Intervention de Christophe Béchu

L'objectif, je le rappelle, est d'éviter des morts liées à la pollution atmosphérique.

Il ne faut pas altérer la mobilité et donc proposer des solutions de remplacement, ce qui implique d'investir dans les transports en commun et de développer des alternatives, en centre-ville, à la voiture. Le plan vélo accompagne les territoires - le vélo à assistance électrique permettant d'augmenter la distance qu'on peut parcourir. Les 250 millions d'euros investis l'an dernier, soit un doublement du rythme moyen annuel du premier plan, illustrent notre ambition et favorisent la pratique du cycle, qui a augmenté de 39 % depuis le covid.

Dans ce cadre, la décarbonation des véhicules repose notamment sur le changement de motorisation. Cependant, électrifier trop vite reviendrait à subventionner l'industrie chinoise, qui fabrique à bas coût des véhicules électriques dans des usines alimentées au charbon. À court terme, je souhaite un plan massif en faveur du covoiturage. Deux exemples intéressants sont Rouen et Angers, où l'on observe un doublement mensuel du nombre de covoitureurs, qui y sont rémunérés. Que l'État appuie ce genre de dispositif aurait du bon. C'est le seul moyen à court terme, sans acquisition de véhicules ni déploiement de bornes, de lutter contre l'autosolisme. En effet, en 40 ans, nous sommes passés en moyenne de 2,3 à 1,6 personne par véhicule. Plus de 90 % des trajets vers le lieu de travail se font en solitaire. Le covoiturage abaisse immédiatement les coûts et les émissions de carbone.

Un autre levier est le rétrofit, c'est-à-dire le changement du moteur d'un véhicule. Monsieur Gillé, construire une voiture consomme 2 tonnes de pétrole : ne jetons pas toutes celles qui existent déjà.

Par ailleurs, la question du poids est déterminante : l'abrasion est une pollution atmosphérique en elle-même, qui pourrait être prise en charge avec la norme Euro 7. Nous militons pour qu'elle ne s'applique pas qu'aux véhicules thermiques et qu'il n'y ait pas de nouvelle mesure sur les moteurs, pour éviter un contre-signal à l'industrie.

Il est encore trop tôt pour vous faire un retour sur le malus, qui ne date que du 1er janvier : 300 millions d'euros sont entrés dans les caisses au 31 août, mais nous n'avons pas encore d'informations sur l'aggravation du malus écologique et sur la taxe pour les véhicules pesant plus de 1,8 tonne.

Le prêt à taux zéro (PTZ) pour l'acquisition de véhicules propres ne commencera qu'au 1er janvier 2023 : une année de recul semble utile avant de se prononcer dessus. Un rapport législatif souligne l'intérêt d'une garantie de l'État pour éviter les refus de PTZ de la part des banques, notamment pour les ménages ayant déjà atteint les 30 % de capacité d'emprunt et alors que la hausse des taux d'intérêt augmente la prudence des établissements bancaires. La couverture à hauteur de 50 % pour le microcrédit existe déjà, mais le PTZ est plus ambitieux, car il s'applique aussi à la location de longue durée - le leasing - et est mobilisable pour de l'occasion.

Pour les véhicules d'occasion, la somme des primes diminue largement le reste à payer. Ainsi, un ménage trouvant un véhicule d'occasion à 10 000 euros peut bénéficier de la surprime ZFE de 1 000 euros, des 7 000 euros annoncés par le Président de la République sur le bonus écologique et de la prime à la conversion. Pour gagner en précision sur le PTZ, le critère lié à la domiciliation à proximité s'entend désormais comme la résidence à l'intérieur de la commune ou le fait de travailler dans le secteur.

Si vous deviez modifier ces dispositifs, je vous indique que la durée de l'obligation de conservation de deux ans me semble courte pour un véhicule ayant bénéficié de plusieurs milliers d'euros de primes. Imposer une durée plus longue serait de meilleure politique. En outre, inclure le barème pour les entreprises permettrait de prendre en compte le poids. L'imposition sur les seuls chevaux fiscaux ne suffit pas pour inciter à la sobriété. En outre, activer ce levier peut se faire sans coût pour l'État.

Nous lançons le marché des radars pour la lecture des plaques d'immatriculation. Aucun n'est encore déployé, il faut lancer l'homologation pour que les collectivités qui le souhaitent fassent respecter les ZFE. Cela dit, une commune peut d'ores et déjà conduire des opérations de vérification et rien n'empêche les agents de surveillance de la voie publique (ASVP) d'intervenir.

Il me semble paradoxal d'en imputer la faute à l'État, en déplorant que les radars ne soient pas encore déployés tout en alertant sur le risque d'explosion sociale, alors que nous donnons aux maires les moyens de décider des politiques sur leur territoire. Ce sont eux qui décident des amplitudes, des exclusions, du rythme et des procédures d'accompagnement. Ainsi, à Lyon, l'interdiction est valable 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 alors qu'à Paris elle ne s'applique ni le soir ni le week-end, tandis que Strasbourg a émis un carnet de circulation permettant aux petits rouleurs d'aller 24 fois en centre-ville. La lecture de la plaque d'immatriculation permet d'enregistrer les véhicules exclus de la verbalisation dans la base de données.