Intervention de Philippe Tabarot

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les différentes crises qui se sont succédé ont mis en lumière non seulement les éléments clés, mais également les points de faiblesse de la mise en concurrence des services de transport.

Pour autant, l’ouverture à la concurrence doit-elle rester à quai ? Je ne le pense pas. Bien au contraire, elle doit se poursuivre avec méthode, pour réintroduire ce qui peut faire défaut dans une situation historiquement monopolistique.

La concurrence incite à l’innovation, à la performance et à la mise en œuvre de politiques tarifaires attractives qui permettent d’accroître la demande. Je sais que tel n’est pas le débat de ce soir, mais j’ai tout de même envie de vous le dire : la concurrence n’est pas un gros mot ; c’est une réelle chance, et elle mérite d’être menée jusqu’à son terme. C’est le cas avec cette proposition de loi déposée par notre collègue Vincent Capo-Canellas.

Lors de la préparation du processus d’ouverture à la concurrence, la RATP et Île-de-France Mobilités ont fait face à des difficultés opérationnelles auxquelles ce texte permet de répondre.

En plus de laisser à IDFM la possibilité d’étaler l’ouverture à la concurrence des bus jusqu’au 31 décembre 2026, la proposition de loi garantit aux agents l’absence de mobilité géographique contrainte, tout en affinant les modalités de transfert selon les catégories d’emploi et le lieu d’exercice des missions. Nous avons pu le constater lors de notre visite au centre-bus de Montrouge.

Ce texte montre aussi que l’initiative parlementaire est source de performance.

Sur la forme, tout d’abord. D’une part, en montrant que les autorités de la mobilité et les opérateurs peuvent enfin anticiper et améliorer le service. D’autre part, en permettant à un État habituellement plus prompt à contraindre et pénaliser de devancer un problème.

En l’espèce, l’État et le législateur fixent ici un meilleur cadre et définissent les principes que l’autorité organisatrice serait chargée de mettre en œuvre pour tous les opérateurs.

Sur le fond, ensuite, le Sénat souligne un fait essentiel : les mobilités en Île-de-France constituent un enjeu immense, non seulement en raison des jeux Olympiques et Paralympiques, mais aussi parce que l’Île-de-France compte l’un des plus importants réseaux de transports européens.

Sans esprit de polémique ou de chantage syndical, nous formons le vœu, au travers de cette proposition de loi, que la gestion des transports, en cette période exceptionnelle, soit à la hauteur des attentes, et qu’elle le soit aussi bien pour les dirigeants du monde qui seront présents que pour n’importe quel Francilien.

Au regard des enjeux, je souligne que ce texte consacre l’intérêt des usagers et des agents, tout en bâtissant une échelle précise des compétences. Dans quel but ? Pour la seule qualité du service.

Cet ajustement n’est ni un rétropédalage ni un abandon. Il était difficile d’envisager quelle serait leur nouvelle affectation des 19 000 salariés au 1er janvier 2025, de basculer vers l’ouverture à la concurrence d’un seul coup.

Avec la voie qui est proposée, laquelle se veut progressive, apaisée, pragmatique et responsable, l’usager a tout à gagner. C’est, me semble-t-il, le but que nous visons tous. Par un compromis raisonnable, nous pensons que notre service public, celui des bus d’Île-de-France, fonctionnera le mieux possible.

C’est une avancée sécurisée et graduée, qui nous rappelle la chance qu’offre la concurrence face aux fausses idées entretenues. La concurrence n’est pas la privatisation, puisque le contrôle public est maintenu. Elle n’est pas non plus la précarisation sociale, l’emploi étant maintenu et les garanties sociales – et non, cher Roger Karoutchi, le « sac à dos social » ! – préservées.

La concurrence, c’est tout le contraire. Elle est vertueuse par le recours aux délégations de service public, qui instaurent un dialogue plus compétitif et équilibré entre l’autorité organisatrice de la mobilité et les opérateurs.

J’en ai d’ailleurs été le témoin privilégié dans ma région, lorsque nous étions les premiers à mettre en œuvre cette concurrence pour le TER, avant même que le rapporteur n’en fasse de même dans les Hauts-de-France !

Notre commission de l’aménagement du territoire a choisi de rester fidèle à cette ambition réformatrice, très équilibrée.

Pour conclure, la réussite de ce processus supposait plusieurs conditions : la remise en jeu à une fréquence relativement régulière, mais raisonnable, de l’organisation d’un service public de transport ; la garantie à la fois de la continuité et de la qualité du service offert aux usagers du réseau de bus francilien ;·enfin, l’acceptabilité sociale dans les conditions de transfert et dans l’ajustement de certaines garanties, pour en préserver le bénéfice à l’ensemble des salariés concernés.

Le monde avance, le transport français ne peut reculer ! Il ne peut reculer face aux menaces sociales, face aux difficultés opérationnelles qui ne doivent pas entraver le service public pour les usagers et pour les Français, qui en sont les contribuables financeurs.

Cette proposition de loi répond à cette donne opérationnelle, sociale et économique. Aussi, au vu des réponses apportées, du cadre posé et de l’équilibre trouvé, le groupe Les Républicains votera cette proposition de loi.