des solutions. La ville s'adresse maintenant à la région pour construire des murs antibruit. Quelle est la stratégie de SNCF Réseau pour atteindre l'objectif assigné dans le contrat de performance en matière de réduction du bruit ? Au-delà des montants alloués par l'État dans le cadre du Plan de Relance, prévoyez-vous de soutenir les communes pour la construction d'infrastructures nécessaires à la protection des riverains ?

Monsieur Lallemand, dans les Hauts-de-France, prendre le train est compliqué. Retards, annulations, dysfonctionnements se multiplient. C'est la raison pour laquelle la SNCF a décidé d'un plan d'urgence fin octobre. SNCF Réseau a annoncé 509 millions d'euros d'investissements dans notre région, avec 44 chantiers d'envergure, dont le renouvellement de la voie Amiens-Rouen, le raccordement du canal Seine Nord-Europe et le projet de liaison Roissy-Picardie. Dans un contexte où rien n'est simple et où le Grand Paris Express est la priorité absolue du fait de l'organisation des Jeux olympiques, l'échéance d'une mise en service de la liaison Roissy-Picardie en 2025 sera-t-elle tenue ?

Par ailleurs, les Hauts-de-France et SNCF Réseau viennent de signer un contrat de performance pour une durée de 3 ans censé réduire le nombre d'incidents de circulation. Nous en attendons beaucoup et espérons qu'un système de bonus-malus motivera les parties prenantes. Au-delà de 2,4 % de retards imputables à SNCF Réseau, vous paierez un malus de 800 000 euros à la région, qui sera réinvesti dans l'amélioration de l'infrastructure. À l'inverse, si SNCF Réseau parvient à passer en deçà d'un seuil de 1,5 % de retards, c'est la région elle-même qui réglera un bonus de 800 000 euros à SNCF Réseau. Ce contrat est le fruit d'un travail engagé en novembre 2020. En 2021, avez-vous déjà perçu une amélioration ? Quel est votre pronostic pour 2022 ? Qui déboursera l'enveloppe fixée le premier ?

Monsieur le président-directeur général, nous pouvons nous poser la question de savoir si le modèle actuel permet de financer les investissements. Le Président Farandou indique que la France investit beaucoup moins par habitant et par kilomètre de ligne que la plupart des grands réseaux européens, dont l'Allemagne. Cette dernière a décidé d'une enveloppe de 86 milliards d'euros pour la décennie à venir, soit 8,6 milliards d'euros par an. Combien faudrait-il investir pour permettre la modernisation et l'entretien du réseau ? Quelle est votre capacité financière ?

Le contrat de performance prévoit, en 2024, l'intégration de 14 lignes de desserte fine du territoire dans le périmètre du réseau structurant. Néanmoins, pour les lignes UIC 5 et 6, l'indice de consistance de la voie passerait de 53,2 en 2023 à 45,5 en 2030. Pourquoi avoir intégré ces 14 lignes ?

Monsieur le président-directeur général, les travaux de régénération des lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Brive-la-Gaillarde-Aurillac sont absolument nécessaires pour notre territoire.

Vous avez employé l'expression « pro-concurrence ». Comme mon collègue, je soulignerai que vous devez permettre la concurrence. Vous avez également évoqué le fait de privilégier la qualité sur la quantité. Or, il y a « des trous dans la raquette » : l'offre ferroviaire est concentrée en étoile sur Paris ; la transversalité de certaines lignes est absolument nécessaire pour permettre à tous nos concitoyens de se déplacer. Comment comptez-vous permettre à des concurrents d'assurer des services complémentaires à ceux que vous n'assurez pas ou plus, comme sur la ligne Bordeaux-Lyon ?

Monsieur le président-directeur général, Bernard Roman a émis devant notre commission un avis critique sur le futur contrat de performance qui liera SNCF Réseau et l'État jusqu'en 2030. Il parle d'une « occasion manquée » et déplore le manque d'ambition industrielle et volontariste. SNCF Réseau prévoit de consacrer 200 000 euros par kilomètre, soit un niveau similaire à celui des cinq dernières années. À titre de comparaison, l'Allemagne consacre à l'entretien de son réseau 270 000 euros par kilomètre et prévoit une augmentation de 50 % de ses moyens. Un audit de 2016 évaluait à 3,4 milliards d'euros les besoins pour l'entretien et l'amélioration du réseau français. Or, le contrat de performance prévoit 2,8 milliards d'euros uniquement pour le réseau structurant. L'entretien des lignes des lignes structurantes régionales et de desserte fine est donc laissé aux régions et à l'État, comme le permet la loi « 3DS ».

