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Séance en hémicycle du 27 novembre 2023 à 14h45
Sommaire
La séance
La séance, suspendue à treize heures dix, est reprise à quatorze heures quarante, sous la présidence de M. Alain Marc.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi de finances, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution, pour 2024
Dans la discussion des articles de la première partie, nous en sommes parvenus à l’article 11.
I. – Par dérogation aux articles L. 312-37, L. 312-48, L. 312-64 et L. 312-65 du code des impositions sur les biens et services, les tarifs de l’accise sur l’électricité qui ne sont pas nuls au 31 janvier 2024 sont égaux, pour les quantités d’électricité fournies entre le 1er février 2024 et le 31 janvier 2025 :
1° À 1 € par mégawattheure pour les consommations relevant de la catégorie fiscale « ménages et assimilés » définie à l’article L. 312-24 du même code ;
2° À 0, 5 € par mégawattheure pour les autres consommations.
Le présent I est applicable à Saint-Pierre-et-Miquelon et à Wallis-et-Futuna.
II. – Le dernier alinéa de l’article L. 312-36 du code des impositions sur les biens et services est ainsi rédigé :
« Pour les gaz naturels, le tarif normal peut être majoré par arrêté du ministre chargé du budget, sans pouvoir excéder 16, 37 € par mégawattheure. L’arrêté est pris au plus tard le 31 décembre 2023. »
L’amendement n° I-209, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Remplacer les mots :
relevant de la catégorie fiscale « ménages et assimilés » définie
par les mots :
des activités économiques relevant de la catégorie fiscale « ménages et assimilés » telles qu’elles sont définies
La parole est à M. le rapporteur général.
Je vous propose de débuter cet après-midi par un amendement important, qui vise à remettre en cause le soutien aveugle apporté par le Gouvernement aux consommateurs d’électricité. La reconduction proposée, évaluée à 10 milliards d’euros, nous paraît devoir être modifiée par l’introduction de mesures de ciblage.
Nous ne sommes pas les seuls à penser qu’il y a un travail à mener en la matière. Je pense notamment à l’Agence de coopération des régulateurs de l’énergie (Acer), qui a évalué les différentes mesures. Il s’avère que nous sommes le deuxième pays, dans le bloc européen, en termes de mobilisation de moyens.
Le Conseil d’analyse économique (CAE) ne dit pas autre chose, et la Commission européenne a invité la France à sortir de ces dispositifs d’aide non ciblés.
C’est la raison pour laquelle l’amendement que je présente vise, d’une part, à annuler la reconduction sans distinction de la minoration de l’accise sur l’électricité pour les particuliers, d’autre part, à lui substituer une aide renforcée pour les ménages modestes et les classes moyennes. Cette aide prendra la forme d’un chèque énergie, qui sera introduit en deuxième partie du projet de loi de finances dans le cadre d’un amendement déposé par notre collègue Christine Lavarde.
Ce nouveau dispositif sera bien évidemment moins coûteux pour les finances publiques, puisque l’économie réalisée sera de l’ordre de 1 milliard d’euros, ce qui n’est pas rien.
Monsieur le ministre, le Sénat a souvent demandé un ciblage des aides. Il a rarement été entendu, pour ne pas dire jamais. Nous vous donnons là l’occasion de suivre une piste d’économies.
Cet amendement soulève un sujet important pour nous. Vous le savez, pour faire face à la crise énergétique et protéger les Français, nous avons de manière temporaire baissé considérablement la taxe qui s’applique sur l’électricité. Elle représente aujourd’hui 1 euro par mégawattheure.
Par cet amendement, il s’agit de porter la TICFE, la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité, de 1 euro à 32 euros par mégawattheure.
J’aurai l’occasion de présenter un amendement différent du vôtre, monsieur le rapporteur général. En effet, nous avons deux solutions : la piste que vous évoquez et celle que je m’apprête à défendre.
Nous partageons la nécessité de sortir progressivement des dispositifs de crise. Il y va de la bonne gestion de nos finances publiques et, tout simplement, de la normalisation de nos pratiques en matière tarifaire et de gestion publique.
Compte tenu de ce que nous savons de l’évolution des tarifs réglementés sur l’électricité, qui devrait conduire à une révision à la hausse de 2 % à compter de février 2024, et de la hausse de la taxe que vous prévoyez, monsieur le rapporteur général, le prix de l’électricité en février pourrait bondir de près de 20 %, et ce dès le mois de février prochain. En contrepartie, vous souhaitez créer un chèque exceptionnel pour limiter l’effet de cette hausse, qui sera, je le répète, très significative. Vous venez de le dire, ce chèque concernera également les classes moyennes.
Vous le savez, le chèque exceptionnel versé en 2023 a représenté un coût de près de 2 milliards d’euros et concernait les quatre premiers déciles des contribuables – soit en dessous des classes moyennes. Par conséquent, le chèque que vous proposez coûtera extrêmement cher – je suis d’ailleurs preneur des détails de votre évaluation…
Avec ces dispositions, vous ferez bondir le prix de l’électricité de plus de 10 %, alors que le Gouvernement s’est engagé à ne pas dépasser cette limite. Ainsi, au lieu de porter la taxe de 1 euro à 32 euros, nous souhaitons la ramener à mi-chemin, dans le respect de l’engagement du plafond de 10 %.
Cela nous permettrait non seulement de faire des économies, mais aussi de protéger le reste des Français d’une augmentation trop importante du prix de l’électricité.
Vous prévoyez un bondissement des tarifs, assorti d’un chèque. Selon moi, il convient de sortir progressivement des chèques. Et je vous ai souvent entendu dire, mesdames, messieurs les sénateurs, qu’il fallait sortir d’une telle politique.
M. Fabien Gay marque son approbation.
Il me semble plus raisonnable d’augmenter progressivement la fiscalité sur l’électricité, sans dépasser une hausse de 10 %, conformément à l’engagement que nous avons pris, en évitant de reconstituer une politique des chèques, qui s’avère très coûteuse.
Finalement, monsieur le rapporteur général, nous visons un même objectif d’économies, mais sans les chèques et sans augmenter le prix de l’électricité au-delà de 10 %. Telle est l’alternative.
Je demande donc le retrait de cet amendement au bénéfice de l’amendement déposé par le Gouvernement.
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Monsieur le ministre, vous proposez de garder des dispositifs non ciblés. C’est le fameux « quoi qu’il en coûte », le QQEC ! (M. le rapporteur général prononce « cake ».) À chaque fois, vous ajoutez une tranche supplémentaire.
Sourires sur les travées des groupes Les Républicains et UC.
De notre côté, nous proposons de cibler la mesure sur les six premiers déciles, alors que vous choisissez de supprimer globalement la taxe, quel que soit le niveau de revenu.
Dans le cadre de la première partie du projet de loi de finances, nous souhaitons modifier le dispositif actuel, tandis que nous avons prévu, dans le cadre de la deuxième partie du texte, des chèques énergie.
Quels sont les atouts desdits chèques ? Pour les bas déciles, ils seront plus élevés que ce que qui existe aujourd’hui ; pour les quatrième, cinquième et sixième déciles, ils seront équivalents à ce qui existe actuellement et, pour les Français qui disposent des revenus les plus élevés, ils seront nuls.
Nous pensons qu’il faut progressivement sortir du dispositif. Chacun peut faire des arbitrages. Toutefois, les ménages les plus modestes, qu’ils soient propriétaires ou locataires, qui cumulent des situations difficiles – passoires thermiques, précarité économique et souvent sociale – doivent être particulièrement aidés. Quant aux ménages les plus aisés, ils ont la possibilité d’arbitrer leurs dépenses, en fonction de leurs conditions de vie et de leurs revenus.
Selon moi, nous devons envoyer un message de responsabilisation.
Monsieur le ministre, il n’y a pas deux solutions, mais trois.
Il y a la vôtre, le bouclier tarifaire, qui a coûté 42 milliards d’euros. M. le rapporteur général a raison : cette aide, qui n’était pas ciblée, est allée directement dans la poche des énergéticiens, qui, de la main droite, ont augmenté les tarifs, de 15 % en 2022, de 25 % en 2023 et, probablement, de 10 % en 2024 ; de la main gauche, ils ont touché 42 milliards d’euros en provenance directe des impôts. Le consommateur a donc été spolié deux fois : la première, sur sa facture ; la seconde, en tant que contribuable.
La deuxième solution, proposée par M. le rapporteur général, n’est pas non plus satisfaisante. En effet, l’adoption de cet amendement aurait pour effet de mettre un coin dans le tarif réglementé de l’électricité, qui volerait ensuite en éclats. Tout cela est parfaitement explicité dans l’amendement. Si tel était le cas, tout relèverait du marché.
Le problème, c’est qu’à l’heure actuelle, le marché européen de l’énergie ne rapproche pas le prix du coût de la production. Les deux notions sont complètement décorrélées. L’inflation que nous connaissons ne repose sur rien, si ce n’est sur le trading.
Nous vous proposons donc une troisième solution, que nous présenterons dans le cadre de la deuxième partie de ce projet de loi de finances : il faut nationaliser l’ensemble du secteur énergétique et revenir à un monopole public. L’énergie est un bien commun essentiel pour la population, qui doit être sorti des griffes du marché, comme cela a été fait après-guerre.
À défaut, nous continuerons de débourser des milliards et des milliards d’euros d’argent public, qui seront absorbés par les grands groupes pour verser des dividendes.
M. Ronan Dantec. Pour notre part, nous allons voter cet amendement, qui nous paraît intéressant en ce qu’il traite de façon distincte les ménages précaires, les classes moyennes et les plus riches. Nous aurions presque tendance à le considérer comme un amendement de gauche !
Sourires.
Par ailleurs, sans vouloir rentrer dans le détail, le dispositif MaPrimeRénov’ est destiné à accompagner les ménages modestes. Or les ménages les plus aisés, qui ont plus de capacité à investir dans la rénovation, ne le font pas obligatoirement. Si le prix de l’énergie était plus élevé, ils seraient incités à investir. Par cet amendement, il s’agit donc aussi de conduire les classes aisées à rénover plus rapidement pour améliorer l’efficacité énergétique de leur habitation.
J’aurais bien voulu que le ministre partage avec nous ses calculs. En effet, j’ai du mal à comprendre comment les tarifs, qui, en suivant simplement l’évolution des prix du marché, devraient augmenter d’environ 2 %, pourraient subir une hausse de 20 % si l’on augmentait l’accise.
J’ai regardé comment les prix se décomposent. En 2021, la part de la fiscalité était telle qu’elle ne permettrait pas d’obtenir 20 % de hausse au mois de février prochain.
Je suis donc quelque peu échaudée après les estimations qui ont été faites l’année dernière, au moment où l’on discutait des tarifs de l’énergie, ainsi que de différentes taxes et rentes. On nous a alors vendu n’importe quoi, nous demandant parfois de voter dans le cadre d’une seconde délibération.
Aujourd’hui, vous nous annoncez une hausse des prix très supérieure à ce qu’on peut obtenir en faisant rapidement des produits en croix, après décomposition du prix. Par ailleurs, vous annoncez, pour le chèque énergie exceptionnel, des montants très supérieurs à ce que nous avons chiffré, en nous appuyant sur la consommation moyenne des ménages français, tout en tenant compte de la composition des foyers.
Je l’avoue, il est très difficile de nous prononcer, dans la mesure où vous annoncez des chiffres dont nous ne connaissons pas le mode de calcul.
Pour ce qui concerne cet amendement et celui que nous présenterons en deuxième partie, nous en maîtrisons parfaitement les paramètres. Et notre estimation est très différente de la vôtre.
Nous abordons là des points techniques, et c’est bien. Toutefois, si nous nous exprimons ce soir sur ce sujet, c’est parce que nous avons demandé à ce que cet article figure dans la première partie du projet de loi de finances. Sinon, il passait ni vu ni connu, sans que nous puissions faire quoi que ce soit.
Nos collègues nous disent qu’il s’agit d’un amendement de gauche. Je n’ai pas souvent vu la gauche proposer des amendements permettant de réaliser des économies d’un peu plus de 1 milliard d’euros.
Protestations amusées sur les travées des groupes SER et CRCE-K.
Monsieur le ministre, permettez-moi de rappeler les propos introductifs du ministre de l’économie – vous étiez placé à sa gauche, ce qui est bien naturel : « Je remercie le rapporteur général pour ses propositions qui me semblent bonnes, utiles, intéressantes et justifiées ». Or vous êtes en train de dire qu’elles sont mauvaises, inutiles, inintéressantes et injustifiées. C’est dommage !
Vous avez la parole, monsieur le ministre délégué. Je vous demande de bien vouloir faire preuve de concision !
Monsieur le président, j’essaie d’être le plus rapide possible, mais nous sommes au cœur d’un moment très important de ce projet de loi de finances.
Monsieur le rapporteur général, madame Christine Lavarde, nous nous posons avec vous la question de la sortie progressive des dispositifs exceptionnels. Comment cela se traduit-il ?
Nous avons quasiment supprimé la fiscalité dite TICFE. Vous proposez de sortir de ces dispositifs exceptionnels, et c’est un point sur lequel nous vous rejoignons, avec Bruno Le Maire.
Toutefois, nous ne sommes pas tout à fait d’accord sur la manière de procéder, ce qui n’est pas très grave puisque nos intentions sont partagées. Selon nous, il n’est pas possible de demander aux Français de supporter une hausse de 20 % du prix de l’électricité.
Madame Lavarde, d’après les estimations, le tarif réglementé de vente d’électricité (TRVE) devrait augmenter, en février prochain, de 2 % à 3 % maximum. Si la TICPE passe à 32 euros le mégawattheure, le prix de l’électricité augmentera d’environ 20 %.
Nous considérons qu’une telle disposition est trop forte et trop rapide. Nous ne disons pas qu’il ne faut pas sortir, à terme, de ce dispositif exceptionnel. Simplement, la marche que vous proposez pour février prochain est trop importante. En effet, nous avons pris l’engagement – il peut y avoir un désaccord entre nous à ce sujet – de ne pas augmenter le prix de l’électricité de plus de 10 % en février prochain. Vous nous demandez de l’augmenter de 20 % ; or nous ne le voulons, car l’effort demandé aux Français serait trop important.
Nous souhaitons une hausse modérée des tarifs, tandis que vous proposez une hausse beaucoup plus importante, qui s’accompagnerait d’un chèque, ce qui soulève deux difficultés.
Premièrement, si l’on veut sortir collectivement du « quoi qu’il en coûte » et de la période de crise, il faut savoir renoncer aux dispositifs de chèque. Je préfère donc un ajustement plus progressif, sans chèque, à un ajustement plus brutal, avec chèque. Il y a là une vraie divergence entre nous.
J’en viens aux ménages modestes. Il n’a jamais été question de supprimer le chèque annuel et pérenne destiné à aider les foyers les plus modestes à faire face à leurs dépenses d’énergie. Il concerne environ 6 millions de personnes. Ce chèque existait avant la crise et reste en place.
J’ai essayé d’estimer le montant du chèque qui sera proposé en deuxième partie du projet de loi de finances par M. le rapporteur général. Au bas mot, il représentera 3 ou 4 milliards d’euros.
Ensuite, il faudra sortir encore de ce chèque exceptionnel. Psychologiquement, c’est le discours que nous tenons avec Bruno Le Maire : nous devons refermer la période exceptionnelle que nous avons traversée, et la fin des chèques participe justement de la fin de ladite période.
Voilà quelles sont nos divergences. Nous avons pris l’engagement vis-à-vis des Français de ne pas augmenter de plus de 10 % les prix de l’électricité. Nous souhaitons le tenir. En termes de finances publiques, nos deux options sont à peu près équivalentes. Le chemin que vous proposez est différent du nôtre.
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Monsieur le ministre, notre assemblée a besoin d’être éclairée.
Sourires.
Le solde, par rapport à votre dispositif, sera ici de 1 milliard d’euros d’économies pour les finances publiques. Vous prenez les données de manière brute : c’est blanc ou c’est noir. Pour nous, ce n’est ni blanc ni noir : on a une somme d’argent et on regarde quel levier utiliser.
Puisqu’il faut sortir du dispositif, il nous semble préférable d’opter pour une compensation à l’endroit des personnes dont les revenus sont très faibles ou des classes moyennes. Nous prenons le pari de proposer aux ménages plus aisés ou très aisés de ne plus bénéficier d’aides. Il s’agit d’une sortie progressive, mais dès le départ. Le chèque permettra une sortie différenciée là où vous souhaitez laisser aveuglément loger tout le monde à la même enseigne.
M. le ministre délégué le conteste.
Monsieur le ministre, écoutez-nous, notre dispositif constitue un atout.
Vous nous dites qu’il faut sortir du chèque. Dieu sait que nous n’avons pas été des adeptes du chèque tous azimuts ! Pour autant, nous acceptons de regarder les choses en ciblant.
Souvenez-vous du chèque carburant, qui devait coûter 1, 5 milliard ou 1, 2 milliard d’euros. Finalement, il n’a coûté – de mémoire – qu’environ 500 millions. Cela démontre en creux qu’en adressant des chèques pour un peu plus de 1 milliard, la moitié des personnes visées considèreront que le montant n’est pas assez élevé et ne prendront pas la peine de les utiliser. Cela vaut donc le coup de privilégier notre proposition. C’est un début de sortie qui permet de responsabiliser tout le monde.
Nous prenons le pari qu’il est plus simple pour les ménages les plus aisés ou très aisés d’accepter de sortir en sifflet, ou progressivement. C’est un choix économique, écologique, social. En somme, c’est un choix plein d’humanité.
La question des tarifs est éminemment structurelle. Si l’on veut être équitable à l’égard de l’ensemble des catégories de consommateurs, des plus modestes jusqu’aux industriels, il faut que les coûts, et donc les tarifs, résultent le plus possible du mix énergétique national.
Dans un système de marché, la formation des prix est bien trop décorrélée de la prise en compte des coûts du mix énergétique national. Il s’agit d’un enjeu de souveraineté nationale et d’équité entre consommateurs, en particulier pour les plus modestes.
La question de fond est donc structurelle. Tant que l’on n’en reviendra pas à ce type de principe, on ne s’en sortira pas : on continuera de faire des chèques sans forcément résoudre les problèmes de fond, notamment les difficultés auxquelles sont confrontés les plus modestes de nos concitoyens.
Mon groupe s’abstiendra : ni l’amendement de la commission ni celui du Gouvernement ne règlent le fond de la question.
Sur ce sujet, qui est important, notre groupe, sur l’initiative de notre collègue Vincent Delahaye, va utiliser son droit de tirage pour créer une commission d’enquête sur le prix de l’électricité.
À un moment donné, il va falloir appeler un chat un chat et voir comment tout cela se décompose. Nous serons les uns et les autres beaucoup plus éclairés une fois que le président Delahaye aura rempli sa mission et que la commission d’enquête aura publié son rapport.
Je souhaite répondre au rapporteur général et éclairer la représentation nationale.
Vous vous apprêtez à voter une augmentation de 20 % du prix de l’électricité en février prochain, soit en moyenne une hausse de 260 euros par an pour les ménages. Le chèque exceptionnel mis en place pour les troisième et quatrième déciles – c’est-à-dire pour ceux qui gagnent moins que le Smic – s’élève à 100 euros. Le reste à charge sera donc très important, de l’ordre de 160 euros.
Par ailleurs, si vous voulez couvrir ce reste à charge pour les classes moyennes, cela coûtera des milliards d’euros : pas 3 ou 4 milliards, mais probablement beaucoup plus.
Vous ne ferez à la fin aucune économie et nous allons nous retrouver avec un dispositif de chèque dont il sera très difficile de sortir, alors même que nous devons – j’y insiste – mettre un terme au quoi qu’il en coûte.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° I-2279 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Remplacer cet alinéa par dix alinéas ainsi rédigés :
I. bis - A. - Pour les consommations qui relèvent de l’un des tarifs normaux mentionnés à l’article L. 312-37 du code des impositions sur les biens et services, les tarifs mentionnés aux 1° et 2° du I peuvent faire l’objet, à compter de la date de référence mentionnée au B, d’une majoration uniforme déterminée par arrêté du ministre chargé du budget dans la limite du plafond déterminé dans les conditions prévues au C.
