Je suis heureux d'accueillir cet après-midi M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.

Cette audition nous offre l'occasion de vous interroger, monsieur le ministre, au sujet du Pacte vert européen, dans le contexte de la présidence française du Conseil de l'Union européenne (PFUE). À ce titre, nous avons déjà eu l'occasion d'entendre Mme Barbara Pompili et M. Julien Denormandie ces dernières semaines.

Si les négociations sont principalement menées par Barbara Pompili, plusieurs dossiers importants portent sur les transports et relèvent donc de votre compétence.

Le premier d'entre eux concerne la proposition de création d'un nouveau marché carbone pour le transport routier, qui reçoit un accueil très mitigé de la part de la société civile comme des acteurs économiques. Des garde-fous semblent nécessaires pour prévenir une casse sociale et, en définitive, une réplique du mouvement des « gilets jaunes ». Je pense notamment à l'encadrement du prix de la tonne de CO2 sur le marché, pour éviter une envolée incontrôlée du coût du carburant, ou encore au renforcement du fonds social pour le climat, proposé par la Commission européenne afin d'aider les plus précaires à aller vers des véhicules moins polluants.

Nous espérons que la France mènera à bien ces négociations pour concilier la transition écologique et la protection des plus fragiles. Pourriez-vous nous préciser l'état des négociations à ce stade ?

Parmi les autres sujets figurant sur la table des négociations se trouve l'obligation d'incorporation des biocarburants dans les transports aérien et maritime. On peut se réjouir que les propositions formulées par la Commission européenne s'inspirent des initiatives défendues en la matière par la France. Il nous faut toutefois renforcer notre soutien financier à la recherche et au développement de ces carburants alternatifs : le fonds d'innovation européen, alimenté par une partie des recettes de la vente des quotas d'émissions, ne pourrait-il pas être renforcé à cette fin ?

Par ailleurs, concernant la révision des normes d'émission de CO2 pour les véhicules, la Commission européenne propose la fin de la commercialisation des véhicules thermiques d'ici à 2035. La France souhaite, à titre dérogatoire, que les hybrides rechargeables soient encore autorisés passé cette date. Quels sont les équilibres de négociation au sein du Conseil ?

Enfin, je m'écarte un peu du sujet de la PFUE, qui nous occupe aujourd'hui, pour vous interroger sur un point d'actualité, sur lequel nous avons eu l'occasion d'entendre Luc Lallemand, président-directeur général de SNCF Réseau ce matin. Il s'agit de l'actualisation du contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État. Compte tenu des importantes réserves exprimées par les différentes parties prenantes, à commencer par le régulateur, pourriez-vous nous indiquer si ce contrat sera modifié pour tenir compte des différentes consultations ?

Il y a quelques jours, j'ai présenté les priorités de la PFUE en matière de transports devant le Parlement européen. Toutefois, comme je l'ai précisé à cette occasion, l'Europe se construit également en France, singulièrement au Parlement, donc au Sénat. L'essentiel, pour nous, est d'être à l'avant-garde d'une transition écologique juste et acceptable.

La PFUE nous permet d'avancer dans cette voie en suivant trois priorités.

Notre premier grand thème est la décarbonation. L'objectif est ambitieux : c'est la neutralité carbone à l'horizon 2050. À ce titre, 2030 est un palier intermédiaire très important. Le Conseil « transports, télécommunications et énergie » débat de trois textes dans le cadre du paquet climatique, le Fit for 55.

Le premier texte est le règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs (Afir) - pour le transport routier, il s'agit essentiellement des bornes électriques et de l'hydrogène. Un consensus se dégage quant aux principes de haut niveau et la discussion porte sur les spécificités de chaque pays. Nous espérons faire avancer ces sujets très importants à l'occasion du Conseil de la semaine prochaine, à Paris.

Le deuxième texte, le ReFuelEU Aviation, vise à développer les carburants alternatifs au kérosène. La France est bel et bien à l'initiative de ces dispositions. Nous devons faire preuve d'ambition quant au taux d'incorporation des biocarburants, nous assurer que nous avons les moyens de les produire, si possible à moindre coût, à mesure que le volume de production augmentera, et veiller à la compétitivité de nos hubs - il ne faudrait pas favoriser les fuites de carbone. Il y a quinze jours, nous avons signé la déclaration de Toulouse sur la neutralité carbone en 2050, regroupant 42 États, dont les 27 de l'Union, le Japon et les États-Unis. C'est un élément fort de crédibilité pour la trajectoire européenne.

Le troisième texte a trait à la décarbonation du secteur maritime. À Brest, la semaine passée, 18 États ont signé une déclaration pour engager les ports sur la voie de la décarbonation - il s'agit notamment de développer l'électrification à quai. De grands opérateurs et de grandes entreprises se sont engagés à travailler en ce sens. C'est une avancée considérable.

En parallèle, la mise à jour du règlement relatif au réseau transeuropéen de transport (RTE-T) se poursuit. Sont en jeu les grands mécanismes d'interconnexion en Europe, avec des projets emblématiques comme le Rail Baltica, reliant Tallinn à Varsovie, le Lyon-Turin et le corridor maritime nord-atlantique entre Brest et Cork. C'est un sujet que la présidence française compte faire avancer.

Un dernier sujet de préoccupation majeur est celui du transport ferroviaire.

Nous entendons favoriser les trains de nuit. Nous l'avons déjà fait en France en relançant trois lignes intérieures - Paris-Nice, Paris-Briançon et Paris-Tarbes. Le 14 décembre dernier, nous avons également relancé le train de nuit Vienne-Paris. À l'échelle européenne, nous avons à coeur de mailler le territoire avec davantage de trains de nuit. Des accords ont d'ores et déjà été conclus avec quatre grandes entreprises ferroviaires européennes, dont la SNCF pour la France, les Suisses, les Allemands et les Autrichiens, et un plan de développement a été élaboré.