Enfin, pour réduire la masse salariale, la SNCF multiplie le recours à la sous-traitance. Or, nombre de sous-traitants ne connaissent pas le métier. Les agents soulignent que la connaissance de la totalité du réseau est très importante pour assurer la sécurité. Le développement massif de la sous-traitance entraîne un transfert de risques vers des salariés moins bien formés et moins bien protégés.

Monsieur le président-directeur général, nous avons le sentiment de vivre dans un monde d'injonctions paradoxales avec SNCF et SNCF Réseau. La relance des lignes à grande vitesse suppose des investissements très importants (plus de 14,3 milliards d'euros). Quel est votre avis sur la relance de ces nouvelles lignes ? Quel sera le montant de la participation de SNCF Réseau ?

Les investissements de maintenance s'élèvent à 200 000 euros par kilomètre en France, contre 270 000 euros en Allemagne. Comment peut-on rattraper notre retard ? N'aurions-nous pas pu consacrer les 4,3 milliards d'euros de financement de l'État dans la ligne Bordeaux-Toulouse pour consolider le réseau vieillissant ?

En matière de bilan, nous relevons un manque de transparence, tant vis-à-vis des décideurs que des usagers. Un article de l'UFC-Que Choisir a d'ailleurs fait état des difficultés de communication et d'information par rapport à vos objectifs en la matière. Ce manque de lisibilité concerne également les CPER et votre contribution aux investissements. Nous nous interrogeons sur la qualité de vos participations aux investissements dans le réseau secondaire (8,5 %). Il semble y avoir, de la part des opérateurs de maintenance, une stratégie de contournement par rapport à la participation de SNCF Réseau.

Monsieur le Président Lallemand, le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau n'emporte pas toujours l'adhésion des usagers des transports, qui déplorent une logique budgétaire plutôt qu'une logique d'investissement en ce qui concerne la rénovation et la modernisation du réseau. Une autre critique est relative au financement des dépenses d'exploitation par les recettes des péages, en contradiction avec la réduction du coût d'accès au ferroviaire. Dans un contexte où la dégradation des lignes représente plutôt un handicap pour la concurrence, avez-vous réellement la capacité de prendre en charge les dépenses de maintien du réseau ?

Monsieur le président Lallemand, merci pour votre clarté et votre franchise quant au caractère prudent de la trajectoire engagée. Vous envisagez une hausse du trafic de 2 % par an jusqu'en 2025. Si cette trajectoire se poursuivait au-delà de 2025, il faudrait 35 ans pour organiser le doublement des trafics. En tant qu'Alsacien, je mesure l'écart immense entre la stratégie ferroviaire française et celle de l'Allemagne, qui augmente de 50 % l'enveloppe consacrée au développement ferroviaire par rapport à la période précédente et qui sort d'une période très riche de débats citoyens. Face à ces écarts de stratégie, ne pouvons-nous attendre du débat électoral qui a lieu en ce moment des avancées ?

Monsieur le président Lallemand, pour obtenir la neutralité carbone en 2050, nous avons besoin du ferroviaire. S'agissant du fret, il s'agit d'investir davantage et de régénérer notre réseau. Dans un contexte de relance mondiale et de rareté des matières premières et des compétences humaines, avez-vous les moyens nécessaires pour atteindre ces objectifs ? Quelles économies permettrait la commande centralisée du réseau et quelles seraient les conséquences sur l'emploi ? Plus globalement, quelles actions menez-vous en termes de transformation sociale pour accompagner les mutations d'emploi ?

Vous avez évoqué la ponctualité des trains, que je salue. Je voudrais enfin évoquer la tranquillité des riverains. Nous avons parlé de voies en Île-de-France. Je voudrais à mon tour évoquer les nuisances sonores autour des lignes à grande vitesse, notamment dans les Pays de la Loire et la Bretagne. Avez-vous des solutions pour régler ces problèmes ?

Les trains ne sont pas toujours à l'heure. La ligne sud-ouest sature. Quelle est votre estimation de cette saturation ou du développement possible du TGV avec la capacité de notre réseau ?