L’arrêté mentionné au premier alinéa du présent A intervient au plus tard le 31 janvier 2024 et ne donne pas lieu à consultation du Conseil supérieur de l’énergie.
B. - La date de référence s’entend de la date de première détermination en 2024 du tarif de référence.
Le tarif de référence s’entend du tarif dit « bleu » prévu à l’article R. 337-18 du code de l’énergie, dans sa rédaction en vigueur le 1er août 2023.
C. - Le plafond prévu au A du présent article est déterminé de manière à ce que la différence entre les deux termes suivants, évalués en moyenne dans les conditions prévues au D, soit égale à 10 % du second de ces termes :
1° Le montant du tarif de référence à la date de référence, majoré des taxes applicables au 1er janvier 2024 et du plafond ;
2° Le montant du tarif de référence au 1er août 2023, majoré des taxes applicables à cette même date.
Si le plafond qui en résulte est négatif, aucune majoration n’est appliquée.
D. - Les termes mentionnés aux 1° et 2° du C sont évalués en moyenne des parts fixes et proportionnelles des options et versions tarifaires applicables aux usages résidentiels relevant du tarif de référence, pondérées par le nombre des sites et les consommations à température normale constatés en moyenne pour ces options et versions au cours de l’année 2022 sur le réseau métropolitain continental, pour les besoins de la première détermination en 2024 du tarif de référence de l’entreprise « Électricité de France » mentionnée à l’article L. 111-67 du code de l’énergie.
I ter.– Les I et I bis sont applicables à Saint-Pierre-et-Miquelon et à Wallis-et-Futuna.
La parole est à M. le ministre délégué.
Cet amendement a déjà été présenté indirectement. La position du Gouvernement est beaucoup plus équilibrée : il s’agit de majorer la TICFE de 15 euros au maximum, afin de respecter notre engagement de ne pas augmenter les tarifs de l’électricité de plus de 10 %.
Nous sortons d’une période où nous avons déjà augmenté les prix de l’électricité. Je vous invite vraiment à adopter une position équilibrée. Cet amendement vise à faire un pas de plus vers la sortie du quoiqu’il en coûte tout en prévoyant une augmentation raisonnable des prix de l’électricité au 1er février.
Il s’agit d’un dispositif orthogonal par rapport à celui que nous venons d’adopter à une large majorité : avis défavorable.
Monsieur le ministre, vous nous dites que la TICFE augmentera de 15 euros par mois, mais il ne s’agit pas de l’augmentation du tarif réglementé !
Celle-ci est bien plus complexe à calculer. Les TRVE tiennent compte de l’accès régulé à l’électricité nucléaire historique (Arenh) et du complément de fourniture, qui se calcule sur les deux derniers mois de l’année – novembre et décembre. Comment pouvez-vous vous engager, ici, devant le Parlement, à ce que les tarifs n’augmentent que de 2 % à 10 %, alors que vous ne connaissez pas le complément de fourniture du mois de décembre ? Quid de la capacité, des coûts commerciaux, de la marge et du tarif d’utilisation du réseau public d’électricité (Turpe) ?
Mme Christine Lavarde renchérit.
Pardonnez-moi, monsieur le ministre, mais vous prenez le problème à l’envers. Vous voulez nous faire adopter un amendement qui vise à augmenter l’une des taxes sur la facture électrique de 15 euros tout en nous promettant qu’il n’y aura pas d’autre augmentation. Mais vous n’en savez rien ! À combien s’élèvera le complément de fourniture pour le mois de décembre ? Même la Commission de régulation de l’énergie (CRE) ne peut pas nous donner de chiffres. Elle annonce déjà une proposition d’augmentation entre 30 % et 70 %, à charge ensuite au Gouvernement de traduire cela politiquement.
Il vous est effectivement possible de prendre l’engagement de ne pas augmenter le tarif réglementé au-delà de 10 %, sauf que vous nous avez déjà fait le coup l’an dernier ! Vous nous aviez dit : ça n’augmentera pas plus, mais l’augmentation s’est faite en deux temps : 10 % en janvier et 15 % ensuite !
Vos engagez-vous devant le Parlement à ce que le tarif réglementé n’augmente pas de plus de 10 % en 2024, en une ou plusieurs fois ? Voilà le bon débat, plutôt que d’essayer de nous enfumer avec un amendement qui n’a strictement rien à voir avec le TRVE !
Monsieur le sénateur, clarifions ce point. Nous avons des éléments d’information qui permettent, sur la base de la formule de calcul de la CRE, d’estimer l’évolution du TRVE en février prochain.
Ce n’est pas une estimation définitive, je suis bien d’accord avec vous, mais nous connaissons déjà un certain nombre de paramètres.
Quoi qu’il en soit, l’engagement pris sera tenu : les prix de l’électricité n’augmenteront pas de plus de 10 %. L’écart sera comblé par la TICFE.
C’est la raison pour laquelle je vous invite à voter l’amendement du Gouvernement, qui vise à autoriser une hausse non pas de 20 % en février prochain des prix de l’électricité, ce que le Sénat a voté, mais plutôt de 10 %, ce qui est une marche déjà importante, mais plus raisonnable.
M. le ministre dispose peut-être d’informations privilégiées sur l’évolution des prix au mois de février. Il a peut-être aussi des informations privilégiées sur celle de la consommation, puisque nous n’avons pas du tout les mêmes montants lorsque nous estimons la hausse à venir. Il faut croire que nous nous trompons complètement soit sur l’évolution des prix soit sur celle de la consommation.
Si vous avez des chiffres, monsieur le ministre, je vous demande vraiment de les partager avec nous afin de comparer nos résultats. C’est important : il s’agit de la facture d’électricité des Français et les montants en jeu sont considérables.
Je ne vous demande pas de nous égrener ici l’ensemble de vos hypothèses, mais il serait utile que nous disposions de vos chiffres d’ici à l’examen de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » afin de comprendre pourquoi nous divergeons.
Quoi qu’il en soit, je suis désolée d’avoir à le dire, mais votre dispositif n’est pas du tout protecteur des ménages les plus fragiles. Vous annoncez une hausse a minima de 10 % au mois de février prochain et, en filigrane, une autre hausse à venir pour combler l’écart.
Nous dispositif est clair : il s’agit non pas d’un chèque exceptionnel, mais d’un chèque complémentaire directement versé à ceux qui en bénéficient déjà. La philosophie des deux dispositifs est très différente ; à tout le moins, partageons nos chiffres d’ici au 4 décembre prochain.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-322 rectifié quater, présenté par Mme Joseph, MM. Pellevat, Bouchet, Henno et H. Leroy, Mme Dumas, MM. Bruyen et Chatillon, Mmes Ventalon et Demas, M. Bonhomme, Mme Billon, M. Kern, Mmes Josende et Gruny, M. Sautarel, Mme Perrot, MM. Cadec, Duffourg, Capo-Canellas, Grosperrin et Levi et Mme Jacquemet, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 4
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
… – À la dernière ligne de la dernière colonne du tableau du deuxième alinéa de l’article L. 312-36 du code des impositions sur les biens et services, le montant : « 8, 45 » est remplacé par le montant « 0 ».
II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Stéphane Sautarel.
Cet amendement de Mme Joseph vise à instituter une exonération d’accise pour les gaz renouvelables et bas-carbone. Il tend à appuyer les filières du biométhane, énergie à laquelle nous sommes sensibles dans nos territoires. Nous voyons se développer des projets prometteurs et constatons que les consommateurs ont de plus en plus recours à ce choix écologique, qui mérite d’être encouragé.
Cet amendement vise à supprimer en réalité toute accise sur le gaz, qu’il soit renouvelable ou non. La perte de recettes pour l’État serait de l’ordre de 2 milliards d’euros, sans produire d’effet plus incitatif.
Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
L’amendement n° I-322 rectifié quater est retiré.
Je suis saisi de onze amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les quatre premiers sont identiques.
L’amendement n° I-210 est présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances.
L’amendement n° I-1354 rectifié est présenté par Mmes Berthet et Puissat, MM. Genet, Pellevat, Panunzi, Chatillon, Bouchet et D. Laurent, Mme Dumas, M. H. Leroy et Mme Dumont.
L’amendement n° I-1514 rectifié bis est présenté par M. Gremillet, Mme Micouleau, MM. Khalifé, Rietmann, Sido, Bacci et Bonnus, Mme Schalck, MM. Savin, Brisson, Chaize, Darnaud et Belin, Mme Gosselin, M. Piednoir, Mme Ventalon et MM. Tabarot, Mouiller et Klinger.
L’amendement n° I-1705 rectifié est présenté par Mme N. Delattre, MM. Bilhac et Fialaire, Mme Girardin, MM. Grosvalet et Guérini, Mme Guillotin et MM. Guiol et Masset.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Alinéas 5 et 6
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. le rapporteur général, pour présenter l’amendement n° I–210.
Cet amendement vise à supprimer la possibilité de majorer par arrêté le tarif de l’accise sur le gaz naturel. Il est du devoir et de la compétence du Parlement de se prononcer sur la fiscalité.
Monsieur le ministre, ne confondons pas vitesse et précipitation. Prenons les étapes les unes après les autres et débattons chaque année de ce sujet devant le Parlement.
La parole est à Mme Martine Berthet, pour présenter l’amendement n° I-1354 rectifié.
Il est important de défendre nos activités industrielles. Cette mesure aboutit à une hausse importante des coûts de production de nos activités industrielles et à une perte de compétitivité trop considérable.
Les amendements n° I-1514 rectifié bis, I-1705 rectifié et I-1707 rectifié ne sont pas soutenus.
L’amendement n° I-1647 rectifié, présenté par Mme N. Delattre, M. Masset, Mme M. Carrère, MM. Bilhac, Cabanel, Daubet et Fialaire, Mme Girardin, MM. Gold, Grosvalet et Guérini, Mme Guillotin et MM. Guiol et Roux, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 4
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
… - Le tableau constituant le deuxième alinéa de l’article L. 312-36 du code des impositions sur les biens et services est complété par une ligne ainsi rédigée :
Gaz renouvelables et bas carbone
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Raphaël Daubet.
Le présent amendement vise à instaurer une exonération d’accise sur les gaz renouvelables et bas-carbone dans un objectif de taxation différenciée des énergies renouvelables et des énergies fossiles.
En se rapportant aux 430 térawattheures de gaz consommés en France en 2022, une hausse de 8 euros de l’accise sur le gaz rapporterait 3, 44 milliards d’euros, auxquels il faut ajouter un surcoût de TVA de 680 millions d’euros.
L’exonération totale d’accise sur les gaz renouvelables et bas-carbone prévue au présent amendement diminuerait ces recettes de 176 millions d’euros et de 35 millions d’euros de TVA, tout en permettant d’envoyer un signal clair aux producteurs et aux consommateurs d’énergies renouvelables.
Ainsi modifié, l’article 11 permet d’augmenter le budget de l’État de 3, 9 milliards d’euros, payés par les consommateurs de gaz naturel en France.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° I-1002 rectifié est présenté par Mme Paoli-Gagin, M. Capus, Mme Bourcier, MM. Brault, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte et MM. V. Louault, A. Marc, Médevielle, Rochette, Verzelen et Wattebled.
L’amendement n° I-1231 rectifié bis est présenté par MM. Rambaud et Buis, Mme Havet, MM. Mohamed Soilihi, Iacovelli et Lévrier, Mmes Schillinger et Cazebonne et MM. Patient et Bitz.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéas 5 et 6
Rédiger ainsi ces alinéas :
II. – Le tableau constituant le deuxième alinéa de l’article L. 312-36 du code des impositions sur les biens et services est complété par une ligne ainsi rédigée :
Gaz renouvelables et bas carbone
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Laure Darcos, pour présenter l’amendement n° I-1002 rectifié.
La parole est à M. Thani Mohamed Soilihi, pour présenter l’amendement n° I-1231 rectifié bis.
Cet amendement de mon collègue Didier Rambaud vise à instaurer une exonération d’accise sur les gaz renouvelables et bas-carbone afin de taxer différemment les énergies renouvelables et les énergies fossiles.
La mise en place de la taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel (TICGN) visait à inciter les consommateurs à réduire leur consommation de gaz, afin de diminuer les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans l’atmosphère.
Or le développement de la production de biogaz sur notre territoire, grâce à la méthanisation agricole, à celle des boues de stations d’épuration ou des biodéchets, permet le développement d’une énergie locale et renouvelable qu’il faut encourager pour des raisons aussi bien climatiques que de souveraineté énergétique.
Le Gouvernement prévoit le doublement du rythme de son développement, pour atteindre 15 % de gaz verts en 2030.
Alors qu’une augmentation de l’accise sur le gaz naturel a été annoncée, une hausse identique de l’accise sur le biométhane injecté serait un très mauvais signal envoyé aux producteurs et aux consommateurs.
Par ailleurs, l’article 11 prévoit de supprimer la baisse de taxe régulière au prorata du verdissement du réseau de gaz.
C’est pourquoi le présent amendement vise à revenir à une exonération totale de TICGN pour les gaz renouvelables et bas-carbone.
En l’absence d’une différenciation nette en matière fiscale entre les différentes offres de gaz, nous craignons qu’un déficit d’attractivité ne se creuse, entraînant, faute de visibilité pour les consommateurs, des conséquences négatives sur le développement de ces énergies.
L’amendement n° I-1910 rectifié, présenté par MM. Pla, Bouad et Michau, Mme Espagnac, M. Bourgi, Mmes G. Jourda et Féret et MM. Temal et Lurel, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 5
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° Le tableau constituant le deuxième alinéa de l’article L. 312-36 du codes des impositions sur les biens et services est complété par une ligne ainsi rédigée :
Gaz renouvelables et bas carbone
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
Cet amendement vise à instaurer une exonération d’accise sur le les gaz renouvelables et bas-carbone dans un objectif de taxation différenciée des énergies renouvelables et des énergies fossiles.
L’amendement n° I-1355 rectifié, présenté par Mmes Berthet et Puissat, MM. Genet, Pellevat, Panunzi, Chatillon, Bouchet et D. Laurent, Mme Dumas, M. H. Leroy et Mme Dumont, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 6, première phrase
Après le mot :
naturels
insérer les mots :
hors combustibles consommées dans les procédés et activités industriels
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Martine Berthet.
Il s’agit d’un amendement de repli par rapport à l’amendement n° I-1354 rectifié pour permettre à nos industriels de rester compétitifs.
Il vise à exclure des mesures prévues à l’alinéa 6 les combustibles consommés dans les procédés et activités industriels.
L’amendement n° I-1053 rectifié ter, présenté par Mme Havet, MM. Mohamed Soilihi et Omar Oili, Mme Schillinger, M. Haye, Mme Duranton, MM. Fouassin, Bitz, Théophile, Patient, Iacovelli, Buis et Rambaud et Mme Nadille, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 6
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Le tableau constituant le deuxième alinéa du même article L. 312-36 du code des impositions sur les biens et services est complété par une ligne ainsi rédigée :
Gaz renouvelables et bas carbone
II – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Stéphane Fouassin.
Il s’agit d’un amendement de Mme Nadège Havet.
La mise en place de la TICGN visait à inciter les consommateurs à réduire leur consommation de gaz, afin de faire baisser les émissions de gaz à effet de serre (GES). Or le développement de la production de biogaz sur notre territoire, grâce à la méthanisation agricole, à celle des boues de stations d’épuration ou des biodéchets, permet le développement d’une énergie locale et renouvelable qu’il faut au contraire encourager pour des raisons aussi bien climatiques que de souveraineté énergétique.
Le Gouvernement prévoit le doublement du rythme de son développement, pour atteindre 15 % de gaz verts en 2030.
Alors qu’une augmentation de l’accise sur le gaz naturel a été annoncée, une hausse identique de l’accise sur le biométhane injecté n’apparaît pas opportune.
C’est pourquoi le présent amendement vise à revenir à une exonération totale de TICGN pour les gaz renouvelables et bas-carbone.
La commission est bien évidemment favorable aux amendements identiques à l’amendement n° I–210, que j’ai défendu. Je demande le retrait de tous les autres amendements.
L’exonération d’accise pour le gaz renouvelable et bas-carbone rencontre une difficulté : il n’est techniquement pas possible, avec l’interconnexion des réseaux, d’identifier le gaz renouvelable et bas-carbone. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle cette exonération a été supprimée dans la loi de finances pour 2021.
L’amendement n° I-1355 rectifié, défendu par Mme Berthet, comporte des problèmes de légistique puisqu’il vise à créer une distinction qui n’existe pas à ce jour dans le tableau des tarifs des accises sur l’énergie.
En outre, je reste opposé à l’idée de laisser au Gouvernement la faculté de relever le tarif de l’accise sur le gaz naturel par arrêté : cette question relève du Parlement.
Comme nous l’avons annoncé au moment de la présentation du projet de loi de finances, nous souhaitons nous saisir de la possibilité d’augmenter le tarif de l’accise sur le gaz.
La situation actuelle est incompréhensible, d’une certaine manière. Le tarif d’accise sur la TICFE, après le vote précédent, a été porté à 32 euros le mégawattheure. Pour le gaz, nous sommes à 8 euros. La fiscalité est donc plus dure sur l’électricité que sur le gaz, c’est-à-dire plus dure sur une énergie décarbonée que sur une énergie fossile. Une telle différence de fiscalité entre l’électricité et le gaz n’est pas cohérente au regard de nos objectifs climatiques.
Par ailleurs, les prix du gaz ont considérablement baissé en Europe. Une hausse de l’accise de 8 euros par mégawattheure permettrait d’éviter que le prix du gaz pour les particuliers ne vienne sous le dernier tarif réglementé connu, établi à 122 euros le mégawattheure. Cette hausse permettrait finalement d’avoir un tarif du gaz proche du tarif réglementé.
Par ailleurs, sur la question de la TICGN, qui a fait l’objet de certains amendements, je vous confirme que, d’ici à la fin de l’année, le Gouvernement souhaite pouvoir réajuster à la hausse la TICGN pour remettre de la cohérence et dans la fiscalité et dans les tarifs du gaz, sauf retournement majeur du marché.
C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur l’intégralité des amendements, y compris sur ceux qui visent à prévoir des exonérations pour un coût de plus de 2 milliards d’euros.
Demain, la principale recette fiscale sur le gaz sera liée aux quotas carbone. Nous avons voté ici même, en 2017, lors de l’examen de la loi mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures et portant diverses dispositions relatives à l’énergie et à l’environnement, dite loi Hulot, la traçabilité des différents types de gaz.
Mme Agnès Pannier-Runacher nous a répondu que ce n’était pas possible, mais nous le faisons déjà sur l’électron. Il faut absolument – c’est dans l’intérêt de Bercy – respecter cet article de la loi Hulot, qui pourrait nous rapporter énormément de recettes supplémentaires, grâce à la taxation du gaz de schiste, et qui inciterait à la consommation de biogaz.
Je confirme les propos de M. le rapporteur général : lorsque le gaz est dans le tuyau, impossible d’en connaître la provenance.
En revanche, nous sommes importateurs nets et nous faisons venir du gaz naturel liquéfié des États-Unis, produit par fracturation hydraulique. Il faut en sortir.
Nous voterons l’amendement n° I-210 de la commission, car l’accise sur le gaz doit rester entre les mains du Parlement. Dans le marché européen de l’énergie, le prix du gaz est lié à celui de l’électricité. À cet égard, monsieur le ministre, je ne suis pas d’accord avec vous : le tarif du gaz n’est pas redescendu très bas, il a stagné, mais il reste élevé puisqu’il est 47 % plus cher qu’avant la crise. C’est énorme pour beaucoup de nos concitoyens, obligés de se chauffer au gaz.
À rester dans le marché européen de l’énergie, nous avons malheureusement tout intérêt, en contradiction avec nos ambitions climatiques, à ce que le prix du gaz reste peu élevé pour ne pas connaître de flambée similaire à celle d’août 2022, avec un mégawattheure de l’électricité qui dépasse les 1 000 euros et qui devient incontrôlable.
Le groupe CRCE-K considère que la question de l’accise sur les énergies doit rester entre les mains du Parlement. Il faudrait veiller aussi à sortir du mécanisme européen pour arracher l’énergie des griffes du marché.