Pour ce qui concerne le fret ferroviaire, nous devons disposer d'une meilleure appréciation des marchés. Pour les trains massifs, les logiques de marché s'appliquent assez bien et nous disposons d'un certain nombre d'acteurs qui peuvent s'y prêter. En revanche, le wagon isolé et le transport combiné nécessitent des amorçages publics plus considérables. Dans ce domaine, la demande est, à l'origine, française, mais l'Union européenne est en train de la relayer.

Notre deuxième grand thème est celui de la régulation. Après vingt-cinq ans de libéralisation des transports, nous sommes en mesure de dresser un véritable bilan, notamment critique. À cet égard, l'insuffisante régulation sociale est au coeur de nos discussions. Nous voulons mettre un terme à certaines pratiques qui ne sont pas dignes de l'idéal européen. Je pense, pour l'aérien, au recours à de faux indépendants ou encore au pay to fly, qui consiste, pour des pilotes, à payer pendant les premières centaines d'heures de vol. Pour le maritime, je pense au choix du pavillon des navires selon la régulation sociale moins-disante.

Sur ces deux sujets, l'Europe n'est pas encore à la hauteur. Nous devons défendre des ambitions communes de solidarité et de progrès, notamment pour appliquer des conditions de travail au moins égales à l'un des deux États souverains concernés, dans le cas de liaisons maritimes régulières. Nous devons aussi assurer un suivi très précis de l'accord de ciel ouvert avec le Qatar, qui devra être appliqué de manière exemplaire en matière économique, sociale et environnementale.

Notre troisième grand thème est l'innovation. Le véhicule autonome et connecté est au coeur de l'actualité, dans ses dimensions technologique et de souveraineté industrielle européenne. La nouvelle génération d'avions sobres en carbone et la décarbonation de l'aviation exigent, elles aussi, un vaste travail. En parallèle, nous essayons d'améliorer encore et toujours le contrôle aérien pour gagner en efficacité quant aux trajectoires de vol et réduire l'empreinte environnementale du transport aérien.

Vous connaissez la réserve de la France à l'égard du nouveau marché carbone applicable au bâtiment et au transport routier. Le financement des biocarburants est un véritable sujet - nous avons déjà détaillé devant votre commission les surcoûts entraînés par les carburants alternatifs au kérosène dans l'aviation.

Les constructeurs automobiles annoncent désormais une commercialisation de véhicules tout électrique bien avant 2035 : la volonté des acteurs du secteur est bien de faire émerger cette technologie le plus vite possible.

Enfin, depuis cinq ans, le Gouvernement s'est efforcé de rattraper les retards entraînés par les sous-investissements ferroviaires et d'assainir la situation financière de SNCF Réseau, dont la dette était devenue insoutenable. Les efforts de productivité doivent être répartis au sein de la société anonyme SNCF Réseau. Au titre de la régénération, presque 3 milliards d'euros ont été consentis chaque année. Nous préparons également l'avenir en nous dotant d'une commande centralisée du réseau et en améliorant la signalisation. L'objectif est de doubler le nombre de passagers du rail d'ici à 2030. À cet égard, je soutiens pleinement l'ambition de Jean-Pierre Farandou.

La période préélectorale peut être propice aux excès d'autosatisfaction du Gouvernement et aux fulgurances de l'opposition. Fidèle aux travaux sénatoriaux, je vais, pour ma part, tâcher d'être réaliste, en me concentrant sur deux sujets d'actualité.

On constate une reprise en main de la thématique des transports, notamment sous votre houlette : en témoigne, principalement, la résorption de la dette de SNCF Réseau. Mais le nouveau contrat de performance douche les espoirs attendus. L'écart entre les espoirs et les moyens est abyssal. Nous ne sommes pas les seuls à faire ce constat : l'Autorité de régulation des transports, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports, les nouveaux entrants, la SNCF, 4F le partagent. La régénération du réseau mériterait environ 1 milliard d'euros de plus par an. La modernisation est presque inexistante. Pire encore - l'audition de M. Lallemand le confirme -, l'European rail traffic management system (ERTMS) est loin d'avancer, malgré les votes en conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Le fret est de nouveau relégué au second plan, en dépit du travail que nous avons accompli dans le cadre du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) ou encore de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

Nous avons proposé 72 mesures : aucune ne semble reprise dans le contrat de performance. Bref, qui décide dans ce pays ? Le ministre volontariste que vous êtes, un Premier ministre ferrovipathe qui aime et qui défend le train ou bien l'administration de Bercy ?

En matière de transition écologique, on sait très bien qui décide : c'est Mme Pompili, qui n'a pas écouté nos mises en garde au sujet des zones à faibles émissions (ZFE) lors de l'examen du projet de loi « Climat et résilience ». Ainsi, les métropoles et les Français sont vent debout. Ces dispositifs sont aujourd'hui déployés dans la précipitation, d'où un report pour la zone du Grand Paris, des difficultés à Toulouse et des inquiétudes dans les autres territoires. D'ailleurs, le contrôle se révèle inexistant.

Nous avions demandé un report général, une reprise en main des schémas de restrictions par les territoires, en particulier par les présidents des grandes intercommunalités, et des financements supplémentaires pour nos compatriotes les plus modestes. Le prêt à taux zéro (PTZ) a été arraché de haute lutte en commission mixte paritaire (CMP), mais pas à la hauteur de ce que nous souhaitions. L'État, les territoires et les industriels ne sont visiblement pas prêts : il faut en tirer les conséquences le plus rapidement possible.