Monsieur Lallemand, le contrat de performance prévoit d'investir 2,8 milliards d'euros par an. A priori, il faudrait 1 milliard d'euros supplémentaire chaque année pour régénérer la totalité du réseau. Combien de temps vous faudrait-il pour faire monter en puissance cette capacité d'investissement ?

Monsieur Lallemand, je voudrais tirer la sonnette d'alarme sur la situation dans les Hauts-de-France, proprement catastrophique. La colère des usagers est à son comble. En cause, les retards et les trains supprimés. Les syndicats évaluent à 200 personnes le manque pour faire fonctionner correctement le réseau dans les Hauts-de-France. Quelles mesures vont être prises pour rétablir un minimum de qualité de service dans cette région ?

En ce qui concerne l'avenir, vous avez évoqué le Green Deal et le nécessaire verdissement de nos modes de transport. Dans les Hauts-de-France, nous sommes plusieurs élus à nous être battus pour obtenir la construction du canal Seine-Nord Europe, qui devait favoriser l'intermodalité. Or, deux des plateformes multimodales ne seront pas connectées au rail.

Monsieur le président Lallemand, merci pour votre exposé et vos éléments d'éclairage. La France et ses territoires ont besoin de la SNCF non pas pour préserver l'état existant, mais pour répondre aux besoins de la population. J'ai bien conscience des figures imposées qui sont les vôtres. Comme en patinage artistique, je préfère les figures libres, mais le cadre dans lequel vous évoluez est fixé par des décisions politiques. Il est trop complexe de gérer en même temps des ambitions en matière de fonctionnement et des objectifs en matière de développement. Mais sans objectifs de développement, il est difficile de trouver les bons équilibres. Je pense qu'il est bon que nous vous communiquions les besoins des territoires.

La Bretagne fait beaucoup pour le ferroviaire. S'agissant des lignes de desserte fine du territoire, le classement de celles-ci en trois catégories est une manière assez embêtante d'aborder les choses. Je ne manquerai pas d'en référer à Monsieur le Ministre. J'en ai déjà référé au préfet Philizot, mais je me permets de vous suggérer une belle ambition relationnelle avec les territoires. La restauration d'un certain nombre de lignes de desserte fine n'a été possible que par l'engagement des collectivités. Les collectivités sont des alliés objectifs, qui de surcroît jouent un rôle déterminant pour faire en sorte que les systèmes soient opérationnels et efficaces. Essayez d'en tenir compte, si vous le voulez bien. Ce qui vaut pour les lignes de desserte fine du territoire vaut aussi pour le fret.

Je commencerai par l'ambition de doublement des trafics évoquée par Jean-Pierre Farandou, président-directeur général du groupe. La réalisation de cette ambition procède par escalier. En premier lieu, il s'agit de veiller au taux de remplissage des trains. Actuellement, le taux d'occupation moyen dans les TER est de l'ordre de 25 à 30 %. L'étape supplémentaire consiste à faire circuler plus de trains partout où la demande se manifeste. Lorsque les infrastructures sont saturées, le gestionnaire a deux possibilités. La première consiste à augmenter la capacité d'une ligne existante sans construire de nouveaux projets. Je prends pour exemple la LGV entre Paris et Lyon, dont l'équipement en ERTMS va permettre d'augmenter la capacité de trois sillons par heure et par sens. Quand on a épuisé toutes les possibilités technologiques ou d'extension de capacités sur les lignes existantes, il faut construire de nouvelles lignes ou de nouveaux projets capacitaires.

S'agissant des nuisances sonores, SNCF Réseau s'inscrit dans la réglementation française en la matière, inspirée de celle de l'Union européenne. Une enveloppe du plan de relance de 120 millions d'euros est affectée à la lutte contre les nuisances sonores. Chaque fois que nous construisons de nouveaux projets, nous y intégrons la limitation des nuisances sonores dès la conception du projet concerné.