Comme le rapporteur l’a souligné, il est difficile de différencier le gaz fossile du biogaz ; cela vaut également pour le consommateur, qui ne voit pas de différence sur sa facture. Comment ce genre d’amendement peut-il nous aider à agir sur le biogaz ?
Celui-ci peut certes être très vertueux, mais cela dépend aussi de la manière dont il est produit. On constate aujourd’hui un certain nombre de dérives avec les méthaniseurs géants, qui affectent notre souveraineté alimentaire. Il convient d’être vigilant. Je ne vois dans ces amendements aucune écoconditionnalité sur la manière dont on produit le biogaz. Notre groupe s’abstiendra.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-210 et I-1354 rectifié.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, les amendements identiques n° I-1002 rectifié et I-1231 rectifié bis ainsi que l’amendement n° I-1355 rectifié n’ont plus d’objet.
Je mets aux voix l’amendement n° I-1647 rectifié.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ article 11 est adopté.
Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L’amendement n° I-560 rectifié est présenté par M. Burgoa, Mmes Guidez et Dumas, MM. Somon, de Legge et Panunzi, Mme Dumont, MM. Piednoir et Pellevat, Mme Muller-Bronn, M. Saury, Mme Sollogoub, M. Reynaud, Mmes Gosselin et Perrot, M. D. Laurent, Mme Malet et MM. Brisson, H. Leroy, Belin, Levi, Favreau et P. Martin.
L’amendement n° I-1503 rectifié quater est présenté par MM. Longeot et Bonhomme, Mme Antoine, MM. Ravier, Chatillon, Wattebled, Canévet et Chevalier, Mme Jacquemet, MM. Duffourg et Henno, Mmes Billon, Vérien et Canayer, M. J.M. Arnaud, Mme Saint-Pé, M. Tabarot, Mme Romagny et MM. Fargeot, A. Marc, Capo-Canellas et Michallet.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
1° Après la neuvième ligne du tableau de l’article L. 312-79, sont insérées deux lignes ainsi rédigées :
Biopropane carburant
L. 312-88
Biopropane combustible
L. 312-88
2° Après l’article L. 312–87, il est inséré un article L. 312–87 – … ainsi rédigé :
« Art. L. 312–87 – … Relèvent d’un tarif particulier de l’accise, lorsqu’ils sont taxables en tant que combustible ou carburant, les gaz de pétrole liquéfiés produits à partir de la biomasse. »
II. – Le I entre en vigueur le 1er janvier 2024.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Laurent Somon, pour présenter l’amendement n° I-560 rectifié.
Afin d’accompagner la décarbonation des PME rurales et de proposer une solution plus compétitive aux consommateurs des zones concernées, le présent amendement de notre collègue Laurent Burgoa vise à appliquer un taux réduit de TICPE sur le biopropane.
La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° I-1503 rectifié quater.
L’amendement n° I-1515 rectifié, présenté par M. Gremillet, Mme Micouleau, MM. Panunzi et Khalifé, Mme Berthet, MM. Rietmann, Chatillon, Sido, Bacci et Bonnus, Mme Schalck, MM. H. Leroy, Savin, Brisson, Chaize, D. Laurent, Darnaud et Belin, Mme Gosselin, MM. Pellevat et Piednoir, Mme Ventalon et MM. Tabarot, Mouiller, Bouchet et Klinger, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
1° Après la huitième ligne du tableau constituant le second alinéa de l’article L. 312-79, sont insérées deux lignes ainsi rédigées :
Biopropane carburant
L. 312-88
Biopropane combustible
L. 312-88
2° Après l’article L. 312-87, il est inséré un article L. 321-87-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 312 -87-…. – Relèvent d’un tarif particulier de l’accise, lorsqu’ils sont taxables en tant que combustible ou carburant, les gaz de pétrole liquéfiés produits à partir de la biomasse et non mélangés à d’autres produits. »
II. – Le I entre en vigueur à compter du 1er janvier 2024.
III. – Le I ne s’applique qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.
IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Martine Berthet.
Cet amendement de notre collègue Daniel Gremillet a pour objet d’instituer un tarif particulier de l’accise pour le biopropane, produit à partir de la biomasse et non mélangé à d’autres produits, selon des modalités similaires à celles qui sont déjà prévues pour les autres énergies renouvelables – biogaz, bioéthanol, biogazole.
Il nous est ici proposé de créer une dépense fiscale, catégorie que la commission ne porte pas vraiment dans son cœur. Qui plus est, le présent dispositif n’est pas borné, sans compter que le biopropane n’a subi que très peu de variations de prix durant la période de crise.
Attachons-nous, mes chers collègues, à résoudre les problèmes là où ils existent et ne légiférons pas pour notre seul plaisir. Le marché est parfois haussier, parfois baissier : en l’espèce, il n’est ni l’un ni l’autre. Par conséquent, la mesure proposée ne se justifie pas.
Avis défavorable.
Les amendements identiques n° I-560 rectifié et I-1503 rectifié quater ainsi que l’amendement n° I-1515 rectifié sont retirés.
L’amendement n° I-126 rectifié, présenté par MM. Kern et Longeot, Mme Guidez, MM. Levi et Henno, Mme Billon et MM. J.M. Arnaud et Bleunven, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après le paragraphe 2 de la sous-section 2 de la section 3 du chapitre II du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :
« Paragraphe … :
« Amortisseur socio -environnemental énergies fossiles
« Art. L. 312 -41 -1. – Lorsque, la référence de prix du gaz sur les marchés représentative des coûts d’approvisionnement des fournisseurs pour leurs offres de marché à destination des consommateurs finals domestiques, constatée par arrêté ministériel, est inférieure à 45 euros par mégawattheure, les tarifs prévus aux articles L. 312-35 et L. 312-36 du présent code exprimés en euro par unité de la base d’imposition déterminée dans les conditions prévues à l’article L. 312-19, sont corrigés d’un montant permettant d’atteindre un prix moyen de 45 euros par mégawattheure.
« Lorsque la référence de prix du gaz sur les marchés représentative des coûts d’approvisionnement des fournisseurs pour leurs offres de marché à destination des consommateurs finals domestique, constatée par arrêté ministériel, est supérieure à 150 euros par mégawattheure, les tarifs prévus aux articles L. 312-35 et L. 312-36 exprimés en euro par unité de la base d’imposition déterminée dans les conditions prévues à l’article L. 312-19, sont corrigés d’un montant permettant de maintenir ledit prix moyen à 150 euros par mégawattheure.
« Cette modification est effectuée si la moyenne, du trimestre précèdent, des prix publiés chaque mois par la Commission de régulation de l’énergie en application de l’arrêté du 18 avril 2023 relatif à la référence de prix du gaz sur les marchés représentative des coûts d’approvisionnement des fournisseurs prévue à l’article 181 de la loi n° 2022-1726 du 30 décembre 2022 de finances pour 2023, est inférieure au prix mentionné au premier alinéa du présent article ou est supérieure au prix mentionné au deuxième alinéa du présent article. Cette modification s’applique à compter du 21 du premier mois du trimestre suivant celui au titre duquel une modification est nécessaire.
« Le ministre chargé du budget constate par arrêté les modifications de tarifs résultant des alinéas précédents. Un décret fixe les modalités d’application. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Jean-François Longeot.
L’année 2022 a été marquée par l’envolée du prix du gaz sur les marchés. Cette instabilité a eu des conséquences sociales et environnementales. Ainsi, la facture d’électricité des ménages étant devenue disproportionnée par rapport aux revenus, l’État a dû mettre en place un bouclier tarifaire.
Au regard de ces éléments, il me paraît nécessaire d’adapter les outils fiscaux sur le gaz afin de rendre avantageuse la transition énergétique.
Par cet amendement, nous proposons donc la mise en place d’un « amortisseur socio-environnemental » sur le prix du gaz.
Il importe de faire attention aux effets de bord. L’adoption de la mesure telle qu’elle est proposée pourrait favoriser la spéculation et la prise de risques inconsidérés.
Vous proposez, monsieur Longeot, d’instaurer une garantie selon laquelle le prix du gaz ne baissera pas au-dessous de 45 euros par mégawattheure et qu’il se maintiendra, au plus haut, à 150 euros par mégawattheure : la marge est trop importante.
Par ailleurs, il faut maintenir un signal-prix, au risque de fausser la concurrence, tout comme il importe de laisser tant au Gouvernement qu’au Parlement son pouvoir de décision.
Avis défavorable.
Le dispositif prévu dans cet amendement permet au Gouvernement de fixer par arrêté la taxe intérieure sur la consommation de gaz naturel. Or ce même principe a été supprimé voilà quelques instants.
Autant il est difficile de pouvoir nous retrouver sur le caractère flottant de la mesure, autant il était envisageable de nous accorder sur la nécessité de prévoir une adaptation dans le temps par le biais d’un arrêté signé par les ministres concernés.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.
L’amendement n° I-126 rectifié est retiré.
L’amendement n° I-1823 rectifié, présenté par MM. Salmon, G. Blanc et Dossus, Mme Senée, MM. Benarroche, Dantec, Fernique et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi et Mmes Poncet Monge, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – À la cinquième ligne de la dernière colonne du tableau de l’article L. 312-60 du code des impositions sur les biens et services, le montant : « 0, 54 » est remplacé par le montant : « 0, 119 ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Daniel Salmon.
M. Daniel Salmon. Une remarque, tout d’abord : chaque tomate qui pousse sous serre chauffée nécessite l’équivalent d’un verre de fioul ; oui, un verre de fioul par tomate ! Voilà une donnée que chacun devrait avoir en tête dès lors qu’il mange une tomate en hiver, car on ne pense pas toujours au verre de fioul qu’on avale en même temps !
Sourires.
La production sous serre chauffée au gaz naturel bénéficie actuellement d’une aide d’environ 25 000 euros par hectare et par an, alors que celle-ci était auparavant plafonnée à 20 000 euros tous les trois ans.
L’argent public est rare dans les filières fruits et légumes. Il faut donc l’orienter avant tout vers les solutions de substitution : serres froides, isolation des serres ou, a minima, utilisation d’énergies renouvelables. Il est aussi grand temps d’accompagner les filières et les citoyens vers une réorientation de notre alimentation afin de mieux respecter la saisonnalité.
Cette évolution permettrait de préserver notre souveraineté alimentaire et de limiter les importations. Je l’entends assez souvent, il n’est bien entendu pas question de favoriser les importations avec des taxes qui seraient appliquées chez nous, mais pas chez nos voisins.
Il s’agit véritablement d’agir sur le régime alimentaire de nos concitoyens et de favoriser la saisonnalité. Il est donc urgent de mettre en place des politiques publiques claires, de préciser vers où nous voulons aller demain, entre, d’une part, la promotion d’une agriculture toujours plus dépendante des énergies fossiles et, d’autre part, la recherche d’une véritable souveraineté agricole et alimentaire couplée à une politique de désengagement de ces mêmes énergies fossiles.
Cet amendement nous est présenté de manière récurrente. Je rappellerai à cet égard que les exploitants agricoles bénéficient déjà d’un remboursement partiel, que nos collègues proposent d’augmenter, pour des raisons que je peux entendre.
Toutefois, je ne suis pas sûr qu’une telle augmentation convienne à tout le monde, d’autant qu’elle risque de rendre la production française moins compétitive et de favoriser des importations en plus grand nombre qui présenteraient peut-être un bilan carbone et une consommation énergétique encore moins bons.
Par conséquent, vous n’apportez pas de solution satisfaisante à ce qui constitue, je ne le nie pas, une vraie difficulté au regard du mode de production et du type d’énergie utilisée.
Il serait en effet salutaire de travailler à produire avec une énergie plus propre. Cela passe-t-il par l’adoption du dispositif proposé ? Je ne le crois pas.
Avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les quatre premiers sont identiques.
L’amendement n° I-274 rectifié bis est présenté par MM. Kern, Longeot et Henno, Mme Billon, MM. J.M. Arnaud et Bleunven et Mme Romagny.
L’amendement n° I-1003 rectifié est présenté par Mme Paoli-Gagin, M. Capus, Mme Bourcier, MM. Brault, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte et MM. V. Louault, A. Marc, Médevielle, Rochette, Verzelen et Wattebled.
L’amendement n° I-1876 rectifié bis est présenté par MM. Cabanel et Bilhac, Mme M. Carrère, M. Daubet, Mme N. Delattre, MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guérini, Guiol et Masset, Mme Pantel et M. Roux.
L’amendement n° I-2150 rectifié bis est présenté par Mmes Linkenheld et Artigalas, MM. Redon-Sarrazy, Cozic, Kanner et Raynal, Mmes Blatrix Contat et Briquet, M. Éblé, Mme Espagnac, MM. Féraud, Jeansannetas et Lurel, Mmes Bonnefoy, Brossel et Canalès, MM. Cardon, Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Daniel, MM. Fichet et Gillé, Mme Harribey, MM. Jacquin et P. Joly, Mme G. Jourda, MM. Kerrouche et Lozach, Mme Lubin, MM. Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, MM. Ouizille et Pla, Mme S. Robert, MM. Roiron, Ros, Stanzione, Temal, Tissot, M. Vallet, M. Weber, Ziane, Fagnen et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le code des impositions sur les biens et les services est ainsi modifié :
1° La dernière ligne du tableau de l’article L. 312-79 est ainsi rédigée :
Électricité d’origine renouvelable produite par :
L. 312-87
1° ) De petites installations et consommée par le producteur
2° ) Ou par une opération d’autoconsommation collective telle que définie à l’article L. 315-2 du code de l’énergie
2° L’article L. 312-87 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, les mots : « aux conditions cumulatives » sont remplacés par les mots : « à au moins trois des conditions » ;
b) Après le quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Elle est produite par une opération d’autoconsommation collective telle que définie à l’article L. 315-2 du code de l’énergie. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° I-274 rectifié bis.
Il convient de rappeler que les cinquante projets d’autoconsommation collective ne représentaient en 2020 que 0, 003 % de la puissance installée d’énergies renouvelables (EnR) en France.
Pourtant, alors que seulement 19, 1 % de la consommation finale brute d’énergie provenait d’EnR en 2020, le développement de ces projets reste essentiel si la France veut atteindre son objectif de 32 % de la consommation finale brute d’énergie provenant d’EnR d’ici à 2030.
L’autoconsommation collective permet aux consommateurs de mutualiser la production d’énergie solaire pour se la partager et réaliser de substantielles économies sur les factures d’électricité.
Il s’agit d’encourager la création de projets d’autoconsommation collective en établissant un cadre réglementaire plus favorable sans devoir supporter de charges disproportionnées. Cette mesure est légitimée par la directive européenne 2003/96/CE, qui autorise, en son article 15, les États membres à appliquer sous contrôle fiscal des exonérations totales ou partielles ou des réductions du niveau de taxation à l’électricité d’origine solaire.
La parole est à Mme Laure Darcos, pour présenter l’amendement n° I-1003 rectifié.
La parole est à M. Jean-Yves Roux, pour présenter l’amendement n° I-1876 rectifié bis.
Cet amendement vise à exonérer de TICFE la part d’électricité autoproduite par les projets d’autoconsommation collective, au même titre que pour l’autoconsommation individuelle, afin d’alléger de manière significative les charges sur les projets d’autoconsommation collective.
Il est donc proposé que l’État reconnaisse la contribution en nature à la transition énergétique fournie par les autoconsommateurs collectifs, en exonérant les électrons renouvelables partagés de TICFE.
La parole est à Mme Florence Blatrix Contat, pour présenter l’amendement n° I-2150 rectifié bis.
L’amendement n° I-1878 rectifié bis, présenté par MM. Cabanel et Bilhac, Mme M. Carrère, M. Daubet, Mme N. Delattre, M. Fialaire, Mme Girardin, MM. Gold, Grosvalet et Guérini, Mme Guillotin, MM. Guiol et Masset, Mme Pantel et M. Roux, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I – Après le premier alinéa de l’article L. 312-17 du code des impositions sur les biens et services, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Par dérogation au 2° de l’article L. 312-13, ne constitue pas le fait générateur de l’accise la consommation d’électricité issue des opérations d’autoconsommation collective définies aux articles L. 315-2, L. 315-2-1 et L. 315-2-2 du code de l’énergie mises en service avant le 31 décembre 2028 pour une durée de vingt années à compter de la première injection sur le réseau. »
II. – Le tableau du second alinéa de l’article L. 312-79 du code des impositions sur les biens et services est complété par une ligne ainsi rédigée :
Électricité d’origine renouvelable produite par une opération d’autoconsommation collective telle que définie à l’article L. 315-2 du code de l’énergie mise en service avant le 31 décembre 2028 pour une durée de vingt années à compter de la première injection sur le réseau.
L. 312-87-1
III. – Après l’article L. 312-87 du code des impositions sur les biens et services, il est inséré un article L. 312-87-…ainsi rédigé :
« Art. L. 312 -87 -… – Relève d’un tarif particulier de l’accise l’électricité qui répond aux conditions cumulatives suivantes :
« 1° Elle est produite à partir d’énergie solaire thermique ou photovoltaïque ;
« 2° Elle est produite par une opération d’autoconsommation collective telle que définie à l’article L. 315-2, L. 315-2-1 et L. 315-2-1 du code de l’énergie. »
IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Raphaël Daubet.
Au travers de cet amendement, similaire aux précédents, il est proposé que l’État reconnaisse la contribution en nature à la transition énergétique fournie par les autoconsommateurs collectifs, en les acquittant de l’accise sur l’électricité.
Si nous sommes nombreux à soutenir l’autoconsommation collective, il ne me paraît pas opportun d’aller jusqu’à l’exonération, au risque de créer une inégalité devant l’impôt trop importante.
Ces amendements sont importants et leurs auteurs vont tout à fait dans le sens du Gouvernement, qui a poussé un cri d’alerte sur le sujet.
Agnès Pannier-Runacher, dans le cadre d’un entretien accordé au Monde la semaine dernière, le précise bien : on ne passera pas les prochaines années sans une production massive d’énergies renouvelables. L’enjeu, c’est d’assurer l’indépendance de la France et la sécurisation du réseau.
On assiste aujourd’hui, en France, au développement de l’autoconsommation collective, qui s’appuie effectivement sur la dynamique des territoires, sur des communes – à l’instar de Saint-Joachim, dans mon département – et des collectivités très engagées.
En adoptant cette mesure, nous enverrions un signal positif – nous en avons bien besoin ! – en montrant notre volonté d’accélérer sur de tels projets, souvent portés par les collectivités et les acteurs de terrain : c’est dans l’intérêt de la France.
Certes, les recettes diminueraient légèrement, mais le dispositif entraînerait une accélération rapide de production électrique, ce qui est absolument nécessaire. Il faut adopter ces excellents amendements.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-274 rectifié bis, I-1003 rectifié, I-1876 rectifié bis et I-2150 rectifié bis.
Les amendements ne sont pas adoptés.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-881, présenté par MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après l’article 267 bis du code général des impôts, il est inséré un article 267 … ainsi rédigé :
« Art. 267 …. – Les impôts, taxes, droits et prélèvements de toute nature sont exclus de la base d’imposition de la taxe sur la valeur ajoutée pour la fourniture de gaz par le réseau de distribution de gaz naturel, d’électricité et sur l’essence et le gazole utilisés comme carburants pour véhicule »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Éric Bocquet.
Par cet amendement, nous proposons la suppression des « taxes sur les taxes », à l’image de la TVA sur la TICPE : une taxe au carré, en quelque sorte.
Nous avons eu maintes fois l’occasion d’en débattre. La TICPE, chacun le sait, est une taxe, dont le taux est fixé par le Parlement, sur les produits pétroliers destinés à être utilisés comme combustibles de chauffage ou en tant que carburants.
Les deux tiers de son produit sont transférés aux collectivités, au transport et à la transition énergétique. Jusque-là, rien ne va mal. Là où cela se complique pour nos concitoyens et concitoyennes, c’est que cette taxe intérieure est soumise à la TVA, au taux de 20 % pour ne rien gâcher.