Un certain nombre de mesures ont été prises avant mon arrivée, notamment au titre du pacte ferroviaire, pour assainir la situation financière de SNCF Réseau, dont la dette atteignait 35 milliards d'euros. J'en conviens, le programme de régénération a essentiellement pour effet de rattraper les retards du passé, et beaucoup de travail reste à faire. Je pense en particulier à la commande centralisée du réseau, qui est absolument essentielle : elle permettra de passer de 2 200 postes d'aiguillage à une quinzaine de postes centralisés, donc d'avoir, à l'horizon 2030, un réseau modernisé, à l'égal de ce que l'on connaît un peu partout en Europe.

Quand j'ai été nommé, le Président de la République m'a missionné pour trois chantiers en la matière : celui des petites lignes ferroviaires, que nous avons mené à bien avec les régions et les cofinanceurs ; celui des trains de nuit, dans ses volets national et européen ; et celui du fret ferroviaire, qu'il s'agisse des infrastructures ou du soutien aux opérateurs. Nous assurons la réouverture de trois autoroutes ferroviaires : Perpignan-Rungis, Calais-Sète et Cherbourg-Bayonne. Sur tous ces sujets, nous avons suivi une approche systémique dotée de moyens, alors même que certains, en 2017, prônaient, entre autres, la fermeture des petites lignes. Le niveau de régénération et de productivité demandé à SNCF Réseau est à la hauteur des promesses, mais nous sommes encore au milieu du chemin.

L'émergence du véhicule électrique est à la fois une chance et une gageure. À ce titre, notre action doit être triple. Les constructeurs automobiles français et européens ont consenti des efforts d'investissement considérables et l'horizon de production de ces véhicules se rapproche. L'État, quant à lui, s'efforce d'assurer le déploiement des infrastructures de recharge pour assurer l'itinérance et, partant, la confiance dans cette technologie. Nous avons ainsi multiplié les bornes le long des routes nationales et des autoroutes concédées. Pour la voirie urbaine, notre modèle s'articule autour de hubs énergétiques. Le point le plus délicat reste l'habitat collectif, mais les nouvelles dispositions législatives trouvent pleinement effet : les procédures de vote au sein des syndicats de copropriété ont été simplifiées et Enedis assure un préfinancement des opérations de raccordement. À présent, c'est l'exécution qui doit prévaloir.

Reste le sujet du pouvoir d'achat. Cette transition doit être juste : c'est pourquoi nous avons déployé des soutiens considérables - prime à la conversion, aides spécifiques assorties d'un bonus électrique, etc. L'effort doit être poursuivi. La transition écologique du secteur automobile coûte cher, en France comme dans le reste du monde : autant que faire se peut, nous devons garder des véhicules produits en France et en Europe, accessibles à la population française. C'est un travail de longue haleine, que j'aborde avec beaucoup d'humilité.

Je commencerai par un hors sujet, mais je ne puis m'en empêcher : où en est la route nationale de Poitiers à Limoges ?

Je suis un croyant et pratiquant du TGV, mais, à ce titre, ne sommes-nous pas arrivés à saturation ? Cet outil d'aménagement du territoire atteint-il la performance que nous sommes en droit d'attendre ? Le TGV est une vraie fierté française, mais il mérite une réflexion spécifique.

Enfin, comme M. Tabarot, je crains fort qu'en fait, ce ne soit Mme Pompili qui dirige ce pays. Comment aurons-nous, en 2050, l'électricité nécessaire pour vivre ?

Demain matin, le Parlement européen devrait aboutir au vote définitif de la directive Eurovignette, transformée par le compromis, à mon sens insatisfaisant, du 15 juin dernier. Notre pays a-t-il l'intention de hâter la mise en oeuvre des nouveautés qui se profilent pour les autoroutes concédées, à savoir la prise en compte des coûts externes d'émission et de pollution et la redevance de congestion ?

Le Sénat français, quant à lui, examinera en deuxième lecture le projet de loi ratifiant les ordonnances pour la mise en place de la taxe poids lourds en Alsace, d'ici 2026 au plus tard. En dehors des autoroutes concédées à péage, il s'agirait du seul périmètre d'application d'un dispositif relevant de la directive Eurovignette, sauf si, à partir de 2024, des régions frontalières décidaient d'utiliser la possibilité de taxer les poids lourds ouverte par la loi « Climat et résilience ».

Autrement dit, dans une perspective européenne d'harmonisation et de renforcement du principe pollueur-payeur, pour le fret routier, l'Alsace sera soit une exception durable, soit une région pionnière. Quel est, selon vous, le scénario le plus souhaitable ?

Quoi qu'il en soit, l'Alsace doit être accompagnée avant qu'une taxe à la hauteur de la LKW-Maut allemande la protège effectivement, comme elle le demande depuis dix-sept ans. J'espère que l'État fera preuve de réactivité pour que ces dispositions soient appliquées dans des délais raisonnables et pour garantir, si possible, le caractère transférable de ce dispositif, dont j'espère, pour ma part, qu'il fera des émules.

Les nuisances sonores liées au trafic ferroviaire font l'objet de dispositions spécifiques du contrat de performance avec SNCF Réseau. Je pense notamment à deux exemples de mon département des Yvelines : la ligne de fret Serqueux-Gisors, à hauteur de Conflans-Sainte-Honorine, et la ligne de Chatou, le long du RER A, dont les riverains subissent une pollution vibratoire.

Ce sujet a été longuement abordé lors de la dernière assemblée générale du Conseil national du bruit. Pourtant, les protections installées par la SNCF ou la RATP restent très partielles. Certaines communes sont couvertes, d'autres non, sans vraiment d'explication, si bien que les élus s'interrogent.

Comment l'État aborde-t-il cette problématique avec les opérateurs, au-delà des objectifs inscrits dans les contrats de performance ? En parallèle du plan de relance, compte-t-il soutenir les communes pour la construction de ces infrastructures ? Les communes de mon département doivent aujourd'hui se tourner vers la région d'Île-de-France pour obtenir de l'aide et, ainsi, satisfaire les riverains.