Monsieur Favreau, nous vous apporterons par écrit des précisions sur la situation de Saumur. Lorsque l'on examine le modèle économique de SNCF Réseau, il est impératif d'atteindre l'équilibre économique en 2024, en partant d'une situation déficitaire récurrente. L'on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs. Avant de demander des efforts aux partenaires, il faut en faire nous-mêmes. C'est la raison pour laquelle le contrat de performance porte le niveau de réduction des coûts et d'amélioration de la productivité de SNCF Réseau à 1,5 milliard d'euros. Parmi les autres efforts à réaliser, il faut considérer que SNCF Réseau ne peut plus engager sur ses moyens propres des financements non assortis d'une certaine forme de retour. Il ne s'agit pas de rentabilité ; il s'agit simplement d'équilibre financier. L'État ne nous demande pas de rémunérer le capital investi. Il s'agit simplement de garantir l'équivalence entre les encaissements et les décaissements. C'est un changement important, mais je n'aime pas le mot « révolution », je lui préfère celui d'évolution. Cette évolution s'accompagne d'un effort de pédagogie auprès des régions. Il convient d'exposer la nouvelle donne économique et financière de SNCF Réseau sans donner l'impression d'un abandon ou d'une provocation. Nous devons transformer un système de financement sur la base d'une feuille de route qui m'a été donnée par le Gouvernement. Nous avons tout de même quatre ans pour ce faire. SNCF Réseau, pour ces projets, se désengage progressivement. Mais le fait que nous revoyons à la baisse nos quotités d'investissement dans les projets ne veut pas dire que les projets ne se réaliseront plus. Simplement, le modèle de financement sera différent.

Nous travaillons d'arrache-pied à la liaison Roissy-Picardie, qui revêt une importance capitale pour SNCF Réseau. Il est effectivement nécessaire de tenir compte des besoins des territoires. Vous savez sans doute que l'un des quatre axes transversaux de stratégie du groupe SNCF tient à l'attention que nous voulons accorder aux territoires. Concrètement, nous avons signé des contrats de performance avec les régions PACA, Nouvelle-Aquitaine, Normandie et Hauts-de-France. La situation dans les Hauts-de-France est difficile, mais le contrat signé porte sur des montants non négligeables. Vous avez posé la question de savoir si nous avons prévu des améliorations. C'est tout l'objet de notre dynamique, dans les Hauts-de-France comme dans les autres territoires.

Ensuite, vous m'avez demandé mon pronostic pour 2022. Je vous dirai que je n'aime pas perdre. Nous avons l'ambition de gagner de l'argent sur ce contrat, et donc, d'améliorer la performance. Je tiens à souligner l'excellente collaboration engagée avec le vice-président de la région et l'ensemble de la région. Dans l'hypothèse où nous aurions mal travaillé, la région ne s'inscrirait pas dans une logique punitive, mais plutôt dans une logique constructive, qui consisterait à réaffecter les moyens à l'amélioration du système ferroviaire. Nous souhaitons améliorer notre performance et notre relationnel dans toutes les régions en tenant compte des besoins des territoires. Vous savez sans doute, Monsieur Lahellec, que j'entretiens d'excellentes relations avec le président de la région Bretagne, Loïg Chesnais-Girard. Dans chaque région, j'ai souhaité, dès que j'ai rejoint SNCF Réseau, donner un signal pragmatique. En Bretagne, nous travaillons à une innovation technologique que nous souhaitons exporter dans d'autres régions, y compris en dehors de la France. Elle consiste à faire circuler deux trains sur un même quai, afin de réduire le temps de correspondance.

S'agissant de la comparaison avec l'Allemagne, je serais tenté de dire que la performance délivrée par la SNCF en France est plutôt exceptionnelle au regard du niveau d'investissement et de la ponctualité. Voudrions-nous plus d'investissements ? La réponse est évidemment oui. Nous nous contenterons des moyens alloués et poursuivrons les efforts en interne pour améliorer cette performance.

Madame Préville, la question n'est pas de savoir si je suis pro-concurrence ou anti-concurrence. Je me conforme sans états d'âme au cadre référentiel français et européen. À ce jour, si l'on regarde le marché, ce sont toujours les opérateurs intragroupe SNCF les plus importants. M. Gillé a évoqué un sentiment d'injonctions paradoxales ; il s'agit en effet d'une spécialité de la gestion des infrastructures ferroviaires - pas seulement en France. Il nous appartient, en professionnels du ferroviaire, de gérer ces injonctions paradoxales pour faire en sorte que les nouveaux entrants circulent sur le sol français dans des conditions d'équivalence de moyens entre eux, c'est-à-dire que le jeu de la concurrence ne soit pas affecté par des décisions de SNCF Réseau qui irait dans un sens ou dans l'autre. Dans le même temps, l'on ne pourra nous reprocher de mener une politique commerciale privilégiant les grands comptes, pourvu que cela ne se fasse pas au détriment d'autres comptes. Il faut donc assurer un équilibre et une équivalence de traitement : respecter la réglementation relative au développement de la concurrence, tout en veillant à ce que les opérateurs historiques ne soient pas désavantagés par rapport aux nouveaux entrants.