Pour 33 milliards d’euros de TICPE prévus pour 2022, ce sont donc 6, 6 milliards de TVA qui viendront s’y ajouter. Si je prends les chiffres fournis par l’Ufip Énergies et Mobilités, un syndicat professionnel de pétroliers, pour un litre de gazole à 1, 93 euro, nous payons notre TVA classique à hauteur de 20 centimes et notre taxe sur la taxe à hauteur de 12 centimes.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-1519 rectifié, présenté par MM. Capo-Canellas, Canévet, Delahaye et Delcros, Mme N. Goulet et M. Mizzon, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le tableau constituant le second alinéa du 9° du VI de l’article 9 de la loi n° 2022-1157 du 16 août 2022 de finances rectificative pour 2022 est ainsi rédigé :
Alimentation des aéronefs lors de leur stationnement sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique
Électricité consommée pour les besoins des activités économiques
L. 312-58-1
Électricité consommée pour les besoins des activités non économiques
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.
Le présent amendement vise à préciser le tarif réduit dont bénéficie l’électricité consommée pour les besoins des aéronefs.
L’article 27 de la loi de finances pour 2022 a prévu l’instauration d’un tarif réduit d’accise de 0, 50 euro par mégawattheure en faveur de l’électricité fournie dans les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique des aéronefs lors de leur stationnement. Pour entrer en vigueur, ce tarif doit faire l’objet d’une autorisation préalable du Conseil de l’Union européenne.
Une telle mesure vise à favoriser la transition énergétique du secteur aérien, en incitant les opérateurs à recourir aux moyens de substitution électrique. Or le tarif réduit prévu par la loi de finances pour 2022 n’est pas applicable tant que la Commission européenne ne l’a pas validé.
L’adoption de cet amendement permettra une validation par la Commission européenne et l’application de ce tarif réduit.
Il s’agit, au travers de cet amendement, d’encourager la poursuite de l’électrification, notamment des aérodromes. Cela permettrait de nous mettre en conformité avec le droit européen.
Avis favorable.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 11.
L’amendement n° I-1107, présenté par M. Gontard, Mme Senée, MM. Benarroche, G. Blanc, Dantec, Dossus et Fernique, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le premier alinéa de l’article L. 312-55 du code des impositions sur les biens et services est supprimé.
La parole est à Mme Ghislaine Senée.
Le régime fiscal applicable aux activités de navigation maritime et au transport maritime de marchandises entrave gravement la pertinence de la politique environnementale française.
En effet, le transport maritime est responsable d’une pollution dont l’impact environnemental est supérieur à celui de l’automobile. Or, pendant que l’on s’affaire à taxer les carburants automobiles, à privilégier des substituts à la voiture ou à combattre la mise en œuvre de nouveaux grands projets routiers, le transport maritime continue de bénéficier d’une exonération de taxes sur les carburants.
L’acheminement des marchandises se fait essentiellement au moyen du fret maritime. Les porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers, chimiquiers et gaziers sont à l’origine de plus des trois quarts des émissions liées au transport maritime.
Pour parcourir la planète, ils utilisent un résidu du pétrole lourd et visqueux, le seul qui reste après raffinement. Entre le cocktail de gaz à effet de serre qui en ressort et les dangers causés pour la biodiversité marine, les conséquences sanitaires et écologiques, tant pour l’atmosphère que pour les milieux marins, sont claires. Elles ne peuvent que contraster avec la faiblesse des réglementations sur ces carburants.
À cela s’ajoutent les profits substantiels que réalisent les armateurs français, au premier rang desquels figure CMA CGM, qui a comptabilisé 3, 3 milliards de dollars de recettes au premier semestre 2023.
Face à ce constat, le maintien d’une telle exonération ne peut apparaître que comme une aberration. Il est fondamental de rétablir de la cohérence et des priorités dans le traitement par la France de l’urgence environnementale.
Par cet amendement, je propose que le fret maritime participe à l’effort fiscal français en faveur de la transition écologique, à hauteur de son impact sur les écosystèmes. L’exonération dont ce secteur bénéficie doit donc être supprimée.
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. À entendre notre collègue, il faut, d’une manière ou d’une autre, voire de façon radicale, raboter les entreprises qui font des profits.
Exclamations sur les travées du groupe GEST.
Chers collègues, je le vois bien, vous vous focalisez sur une entreprise : il se trouve qu’elle est française et qu’elle a connu bien des difficultés, mais il n’en demeure pas moins que les armateurs français aujourd’hui, en tout cas certains d’entre eux, occupent une place de choix dans le concert mondial.
Par ailleurs, cela ne vous a pas échappé, il y a eu effectivement des résultats et des profits exceptionnels pendant dix-huit mois. Toutefois, si vous suivez l’actualité, vous aurez noté que nous en sommes revenus à la situation antérieure.
D’aucuns pourront dire que mieux aurait alors valu les taxer davantage : c’était une possibilité.
Mais ne venez pas, après coup, proposer des dispositifs qui auraient comme finalité d’affaiblir une activité qui fonctionne bien et qui porte haut les trois couleurs de notre drapeau à travers le monde.
Comme j’ai eu l’occasion de le dire, nous avons été bien contents, pendant la crise, de pouvoir compter sur un tel opérateur pour acheminer vivres et victuailles en direction des populations des territoires d’outre-mer. Il convient donc de remettre les choses à leur juste place et d’éviter de réagir sous l’émotion de l’instant : avis défavorable.
Les gaz à effet de serre, le CO2 que l’on envoie dans l’atmosphère, qu’ils soient bleu-blanc-rouge ou d’une autre couleur, ont le même effet : le réchauffement climatique.
Notre amendement vise à faire prendre conscience que le transport maritime émet énormément de gaz à effet de serre et qu’il va sans doute falloir, à un moment donné, renchérir son coût. Peut-être cela va-t-il augmenter aussi le coût des importations, ce qui ne serait pas mauvais non plus pour notre économie nationale.
Il est temps de sortir de ces aberrations qui consistent à faire toujours porter les charges sur les mêmes, c’est-à-dire sur nos concitoyens qui se déplacent avec leurs véhicules particuliers et qui subissent taxe sur taxe. Il n’y a pas de raison que les grandes compagnies, qu’elles soient françaises ou non, ne se voient pas appliquer la même taxation.
Je voterai résolument contre cet amendement.
La commission des affaires économiques du Sénat est allée visiter les installations de l’entreprise que vous ciblez. Les bénéfices qu’elle a pu réaliser ont été très largement investis dans les installations portuaires, aujourd’hui en phase d’électrification, dans la transformation des bateaux, pour les rendre moins polluants grâce à une méthodologie précise.
M. Daniel Salmon fait la moue.
M. Daniel Salmon ironise.
Nous sommes un certain nombre de collègues, issus de toutes les sensibilités politiques, à nous être rendus sur place : nous avons vu de nos propres yeux cette transformation en cours du transport maritime.
Si vous retirez les capacités d’investissement de ces acteurs, vous les empêcherez de poursuivre les efforts de décarbonation extrêmement importants qu’ils ont commencé à engager. Ce n’est pas avec de l’argent public qu’on fera de tels investissements !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-1349, présenté par MM. Dantec, G. Blanc et Dossus, Mme Senée, MM. Benarroche, Fernique et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 312-58 du code des impositions sur les biens et services est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Ce tarif réduit n’est pas applicable aux produits mentionnés au premier alinéa lorsque le déplacement s’effectue par voie aérienne et à l’intérieur du territoire français, hors vols à destination et en provenance des territoires d’Outre-mer et de la Corse. »
La parole est à M. Ronan Dantec.
Je ne désespère pas que nous réussissions, un jour, à voter tous ensemble cet amendement, puisqu’il s’agit effectivement de mettre fin au tarif réduit pour les carburants ou combustibles carbonés consommés pour les vols aériens intérieurs. Je parle bien des vols « intérieurs » : donc, ne venez pas me sortir la Convention de Chicago au cours du débat…
Sur ce sujet, d’aucuns pourraient dire que nous sommes à fronts renversés. Le présent amendement n’est pas spécialement de gauche ; il est même presque de droite !
Exclamations amusées.
Il s’agit de récupérer une recette importante pour l’État, dont on le prive actuellement, soit environ 500 millions d’euros : ce n’est pas rien !
Cela nous renvoie au débat général, que nous n’arrivons pas à mener à son terme : pourquoi tenez-vous absolument en permanence à sortir le transport aérien d’une logique libérale classique ? Chaque transport devrait payer les mêmes taxes ; libre ensuite au consommateur de faire son choix selon le prix affiché et les services rendus.
Cela fait des années que vous vous mobilisez pour que le transport aérien soit le plus « sur-subventionné » au monde : 5 milliards de recettes manquantes pour l’État – 5 milliards !
Notre proposition est toute simple : le transport aérien doit payer la TICPE. Aujourd’hui, le ménage modeste qui traverserait la France en voiture pour se rendre à un rendez-vous de famille paierait la TICPE, mais il ne la paierait pas s’il prenait un vol intérieur pour effectuer le même trajet.
Voilà donc un amendement de bon sens, sur lequel nous devrions pouvoir nous rejoindre, tant il fait consensus.
L’amendement n° I-1350, présenté par MM. Dantec, G. Blanc et Dossus, Mme Senée, MM. Benarroche, Fernique et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 312-58 du code des impositions des biens et services est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Ce tarif réduit n’est pas applicable aux produits mentionnés au premier alinéa lorsque la prestation relève d’un service non régulier de transport aérien public concernant les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français ».
La parole est à M. Ronan Dantec.
Cet amendement se veut encore plus consensuel que le précédent. Je me permets de reprendre les propos du ministre Clément Beaune, qui avait évoqué l’impérieuse nécessité de mettre fin à une injustice sociale absolument scandaleuse : celui qui prend un jet privé ne paie rien, alors que celui qui prend un avion classique paie au moins la taxe Chirac, qui a plus ou moins été étalonnée par rapport au prix du carbone.
Ce sujet des jets privés suscite, nous le savons, de fortes mobilisations, qui s’expliquent en partie, outre le fait qu’ils émettent quantité de CO2, par cette défiscalisation absolument inimaginable et inexplicable.
L’adoption de cet amendement permettrait également de rapporter quelques sous à l’État. Monsieur le rapporteur général, vous noterez la quantité d’efforts que nous faisons pour augmenter les recettes et baisser le déficit.
Il ne s’agit pas d’interdire les jets privés. Au contraire, on pourrait même nous reprocher de vouloir favoriser leur acceptabilité sociale, si je vais au bout du paradoxe.
Encore une fois, nous recherchons le consensus. Nous avons essayé de calculer le coût des émissions de carbone des jets privés, en reprenant le coefficient d’émissions par personne, en considérant qu’en moyenne chaque jet privé transporte quatre passagers.
Il importe de traiter les jets privés au même niveau que les autres, et il nous a semblé que Clément Beaune, cet été, était allé dans notre sens, sans tout de même provoquer un consensus gouvernemental sur la question. La cristallisation sur cette injustice sociale évidente et absolument injustifiable n’a que trop duré, d’autant qu’à l’évidence les propriétaires de jets privés ont les moyens de payer cette taxe.
Trouvons un consensus, mes chers collègues !
L’amendement n° I-2136 rectifié bis, présenté par M. Devinaz, Mmes Harribey et Bélim, MM. Fagnen, Jacquin, Gillé, Ouizille, Uzenat, M. Weber, Cozic, Kanner et Raynal, Mmes Blatrix Contat et Briquet, M. Éblé, Mme Espagnac, MM. Féraud, Jeansannetas et Lurel, Mmes Artigalas, Brossel et Canalès, MM. Cardon, Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Daniel, MM. Fichet et P. Joly, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mme Linkenheld, M. Lozach, Mme Lubin, MM. Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, MM. Montaugé et Pla, Mme Narassiguin, M. Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron, Ros, Stanzione, Temal, Tissot, M. Vallet, Ziane et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 312-58 du code des impositions pour les biens et services est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le tarif réduit de l’accise mentionné au premier alinéa n’est pas applicable aux carburants ou combustibles utilisés par l’aviation d’affaires commerciale pour les vols intérieurs. »
La parole est à M. Hervé Gillé.
Je relaie la position exprimée par M. Dantec en présentant cet amendement déposé sur l’initiative de Gilbert-Luc Devinaz, qui a tout simplement pour objet de supprimer l’exonération de la taxe sur le kérosène pour les vols commerciaux effectués en jets privés, pour ce qui concerne les vols intérieurs.
On voit mal comment quelqu’un pourrait s’opposer à une telle proposition !
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Défavorable.
Exclamations sur les travées des groupes SER, CRCE-K et GEST.
Mêmes mouvements.
Sourires.
Il me semble important que le Gouvernement clarifie sa position sur le sujet : souhaitez-vous faire évoluer la fiscalité pour amorcer la trajectoire de la transition écologique ? Si tel n’est pas le cas, ne nous parlez pas de stabilité puisqu’elle est à géométrie variable !
En effet, plusieurs des amendements que nous avons adoptés depuis le début de la discussion avaient pour objet de faire évoluer la fiscalité, que ce soit sur le logement ou dans d’autres domaines.
Je vous demande donc des explications. Nous sommes certes en désaccord sur la TVA appliquée à la TICPE ; mais la suppression de l’exonération de TICPE ne devrait pas même susciter de débat !
Une part de TICPE est fléchée vers les collectivités, notamment vers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France). La TICPE contribue donc au financement du ferroviaire.
Monsieur le ministre, quelle est votre politique en la matière ? Comment entendez-vous mobiliser le levier fiscal pour aller plus loin ? Nous avons besoin d’une clarification.
Les subventions ne peuvent être le seul moyen d’entrer dans la transition écologique. Pour gagner en efficacité, nous devons actionner le levier fiscal – d’autant que vous commencez à l’introduire dans d’autres politiques.
Enfin, nous sommes dans une année charnière pour ce qui concerne la TICPE. Nous savons que le pic est passé et que son rendement sera de plus en plus faible. Il serait donc salutaire, pour les finances du pays, de corriger le dispositif au fur et à mesure que son rendement s’amenuise.
Je salue la constance de notre collègue Dantec : cet amendement est presque un marronnier.
Sans faire l’exégèse de la convention de Chicago, il me semble que vous l’écartez un peu vite. Si le kérosène est taxé en France, mais pas à l’étranger, de nombreuses compagnies se contenteront d’aller faire le plein en Grande-Bretagne ou ailleurs. L’instauration d’une taxation supplémentaire doit donc être débattue a minima à l’échelle européenne.
Le ministre ou le rapporteur général pourront le vérifier rapidement, mais il me semble que l’aviation d’affaires est déjà soumise à un niveau de taxation différent sur le kérosène.
Sans écarter la perspective d’une réflexion sur le sujet, je vous invite cependant à considérer l’ensemble des taxes ciblant le secteur des transports. Les contributions publiques à la SNCF représentent un total de 17 milliards d’euros. Est-ce une raison de remettre en cause le train ? Au contraire, nous devons poursuivre et même renforcer nos investissements dans le réseau ferroviaire.
Vous parlez d’une dépense fiscale annuelle de 5 milliards d’euros pour le secteur de l’aviation, mais il faut replacer ces montants dans leur contexte. La commission des finances réalisera une expertise sur le sujet, si le président et le rapporteur général en sont d’accord. Il serait utile de clarifier ce point, qui est sujet à caricature.
Toujours est-il que le transport aérien paye beaucoup d’autres taxes et qu’il finance lui-même l’ensemble de ses infrastructures. Le budget de la direction générale de l’aviation civile (DGAC), je vous le rappelle, est financé à 97 % par le rendement de ces taxes. C’est la seule administration qui soit prise en charge par ses usagers et le seul mode de transport qui finance ses infrastructures.
Il est certain que les jets privés n’iront pas s’approvisionner en kérosène ailleurs en Europe : nous devrions facilement trouver un consensus.
Si vous ne voulez pas entendre parler de la TICPE, passons par la taxe carbone puisque les compagnies en sont aussi exonérées.
Par ailleurs, il faut noter que le transport aérien a toujours cherché – et il continuera de le faire – à proposer les tarifs les moins chers possible pour ne pas inciter les Français à prendre le train et faire en sorte que le secteur ferroviaire reste dépendant de l’argent public.
Nous devons agir rapidement pour fixer un juste prix du carburant aérien. Arrêtons de croire que la solution réside dans les carburants électriques, qui ne sont absolument pas compétitifs et qui ne le seront jamais comme le montrent toutes les études.
Plus le prix du carburant sera juste, plus les compagnies seront incitées à moderniser la motorisation de leur flotte et à acheter des avions neufs. Défendre une telle mesure, c’est aussi défendre l’intérêt des sites d’Airbus à Nantes, à Mérignac ou ailleurs en France. C’est en agissant sur les prix du carburant que nous ferons évoluer le transport aérien. Je ne comprends pas pourquoi vous n’allez pas dans ce sens.
Nous avons tout de même besoin de connaître l’avis du ministre, car le Gouvernement n’est pas complètement aligné sur cette question. Quel cadre comptez-vous fixer au verdissement de la fiscalité et du budget ?
Nous sommes confrontés à un exemple typique de transition à deux vitesses : les riches auront toujours les moyens de se payer un jet privé, et nous refuserions qu’ils contribuent à la hauteur de leur impact ! Prenons garde : cette transition à deux vitesses a provoqué nombre de mouvements de révolte et d’indignation. Nous touchons à un sujet très sensible.
Commençons par réguler les secteurs où cela est le plus facile, avant de diriger nos efforts vers des dispositions plus difficiles à prendre. Vous avez salué la constance de notre groupe dans la présentation de cet amendement. Il aurait pourtant été plus facile de l’adopter voilà quelques années. Bientôt, tout le monde sera concerné par les efforts auxquels nous devrons consentir. Pour l’heure, nous demandons seulement à ceux qui en ont les moyens de faire ces efforts maintenant.
Nous aimerions que le ministre précise la position du Gouvernement, qui nous paraît paradoxale.
Je ne vois aucun paradoxe.
Monsieur le sénateur, si l’on en croit vos propos, le Gouvernement ne ferait rien en matière de fiscalité environnementale. Pourtant, nous avons lancé plusieurs actions qui devraient vous satisfaire.
D’abord, nous rehaussons les pourcentages cibles d’incorporation de la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports (Tiruert). Cette mesure importante garantit le respect d’un certain niveau d’exigence environnementale dans les carburants et les énergies utilisés.
M. Ronan Dantec s ’ exclame.
Ensuite, même si nous n’en parlons plus, je vous rappelle que nous allons taxer les grandes infrastructures de transport, comme les aéroports et les sociétés d’autoroute, afin qu’elles participent au financement du ferroviaire. Les modes de transport les plus polluants doivent en effet contribuer au développement de ce secteur. C’est un acte concret.
Par ailleurs, nous nous apprêtons à débattre sur le gazole non routier (GNR). Nous nous sommes engagés à sortir progressivement du GNR pour verdir notre fiscalité et la mettre en cohérence avec notre stratégie de planification écologique. Là encore, c’est un acte concret.
Enfin, plusieurs mesures fiscales incitent à l’utilisation des véhicules les plus propres et les moins lourds.
Monsieur Dossus, vous estimez que cela ne va pas assez vite ni assez loin, mais vous ne pouvez pas dire que nous ne faisons rien. Ce n’est pas vrai.
Les moteurs d’avion actuels peuvent utiliser jusqu’à 50 % de biocarburants. Or l’aviation civile n’en utilise que 20 %, faute d’une production suffisante.
Revenons sur les biocarburants destinés à l’aérien, car cette question cache une imposture.
En France, 2 millions d’hectares sont consacrés à la production de « bio » carburants – l’usage des guillemets s’impose. Si nous devions approvisionner l’ensemble du transport aérien en biocarburants, il faudrait utiliser un tiers des céréales produites à l’échelle mondiale !
Il faut choisir : est-ce qu’on vole – dans tous les sens du terme – §ou est-ce qu’on mange ?
Cette taxation est vraiment symbolique. C’est une question de justice sociale : nous ne pouvons pas taxer les plus défavorisés sans taxer les riches.
D’ailleurs, il s’agit bien d’une niche fiscale. Ce n’est pas cela qui rapportera des centaines de millions d’euros à l’État : les riches auront toujours les moyens de mettre du carburant dans leur jet, nous en sommes bien conscients.
Cependant, c’est une question de justice sociale et de symbole. Les symboles ont leur importance dans notre République !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je mets aux voix l’amendement n° I-2136 rectifié bis.
J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
Le scrutin a lieu.
Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.