La semaine dernière, notre commission a rencontré M. Timmermans, qui nous a présenté les priorités du fonds vert. Un fonds social pour le climat semble absolument indispensable, car, en France, la transition climatique et énergétique peut entraîner une précarisation considérable. Le coût de l'électricité, les ZFE-m et le prix des voitures électriques sont les ferments d'une future révolte sociale. Le Fonds social pour le climat devrait recevoir 25 % des recettes du nouveau marché carbone pour alléger la facture des plus précaires. Quelle est votre position sur ce point ?

Je reviens sur votre non-réponse à Philippe Tabarot au sujet du ferroviaire. Vous avez fait beaucoup : dont acte. Je reconnais aussi que vous n'avez pas eu de chance : vous devez faire face au réchauffement climatique et vous avez subi la crise de la covid. Toujours est-il que les trains sont vides et que les objectifs du contrat de performance sont très loin d'être atteints.

M. Farandou a publié une note intitulée « Le Fer contre le carbone ». C'est un programme auquel j'adhère pleinement. Mais - je l'ai déjà dit à M. Lallemand -, votre contrat de performance, c'est plutôt l'argent contre le fer. C'est la victoire de Bercy. Gardons-nous des marges de manoeuvre pour revoir ce très mauvais contrat et augmenter l'investissement annuel de quelques centaines de millions d'euros ?

Ce matin, M. Lallemand nous l'a avoué en creux ce matin : les UIC 2 à 4 seront régénérées, mais les autres risquent de se dégrader, à moins que les régions ne reprennent la main au titre des contrats de plan État-région (CPER). Je suis donc extrêmement inquiet.

J'en viens aux transports routiers. Demain, le Parlement européen votera la révision de la directive Eurovignette. Comment voyez-vous son application en France ? Lundi dernier, lors de l'excellent colloque relatif aux concessions autoroutières, auquel vous n'avez pas pris part, Karima Delli a affirmé que vous aviez obtenu une traduction extrêmement tardive de cette directive - dans huit ans seulement. Qu'en est-il ? Comment cette directive sera-t-elle transposée en droit français ? En particulier, comment garantir sa compatibilité avec la loi « Climat et résilience » d'août 2021, qui laisse aux régions la possibilité d'instaurer des écotaxes ? Par ailleurs, un marché carbone suffirait-il à financer le verdissement des routes et des autoroutes ? Les concessionnaires autoroutiers proposent un plan de verdissement pour les autoroutes françaises : disposez-vous des fonds nécessaires ou faudra-t-il passer par des adossements ?

Enfin, j'appelle votre attention sur l'autoroute A31, relevant du RTE-T. Au sud de Nancy, les élus vous ont écrit de manière transpartisane afin de vous rencontrer et de s'assurer que les travaux seront bien engagés. J'attends votre réponse avec impatience.

La question des carburants durables a été abordée lors du récent sommet de l'aviation, consacré à la décarbonation du transport aérien : avez-vous prévu des moyens supplémentaires pour aider le secteur dans cette transition essentielle ?

Fin novembre 2021, vous avez ouvert la porte à une réforme du financement de nos aéroports, dont le modèle économique est à bout de souffle. Où en est la préparation de cette réforme ?

Monsieur Belin, nous avons engagé une première série de travaux sur la route nationale 147, notamment pour les créneaux de dépassement. Un débat public est en cours au sujet de l'autoroute 147. Il anime la démocratie locale dans toutes ses dimensions.

Nous nous sommes efforcés d'assainir les finances du système ferroviaire : nous avons réformé la SNCF et ouvert un certain nombre de segments à la concurrence. D'ailleurs, on voit déjà les effets bénéfiques des premiers appels d'offres, notamment en région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA). Récemment, nous avons annoncé cinq nouveaux projets de ligne TGV, notamment Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice et Montpellier-Perpignan. Les moyens doivent encore être trouvés.

Le besoin d'électricité est un sujet majeur de crédibilité dans tous nos champs d'intervention. Le transport, au sens large, est essentiellement assis sur les énergies fossiles. Or, autant que faire se peut, l'électricité doit être verte. Nous aurons besoin d'environ quatre fois plus d'énergie électrique en 2035 et de quinze à dix-huit fois plus en 2050. Cette réalité, inédite dans l'histoire, a présidé aux récentes annonces du chef de l'État, qu'il s'agisse du nouveau nucléaire, de l'accélération du déploiement des énergies renouvelables ou de l'efficacité énergétique. Nous ne pouvons décarboner les transports au prix de la carbonation de l'énergie.

Monsieur Fernique, les concessions autoroutières existantes bénéficient bien d'une exemption. Mais, pour leur grande majorité, elles arriveront à échéance entre 2031 et 2036. Or le renouvellement des concessions se prépare généralement cinq ans à l'avance. Vers 2025, l'État devra donc disposer d'une vision assez claire de l'avenir de ces concessions, qu'il s'agisse de la répartition entre le public et le privé ou des coûts externes ; du reste, ce travail est déjà engagé.

Je retiens le caractère pionnier de ce qu'a fait la collectivité européenne d'Alsace. Aujourd'hui nous avons pris l'ensemble des textes nécessaires pour que ce dispositif soit pleinement mis en oeuvre.

Madame de Cidrac, chaque fois que nous avons à connaître de nuisances sonores ou vibratoires, nous demandons des études. C'est sur cette base que nous avons installé un certain nombre de murs antibruit. Aujourd'hui, nous préparons un arrêté pour prendre en compte les pics de bruit provoqués par les lignes à grande vitesse (LGV). Pour l'axe Sud Europe Atlantique, 10 millions d'euros de travaux ont ainsi été engagés.

