Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

Monsieur Belin, nous avons engagé une première série de travaux sur la route nationale 147, notamment pour les créneaux de dépassement. Un débat public est en cours au sujet de l'autoroute 147. Il anime la démocratie locale dans toutes ses dimensions.

Nous nous sommes efforcés d'assainir les finances du système ferroviaire : nous avons réformé la SNCF et ouvert un certain nombre de segments à la concurrence. D'ailleurs, on voit déjà les effets bénéfiques des premiers appels d'offres, notamment en région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA). Récemment, nous avons annoncé cinq nouveaux projets de ligne TGV, notamment Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice et Montpellier-Perpignan. Les moyens doivent encore être trouvés.

Le besoin d'électricité est un sujet majeur de crédibilité dans tous nos champs d'intervention. Le transport, au sens large, est essentiellement assis sur les énergies fossiles. Or, autant que faire se peut, l'électricité doit être verte. Nous aurons besoin d'environ quatre fois plus d'énergie électrique en 2035 et de quinze à dix-huit fois plus en 2050. Cette réalité, inédite dans l'histoire, a présidé aux récentes annonces du chef de l'État, qu'il s'agisse du nouveau nucléaire, de l'accélération du déploiement des énergies renouvelables ou de l'efficacité énergétique. Nous ne pouvons décarboner les transports au prix de la carbonation de l'énergie.

Monsieur Fernique, les concessions autoroutières existantes bénéficient bien d'une exemption. Mais, pour leur grande majorité, elles arriveront à échéance entre 2031 et 2036. Or le renouvellement des concessions se prépare généralement cinq ans à l'avance. Vers 2025, l'État devra donc disposer d'une vision assez claire de l'avenir de ces concessions, qu'il s'agisse de la répartition entre le public et le privé ou des coûts externes ; du reste, ce travail est déjà engagé.

Je retiens le caractère pionnier de ce qu'a fait la collectivité européenne d'Alsace. Aujourd'hui nous avons pris l'ensemble des textes nécessaires pour que ce dispositif soit pleinement mis en oeuvre.

Madame de Cidrac, chaque fois que nous avons à connaître de nuisances sonores ou vibratoires, nous demandons des études. C'est sur cette base que nous avons installé un certain nombre de murs antibruit. Aujourd'hui, nous préparons un arrêté pour prendre en compte les pics de bruit provoqués par les lignes à grande vitesse (LGV). Pour l'axe Sud Europe Atlantique, 10 millions d'euros de travaux ont ainsi été engagés.

Monsieur Jacquin, le Fonds social pour le climat a toute son importance, car nous menons toutes ces transitions en même temps. Elles représentent un coût - c'est certain -, mais elles sont aussi gages d'emplois qualifiés. Il y a une semaine, j'ai visité l'usine Renault de Cléon, spécialisée dans les moteurs électriques : cette production exige autant d'heures de travail et de compétences que les autres, y compris de compétences à la pointe de l'innovation. Elle bénéficie également d'un marché local et d'importantes perspectives à l'export. Pour ma part, je suis tout à fait favorable au taux de 25 % avancé par M. Timmermans.

Vous affirmez que, depuis la crise sanitaire, les trains sont vides. Ce n'est pas si vrai - il faut distinguer les phases de confinement et de déconfinement, mais il est certain que les usages ont changé, en particulier avec le télétravail. Les voyages d'affaires sont moins nombreux. Sur les petites lignes, nous essayons de développer des trains plus légers, moins chers et mieux remplis. C'est le moyen d'obtenir un meilleur bilan. Ce sont des solutions économes pour les collectivités et, plus largement, pour la puissance publique.

Qui gouverne dans ce pays ? C'est assez simple : le Président de la République fixe les orientations et le Premier ministre prend les décisions nécessaires à leur mise en oeuvre. Si nous avons gagné le combat pour les petites lignes ferroviaires, c'est aussi grâce au volontarisme du ministère des transports contre une certaine doxa.

Nous appliquons la logique suivante : l'État reprend la main sur les lignes les plus circulées. Ainsi, outre nos engagements précédents, nous avons fait revenir quatorze lignes dans le contrat de SNCF Réseau. Sur les lignes les moins circulées, nous continuons d'assurer un cofinancement avec les régions, selon les clefs historiques. Enfin, nous avons jugé bon que les collectivités territoriales puissent se saisir des lignes d'intérêt local, qu'elles en assurent la gestion, voire en aient la propriété. C'est dans ce cadre qu'elles pourront tester de nouveaux modèles, comme le train très léger. Ce schéma est financièrement robuste et il favorise l'innovation.

Au sujet du marché carbone, le transport aérien dispose d'un cadre international : le Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation (Corsia), qui contraint les opérateurs à compenser leurs émissions. Les biocarburants durables sont trois à dix fois plus coûteux que le kérosène. En parallèle, le marché ETS (emissions trading system) européen a vocation à croître et nous parlons d'une hypothétique taxation du kérosène.

Politiquement, il faut déterminer à l'échelle européenne ce qui est réellement efficace pour assurer la transition, en détaillant ce que financent les produits des différents dispositifs. C'est dans cet esprit que nous travaillons.

Mon cabinet a reçu des élus le 8 février dernier pour évoquer l'A31 bis. J'ai bien noté les demandes de financements complémentaires dans le cadre du CPER. Je propose d'en reparler au-delà de cette audition.

Monsieur Demilly, nous avons consacré 200 millions d'euros aux démonstrations des technologies de carburants alternatifs au kérosène. Il en existe trois types : celles qui sont basées sur les huiles de cuisson usagées, développées notamment par TotalEnergies sur les sites en reconversion de La Mède et de Grandpuits, et qui assureront 50 % de la production à horizon 2030 ; celles qui s'appuient sur la biomasse, avec des déchets agricoles et forestiers, démontrées par des consortiums français à Venette ou Dunkerque ; et puis les carburants synthétiques, qui consistent à recomposer de l'hydrogène vert avec du CO2. Elles sont démontrées sur le plan technologique, mais leur production nécessite d'être massifiée. C'est pourquoi il y aura des crédits complémentaires, pour partie imputés sur France 2030.

Tous les aéroports français ne se ressemblent pas. Préalablement à la crise, il y avait déjà un questionnement sur la vocation des aéroports régionaux, mais la crise a exacerbé la situation. Nous voyons bien que leur modèle économique leur impose de se tourner vers la logistique, d'insérer de nouveaux carburants. Nous essayons d'accompagner les aéroports dans leur diversité, dans une logique de cas par cas.