Mmes et MM. les secrétaires constatent le résultat du scrutin.
Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 72 :
Le Sénat n’a pas adopté.
Je suis saisi de trois amendements identiques.
L’amendement n° I-848 rectifié septies est présenté par MM. Jomier, Cozic et Kanner, Mme Blatrix Contat, MM. Éblé et Féraud, Mmes Bélim, Bonnefoy, Brossel, Canalès et Carlotti, M. Chantrel, Mmes Daniel et de La Gontrie, MM. Devinaz et Fagnen, Mme Féret, MM. Jacquin et P. Joly, Mmes Le Houerou et Linkenheld, MM. Lozach et Marie, Mme Narassiguin, M. Ouizille, Mmes Poumirol et S. Robert, M. Ros, Mme Rossignol et MM. Tissot et M. Vallet.
L’amendement n° I-1732 rectifié est présenté par Mme Guillotin, M. Fialaire, Mme Girardin, MM. Gold, Grosvalet, Guérini et Guiol et Mme Pantel.
L’amendement n° I-1933 rectifié bis est présenté par MM. Iacovelli, Bitz, Haye, Patient et Lévrier.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 11
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Les boissons alcooliques ne peuvent être vendues à un prix toutes taxes comprises inférieur à leur prix minimum.
Le prix minimum d’une boisson alcoolique est le produit du prix minimum par unité de l’alcool, du titre alcoométrique volumique de la boisson et du volume de celle-ci en litres.
Une unité d’alcool correspond à 10 grammes d’alcool pur.
Le prix minimum par unité de l’alcool est déterminé chaque année par décret après consultation de la Haute Autorité de Santé.
II. – L’accise applicable aux boissons alcooliques mentionnées aux articles L. 313-15, L. 313-20, L. 313-21, L. 313-23, L. 313-24 et L. 313-25 du code des impositions des biens et des services est réduite de 0, 1 %.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Bernard Jomier, pour présenter l’amendement n° I-848 rectifié septies.
Cet amendement vise à instaurer un prix minimum des boissons alcoolisées. Si la fiscalité comportementale apporte des recettes à l’État, elle a également pour objectif de réduire les conséquences sur la santé de la consommation de produits comme l’alcool ou le tabac.
Or le système actuel ne cible pas efficacement les 8 % de Français qui consomment 50 % de l’alcool vendu dans notre pays, c’est-à-dire ceux dont la consommation excessive affecte fortement leur état de santé.
En 2018, l’Écosse a mis en place un prix minimum des boissons alcoolisées. Une telle mesure ne générerait pas de taxes supplémentaires. Nous avons même dû gager notre amendement, ce qui montre bien qu’il n’a pas pour objet d’accroître la pression fiscale.
Les effets de l’adoption de cette mesure en Écosse ont été mesurés pour la première fois en 2023. Les résultats montrent une baisse des décès et des hospitalisations liés à l’alcool. Cette diminution est particulièrement ciblée sur les consommateurs excessifs et sur les zones du pays les plus défavorisées.
L’instauration de ce prix minimum sur l’alcool a donc un grand intérêt. Il modifie les prélèvements en améliorant l’efficacité du dispositif en matière de santé publique, sans accroître la pression fiscale globale.
C’est la raison pour laquelle nous avons déposé cet amendement. Ce débat est indispensable. Notre pays doit évoluer : nous ne pouvons nous satisfaire d’une fiscalité figée. Ce sujet ne peut faire l’objet d’une simple discussion sur l’exonération de cotisations fiscales dans le cadre du PLFSS.
La parole est à Mme Véronique Guillotin, pour présenter l’amendement n° 1732 rectifié.
Il s’agit d’instaurer non pas une taxe, mais un prix minimum sur les boissons alcoolisées, afin d’agir sur les comportements en ciblant la consommation excessive d’alcool.
Celle-ci est un fléau en matière de santé publique : elle est à l’origine de 42 000 décès directs par an et génère un coût de 3 milliards d’euros pour les finances publiques – qui s’élève à 102 milliards d’euros par an si l’on intègre son coût social.
Cet amendement s’inspire d’une mesure adoptée en Écosse en 2018, qui a prouvé son efficacité. L’instauration d’un prix minimum a entraîné une réduction de la consommation d’alcool, du coût induit pour les finances publiques et du nombre de décès.
Les dispositions de cet amendement ciblent particulièrement les 8 % de français qui consomment la moitié de l’alcool vendu en France, c’est-à-dire les très gros consommateurs d’alcool et non le consommateur ordinaire.
Le dispositif vise également les tout premiers prix : il n’est pas question ici de s’attaquer à une quelconque filière. En réduisant l’accise, nous sommes en effet assurés de ne pas affecter la production de vin dans notre pays.
Ce prix minimum a donc trois vertus : il permet à la fois de mieux préserver le secteur qu’une augmentation de la taxation, d’assurer la pérennité du financement du coût de la consommation d’alcool par les taxes existantes et de proposer une action puissante en matière sanitaire.
L’amendement n° 1933 rectifié bis n’est pas défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
J’entends et je partage les préoccupations des signataires de ces amendements.
Cependant, de telles mesures devraient plutôt faire l’objet d’un plan initié par le Gouvernement, et surtout être accompagnées d’une étude d’impact. Il est en effet nécessaire de jauger les conséquences en matière de santé publique, de réduction de l’addiction ou de coûts, en prenant en considération un grand nombre de paramètres, comme la nature de la boisson alcoolisée ou son lieu de production. Évitons de créer des discriminations.
L’idée d’un prix administré sur les boissons alcoolisées n’emporte pas ma conviction. L’une des principales difficultés réside dans la définition de la quantité d’alcool contenue dans la boisson alcoolisée visée par ce prix minimum : s’agit-il de toute boisson au-dessus de zéro degré ou seulement à partir d’un certain seuil ?
Le sujet mérite d’être davantage travaillé ; mais j’imagine que le ministre s’apprête à nous annoncer qu’une réflexion sera prochainement lancée en ce sens ! §La commission demande le retrait de ces amendements.
Monsieur Jomier, nous avons déjà eu ce débat lors de l’examen du dernier PLFSS.
Votre amendement présente plusieurs difficultés.
D’abord, il introduit un prix minimum des boissons alcoolisées. Les vins, les spiritueux et les bières seraient désormais soumis à un prix réglementé. Ce dispositif a déjà été expérimenté dans d’autres domaines : il fonctionne très mal.
Par ailleurs, le prix de la boisson augmente, mais les accises baissent. Vous privez donc la sécurité sociale de ressources au profit du vendeur, du producteur ou du distributeur ! Votre dispositif contribuerait à réduire les recettes de la sécurité sociale et à augmenter les recettes des producteurs et des distributeurs. Je ne pense pas que ce soit votre objectif, mais c’est pourtant ce qui résulterait de l’adoption de votre amendement, comme le précise d’ailleurs bien le dispositif.
Enfin, monsieur Jomier, vous affirmez qu’il faut dissuader les consommateurs excessifs. Mais dans quelle mesure cette solution répondra-t-elle au cas des consommateurs excessifs qui ont suffisamment de moyens ? Vous ne traitez qu’une seule catégorie de consommateurs : ceux qui ont les revenus les plus faibles et qui, à force de voir le prix de l’alcool augmenter, seraient contraints de diminuer leur consommation.
Pensez-vous réellement qu’une bonne politique publique se contenterait d’utiliser le levier monétaire pour régler le problème de l’addiction et qu’elle ne frapperait que celles et ceux qui ont les revenus les plus faibles ?
Depuis le début de nos débats, je considère que la fiscalité n’est pas le bon levier d’action. Il existe d’autres instruments comme la réglementation, la prévention, ou encore ceux que nous avons évoqués lors de l’examen du PLFSS. Mais il me semble que nous touchons du doigt la limite de la fiscalité comportementale.
Avis défavorable.
J’entends l’objectif affiché d’amélioration de la santé publique, car on ne peut faire fi de cette question.
Bien que les défenseurs de ces amendements se soient voulus rassurants, je ne mesure pas du tout l’effet de cette proposition sur les filières. Les deux amendements qui ont été présentés font état d’un consensus économique. Pourtant, je suis en contact avec les filières viticoles de mon territoire : aucune n’a été associée, de près ou de loin, à l’élaboration de ce consensus économique, alors qu’elles sont directement concernées.
Enfin, le relèvement du prix des boissons alcoolisées à un niveau minimum aurait des conséquences importantes. Le surcroît de valeur ne bénéficiera pas nécessairement au viticulteur. La valeur se répartira tout au long de la chaîne jusqu’au distributeur, comme on le constate sur les produits agricoles. Je vous renvoie au débat que nous avons eu lors de l’examen des lois Égalim et Égalim 2 : le surplus de valeur sera capté par l’aval de la filière, au détriment des producteurs.
Cet argument, qui figurait dans l’objet des amendements, ne me paraît pas entièrement recevable, raison pour laquelle je ne les voterai pas.
Comme l’a dit M. le ministre, ces amendements visent à faire payer plus cher le litre de vin aux plus démunis de nos concitoyens. Je trouve cela paradoxal.
Depuis soixante ans, la consommation de vin diminue de manière continue en France. En 2023, la consommation de vin rouge a baissé de 14 %. Aujourd’hui, les viticulteurs sont en difficulté, quels que soient les types de production ou les régions.
En adoptant ces amendements, nous laisserions croire aux viticulteurs que nous ne comprenons ni n’entendons leurs difficultés. Quelque 5 000 viticulteurs ont manifesté à Narbonne la semaine dernière. Certains se suicident en raison des difficultés économiques auxquelles ils sont confrontés et des aléas climatiques qui se succèdent.
Selon les auteurs de ces amendements, il suffirait de faire passer le prix du litre de vin de 1, 89 euro à 3, 50 euros pour résoudre le problème. Mais à qui profitera la différence de prix ? Tout simplement à la grande distribution ! C’est un mauvais signal que nous enverrions aux viticulteurs.
Je voterai contre ces amendements.
Je n’ai pas de doute quant au sort de mon amendement, mais je voudrais tout de même répondre à plusieurs des arguments qui ont été avancés.
D’abord, nous n’opposerons jamais le prix d’un produit dont nous voulons faire baisser la consommation à la nécessité d’améliorer la prévention et l’information des publics. D’ailleurs, je pense que les personnes dépendantes ne sont pas spécifiquement ciblées par le dispositif proposé : nous parlons plutôt de consommation excessive, alors que le dépendant est une personne malade, qui a besoin d’être accompagnée et soignée. Cet argument ne me paraît donc pas tout à fait recevable.
Ensuite, vous dites que l’évolution du prix n’a aucune incidence sur la consommation et que nous taxerions seulement les plus démunis. Il faudrait donc laisser les gens s’alcooliser sans tenter de faire évoluer le comportement d’une partie des consommateurs, du moins de ceux qui ne sont pas dépendants ?
Je reconnais que ces amendements ont surtout vocation à ouvrir un débat, que nous poursuivrons certainement ultérieurement. Si nous n’avons pas d’étude d’impact, nous avons tout de même cinq ans de recul sur les effets de cette mesure en Écosse. Son efficacité a été prouvée. Vous me direz que les Écossais ne sont pas les Français : certes, mais nous pouvons tout de même imaginer que la mesure aurait également un effet positif dans notre pays.
Enfin, j’ai assisté à une levée de bouclier de viticulteurs bordelais, qui s’insurgeaient contre une enseigne de grande distribution qui bradait leurs bouteilles à 1, 50 euro ! Selon ces producteurs, ce n’était pas promouvoir l’excellence française que de vendre des vins français à ce prix.
Ces amendements auront au moins ouvert ce débat.
J’ai entendu les arguments des uns et des autres. Nous n’attendons pas de ce dispositif qu’il règle l’ensemble des problèmes de la filière – cela devrait plutôt faire l’objet d’un plan d’ensemble coordonné par l’État.
Monsieur le rapporteur, une étude d’impact serait bien entendu nécessaire. Je vous propose de présenter un amendement dans la deuxième partie du PLF visant à la remise d’un rapport du Gouvernement sur cette question. Nous pourrons alors commencer à travailler sérieusement.
Monsieur le ministre, la baisse des droits d’accise est symbolique. L’équilibre de la sécurité sociale ne sera pas atteint en conservant ou en augmentant à tout prix des recettes. L’instauration d’un prix minimum des boissons alcoolisées a démontré en Écosse – et peut-être prochainement en Irlande, où le parlement a récemment adopté un dispositif identique – que la baisse des dépenses de la sécurité sociale provient de la réduction des pathologies chroniques et des décès dus à l’alcool. En quoi consisterait autrement le virage de la prévention ?
D’aucuns estiment que la baisse symbolique de 0, 1 % des accises profitera aux producteurs ; d’autres le réfutent. Voilà une raison supplémentaire de travailler sur cette question.
Comme Mme Guillotin, je reconnais que notre dispositif n’est pas encore au point. Mais nous ne pourrons pas restreindre notre action au seul champ des taxes et de la fiscalité. Nous avons toujours procédé de la sorte. Pourquoi nous montrer conservateurs face à un nouveau dispositif ?
La question de la garantie de la liberté économique a été tranchée. L’Écosse a adopté ce dispositif dès 2012, mais il n’est entré en vigueur qu’en 2018, car le contentieux a été réglé par les institutions européennes.
Le prix minimum n’est pas un prix administré réglementé. Seule une toute petite partie des produits y sera soumise. En réalité, 90 % des vins vendus dans notre pays y échapperont – y compris ceux qui sont à la carte du restaurant du Sénat !
Sourires.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-848 rectifié septies et I-1732 rectifié.
Les amendements ne sont pas adoptés.
I. – Le code général des impôts est ainsi modifié :
A. – Le 1 du I de l’article 73 est ainsi modifié :
1° Au a, le montant : « 28 612 € » est remplacé par le montant : « 32 608 € » ;
2° Au b, les deux occurrences du montant : « 28 612 € » sont remplacées par le montant : « 32 608 € » et, à la fin, le montant : « 52 985 € » est remplacé par le montant : « 60 385 € » ;
3° Au c, le montant : « 35 924 € » est remplacé par le montant : « 40 942 € », les deux occurrences du montant : « 52 985 € » sont remplacées par le montant : « 60 385 € » et, à la fin, le montant : « 79 478 € » est remplacé par le montant : « 90 579 € » ;
4° Au d, le montant : « 41 222 € » est remplacé par le montant : « 46 979 € », les deux occurrences du montant : « 79 478 € » sont remplacées par le montant : « 90 579 € » et, à la fin, le montant : « 105 970 € » est remplacé par le montant : « 120 771 € » ;
5° Au e, le montant : « 43 872 € » est remplacé par le montant : « 50 000 € » et, à la fin, le montant : « 105 970 € » est remplacé par le montant : « 120 771 € » ;
B. – L’article 151 septies est ainsi modifié :
1° Le II est ainsi modifié :
a) Le 1° est ainsi modifié :
– après les mots : « loués meublés », la fin du a est supprimée ;
– au b, après le mot : « entreprises », sont insérés les mots : « non agricoles » ;
– il est ajouté un c ainsi rédigé :
« c) 350 000 € s’il s’agit d’entreprises exerçant une activité agricole ; »
b) Le 2° est ainsi modifié:
– après les mots : « a du 1° », la fin de la première phrase du premier alinéa est ainsi rédigée : « du présent II, lorsque les recettes sont supérieures à 90 000 € et inférieures à 126 000 € pour les entreprises mentionnées au b du même 1° et lorsque les recettes sont supérieures à 350 000 € et inférieures à 450 000 € pour les entreprises mentionnées au c dudit 1°. » ;
– après le b, il est inséré un c ainsi rédigé :
« c) Pour les entreprises mentionnées au c du même 1°, un taux égal au rapport entre, au numérateur, la différence entre 450 000 € et le montant des recettes et, au dénominateur, le montant de 100 000 €. » ;
c) Les deux derniers alinéas sont ainsi rédigés :
« Lorsque l’activité de l’entreprise se rattache à au moins deux des trois catégories définies aux a, b et c du même 1°, l’exonération totale n’est applicable que si le montant global des recettes est inférieur ou égal au plus élevé des montants mentionnés au même 1° au titre des activités exercées et si le montant des recettes afférentes à chacune de ces activités est inférieur ou égal au montant mentionné au même 1° afférent à chacune d’elles.
« Lorsque ces conditions ne sont pas remplies, si le montant global des recettes est inférieur au plus élevé des montants mentionnés au 2° au titre des activités exercées et si le montant des recettes afférentes à chacune de ces activités est inférieur au montant afférent à chacune d’elles mentionné au même 2°, le montant exonéré de la plus-value est déterminé en appliquant le moins élevé des taux entre celui qui aurait été déterminé dans les conditions fixées audit 2° si l’entreprise avait réalisé la totalité de ses recettes au titre de l’activité pour laquelle le montant mentionné au même 2° est le plus élevé et celui ou ceux déterminés dans les conditions fixées au même 2° si l’entreprise avait réalisé exclusivement chacune des autres activités exercées. » ;
2° À la première phrase du III, la référence : « a » est remplacée par la référence : « c » ;