Quant à la question d'assurer des services que nous n'assurerions plus, je ne sais pas si votre question portait sur les opérateurs de transports ou les gestionnaires d'infrastructures, dont on sait, par le truchement de l'article 172 de la loi d'orientation des mobilités, qu'ils sont potentiellement en concurrence. Chacun fera comme il le souhaite, selon ses propres ambitions, les moyens capitalistiques qu'il pourra mobiliser et le savoir-faire technologique dont il dispose. Je serais tenté, conceptuellement, de répondre oui à votre question. Chacun, en France ou en Europe, peut assurer des services qu'un opérateur historique ne réaliserait plus, en respectant la législation en vigueur. Monsieur Gillé, il nous appartient de gérer au mieux les injonctions paradoxales. S'agissant notamment des demandes de sillons, plusieurs boucles de feed-back sont nécessaires pour satisfaire les uns et les autres dans ce contexte.

Vous m'avez demandé mon avis sur la relance des nouvelles lignes. Je suis très enthousiaste. Il ne faut pas oublier que la France a inventé le TGV. Pourtant, il n'y a qu'en France que le réseau TGV est aussi critiqué. Je pense que le TGV contribue aux liens entre les territoires et Paris, mais aussi entre les territoires entre eux. Alors que le Gouvernement décide de renouveler les TGV sur les chaînons manquants, je considère que c'est une chance pour la France. Vous pouvez compter sur toute l'équipe de SNCF Réseau pour veiller à ne pas répéter les erreurs du passé, et s'assurer que la finalisation de ce magnifique réseau ne se fasse pas au détriment de la régénération du réseau ferroviaire classique. Notre nouvelle politique financière est très rigoureuse. Pour ne pas créer de dette dans l'année, nous n'accorderons pas d'avance de trésorerie. Chaque euro dépensé doit être financé par plusieurs co-financeurs dans l'année. Dans ce cas-là, je ne me sens pas dans une situation d'injonctions paradoxales.

Monsieur Gold, j'ai la conviction que nous réussirons la rénovation du réseau. Nous sommes très mobilisés pour le remettre en état. Il vous appartiendra de juger, dans quelques mois ou quelques années, si nous avons rempli notre contrat. Monsieur Chevrollier a soulevé la question des moyens humains et matériels pour ce faire. Nous avons besoin de métiers et de formations qui souffrent d'une pénurie. Je pense à tous les métiers de l'ingénierie et aux techniciens, toutes spécialités confondues. Il y a une guerre des talents, car nous sommes en concurrence avec plusieurs acteurs industriels. Si nous avons insuffisamment investi au cours des années précédentes, ce n'est pas seulement par manque d'argent, mais aussi par manque de temps. Les travaux ne peuvent être réalisés qu'entre 1 heure et 5 heures du matin. S'agissant de la transformation sociale, je m'inscris complètement dans la déclaration de Jean-Pierre Farandou quant à l'absence de licenciements. La CCR se fera à mesure des possibilités de départ naturel, notamment les départs en retraite. En aucun cas nous ne procéderons à des licenciements.

Monsieur Belin, s'agissant du développement du TGV dans le sud, je me réfère aux réponses que vous ai déjà formulées au sujet de l'équipement de la ligne Paris-Lyon. L'ERTMS nous permettra de dégager quelques sillons supplémentaires. Ce projet sera délivré en 2025, avec un supplément capacitaire qui donnera un peu d'air aux opérateurs existants ainsi qu'aux nouveaux entrants.

Monsieur Devinaz, vous avez soulevé la question du temps nécessaire pour augmenter la capacité d'investissement. Cette question est sensible pour la gestion journalière de SNCF Réseau. En matière de régénération, notre flexibilité ne dépasse pas 300 à 400 millions d'euros par an.