Monsieur Jacquin, le Fonds social pour le climat a toute son importance, car nous menons toutes ces transitions en même temps. Elles représentent un coût - c'est certain -, mais elles sont aussi gages d'emplois qualifiés. Il y a une semaine, j'ai visité l'usine Renault de Cléon, spécialisée dans les moteurs électriques : cette production exige autant d'heures de travail et de compétences que les autres, y compris de compétences à la pointe de l'innovation. Elle bénéficie également d'un marché local et d'importantes perspectives à l'export. Pour ma part, je suis tout à fait favorable au taux de 25 % avancé par M. Timmermans.

Vous affirmez que, depuis la crise sanitaire, les trains sont vides. Ce n'est pas si vrai - il faut distinguer les phases de confinement et de déconfinement, mais il est certain que les usages ont changé, en particulier avec le télétravail. Les voyages d'affaires sont moins nombreux. Sur les petites lignes, nous essayons de développer des trains plus légers, moins chers et mieux remplis. C'est le moyen d'obtenir un meilleur bilan. Ce sont des solutions économes pour les collectivités et, plus largement, pour la puissance publique.

Qui gouverne dans ce pays ? C'est assez simple : le Président de la République fixe les orientations et le Premier ministre prend les décisions nécessaires à leur mise en oeuvre. Si nous avons gagné le combat pour les petites lignes ferroviaires, c'est aussi grâce au volontarisme du ministère des transports contre une certaine doxa.

Nous appliquons la logique suivante : l'État reprend la main sur les lignes les plus circulées. Ainsi, outre nos engagements précédents, nous avons fait revenir quatorze lignes dans le contrat de SNCF Réseau. Sur les lignes les moins circulées, nous continuons d'assurer un cofinancement avec les régions, selon les clefs historiques. Enfin, nous avons jugé bon que les collectivités territoriales puissent se saisir des lignes d'intérêt local, qu'elles en assurent la gestion, voire en aient la propriété. C'est dans ce cadre qu'elles pourront tester de nouveaux modèles, comme le train très léger. Ce schéma est financièrement robuste et il favorise l'innovation.

Au sujet du marché carbone, le transport aérien dispose d'un cadre international : le Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation (Corsia), qui contraint les opérateurs à compenser leurs émissions. Les biocarburants durables sont trois à dix fois plus coûteux que le kérosène. En parallèle, le marché ETS (emissions trading system) européen a vocation à croître et nous parlons d'une hypothétique taxation du kérosène.

Politiquement, il faut déterminer à l'échelle européenne ce qui est réellement efficace pour assurer la transition, en détaillant ce que financent les produits des différents dispositifs. C'est dans cet esprit que nous travaillons.

Mon cabinet a reçu des élus le 8 février dernier pour évoquer l'A31 bis. J'ai bien noté les demandes de financements complémentaires dans le cadre du CPER. Je propose d'en reparler au-delà de cette audition.

Monsieur Demilly, nous avons consacré 200 millions d'euros aux démonstrations des technologies de carburants alternatifs au kérosène. Il en existe trois types : celles qui sont basées sur les huiles de cuisson usagées, développées notamment par TotalEnergies sur les sites en reconversion de La Mède et de Grandpuits, et qui assureront 50 % de la production à horizon 2030 ; celles qui s'appuient sur la biomasse, avec des déchets agricoles et forestiers, démontrées par des consortiums français à Venette ou Dunkerque ; et puis les carburants synthétiques, qui consistent à recomposer de l'hydrogène vert avec du CO2. Elles sont démontrées sur le plan technologique, mais leur production nécessite d'être massifiée. C'est pourquoi il y aura des crédits complémentaires, pour partie imputés sur France 2030.

Tous les aéroports français ne se ressemblent pas. Préalablement à la crise, il y avait déjà un questionnement sur la vocation des aéroports régionaux, mais la crise a exacerbé la situation. Nous voyons bien que leur modèle économique leur impose de se tourner vers la logistique, d'insérer de nouveaux carburants. Nous essayons d'accompagner les aéroports dans leur diversité, dans une logique de cas par cas.

Monsieur le ministre, vous m'avez répondu sur le volet LGV.

Deux communes de mon territoire, Chatou et Le Vésinet, subissent une pollution vibratoire. La communauté d'agglomération a financé une étude du Centre scientifique et technique du bâtiment (CSTB) qui confirme que nous ne sommes pas du tout dans les standards européens. Ce sont de véritables nuisances. Les riverains n'en peuvent plus. Comment procéder avec vos services ?

Je ferai en sorte que mon administration vous reçoive dans les plus brefs délais.

Monsieur le ministre, je vous prie de m'excuser : je ne pourrai pas vous accueillir demain à Cherbourg car je remettrai, avec Mme Gatel, un rapport sur la démocratie locale dans le cadre la délégation aux collectivités territoriales du Sénat.

Dans le cadre de paquet de directives « Fit for 55 », nous avons auditionné les acteurs du secteur aérien, qui nous ont fait part de leurs craintes face à l'empilement des mesures nationales et européennes. Ils craignent le contournement par des hubs extérieurs, tels que l'aéroport d'Istanbul. La déclaration de Toulouse est une avancée, mais ne reste qu'une intention. Selon eux, la décarbonation ne passe pas exclusivement par les biocarburants, d'autant que ces derniers ne font pas l'objet d'une certification européenne et que la législation américaine semble prendre le pas. Ils nous ont aussi indiqué que les nouvelles motorisations ne suffiront pas. En revanche, il y aurait des solutions en termes d'organisation. Quelle est la position de la France sur le ciel unique européen ? Enfin, la numérisation du contrôle aérien est-elle à l'ordre du jour, pour fluidifier le trafic et éviter que les avions n'attendent dans le ciel ?

Le pouvoir d'achat de nos concitoyens, préoccupation majeure, est amputé par la hausse des prix de l'énergie. Les ménages ruraux n'ont pas d'alternative à l'automobile. L'indemnité inflation proposée par le Gouvernement n'est pas à la hauteur des enjeux. Quelles mesures d'urgence pour les personnes qui ont besoin de se déplacer ? Comment concilier une fiscalité sur le carburant qui augmente et la mobilité rurale ? Le mécontentement monte fortement.