C. – Au I de l’article 69, le montant : « 91 900 € » est remplacé par le montant : « 120 000 € ».
II. – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
A. – Le 2° de l’article L. 133-4 est ainsi rédigé :
« 2° Le règlement d’exemption par catégorie pour les petites et moyennes entreprises dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture s’entend du règlement (UE) 2022/2473 du 14 décembre 2022 déclarant certaines catégories d’aides aux entreprises actives dans la production, la transformation et la commercialisation des produits de la pêche et de l’aquaculture compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, dans sa rédaction en vigueur ; »
B. – La première phrase du dernier alinéa de l’article L. 312-35 est ainsi modifiée :
1° Le montant : « 18, 82 € » est remplacé par le montant : « 24, 81 € » ;
2° Au 1er janvier 2025, le montant : « 24, 81 € » est remplacé par le montant : « 30, 8 € » ;
3° Au 1er janvier 2026, le montant : « 30, 8 € » est remplacé par le montant : « 36, 79 € » ;
4° Au 1er janvier 2027, le montant : « 36, 79 € » est remplacé par le montant : « 42, 78 € » ;
5° Au 1er janvier 2028, le montant : « 42, 78 € » est remplacé par le montant : « 48, 77 € » ;
6° Au 1er janvier 2029, le montant : « 48, 77 € » est remplacé par le montant : « 54, 76 € » ;
B bis. – Au 1er janvier 2030, le même dernier alinéa est supprimé ;
C. – L’article L. 312-42 est ainsi rédigé :
« Art. L. 312 -42. – Le bénéfice des tarifs réduits constitutifs d’une aide d’État prévus au présent paragraphe est subordonné au respect des conditions prévues à l’article 44 du règlement général d’exemption par catégorie. » ;
D. – L’article L. 312-54 est ainsi modifié :
1° Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Pour le tarif réduit prévu au premier alinéa, l’article L. 312-42 n’est applicable qu’aux pétroles lampants et aux gaz de pétrole liquéfiés combustible. Pour les autres produits, ce tarif réduit est subordonné, au titre du droit européen des aides d’État, au respect des conditions prévues, selon le cas, par le règlement général de minimis ou le règlement de minimis dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture. » ;
2° Le dernier alinéa est ainsi rédigé :
« Pour le tarif réduit prévu au troisième alinéa du présent article, l’article L. 312-42 n’est applicable qu’aux pétroles lampants et aux gaz de pétrole liquéfiés combustible utilisés dans des secteurs autres que celui de la pêche et de l’aquaculture. Pour les autres produits utilisés dans ces secteurs, ce tarif réduit est subordonné, au titre du droit européen des aides d’État, au respect des conditions prévues par le règlement général de minimis. Pour les produits utilisés dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture, ce tarif réduit est subordonné, au titre du droit européen des aides d’État, au respect des conditions prévues par le règlement de minimis dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture. » ;
E. – Le dernier alinéa de l’article L. 312-55 est ainsi rédigé :
« Pour le tarif réduit prévu au troisième alinéa du présent article, l’article L. 312-42 n’est applicable qu’aux pétroles lampants et aux gaz de pétrole liquéfiés combustible utilisés dans des secteurs autres que celui de la pêche et de l’aquaculture. Pour les autres produits utilisés dans ces secteurs, ce tarif réduit est subordonné, au titre du droit européen des aides d’État, au respect des conditions prévues par le règlement général de minimis. Pour les produits utilisés dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture, ce tarif réduit est subordonné, au titre du droit européen des aides d’État, au respect des conditions prévues par le règlement de minimis dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture. » ;
F. – La deuxième ligne de la dernière colonne du tableau du second alinéa de l’article L. 312-60 est ainsi modifiée :
1° Le montant : « 3, 86 » est remplacé par le montant : « 6, 71 » ;
2° Au 1er janvier 2025, le montant : « 6, 71 » est remplacé par le montant : « 9, 56 » ;
3° Au 1er janvier 2026, le montant : « 9, 56 » est remplacé par le montant : « 12, 41 » ;
4° Au 1er janvier 2027, le montant : « 12, 41 » est remplacé par le montant : « 15, 26 » ;
5° Au 1er janvier 2028, le montant : « 15, 26 » est remplacé par le montant : « 18, 11 » ;
6° Au 1er janvier 2029, le montant : « 18, 11 » est remplacé par le montant : « 20, 96 » ;
7° Au 1er janvier 2030, le montant : « 20, 96 » est remplacé par le montant : « 23, 81 » ;
G. – Au 1er janvier 2027, la cinquième ligne du tableau du second alinéa de l’article L. 312-64 est supprimée ;
H. – À l’article L. 312-69, les mots : « avant le 31 décembre 2026 » sont supprimés ;
İ. – L’article L. 312-74 est ainsi modifié :
1° Les mots : « ou SEQE » sont remplacés par les mots : « pour les installations fixes ou “SEQE-IF” » ;
2° Sont ajoutés les mots : «, et régissant les installations mentionnées à l’article 3 nonies de la même directive » ;
J. – Le tableau du second alinéa de l’article L. 312-75 est ainsi modifié :
1° À la deuxième ligne et à la troisième ligne, deux fois, de la première colonne, le mot : « SEQE » est remplacé par le mot : « SEQE-IF » ;
2° Les troisième à sixième et huitième à douzième lignes des trois dernières colonnes sont supprimées ;
3° La dernière ligne est supprimée à compter du 1er janvier 2027 ;
K. – L’article L. 312-76 est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, les mots : « produits taxables en tant que combustible et » sont remplacés par les mots : « charbons et gaz naturels combustible » ;
2° Le 2° est complété par les mots : « pour les installations fixes » ;
L. – L’article L. 312-77 est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, les mots : « produits taxables en tant que combustible et » sont remplacés par les mots : « gaz naturels combustible » ;
2° Le 2° est complété par les mots : « pour les installations fixes » ;
M. – Le dernier alinéa de l’article L. 312-78 est supprimé ;
N. – La section 7 du chapitre II du titre Ier du livre III est ainsi modifiée :
1° Après les mots : « livre Ier », la fin de l’article L. 312-104 est ainsi rédigée : «, par celles de la section 7 du chapitre Ier du présent titre et par celles de la présente section. » ;
2° Sont ajoutés des articles L. 312-104-1 et L. 312-104-2 ainsi rédigés :
« Art. L. 312 -104 -1. – Un décret détermine les situations dans lesquelles la personne qui acquiert un produit pour lequel l’accise devenue exigible a été constatée à un tarif supérieur à celui dont relève l’usage auquel elle destine ce produit peut bénéficier d’une avance sur le montant du remboursement mentionné au second alinéa de l’article L. 311-36 dont elle est susceptible de bénéficier.
« Art. L. 312 -104 -2. – Le décret prévu à l’article L. 312-104-1 détermine :
« 1° Les produits, les usages et les catégories de redevables concernés ;
« 2° La date à laquelle l’avance est sollicitée ou versée à l’initiative de l’administration, au plus tôt le 1er janvier de l’année d’exigibilité du remboursement, ainsi que les modalités de sollicitation et de versement ;
« 3° La date à laquelle l’avance est régularisée, au plus tard à la fin de l’année civile qui suit celle de l’exigibilité du remboursement, et les modalités de cette régularisation ;
« 4° Le nombre des avances, qui ne peut excéder trois par année civile ;
« 5° Les règles de détermination du montant des avances. » ;
O. – Sont abrogés au 1er janvier 2027 :
1° et 2°
Supprimés
3° Les articles L. 312-69 et L. 312-78.
III. – Sont abrogés :
1° Le a du 4° bis de l’article 37 de l’ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021 portant partie législative du code des impositions sur les biens et services et transposant diverses normes du droit de l’Union européenne ;
2° Le c des 1° et 2° du II de l’article 65 de la loi n° 2022-1726 du 30 décembre 2022 de finances pour 2023.
IV. – Le 4 du I de l’article 73 du code général des impôts ne s’applique pas à l’impôt sur le revenu dû au titre de l’année 2024.
V. – A. – Les A et C du I s’appliquent à l’impôt sur le revenu dû au titre de l’année 2024 et des années suivantes.
B. – Le B du I s’applique aux cessions réalisées à compter du 1er janvier 2024.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la France investit des sommes importantes pour soutenir la transition écologique tout en consacrant des fonds également importants à des mesures qui vont dans le sens inverse.
Selon le Gouvernement, le budget vert concentre plus de 39 milliards d’euros de dépenses favorables à l’environnement, plus de 3 milliards d’euros de dépenses mixtes et 13, 1 milliards d’euros de dépenses défavorables sur un total de 579 milliards d’euros de crédits budgétés en 2024. Il est essentiel de nuancer ces chiffres en tenant compte des aides aux entreprises ainsi que des réductions d’impôt accordées sans aucune conditionnalité environnementale.
La réduction des impôts sur la production en est un exemple probant. En effet, cette mesure, qui équivaut à une réduction permanente de plusieurs milliards d’euros, est octroyée sans imposer aucune exigence liée à la réduction de l’empreinte carbone.
Je partage pleinement l’opinion selon laquelle la réduction des niches fiscales orientées vers les secteurs bruns est nécessaire. Pour moi, l’expression « budget vert », dans sa formulation actuelle, semble davantage relever d’une stratégie de communication qu’être le reflet concret d’une politique budgétaire vertueuse.
La tâche est urgente, mais il faut aussi protéger les populations aux revenus plus faibles, les territoires fragilisés et les PME. À cette fin, nous devons inclure des mécanismes de redistribution fiscale visant à atténuer les effets négatifs affectant les citoyens les plus fragiles, tout en favorisant les investissements dans des solutions de substitution accessibles à ceux qui seront touchés par ces ajustements budgétaires.
Je suis saisi de neuf amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-355 rectifié bis, présenté par MM. Médevielle et Capus, Mme Paoli-Gagin, MM. Chevalier, Chasseing et Brault, Mme L. Darcos et MM. Wattebled et A. Marc, est ainsi libellé :
I. – Alinéas 2 à 7
Supprimer ces alinéas.
II. – Alinéa 85
Rédiger ainsi cet alinéa :
V. – A. – Le C s’applique à l’impôt sur le revenu dû au titre de l’année 2024 et des années suivantes.
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I et II, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Laure Darcos.
Il s’agit d’un amendement de Pierre Médevielle.
La remise en cause progressive de la détaxation du gazole non routier représente un effort budgétaire annuel de 70 millions d’euros par an jusqu’en 2030. Cela se traduira par une hausse de 2, 85 euros par hectolitre, dès le 1er janvier 2024 pour l’ensemble des exploitations agricoles.
Pour compenser la hausse des charges supportées par les exploitants agricoles, un rehaussement des plafonds de plusieurs dispositifs fiscaux – exonération des plus-values des petites entreprises, déduction pour épargne de précaution… – a été acté. Tel que l’article 12 est rédigé, les mesures compensatoires présentées ne seront applicables qu’à compter de l’impôt sur le revenu dû au titre de l’année 2024.
Un report de l’entrée en vigueur des mesures compensatoires aurait pour effet de faire supporter la hausse du prix du GNR aux agriculteurs dès le 1er janvier 2024, sans qu’ils bénéficient par ailleurs des mesures de compensation.
L’engagement pris par le Gouvernement étant de compenser la réduction partielle de la détaxation du GNR « à l’euro près » en faveur des agriculteurs, l’entrée en vigueur des mesures compensatoires doit nécessairement être concomitante aux hausses de charges.
Cet amendement a donc pour objet de rendre applicable l’augmentation des plafonds de la déduction pour épargne de précaution (DEP) et de l’exonération des plus-values dès le 1er janvier 2023.
L’amendement n° I-2021 rectifié, présenté par MM. Gremillet et Pointereau, Mme Micouleau, MM. Panunzi et Khalifé, Mme Berthet, MM. Rietmann, Chatillon, Sido, Bacci et Bonnus, Mme Schalck, MM. H. Leroy, Savin, Brisson, Chaize et D. Laurent, Mme Joseph, MM. Darnaud et Belin, Mme Gosselin, MM. Pellevat et Piednoir, Mme Ventalon et MM. Tabarot, Mouiller, Bouchet et Klinger, est ainsi libellé :
I. – Alinéas 3 à 7
Remplacer ces alinéas par cinq alinéas ainsi rédigés :
1° Au a, le montant : « 28 612 € » est remplacé par le montant : « 56 239 € » ;
2° Au b, les deux occurrences du montant : « 28 612 € » sont remplacées par le montant : « 56 239 € » et, à la fin, le montant : « 52 985 € » est remplacé par le montant : « 80 612 € » ;
3° Au c, le montant : « 35 924 € » est remplacé par le montant : « 63 551 € », les deux occurrences du montant : « 52 985 € » sont remplacées par le montant : « 80 612 € » et, à la fin, le montant : « 79 478 € » est remplacé par le montant : « 107 105 € » ;
4° Au d, le montant : « 41 222 € » est remplacé par le montant : « 68 850 € », les deux occurrences du montant : « 79 478 € » sont remplacées par le montant : « 107 105 € » et, à la fin, le montant : « 105 970 € » est remplacé par le montant : « 133 597 € » ;
5° Au e, le montant : « 43 872 € » est remplacé par le montant « 71 500 € » et à la fin, le montant « 105 970 € » est remplacé par le montant : « 133 597 € ».
II. – Après l’alinéa 7
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…. – Au 1° du 2 de l’article 73, le montant : « 150 000 € » est remplacé par le montant : « 240 000 € ».
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Rémy Pointereau.
Il s’agit d’augmenter les seuils de la déduction pour épargne de précaution afin de permettre aux agriculteurs de réaliser des investissements à moyen terme et de constituer une trésorerie pour les prochaines années.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° I-357 rectifié bis est présenté par MM. Médevielle et Capus, Mme Paoli-Gagin, MM. Chevalier, Chasseing et Brault, Mme L. Darcos et MM. Wattebled, V. Louault et A. Marc.
L’amendement n° I-1913 rectifié est présenté par MM. Pla, Bouad et Michau, Mme Espagnac, M. Bourgi, Mme G. Jourda et MM. Temal, M. Weber et Montaugé.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéas 2 à 7
Remplacer ces alinéas par six alinéas ainsi rédigés :
A. – Le 1 du I de l’article 73 est ainsi modifié :
1° Au a, le montant : « 28 612 € » est remplacé par le montant : « 56 239 € » ;
2° Au b, les deux occurrences du montant : « 28 612 € » sont remplacées par le montant : « 56 239 € » et, à la fin, le montant : « 52 985 € » est remplacé par le montant : « 80 612 € » ;
3° Au c, le montant : « 35 924 € » est remplacé par le montant : « 63 551 € », les deux occurrences du montant : « 52 985 € » sont remplacées par le montant : « 80 612 € » et, à la fin, le montant : « 79 478 € » est remplacé par le montant : « 107 105 € » ;
4° Au d, le montant : « 41 222 € » est remplacé par le montant : « 68 850 € », les deux occurrences du montant : « 79 478 € » sont remplacées par le montant : « 107 105 € » et, à la fin, le montant : « 105 970 € » est remplacé par le montant : « 133 597 € » ;
5° Au e, le montant : « 43 872 € » est remplacé par le montant « 71 500 € » et à la fin, le montant « 105 970 € » est remplacé par le montant : « 133 597 € » ;
II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Laure Darcos, pour présenter l’amendement n° I-357 rectifié bis.
Il s’agit là encore d’un amendement de Pierre Médevielle.
Une entreprise agricole se doit d’anticiper au mieux les variations de résultats, mais également les variations de ses charges. Malheureusement, la récurrence des aléas climatiques s’est amplifiée ces dernières années, rendant de plus en plus indispensable le pilotage économique pluriannuel des exploitations.
La déduction pour épargne de précaution, en tant que pierre angulaire de la gestion pluriannuelle des risques de l’exploitation agricole, occupe désormais une place centrale dans les outils à disposition des exploitants, mais doit être adaptée à la réalité économique des exploitations agricoles.
L’évolution des plafonds de déduction de l’épargne de précaution, proposée à l’article 12 du projet de loi de finances et visant à compenser la suppression partielle de la détaxation du GNR, est insuffisante pour absorber les charges inhérentes à la volatilité des résultats agricoles, en sus des charges supplémentaires en matière de carburants.
L’objet de cet amendement est d’augmenter les plafonds de déduction pour épargne de précaution, tout en les rendant plus progressifs, afin de répondre au mieux aux besoins des exploitants agricoles. L’objectif est de parvenir à 100 % de déduction potentielle jusqu’à 56 239 euros de résultat, puis d’aller progressivement jusqu’à 71 500 euros de déduction dans la limite de 133 597 euros de résultat.
La parole est M. Denis Bouad, pour présenter l’amendement n° I-1913 rectifié.
Une entreprise agricole se doit d’anticiper au mieux les variations de résultats, mais également les variations de ses charges. Malheureusement, la récurrence des aléas climatiques s’est amplifiée ces dernières années, rendant de plus en plus indispensable le pilotage économique pluriannuel des exploitations.
La déduction pour épargne de précaution, en tant que pierre angulaire de la gestion pluriannuelle des risques de l’exploitation agricole, occupe désormais une place centrale dans les outils à disposition des exploitants.
L’objet de cet amendement est d’augmenter les plafonds de déduction pour épargne de précaution, tout en les rendant plus progressifs, afin de répondre au mieux aux besoins des exploitants agricoles. L’objectif est de parvenir à 100 % de déduction potentielle jusqu’à 56 239 euros de résultat, puis d’aller progressivement jusqu’à 71 500 euros de déduction dans la limite de 133 597 euros de résultat.
Les deux amendements suivants sont également identiques.
L’amendement n° I-778 rectifié est présenté par MM. S. Demilly, Henno et Courtial, Mme Sollogoub, MM. Kern et Chauvet, Mme Jacquemet, MM. Capo-Canellas, Hingray et Levi, Mmes Billon et Romagny et M. Bleunven.
L’amendement n° I-1320 rectifié bis est présenté par MM. Duplomb, J.M. Boyer et Cuypers, Mme Chain-Larché, MM. Klinger, J.P. Vogel et Sol, Mmes Dumont, Dumas et Micouleau, MM. D. Laurent, Bouloux, Daubresse, Sido, Anglars, Panunzi, Bouchet, Chasseing, Pointereau et Tabarot, Mme Josende, MM. Allizard et Savin, Mmes Pluchet et Bellurot, MM. Pellevat, Rietmann, L. Vogel, Bonhomme et Gremillet, Mme Puissat, M. Michallet et Mme Richer.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 3
Remplacer le montant :
par le montant :
II. – Alinéa 4
a) Remplacer le montant :
par le montant :
b) Remplacer le montant :
par le montant :
III. –Alinéa 5
a) Remplacer le montant :
par le montant :
b) Remplacer le montant :
par le montant :
c) Remplacer le montant :
par le montant :
IV. – Alinéa 6
a) Remplacer le montant :
par le montant :
b) Remplacer le montant :
par le montant :
c) Remplacer le montant :
par le montant :
V. – Alinéa 7
a) Remplacer le montant :
par le montant :
b) Remplacer le montant :
par le montant :
VI. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour présenter l’amendement n° I-778 rectifié.
L’objet de cet amendement est également d’augmenter les plafonds de déduction pour épargne de précaution, tout en les rendant plus progressifs, afin de répondre au mieux aux besoins des exploitants agricoles.
Une entreprise agricole se doit d’anticiper au mieux les variations de résultats, mais également les variations de ses charges. Malheureusement, la récurrence des aléas climatiques s’est amplifiée ces dernières années – c’est un sénateur des Hauts-de-France qui vous le dit –, rendant de plus en plus indispensable le pilotage économique pluriannuel des exploitations.
La déduction pour épargne de précaution, en tant que pierre angulaire de la gestion pluriannuelle des risques de l’exploitation agricole, occupe désormais une place centrale dans les outils à disposition des exploitants, mais doit être adaptée à la réalité économique des exploitations agricoles.
L’évolution des plafonds de déduction de l’épargne de précaution, proposée à l’article 12 du projet de loi de finances et visant à compenser la suppression partielle de la détaxation du GNR, est vraiment insuffisante pour absorber les charges inhérentes à la volatilité des résultats agricoles, en sus des charges supplémentaires en matière de carburants.
La parole est à M. Jean-Claude Anglars, pour présenter l’amendement n° I-1320 rectifié bis.
Les trois derniers amendements sont identiques.
L’amendement n° I-776 rectifié est présenté par MM. S. Demilly, Henno et Courtial, Mmes Sollogoub et Guidez, MM. Kern et Chauvet, Mme Jacquemet, MM. Capo-Canellas, Hingray et Levi, Mme Billon et M. Bleunven.
L’amendement n° I-1318 rectifié bis est présenté par MM. Duplomb, J.M. Boyer et Cuypers, Mmes Chain-Larché et Primas, MM. Gremillet, Sol, Klinger et Bouloux, Mmes Dumont et Dumas, MM. Allizard, Pointereau, Panunzi, D. Laurent, Daubresse, Sido, Anglars, Bouchet et Chasseing, Mme Josende, MM. Tabarot et Savin, Mme Pluchet, M. Michallet, Mmes Micouleau et Bellurot, MM. Pellevat, Rietmann, J.P. Vogel et Bonhomme et Mmes Puissat, Berthet, O. Richard et Richer.
L’amendement n° I-1912 rectifié est présenté par MM. Pla, Bouad et Michau, Mme Espagnac, M. Bourgi, Mme G. Jourda et MM. Temal et Montaugé.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 85
Remplacer les mots :
Les A et C s’appliquent
par les mots
Le C s’applique
II. – Alinéa 86
Supprimer cet alinéa.
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I et II, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour présenter l’amendement n° I-776 rectifié.
Cet amendement vise à rendre applicable l’augmentation des plafonds de la déduction pour épargne de précaution et de l’exonération des plus-values dès le 1er janvier 2023.
La remise en cause progressive de la détaxation du gazole non routier représente un effort budgétaire annuel de 70 millions d’euros par an jusqu’en 2030 pour l’ensemble des exploitations agricoles.
Pour compenser la hausse des charges supportées par les exploitants, un rehaussement des plafonds de plusieurs dispositifs fiscaux a été acté.
Eu égard à la rédaction actuelle de l’article 12, les mesures compensatoires présentées ne seront applicables qu’à compter de l’impôt sur le revenu dû au titre de l’année 2024. Un report de l’entrée en vigueur des mesures compensatoires aurait pour effet de faire supporter la hausse du prix du GNR aux agriculteurs dès le 1er janvier 2024 sans qu’ils bénéficient par ailleurs des mesures de compensations.
L’engagement pris par le Gouvernement étant de compenser la réduction partielle de la détaxation du GNR « à l’euro près » en faveur des agriculteurs, l’entrée en vigueur des mesures compensatoires doit nécessairement être concomitante aux hausses de charges.
La parole est à Mme Sophie Primas, pour présenter l’amendement n° I-1318 rectifié bis.
La parole est à M. Denis Bouad, pour présenter l’amendement n° I-1912 rectifié.
Je mesure l’importance de la disposition proposée, puisque ces amendements émanent de presque tous les groupes politiques. Toutefois, au travers des auditions des représentants de la profession agricole que la commission a menées, j’ai pu constater que, contrairement à ce qui s’est produit dans le passé, la sortie du dispositif n’est pas brutale : elle est à la fois lissée dans le temps et progressive ; qui plus est, des mesures d’accompagnement sont prévues.
