Intervention de Vincent Capo-Canellas

Nous avons déjà eu plusieurs occasions de parler de la taxation du transport aérien. La logique retenue ici nous interpelle du point de vue juridique, puisqu’elle semble être née de l’avis du Conseil d’État, lequel a en quelque sorte invité le Gouvernement à ne pas taxer uniquement les autoroutes.

Nous nous retrouvons donc avec une taxe hybride, curieuse, et qui de mon point de vue est assez bancale. Je suis ouvert à beaucoup de propositions ; il me semble ainsi que l’État doit financer, fortement, le ferroviaire.

Pour une taxe qui devrait rapporter environ 600 millions d’euros, le Gouvernement se met dans une situation juridique délicate – se posent, par exemple, des problèmes de rupture d’égalité –, qui finit en un mouvement quelque peu « shadokien ».

Tout d’abord, selon l’organisation de leurs activités, les sociétés se trouveront au-dessus ou au-dessous du seuil de 120 millions d’euros. Vous avez choisi ce seuil parce qu’il permet que les ports soient exclus du dispositif, mais un certain nombre d’aéroports risquent d’y être inclus demain.

Ensuite, les conséquences pour le secteur des aéroports seront peut-être démesurées : le taux de 4, 6 % correspond à un doublement de leur imposition. Cela pose une question de captation et de régulation aéroportuaire : comment les aéroports pourront-ils, par la suite, travailler sur l’investissement en vue de la décarbonation ?

Pour ce qui concerne la régulation, il existe un principe de modération tarifaire, selon lequel les aéroports ne peuvent pas prévoir d’augmenter leurs redevances de plus de 5 %. S’ils le faisaient, l’Autorité de régulation des transports (ART) les en empêcherait. Quant à l’argent que les aéroports dépenseront pour payer cette taxe, ils ne le consacreront pas au financement de la transition écologique.