Monsieur le ministre, il y a un peu moins d'un an, avec vos homologues européens, vous émettiez une interpellation sur le fret ferroviaire. Dans cette PFUE déjà bien entamée, quelle impulsion la France pourrait-elle donner au fret ferroviaire ?

Vous avez évoqué les LGV, dont un certain nombre ne sont pas consolidées sur le plan financier. Bordeaux-Toulouse le serait. Or Bordeaux-Dax y est liée. Elles font toutes deux partie de l'ordonnance déposée au Conseil d'État, qui doit rendre son avis cette semaine. Vous semblez dire que les 4,3 milliards d'euros prévus par l'État ne seraient fléchés que sur Bordeaux-Toulouse et que les financements ne seraient pas assurés sur Bordeaux-Dax. Or la décision du Conseil d'État s'appuiera sur l'assise financière du projet. Cette décision sera-t-elle rendue publique ? Quelles consultations sont prévues ? Quel est le calendrier ? Sur la LGV Bordeaux-Dax, nous sommes toujours dans l'impasse pour franchir la frontière espagnole. Les financements européens consolidant ces deux LGV seront fléchés sur Bordeaux-Dax via l'Espagne. Comment pourront-ils être apportés ? Ils sont a minima de 20 % et pourront, nous l'espérons, monter jusqu'à 40 %.

Le secteur des transports est responsable de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France, comme en Europe. L'objectif européen est de réduire de 90 % les émissions dues au transport d'ici à 2050. Dans cette optique, qu'envisagez-vous comme incitation, pour réaliser un choc de l'offre en matière ferroviaire ? Avec la pandémie, les voyageurs sont moins nombreux. Sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), les arrêts ne seraient pas assurés dans le Lot, privant mon département de desserte.

Notre pays est traversé par pléthore de camions. Le 21 janvier, un poids lourd d'environ 40 tonnes s'est engagé sur le pont suspendu de Touzac, dans le Lot, interdit aux plus de 16 tonnes. Des dégradations très importantes ont été constatées et, face au risque avéré de rupture, le département a immédiatement fermé le pont à toute circulation, ce qui cause des désagréments importants aux habitants.Ce véhicule n'était pas équipé d'un outil d'aide à la navigation adapté à son gabarit. Envisagez-vous de rendre un tel type d'outil obligatoire pour les poids lourds ?

À Toulouse, 42 États ont signé une déclaration prônant zéro émission nette de l'aérien à horizon 2050, en s'appuyant sur le renouvellement de la flotte et sur des carburants durables. Cet objectif pourra-t-il être atteint sans décroissance du trafic ?

On fait un véritable pari technologique sur ces nouveaux carburants. Aura-t-on une capacité de production suffisante ? Ces technologies seront-elles prêtes à temps ?

Où en est-on du projet de refonte du règlement du ciel européen ? Quelle est la position de la France ?

Je souhaite parler de la décarbonation des transports terrestres. Alors que la fin des véhicules thermiques est prévue pour 2035, se pose la question du réseau de bornes de recharge. Selon une étude très récente, deux Français sur trois estiment que l'un des freins les plus puissants à la conversion électrique du transport automobile réside dans la faiblesse du réseau de recharge. La question du maillage se pose. Vous vous étiez engagés à atteindre 100 000 bornes fin 2021. On en est à peine à 50 000. Comment expliquez-vous cet échec ? Comment l'État rattrapera-t-il le retard ? La fin des véhicules thermiques est une condition sine qua none de la réussite de la décarbonation des mobilités terrestres.

Assurerez-vous une répartition équilibrée du réseau sur le territoire ? Porterez-vous une attention particulière aux territoires peu denses ?

Par ailleurs, une recharge électrique demande 15 à 30 minutes, contre 5 minutes pour un plein. Il est nécessaire de revoir l'organisation de l'ensemble des stations-service du territoire. Vous venez d'annoncer un plan de 500 millions d'euros. Comment faire des concessionnaires d'autoroutes des partenaires de la transition écologique ? Quelles sont les orientations défendues auprès de l'Union européenne pour un réseau européen de recharge rapide ?

Je ne parlerai pas de la Collectivité européenne d'Alsace (CEA), mais je me félicite de la coconstruction sur ce sujet.

Étant aveyronnais, je voulais vous parler de la liaison entre l'A68 et l'A75. Il y a un chaînon manquant dans l'Aveyron. Ferez-vous avancer ce dossier avec les collectivités territoriales ?

Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL), qui fait consensus dans le Finistère, a pour but de placer Brest et Quimper à 1 heure 30 de Rennes et 3 heures de Paris. D'ici à 2050, il y aura plus de 500 000 habitants en Bretagne et 700 000 dans les Pays de la Loire.

Fin janvier, le président de Brest Métropole a exhorté la SNCF à entrer dans le concret. Le président du département a insisté sur la politique des petits pas. Cela fait six ans que ce projet est sclérosé. Pourtant, il représente un enjeu immense de décarbonation des mobilités et d'aménagement du territoire. Une réunion de clôture de cette concertation territoriale doit se tenir le 3 mars prochain. Quelles sont les perspectives du Gouvernement sur ce dossier structurant ?

La plateforme SNCF Connect, ouverte fin janvier, a connu quelques dysfonctionnements. Des critiques ont été émises après des pertes de dossier ou des difficultés de lecture de QR codes. Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SCNF, a pris des premiers engagements. Quels correctifs pourrait-on apporter ?