Madame Filleul, j'ai déjà évoqué la situation dans les Hauts-de-France. Je crois beaucoup à l'intermodalité entre le ferroviaire, le maritime et le fluvial et les moyens de mobilité douce. Si le ferroviaire ne s'inscrit pas dans la complémentarité avec d'autres modes de transport, il n'est pas gagnant. Cette conviction est partagée dans l'ensemble du groupe.

En ce qui concerne la sous-traitance, nous essayons d'établir des compromis raisonnables. D'une part, les organisations syndicales attendent qu'un maximum de travaux soit réalisé en interne. D'autre part, nous avons des impératifs de flexibilité, notamment dans la gestion de projets. Enfin, en fonction des co-financeurs, les moyens peuvent varier assez fortement d'une année sur l'autre. Nous essayons d'absorber les chocs de plans de charge avec la sous-traitance, tout en veillant au maintien de l'emploi et des savoir-faire. Nous ne gérons plus SNCF Réseau sur le nombre d'équivalents temps plein ; nous gérons SNCF Réseau sur un objectif d'équilibre financier plus vaste que le nombre d'équivalents temps plein. Il est vrai que le nombre d'équivalents temps plein a baissé, mais c'est le sens de l'histoire. Nous veillons à la bonne utilisation des deniers publics. SNCF Réseau a pris l'engagement, sur 2020-2022, de réinternaliser 500 équivalents temps plein. Nous essayons donc de maintenir les expertises internes.

Je crois que vous avez répondu à toutes les questions. Merci Monsieur le président-directeur général pour cet exercice qui n'était pas simple. Merci de votre franchise, de votre compréhension et de vos réponses.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Nous passons à l'examen des amendements de séance sur le projet de loi relatif à la Collectivité européenne d'Alsace, examiné en deuxième lecture.

L'amendement n° 5 vise à rétablir l'article 1er bis A, inséré en première lecture au Sénat, afin d'intégrer dans le champ de la taxe les véhicules de plus de 2,5 tonnes, sous réserve de la révision de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, dite « Eurovignette ». Je n'y suis pas opposé sur le principe - j'avais proposé un avis de sagesse en première lecture -, mais, je vous l'ai expliqué la semaine dernière, un vote conforme sur ce texte me semble opportun, ce qui nous permettra de conserver une grande partie des apports du Sénat. Aussi, j'émets un avis défavorable.

L'amendement n° 4 tend à rétablir la rédaction du Sénat pour prévoir la remise au Parlement d'un rapport d'étape gouvernemental, deux ans après l'entrée en vigueur de la taxe. Sur le fond, je n'y suis évidemment pas opposé - cette demande d'un rapport d'étape avait été adoptée sur mon initiative -, mais le rapporteur de l'Assemblée nationale et moi-même sommes parvenus à une position d'équilibre sur le bilan de la taxe. En outre, si l'Assemblée nationale a effectivement supprimé la demande d'un rapport d'étape, elle a, en contrepartie, réduit de cinq à trois ans le délai de remise du rapport final du Gouvernement au Parlement. Cet équilibre me semble satisfaisant. Enfin, une telle modification mettrait à mal la stratégie de vote conforme que je vous propose. En conséquence, j'émets un avis défavorable.

Les amendements n° 3, 2 et 1 visent à instituer une taxe sur l'A31 en fonction des conclusions du rapport d'étape pour l'un d'entre eux et du rapport d'évaluation du bilan de la taxe après trois ans de mise en oeuvre pour les deux autres.

Comme en première lecture, je suis défavorable à ces amendements, pour quatre raisons principales. D'abord, la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets offre déjà aux régions volontaires la possibilité de mettre en place une telle taxe. Si la région Grand Est le souhaite, elle pourra donc s'en saisir une fois que les routes lui auront été transférées. Ensuite, il ne faut pas confondre vitesse et précipitation : or il semble important pour la région de prendre le temps d'élaborer son dispositif en coconstruction avec les services de l'État et, pour connaître le succès, une telle démarche doit s'inscrire dans un calendrier défini. En outre, les dispositifs envisagés ne respectent pas l'article 34 de la Constitution puisqu'ils renvoient au décret l'ensemble des modalités de la taxe. Enfin, je le répète, nous souhaitons adopter un texte conforme à celui de l'Assemblée nationale.

Je vous propose donc, mes chers collègues, d'émettre un avis défavorable à ces trois amendements.