Il faut s’en tenir à l’équilibre et à l’accord qui ont été trouvés, d’autant que les engagements en matière d’accompagnement ne sont pas négligeables. Bien évidemment, si d’aventure la profession agricole venait à rencontrer des difficultés particulières liées à cette disposition, il appartiendrait au Gouvernement d’agir.
Je pense qu’il faut raison garder. Pour ma part, je reste enclin à considérer que l’équilibre, qui paraît satisfaisant aux yeux des parties, doit être maintenu.
Pour ces raisons, je demande le retrait de l’ensemble de ces amendements.
Monsieur le rapporteur général, je vous remercie de souligner l’équilibre qui a été trouvé. Le travail accompli avec les agriculteurs et les entreprises de travaux publics en faveur d’une transition écologique, progressive, négociée et non brutale est exemplaire.
La négociation qui a été menée par Bruno Le Maire avec les différents acteurs a permis de trouver une trajectoire non seulement ambitieuse, pour sortir progressivement de ces exemptions, mais également accompagnée.
Je réitère l’engagement du Gouvernement : il y aura bien une compensation à l’euro près des avantages qui sont progressivement remis en cause. Celle-ci se traduira dès le budget 2024 avec la déduction pour épargne de précaution, l’augmentation des plus-values de cession et la hausse du seuil micro-bénéfice agricole.
Nous poursuivons ce travail avec l’accompagnement aux nouvelles techniques et à l’équipement. Nous travaillons sur un crédit d’impôt. Dès le mois de janvier prochain, les échanges se poursuivront avec les acteurs pour continuer cette transformation du secteur et de l’usage des différents matériels et des différentes techniques.
Que se passera-t-il dès 2024 ?
Nous créerons au moins deux acomptes pour le GNR, dont le premier arrivera dès le mois de janvier prochain – voilà qui me permet de dissiper la crainte d’un décalage dans le temps. Cela répond en outre à une attente importante du secteur.
Compte tenu de l’équilibre négocié autour de la trajectoire progressive, le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements.
Au regard des explications fournies par la commission et le Gouvernement, nous retirons nos amendements.
En revanche, nous resterons extrêmement vigilants, car nous savons bien ici ce que valent les compensations à l’euro près !
Nous connaissons bien les dispositifs prévus en compensation, nous les avons votés ici même lors de l’examen de la proposition de loi pour un choc de compétitivité en faveur de la ferme France. Pour autant, dans le projet de loi de finances, le Gouvernement retire d’un côté pour redonner de l’autre, ce qui n’est pas tout à fait la même chose. Par conséquent, l’agriculture française n’y trouvera certainement pas son compte en termes de compétitivité, ce qui ne sera sans doute pas le cas en termes de décarbonation.
Enfin, je serai pour ma part très vigilante sur tout ce qui relève du ciblage. En effet, ceux qui profiteront des avantages ne sont pas nécessairement ceux qui souffriront de la baisse d’exonération du GNR.
Ciblage, temporalité, compensation à l’euro près, compétitivité de l’agriculture : tels sont les points d’attention auxquels il faudra veiller.
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Ça ne plaisante pas !
Sourires.
Les amendements n° I-1320 rectifié bis et I-1318 rectifié bis sont retirés.
La parole est à Mme Laure Darcos, pour explication de vote.
Je partage les propos de Sophie Primas et retire les amendements n° I-355 rectifié bis et I-357 rectifié bis
Les amendements n° I-355 rectifié bis et I-357 rectifié bis sont retirés.
Monsieur Pointereau, l’amendement n° I-2021 rectifié est-il maintenu ?
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Monsieur Stéphane Demilly, les amendements n° I-778 rectifié et 776 rectifié sont-ils maintenus ?
Les amendements n° I-778 rectifié et 776 rectifié sont retirés.
Je mets aux voix l’amendement n° I-1912 rectifié.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° I-779 rectifié est présenté par MM. S. Demilly, Henno et Courtial, Mmes Sollogoub et Guidez, MM. Kern et Chauvet, Mme Jacquemet, MM. Capo-Canellas, Hingray et Levi, Mme Billon et M. Bleunven.
L’amendement n° I-1321 rectifié bis est présenté par MM. Duplomb, J.M. Boyer et Cuypers, Mmes Primas et Chain-Larché, MM. D. Laurent, Sol, J.P. Vogel et Klinger, Mmes Dumont et Dumas, MM. Bouloux, Daubresse, Sido, Anglars, Panunzi, Bouchet, Chasseing, Pointereau et Tabarot, Mme Josende, MM. Allizard et Savin, Mmes Pluchet, Micouleau et Bellurot, MM. Pellevat, Rietmann et Bonhomme, Mme Puissat, M. Gremillet et Mme Richer.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. – Après l’alinéa 7
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° Aux 1° et 2° du 2 du I, les deux occurrences du montant : « 150 000 € » sont remplacées par le montant : « 240 000 € ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour présenter l’amendement n° I-779 rectifié.
Cet amendement tend à compléter l’amendement n° I-778 rectifié, qui visait à augmenter les plafonds de DEP, tout en les rendant plus progressifs, afin de répondre au mieux aux besoins des exploitants agricoles.
L’évolution des plafonds de déduction de l’épargne de précaution n’a de sens que si le plafond global pluriannuel de déduction pratiquée par les exploitants agricoles est également augmenté.
Un maintien du plafond pluriannuel à 150 000 euros réduirait drastiquement la portée de l’augmentation des seuils de déduction fixés.
L’augmentation du plafond pluriannuel de la déduction pour épargne de précaution doit permettre aux agriculteurs de faire face à l’augmentation des charges induites par la suppression partielle de la détaxation du GNR.
De plus, la récurrence croissante des aléas climatiques et leur amplitude nécessitent une augmentation non seulement des seuils de déduction, mais également du plafond pluriannuel de déduction, afin que les exploitants puissent, plus rapidement, atteindre un niveau de déduction à même de leur garantir un résultat moyen constant, gage de résilience.
La parole est à Mme Sophie Primas, pour présenter l’amendement n° I-1321 rectifié bis.
L’amendement n° I-1321 rectifié bis est retiré.
Quel est l’avis de la commission ?
L’amendement n° I-779 rectifié est retiré.
L’amendement n° I-1811, présenté par MM. Salmon, G. Blanc et Dossus, Mme Senée, MM. Benarroche, Dantec, Fernique et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi et Mmes Poncet Monge, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Alinéas 9 à 22
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
…° Au III, après la première phrase, est insérée une phrase ainsi rédigée : « L’exonération consentie ne peut dépasser le montant de 10 000 € sur trois années consécutives. » ;
La parole est à M. Daniel Salmon.
Nous saluons, pour notre part, l’augmentation de la fiscalité sur le GNR, essentielle à la transition écologique. Pour autant, des compensations sont bien entendu nécessaires.
Les dispositions proposées pour compenser cette mesure dans le secteur agricole ne semblent toutefois pas équitables ni adaptées aux enjeux de la transition agroécologique. L’article 12 prévoit notamment de rehausser les seuils de recettes permettant de bénéficier d’une exonération totale ou partielle des plus-values professionnelles agricoles de cession.
Pour rappel, l’exonération qui est ici renforcée permet l’achat-revente rapide de matériels agricoles. Passons sur le fait que le Gouvernement nous a sans cesse répété qu’il ne fallait surtout pas créer de nouvelles niches fiscales ou assouplir les modalités de celles qui existent déjà : c’est pourtant bien le cas ici !
Oui, monsieur le ministre, c’est bien ce que vous faites avec cette exonération, dont les conséquences – nous en sommes convaincus – seront néfastes pour la profession agricole. En effet, puisqu’elle consiste en une augmentation de seuil déjà élevé, cette disposition ne concernera qu’un nombre restreint d’exploitations : les plus grosses. Elle aura par ailleurs pour effet d’encourager une course à la mécanisation peu propice à la transition écologique des fermes et à leur transmission.
Nous l’avons déjà dit quand nous avons défendu notre amendement visant à favoriser les coopératives d’utilisation de matériel agricole (Cuma) et la mutualisation du matériel agricole. Pour nous, la course à l’investissement individuel n’est pas la solution en agriculture. Nous regrettons d’ailleurs que cet amendement ait été rejeté.
Comme l’a rappelé la Cour des comptes, les mécanismes actuels d’incitation à l’investissement agricole constituent des pratiques d’optimisation fiscale et sociale qui compromettent la constitution de droits à la retraite des paysans. Ils renchérissent le montant des reprises et des installations, ce qui nuit au renouvellement des générations. Par ailleurs, ces mécanismes incitent aux surinvestissements, ce qui fragilise les fermes en cas d’aléa et entraîne des risques psychosociaux que vous connaissez tous très bien.
Par conséquent, nous demandons le plafonnement de cette exonération à 10 000 euros sur trois ans.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-129 rectifié, présenté par MM. Kern, Longeot et Henno, Mme Billon, MM. J.M. Arnaud et Bleunven et Mmes Guidez, Romagny et Doineau, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 26
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…. – L’article L. 312-31 est abrogé ;
II. – Après l’alinéa 36
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…. – Les articles L. 312-48, L. 312-49, L. 312-51 et L. 312-52 sont abrogés ;
III. – Alinéas 37 à 41
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
D. – L’article L. 312-54 est abrogé ;
IV. – Alinéas 42 et 43
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
E. – L’article L. 312-55 est abrogé ;
V. – Après l’alinéa 43
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…. – L’article L. 312–58 est abrogé ;
VI. – Alinéas 44 à 51
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
F – L’article L. 312-60 est abrogé ;
VII. – Après l’alinéa 51
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…. – Les articles L. 312-62 et L. 312-63 sont abrogés ;
VIII. – Alinéa 52
Rédiger ainsi cet alinéa :
G. – L’article L. 312-64 est abrogé ;
IX. – Alinéa 53
Rédiger ainsi cet alinéa :
H. – L’article L. 312-69 est abrogé ;
V. – Alinéas 57 à 60
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
J. – L’article L. 312-75 est abrogé ;
11° Alinéa 67
Rédiger ainsi cet alinéa :
M. – L’article L. 312-78 est abrogé ;
La parole est à M. Jean-François Longeot.
La transition écologique nécessite de réorienter les financements mobilisés vers des activités et des solutions vertueuses.
Aussi cet amendement a-t-il pour objet de supprimer la plupart des avantages fiscaux liés à la consommation d’énergies fossiles. En effet, en lien avec l’ensemble des mesures réorientant les financements et les aides publiques déjà prévues dans le projet de loi de finances, il convient de supprimer les avantages fiscaux dont peuvent bénéficier certaines activités polluantes.
Il s’agit donc de compléter le dispositif proposé par le Gouvernement.
L’amendement n° I-1202, présenté par Mme Senée, MM. G. Blanc, Dossus, Benarroche, Dantec, Fernique et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 26
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…. – L’article L. 312-31 est abrogé.
II. – Après l’alinéa 36
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…. – Les articles L. 312-49, L. 312-52 et L. 312-53 sont abrogés ;
…. – Au premier alinéa de l’article L. 312-51, les mots : « les gazoles et » sont supprimés ;
III. – Alinéas 37 à 41
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
…. – L’article L. 312-54 est abrogé ;
IV. – Alinéas 42 et 43
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
…. – L’article L. 312-55 est abrogé ;
V. – Après l’alinéa 43
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…. – L’article L. 312-58 est abrogé ;
VI. – Alinéas 44 à 51
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
…. – L’article L. 312-60 est abrogé ;
VII. – Alinéa 52
Rédiger ainsi cet alinéa :
…. – L’article L. 312-64 est abrogé ;
VIII. – Alinéa 53 :
Rédiger ainsi cet alinéa :
…. – L’article L. 312-69 est abrogé ;
IX. – Alinéas 57 à 60
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
…. – L’article L312-75 est abrogé ;
X – Alinéa 67
Rédiger ainsi cet alinéa :
…. – L’article L312-78 est abrogé ;
La parole est à Mme Ghislaine Senée.
Si nous accueillons positivement l’article 12, qui prévoit une réduction progressive des dépenses fiscales néfastes à l’environnement, nous considérons cependant que le dispositif proposé manque d’ambition et n’est pas à la hauteur de l’urgence climatique, notamment parce qu’il ne vise pas l’ensemble des avantages fiscaux défavorables à l’environnement et qu’il ne prévoit qu’une réduction progressive de ces derniers.
Aussi cet amendement vise-t-il à compléter le dispositif proposé par le Gouvernement en supprimant, dès l’entrée en vigueur de la loi de finances pour 2024, la plupart des avantages fiscaux liés à la consommation d’énergies fossiles.
Non seulement notre pays demeure en deçà des objectifs qu’il s’est fixés, mais son mix énergétique dépend encore à plus de 60 % des énergies fossiles. Pourtant, la combustion de l’énergie fossile est l’une des premières causes du réchauffement climatique.
Il faut sortir des énergies fossiles, et il faut en sortir vite, il y a urgence. Il n’est qu’à rappeler les conclusions du rapport du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat), mes chers collègues : le pic des émissions de gaz à effet de serre doit être atteint absolument en 2025 si l’on souhaite vraiment limiter l’emballement et la multiplication des événements climatiques extrêmes, qui ont déjà une fâcheuse tendance à se multiplier.
C’est pourquoi nous proposons de supprimer, dès l’entrée en vigueur de ce projet de loi de finances, les avantages fiscaux bénéficiant aux énergies fossiles qui n’ont plus aucune raison d’être.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-665 rectifié ter, présenté par MM. Bonhomme, Brisson, Pointereau et Belin, Mme Dumont, MM. Darnaud, Levi et Houpert, Mmes Josende et Ventalon et M. H. Leroy, est ainsi libellé :
Alinéas 27 à 34
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. François Bonhomme.
Le Gouvernement entend mettre en place une augmentation de la fiscalité du gazole non routier pour les agriculteurs, les exploitants forestiers ainsi que les professionnels du secteur du BTP, bâtiments et travaux publics.
Ces professionnels ont besoin d’une fiscalité avantageuse sur le gazole non routier afin d’alimenter leurs engins et outils de travail.
Le Gouvernement a annoncé son intention d’aligner la fiscalité du GNR de ces catégories socioprofessionnelles sur celles qui ont été mises en place pour les automobilistes avec la TICPE, ce qui représenterait une hausse considérable des coûts.
Mis en place en 2011, afin de remplacer l’utilisation du fioul domestique pour les véhicules mobiles non routiers, le GNR, suivant la même tendance que le gazole, a connu de fortes augmentations depuis 2015.
L’ambition du Gouvernement d’une sortie progressive des énergies fossiles est avancée comme la principale motivation de cette augmentation de la fiscalité associée au GNR. Pourtant, en l’état, ce n’est qu’un objectif budgétaire à court terme pour générer de nouvelles recettes fiscales, sans impact environnemental. En effet, plusieurs années seront nécessaires afin d’assurer le déploiement des biocarburants et de l’hydrogène pour les engins agricoles, forestiers et le BTP.
Cette transition ne pourra se faire sans un véritable accompagnement des agriculteurs, exploitants forestiers et professionnels du BTP.
Ainsi, sans véritables mesures d’accompagnement, la hausse substantielle du GNR pour les agriculteurs aurait pour seul effet de mettre à mal la souveraineté alimentaire du pays, alors même que nous la défendons, et l’ambition de transition énergétique de l’agriculture française. Les mêmes conséquences se répercuteraient évidemment sur les professionnels du secteur du BTP.
Elle entraînerait un surcoût immédiat pesant lourdement sur ces professionnels et artisans, déjà confrontés à une forte inflation des matières premières. De plus, cette mesure aurait in fine un impact supplémentaire sur l’assiette des consommateurs, déjà victimes de l’inflation.
Cet amendement vise donc à supprimer l’augmentation de la fiscalité du gazole non routier pour les professionnels que j’ai mentionnés.
L’amendement n° I-1599 rectifié, présenté par MM. Canévet et Delcros, Mmes N. Goulet, O. Richard et Morin-Desailly, M. Henno, Mmes Sollogoub, Havet et Guidez, M. Longeot, Mme Jacquemet, MM. Hingray et Cigolotti, Mme Billon, MM. Duffourg, Levi et Bleunven et Mmes Vérien et Saint-Pé, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 28
Remplacer le nombre :
par le nombre :
II. -Alinéa 29
Remplacer le nombre :
par le nombre :
et le nombre :
par le nombre :
III. Alinéa 30
Remplacer le nombre :
par le nombre :
et le nombre :
par le nombre :
IV. Alinéa 31,
Remplacer le nombre :
par le nombre :
et le nombre :
par le nombre :
V. Alinéa 32,
Remplacer le nombre :
par le nombre :
et le nombre :
par le nombre :
VI. Alinéa 33
Remplacer le nombre :
par le nombre :
et le nombre :
par le nombre :
VII. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Michel Canévet.
Les dispositions de cet amendement semblent aller à rebours des dispositifs qui ont été proposés précédemment.
Si nous devons aller vers une stratégie de décarbonation et d’augmentation du prix du carburant, celle-ci doit être mesurée, compte tenu des conséquences économiques qu’elle risque d’emporter.
Une trajectoire a été décidée pour le secteur agricole. Pourquoi prévoir une trajectoire différente pour le secteur du BTP ? Les deux doivent être similaires, raison pour laquelle nous proposons d’aligner la trajectoire du BTP sur celle de l’agriculture.
Sans surprise, la commission demande le retrait de ces deux amendements.
Sur cette question, j’ai tendance à faire confiance aux négociations qui ont eu lieu avec chacune des professions ou interprofessions.
De la même manière, je considère que le point d’aboutissement d’une bonne négociation, c’est de trouver le bon équilibre. Celui-ci doit être progressif et accompagné.
Nous avons eu des échanges approfondis avec les deux filières, la filière agricole et celle du BTP. Par conséquent, l’engagement vaut pour les deux secteurs.
Cela me paraît une bonne illustration de ce qu’il nous faut réussir pour l’ensemble des secteurs concernés par la transition écologique : un équilibre progressif, accompagné, négocié.
Par conséquent, le Gouvernement demande le retrait de ces amendements ; à défaut, il émettra un avis défavorable.
Je ne retirerai certainement pas cet amendement !
Les conséquences économiques sur le terrain sont dramatiques pour le secteur du BTP. Cela se traduira, y compris pour les collectivités territoriales, par des surcoûts absolument énormes !
Oui, il faut une trajectoire qui aille vers un alourdissement du prix du carburant, c’est indéniable, mais cela doit se faire de manière mesurée.
Monsieur le ministre, je salue l’esprit d’ouverture et de négociation qui a prévalu. Néanmoins, nous pouvons discuter de la progressivité, des mesures d’accompagnement et, plus globalement, du cadre général dans lequel cette mesure s’inscrit.
Vous savez que les inquiétudes restent fortes. Nous avons besoin de visibilité et de lisibilité, mais tout est dans la trajectoire qui a été définie.
Nous avons ce débat chaque année, alors que l’on connaît les contraintes et que l’on voit bien que la situation générale des agriculteurs ne s’est pas améliorée. Il faut vraiment que le ministère des finances prenne la mesure des difficultés locales supplémentaires que ce dispositif entraînerait, et ce même avec une négociation plutôt favorable.
Je maintiens donc mon amendement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-705 rectifié bis, présenté par MM. Menonville et Bonnecarrère, Mme O. Richard, M. Chauvet, Mme Romagny, MM. Kern et Levi, Mmes Jacquemet et Billon, M. Bleunven et Mme Saint-Pé, est ainsi libellé :
Alinéa 76
Remplacer les mots :
excéder trois
par les mots :
être inférieure à quatre
La parole est à M. Franck Menonville.
Cet amendement vise à rendre trimestrielles les avances de remboursement de TICPE, afin de soutenir la trésorerie des quelque 21 000 entreprises de travaux agricoles, forestières et rurales, sources de plus de 100 000 emplois sur nos territoires et qui ont été particulièrement éprouvées par l’inflation.
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. La commission a émis un avis favorable sur cet amendement, qui vise à faire passer de deux à quatre le nombre d’avances par an. Cette disposition, qui n’aura pas de grandes conséquences pour les finances publiques, mérite un avis favorable du ministre !