Je rejoins Marta de Cidrac sur le problème du bruit des lignes LGV. Depuis un certain temps, nous demandons aux préfets de région de réunir des comités de suivi, pour savoir où en sont les indemnisations des riverains. Il y a 120 millions d'euros dans le plan de relance, 5 millions d'euros ont été votés pour la LGV Loire-Atlantique, 11 millions d'euros pour le Sud-Ouest. J'écris au préfet, mais rien ne se passe. Mme Pompili me renvoie vers Mme Abba : mamma mia ! Je m'adresse désormais à vous, monsieur le ministre. Si nous, parlementaires, ne parvenons pas à recevoir des informations... Comment traiter ce problème ? Désormais, c'est dans la loi : on prend en compte les pics de bruit, et non les moyennes. Demandez aux préfets d'organiser un point d'étape tous les six mois !

Monsieur le ministre, je suis moins optimiste que vous sur l'ouverture à la concurrence. Possible depuis décembre 2019, elle devra être mise en oeuvre au plus tard en décembre 2023 à la fin des contrats d'exploitation. Les conventions entre les régions et les opérateurs pouvant être conclues pour une durée de dix ans, on en déduit que la SNCF peut conserver des contrats d'exploitation sans mise en concurrence, dans le meilleur des cas, jusqu'en 2033. Parmi les régions volontaires, il y a la région Sud. Transdev, qui a obtenu le lot Marseille-Nice à l'horizon 2025, va percevoir 10 millions d'euros de subventions avant même que le premier train roule. Ce contrat va lui rapporter 50 millions d'euros par an pendant dix ans, avec deux ans supplémentaires en option.

La région Sud va financer le matériel roulant - 10 à 12 rames - et la construction d'un atelier de maintenance alors que des ateliers SNCF existent déjà. C'est un investissement de 270 millions d'euros, dont seulement 4 millions d'euros à la charge de Transdev. Le coût du kilomètre-train va passer de 15,80 euros aujourd'hui à 20 euros en 2025, soit une augmentation de 25 % de la subvention publique.

Est-il sage de poursuivre cette politique de libéralisation ? Certains de nos voisins font marche arrière : le Royaume-Uni revient sur la privatisation en créant une entreprise publique chapeautant le fonctionnement du réseau. Ne serait-il pas opportun de mettre en place une nouvelle convention avec la SNCF pour les lignes sur lesquelles l'appel d'offres a été infructueux ? C'est le cas de Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Pourquoi la SNCF serait-elle pénalisée s'il n'y a pas d'autres offres ?

Monsieur Houllegatte, effectivement, dans l'aérien, on a un empilement de dispositifs. Nous voulons porter un regard critique sur leur articulation, notamment entre l'échelon européen et l'échelon mondial. La déclaration de Toulouse prépare l'assemblée générale de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en septembre prochain, avec le projet de parvenir à un mandat d'incorporation globale des biocarburants. Nous allons poursuivre ce travail de conviction auprès des États. Nous dénombrons déjà 42 États signataires. Nous sommes très vigilants sur le risque de fuite dans certains hubs.

Un travail est mené pour une harmonisation de la certification, sinon mondiale, au moins à l'échelle des grands blocs.

En effet, nous pouvons réaliser certaines opérations de décarbonation dès à présent, et c'est en bonne voie, avec l'électrification des opérations au sol, l'optimisation des trajectoires en vol, la descente continue.

La digitalisation du contrôle aérien est en cours de développement, singulièrement à la direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Enfin, tout un travail industriel est mené sur de nouveaux matériaux et sur l'aérodynamisme, notamment.

Monsieur Chevrollier, le pouvoir d'achat est au coeur de nos préoccupations. Nous avons tenté de mettre en place des solutions puissantes sur le court terme, pour faire face à l'urgence de l'inflation des prix de l'énergie. À moyen terme, nous oeuvrons à réduire notre dépendance au gaz et au pétrole. Si nous sommes crédibles et pertinents sur la production d'électricité ou le recyclage des batteries, le pari sera réussi tant sur le plan industriel que sur celui du pouvoir d'achat de nos concitoyens.

Monsieur Gillé, avant la PFUE, la France avait demandé à la Commission européenne de passer d'une logique d'aide à l'investissement à une logique d'aide à l'exploitation dans certains segments de marché, en particulier le wagon isolé et le transport combiné. C'est ce que nous défendons à l'échelle de l'Union européenne.

Le préfet d'Occitanie a clos le pacte de financement du Grand projet du Sud-Ouest (GPSO) la semaine passée. Il inclut bien Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Le Conseil d'État est effectivement saisi ; je n'aurai aucune difficulté à rendre sa décision publique. Je vous répondrai par écrit sur le parcours de l'ordonnance.

Madame Préville, on a vu les usages changer dans les transports en commun, avec davantage de télétravail et pas de retour du voyage d'affaires. On peut penser que cette nouvelle donne est durable. À titre d'exemple, en Île-de-France, le trafic n'est jamais revenu au-delà de 85 % de son volume d'avant-covid. Cela représente plusieurs centaines de millions d'euros qui manquent à l'équilibre financier du système, et renvoie aux débats sur la gratuité des transports en commun ou la hausse des tarifs du passe Navigo. Il faudra faire un effort de clairvoyance, car on parle de très gros systèmes, avec des investissements considérables et dont le modèle économique est déstabilisé pour quelques années. Un travail très précis avec les régions sera nécessaire.

Des concertations locales se tiennent sur la ligne POLT. Je reviendrai vers vous par écrit.

Concernant le transport routier, nous avons reçu Mme Bonnefoy. Nous avons en effet engagé, sous l'égide du directeur général des infrastructures, des transports et de la mer une réflexion pour, d'une part, mieux cartographier les flux et comprendre où passent les camions, en mettant d'ailleurs à profit les données recueillies par un certain nombre d'opérateurs et, d'autre part, pour étudier comment, on pourrait, au sein de ces opérateurs de navigation, imposer ou suggérer des itinéraires plus vertueux. Nos résultats devraient être rendus d'ici à septembre prochain et nous devrions être prêts à proposer les améliorations attendues et nécessaires, y compris en passant par voie législative. Nous avons encore quelques mois de travail devant nous, grâce, je dois le dire, au travail opiniâtre de Mme Bonnefoy. S'agissant de la surveillance des ponts, nous avons mis en place un plan de suivi des infrastructures.

Monsieur Devinaz, le renouvellement des flottes est une façon d'accélérer la décarbonation du transport aérien. On observe une décroissance du trafic international, même si certains blocs régionaux connaissent des niveaux supérieurs à ceux de 2019. Ce n'est pas le cas de l'Europe.Ce qui compte, c'est notre capacité à disposer des matières premières. Nous avons construit un plan pour 2025 et 2030. Aujourd'hui, avec les différentes filières, nous sommes dans l'épure de ce que nécessite notre plan sur les biocarburants à l'horizon 2030.

Monsieur Bigot, un million de bornes de recharge seront déployées sur le territoire d'ici à quelques semaines, y compris chez les particuliers et dans les entreprises. Un peu plus de 53 000 sont ouvertes au public. La France est deuxième en Europe, derrière les Pays-Bas et devant l'Allemagne. Nous menons un travail avec les gestionnaires d'autoroute. Fin décembre, 50 % des aires de services étaient couvertes ; elles le seront toutes d'ici à la fin de l'année. Pour les autoroutes, l'opération est cofinancée par les sociétés concessionnaires et l'État. Sur le réseau routier non concédé ou à proximité, c'est l'État qui finance les bornes.

Vous avez voté des mesures législatives pour faciliter le raccordement ou le préfinancement des bornes sur la voirie urbaine ou au sein de l'habitat collectif. Cela simplifie les règles pour les copropriétés. La couverture nationale est traitée : il n'est pas question de créer des zones grises de la mobilité. Ce sujet sera abordé mardi 22 février au sein du Conseil transports de l'Union européenne.

Le Premier ministre s'est engagé à poursuivre la 2x2 voies de la RN88 au-delà de Rodez. Les discussions se poursuivent sur la Lozère dans le cadre du futur CPER.

Mme Havet m'a interrogé sur LNOBPL. Une première étape d'études préliminaires s'achèvera à l'été 2022. En parallèle, un bilan du dialogue territorial a été mené par la SNCF entre décembre 2021 et février 2022 pour informer le public sur les suites données au projet. Une réunion sera organisée par la SNCF le 3 mars prochain en vue de définir collectivement les prochaines étapes.

Un très gros travail a été effectué sur l'application SNCF Connect. La SNCF a beaucoup communiqué sur les différentes fonctionnalités de l'application qui n'étaient pas forcément apparentes. Elle a mis à disposition des agents supplémentaires par téléphone pour assurer la transition vers la nouvelle application. Je crois savoir que le président Farandou a donné des gages.

Monsieur de Nicolaÿ, un fonds d'indemnisation des nuisances sonores se met en place. Depuis octobre 2021, des contacts ont été pris avec les propriétaires concernés par les propositions de rachat. Les préfets de région devraient participer à une réunion fin février sur le sujet. Les travaux de protection phonique sont prévus durant l'année 2022, même si j'imagine qu'il existe des variations au niveau local.

Madame Varaillas, je suis un praticien de la concurrence, pas un idéologue. Après vingt ans de libéralisation, on peut en dresser un bilan critique. Elle a souvent marché, mais certains modèles n'ont pas rencontré le succès. Nous avons complètement réorganisé la gouvernance de la SNCF. En termes de segments de marché, sur les appels d'offres de PACA, on a 75 % de trains en plus sur l'étoile de Marseille et deux fois plus de rotations entre Marseille et Nice : c'est au profit des usagers.

Sur les trafics hyperdenses, la mise en concurrence classique peut poser question. Nous serons pragmatiques. L'idée est de rendre service aux usagers et de ne pas mettre en concurrence des opérateurs français sur les mêmes marchés au prix de la qualité de service. Nous aurons les yeux ouverts.

En région PACA, cela a été dit par le ministre, nous avons essayé d'être très pragmatiques. Le résultat de l'ouverture à la concurrence, c'est un doublement de l'offre ferroviaire sur le trajet Marseille-Nice. La SNCF opère sept allers-retours pour 87 millions d'euros. Dans quelques années, il y en aura quatorze pour la même somme. C'est un exemple concret.

La région a fait le choix d'investir dans le matériel, car aujourd'hui, ce sont des trains Corail qui ont cinquante ans et ne sont plus en état. Le nouveau matériel restera propriété de la région.

Il n'existait qu'un centre de maintenance à Marseille, et aucun à Nice. La région a souhaité en construire un deuxième, car il est très compliqué de n'en avoir qu'un au départ et aucun à l'arrivée.

L'ouverture à la concurrence peut encourager la réouverture de lignes, comme dans la région Grand Est, avec Saint-Dié-Epinal.

Gérard Lahellec, avant de quitter ses fonctions de vice-président de la région Bretagne, a profité de l'ouverture à la concurrence pour menacer la SNCF d'ouvrir à la concurrence et renégocier un excellent contrat pour la région.

Évelyne Perrot, empêchée, avait des questions sur le transport aérien, mais vous y avez répondu, monsieur le ministre.

Depuis que j'assume la présidence de cette commission, c'est-à-dire depuis octobre 2020, nous avons travaillé ensemble dans de très bonnes conditions et je vous en remercie. Bien que la session s'arrête à la fin de la semaine prochaine, je ne doute pas que vous répondrez à nos attentes jusqu'aux élections législatives.

Merci beaucoup. Comptez sur moi jusqu'au bout. Travailler avec vous et avec votre commission a toujours été extrêmement intéressant.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 18 heures.