Sourires.
Je comprends l’intention et suis d’accord pour faciliter la vie de celles et ceux qui bénéficient de ces avances. Je n’ai donc aucun désaccord de principe, mais je souhaite d’abord faire instruire la faisabilité technique de la mesure par la direction générale des finances publiques (DGFiP). Sous cette réserve, le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat sur cet amendement.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° I-1911 rectifié, présenté par MM. Pla, Bouad et Michau, Mme Espagnac, M. Bourgi, Mmes G. Jourda et Féret et M. Lurel, est ainsi libellé :
Alinéas 80 et 81
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Denis Bouad.
La loi du 10 juillet 2023 visant à renforcer la prévention et la lutte contre l’intensification et l’extension du risque incendie prévoyait, en son article 51, l’exonération du malus écologique pour les véhicules hors route.
Pour rappel, cette disposition visait à soutenir financièrement les services départementaux d’incendie et de secours (Sdis) face aux charges croissantes liées à la lutte contre le réchauffement climatique et à la recrudescence des incendies violents, notamment durant l’été 2022.
Cependant, selon le rapport d’application de la législation fiscale remis à la commission des finances en septembre 2023, le décret d’application n’est toujours pas publié.
Dès lors, cet amendement a pour objet de supprimer ces deux alinéas, afin de que le vote du Parlement soit respecté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-2020 rectifié, présenté par MM. Gremillet, Pointereau et J.B. Blanc, Mme Micouleau, MM. Panunzi et Khalifé, Mme Berthet, MM. Rietmann, Chatillon, Sido, Bacci et Bonnus, Mme Schalck, MM. H. Leroy, Savin, Brisson, Chaize et D. Laurent, Mme Joseph, MM. Darnaud et Belin, Mme Gosselin, MM. Pellevat et Piednoir, Mme Ventalon et MM. Tabarot, Mouiller, Bouchet et Klinger, est ainsi libellé :
I. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Au 1 du III de l’article 51 de la loi n° 2018-1317 du 28 décembre 2018 de finances pour 2019, les mots « du 1er janvier 2019 au 31 décembre 2025 » sont remplacés par les mots « à compter du 1er janvier 2019 ».
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Rémy Pointereau.
Il s’agit d’un amendement de repli de M. Daniel Gremillet.
L’augmentation de la DEP n’ayant pas été acceptée, nous proposons a minima de pérenniser cette déduction. À défaut, le dispositif expirera en 2025. Or c’est un outil stratégique pour la gestion des risques, qu’il est impératif de maintenir de façon définitive. La DEP permet de niveler les revenus entre les bonnes et les mauvaises années.
C’est un dispositif utile, en effet, dont il faudrait toutefois que nos rapporteurs spéciaux évaluent précisément les effets avant son expiration en 2025. Je m’en remets donc à la sagesse du Sénat.
La position du rapporteur général me surprend. Depuis le début de ce débat, il plaide, à juste titre, pour borner les dépenses fiscales. J’ai d’ailleurs donné un avis favorable à tous les amendements qu’il a déposés pour limiter à trois ans ces dépenses – un objectif qui figure aussi dans le projet de loi de programmation des finances publiques.
L’évaluation de cette niche fiscale, dont nous avons augmenté le seuil, est primordiale. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Cet argument tiendrait si la baisse de l’exonération du GNR était temporaire ; or elle ne l’est pas. La compensation prévue par cet amendement est donc parfaitement justifiée.
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 12 est adopté.
L’amendement n° I-900, présenté par MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La dernière colonne de la cinquième ligne du tableau constituant le second alinéa de l’article L.312-48 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifiée :
1° À compter du 1er janvier 2025, le montant : « 45, 19 » est remplacé par le montant : « 47, 19 » ;
2° À compter du 1er janvier 2026, le montant : « 47, 19 » est remplacé par le montant : « 49, 19 ».
La parole est à M. Pascal Savoldelli.
Cet amendement vise à supprimer progressivement le dégrèvement supplémentaire accordé au transport routier de marchandises. Le rapport d’information publié en mai 2021 par nos collègues sénateurs Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, consacré au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, a montré que l’immense majorité du transport intérieur de marchandises s’effectuait par voie routière. Cette part, avoisinant les 90 %, a continué de croître au détriment du transport ferroviaire – c’est une tendance structurelle. Et la quasi-totalité de ces véhicules roulent au gazole, qui bénéficie de tarifs réduits.
Le transport routier de marchandises est une source importante de pollution environnementale de par ses émissions de gaz à effet de serre, parce qu’il est responsable d’une plus grande artificialisation des sols et parce qu’il contribue à la dégradation accélérée des voiries. Sur le plan social, il engendre des nuisances sonores pour les riverains et génère une forte accidentologie. Il sollicite aussi fortement nos forces de sécurité, du fait des vols de marchandises. Tout cela souligne bien l’inadéquation du tout transport routier.
Il nous semble cohérent d’investir massivement dans sa décarbonation tout en incitant le secteur du transport de marchandises, qui affiche un volontarisme louable, à effectuer sa transition aussi rapidement que possible. Selon l’Insee, en 2017, malgré des charges d’exploitation élevées, les quelque 32 000 entreprises du secteur ont réalisé un chiffre d’affaires de 46, 7 milliards d’euros, affichant donc une rentabilité économique supérieure de 5 points à la moyenne du secteur du transport. Notre intention est non pas de pénaliser cette activité économique, mais de lui permettre de réussir sa mutation en faveur des enjeux écologiques.
Notre proposition s’inscrit dans le débat récent que nous avons eu sur le rétrofitage.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-901, présenté par MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
1° L’article L. 423-22 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° Un terme déterminé dans les conditions prévues à l’article L. 423-25 bis. » ;
2° Après l’article L. 423-25, il est inséré un article L. 423-25 bis ainsi rédigé :
« Art. L. 423 -25-bis – La présence dans les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française d’un engin flottant privé armé pour la navigation maritime à usage professionnel ou personnel hors transport de marchandises est soumise à une taxe supplémentaire en fonction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) lorsque l’engin flottant armé est d’une longueur de coque supérieure à 40 mètres. Le tarif de la taxe est fixé à 44, 6 euros par tonne émise. »
La parole est à M. Éric Bocquet.
L’objet de cet amendement est de taxer tout yacht traversant l’espace maritime français en fonction de ses émissions de gaz à effet de serre, qu’il soit immatriculé en France – ce qui est rarement le cas – ou non et qu’il y fasse escale ou non. Nous ciblons les yachts de plus de quarante mètres et fixons la taxe à moins de 45 euros par tonne émise.
Une application permet de suivre les déplacements des jets privés, mettant en évidence leurs consommations astronomiques. Vous serez ravis d’apprendre qu’il en existe également une pour les yachts. L’homme le plus riche du monde est un Français, que je ne citerai pas.
En un mois cet été, en Méditerranée, son yacht a consommé 470 000 litres de diesel, rejetant autant de CO2 que 7 500 Français pendant la même période.
Passons au festival du yachting de Cannes, qui s’est tenu en septembre dernier : en six jours, 106 yachts se sont frayé un chemin sur nos côtes, consommant plus de 713 000 litres de carburant et émettant 1 800 tonnes de CO2. La plupart arboraient pavillon de complaisance : îles Caïmans, ou même Malte, qui fait partie de l’Union européenne. §Quant à Jersey et Guernesey, elles sont situées à quelques encablures de Saint-Malo – 70 kilomètres environ. Sur moins de 60 kilomètres de nos côtes, en six jours, la pollution en oxyde d’azote équivalait à celle émise par le parc automobile d’Île-de-France en trois jours. Je vous demande donc de voter cet amendement.
Je reviens un instant sur la question du transport de marchandises. Nous n’avons pas voulu aller plus loin en raison des accises qui s’appliquent d’ores et déjà sur le secteur. Alors qu’on paie 45 centimes en France, le montant n’est que de 36 centimes en Italie. Dans le secteur de l’agriculture, c’est 3, 86 euros – et 18 euros dans le secteur du BTP.
Sur l’amendement n° I-901, le Gouvernement a émis un avis défavorable : plutôt qu’une nouvelle taxe pour favoriser la conversion du secteur, nous préférons le suramortissement maritime, que nous pérennisons pour inciter à s’équiper de nouvelles modalités de propulsion, en faveur de la transition écologique.
Je soutiendrai cet amendement. Nous sommes en faveur de la taxation des jets privés. Il n’y a pas de raison de ne pas appliquer la même mesure aux yachts. C’est une question de justice sociale : il faut faire payer ceux qui en ont les moyens.
Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, n ’ adopte pas l ’ amendement.
Je suis saisi de sept amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les amendements n° I-127 rectifié bis et I-1576 rectifié sont identiques.
L’amendement n° I-127 rectifié bis est présenté par MM. Kern, Longeot et Henno, Mme Billon, MM. J.M. Arnaud et Bleunven, Mme Romagny et M. Levi.
L’amendement n° I-1576 rectifié est présenté par M. Gillé, Mmes Harribey, Le Houerou et Carlotti, MM. Pla et Tissot, Mme S. Robert, MM. Bourgi, Roiron, Mérillou, Montaugé et Kerrouche, Mme Blatrix Contat et M. Jeansannetas.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article L. 312-1 du code des impositions sur les biens et services revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ou leurs groupements ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial conformément au I de l’article L. 229-26 du code de l’environnement.
Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 15 € par habitant.
II. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article L 312-1 du code des impositions sur les biens et services revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie conformément à l’article L. 222-1 du code de l’environnement ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires conformément à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales.
Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 7 € par habitant.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I et du II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° I-127 rectifié bis.
Cet amendement vise à territorialiser la contribution climat énergie (CCE) pour financer la transition écologique.
Les travaux de planification écologique ainsi que les scénarios de transition énergétique fixent des objectifs précis et ambitieux à la France et à ses territoires en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le manque de moyens financiers des acteurs potentiels de la transition énergétique se fait aujourd’hui criant, comme le soulignent les rapports indépendants qui se succèdent.
Si l’élaboration d’un plan ou schéma revient environ à 1 euro par habitant, sa mise en œuvre à l’échelle du territoire coûte 100 à 200 euros par habitant. Atteindre les objectifs de ces documents de planification suppose en effet de l’ingénierie et des actions importantes et coûteuses pour les collectivités, comme la rénovation énergétique de leur propre patrimoine, rendue obligatoire par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, ou l’accompagnement de la rénovation des particuliers, notamment via la mise en place des plateformes territoriales de la rénovation énergétique, qui doivent couvrir l’ensemble du territoire.
Cette dotation donnerait droit à un versement de 15 euros par habitant aux établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial (PCAET), ou de 7 euros par habitant aux régions ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE) ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet). Son versement pourrait être conditionné à des engagements concrets des collectivités bénéficiaires sur leurs actions en faveur de la transition énergétique.
La parole est à M. Hervé Gillé, pour présenter l’amendement n° I-1576 rectifié.
Cet amendement vise à donner du sens aux outils de planification, et notamment aux PCAET. Il faut faire de ces plans de véritables leviers pour mettre en place des politiques à l’échelle territoriale. À cette fin, nous devons prévoir des dotations particulières, par exemple de 15 euros par habitant pour les EPCI qui ont adopté un PCAET, ou de 7 euros par habitant aux régions qui ont adopté un SRCAE ou un Sraddet. Cela permettrait d’aller plus fort et plus vite à l’échelle des territoires et, surtout, de reconnaître l’efficacité de ces outils de planification.
L’amendement n° I-1689, présenté par M. Gay, Mmes Corbière Naminzo et Margaté, MM. Bocquet et Savoldelli, Mme Varaillas, MM. Barros, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ou leurs groupements ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial conformément au I de l’article L. 229-26 du code de l’environnement.
Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 10 € par habitant.
II. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article 265 du code des douanes revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie conformément à l’article L. 222-1 du code de l’environnement ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires conformément à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales. Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 5 € par habitant.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Pascal Savoldelli.
Le Gouvernement demande aux collectivités territoriales de s’engager dans la transition énergétique. Or avec l’augmentation des coûts de l’énergie et l’inflation, leur capacité d’investissement est obérée. Les collectivités sont pourtant des partenaires de l’État en matière de transition écologique, dit l’Association des maires de France et des présidents d’intercommunalité (AMF). Encore faut-il qu’elles en aient les moyens. Cela suppose de l’ingénierie, l’accompagnement des particuliers dans la rénovation énergétique et celle de leur propre patrimoine, autant d’actions coûteuses.
Cet amendement vise donc à octroyer une part de TICPE aux collectivités territoriales. Nous avions déjà voté cette mesure en 2018, à l’unanimité.
Les amendements n° I-5 rectifié, I-286 rectifié ter, I-305 rectifié ter et I-1343 sont identiques.
L’amendement n° I-5 rectifié est présenté par Mme Lavarde, MM. Bacci, Bas et Belin, Mme Berthet, M. J.B. Blanc, Mme Borchio Fontimp, MM. Bouchet, Brisson, Bruyen, Burgoa, Chevrollier et de Nicolaÿ, Mmes Di Folco, Dumas, Dumont, Florennes et Garnier, M. Genet, Mme Gosselin, MM. Gremillet, Houpert, Karoutchi, Khalifé, Klinger et Mandelli, Mme P. Martin, M. Mouiller, Mme Muller-Bronn, MM. Panunzi, Pellevat et Piednoir, Mme Pluchet, MM. Rapin et Reichardt, Mme Richer, MM. Rietmann, Rojouan, Sautarel et Savin, Mme Schalck, MM. Sol et Somon et Mme Ventalon.
L’amendement n° I-286 rectifié ter est présenté par MM. Levi et Bonhomme, Mme O. Richard, MM. Laugier, Henno et A. Marc, Mme Josende, M. Duffourg, Mme Billon, M. H. Leroy, Mme Morin-Desailly et MM. Chatillon, Hingray, Cigolotti, J.M. Arnaud, Kern, Canévet et Bleunven.
L’amendement n° I-305 rectifié ter est présenté par Mmes Micouleau, Bonfanti-Dossat et Lassarade et MM. Milon et Sido.
L’amendement n° I-1343 est présenté par MM. Dantec, G. Blanc et Dossus, Mme Senée, MM. Benarroche, Fernique et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Une fraction du produit de la fraction perçue en métropole sur les produits énergétiques, autres que les gaz naturels et les charbons, de l’accise sur les énergies prévue à l’article L. 312-1 du code des impositions sur les biens et services revenant à l’État, est attribuée aux collectivités territoriales, collectivités à statut particulier et établissements publics territoriaux ayant adopté un plan climat-air-énergie territorial en application de l’article L. 229-26 du code de l’environnement. Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 10 euros par habitant pour les établissements publics de coopération intercommunale et la métropole de Lyon. Par exception, cette fraction est calculée pour être égale, sur le territoire de la métropole du Grand Paris, à hauteur de 5 euros par habitant pour la métropole du Grand Paris, à 5 euros par habitant pour ses établissements publics territoriaux et à 5 euros par habitant pour Paris.
II. – Une fraction du produit de la fraction perçue en métropole sur les produits énergétiques, autres que les gaz naturels et les charbons, de l’accise sur les énergies prévue à l’article L. 312-1 du code des impositions sur les biens et services revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ayant adopté un schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie conformément à l’article L. 222-1 du code de l’environnement ou un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires conformément à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales. Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 5 euros par habitant.
III. – Les modalités d’attribution des fractions prévues aux I et II du présent article sont fixées dans le contrat de relance et de transition écologique conclu entre l’État et la collectivité ou le groupement concerné, la région pouvant être cocontractante des contrats avec les collectivités territoriales de son territoire.
IV. – La perte de recettes résultant pour l’État des I, II et III est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Christine Lavarde, pour présenter l’amendement n° I-5 rectifié.
C’était même en 2017, monsieur Savoldelli : il s’agissait du premier amendement que je défendais lors d’un projet de loi de finances.
Depuis, cette mesure a été votée chaque année par le Sénat. Cela fait donc sept ans que nous interrogeons le Gouvernement sur la façon dont il compte financer la transition écologique dans les collectivités territoriales.
Sous la mandature précédente, on nous avait renvoyés à un projet de loi de financement des collectivités territoriales, aujourd’hui enterré, qui devait prévoir le versement d’une part de TICPE. Nous en avons reparlé lors de l’examen de la loi de programmation des finances publiques (LPFP), dont un article prévoit que le Gouvernement remet chaque année un rapport au Parlement sur la manière dont ce financement sera assuré.
Le Gouvernement ne sait manifestement pas comment répondre à la question. Avec cet amendement, nous vous donnons une solution pratique, monsieur le ministre. Le fonds vert n’est pas la solution. Il n’est pas à la disposition des collectivités : en 2024, les crédits y sont fléchés massivement vers la rénovation du bâti scolaire, à hauteur de 500 millions d’euros. Les collectivités territoriales qui ont déjà rénové ce bâti ne seront donc pas éligibles !
Mieux vaut un dispositif respectant le libre choix des collectivités territoriales, tout en étant conforme aux ambitions écologiques et environnementales du Gouvernement.
La parole est à M. François Bonhomme, pour présenter l’amendement n° I-286 rectifié ter.
Cet amendement vise à prévoir des leviers financiers pour les collectivités territoriales qui s’engagent dans la transition écologique. Les PCAET et les Sraddet restent souvent très théoriques et relèvent parfois du wishful thinking. Nous proposons donc une dotation fléchée de 10 euros par habitant pour les EPCI qui sont dotés d’un PCAET et de 5 euros pour les régions qui sont dotées d’un Sraddet. La contrepartie en serait l’engagement précis que constitue le contrat d’écologie des collectivités territoriales.
L’amendement n° I-305 rectifié ter n’est pas soutenu.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° I-1343.
Cet amendement a été travaillé en amont avec les réseaux de collectivités territoriales. Tous soutiennent cette proposition, nous l’avons bien vu lors de la conférence de presse. Nous avions insisté auprès de Gérald Darmanin sur l’importance de flécher la TICPE vers les territoires et l’avions prévenu que nous allions au-devant d’un problème – et nous avons eu les gilets jaunes…
On sait désormais que, sans moyens de fonctionnement spécifiques pour le volet climat des PCAET et des Sraddet, cela ne marche pas, notamment dans les petites collectivités territoriales. Le Gouvernement le sait, et propose d’ailleurs quelques millions d’euros fléchés vers les territoires ruraux, avec un nouveau dispositif nommé « Villages d’avenir ». L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) le sait aussi, et a créé le contrat d’objectif territorial pour financer de l’ingénierie.
Monsieur le ministre, vous le savez d’autant plus que la France doit montrer au niveau européen qu’une partie des fonds sont fléchés vers la transition. Vous avez accepté, à l’Assemblée nationale, de comptabiliser cet effort des territoires.
Tout le monde est à peu près d’accord, mais on ne fait rien.
J’imagine que nous allons de nouveau adopter ces amendements de manière unanime.
Certains dispositifs prévoient 15 euros, d’autres 10 euros. Inutile de faire de la surenchère, nous proposons 10 euros. Bien sûr, ce sont des amendements d’appel, mais il faut réformer une partie du fonds vert pour réorienter une partie de ses crédits, au moins à titre expérimental.
Quel est l’avis de la commission sur les six amendements restant en discussion ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Cet amendement fait l’unanimité ou la quasi-unanimité depuis 2017. Nous avons vu défiler un certain nombre de ministres des comptes publics…
M. le ministre délégué sourit.
La commission a donc émis un avis favorable sur les amendements identiques n° I-5 rectifié, I-286 rectifié ter et I-1343. Elle demande de retrait des amendements n° I-1689, I-127 rectifié bis et I-1576 rectifié.
( Mme Sophie Primas le conteste.) Les élus avec qui j’ai échangé considèrent que nous sommes sortis de l’usine à gaz des appels à projets.
Mme Christine Lavarde s ’ exclame.
L’adoption de ces amendements représenterait une charge d’environ 200 millions d’euros pour l’État, qui s’ajouterait à l’effort considérable déjà accompli pour accompagner l’investissement des collectivités territoriales. Sur les 2, 5 milliards d’euros du fonds vert, madame Lavarde, seuls 500 millions d’euros sont ciblés vers le bâti scolaire. Le reste finance des projets très variés : renaturation en ville, eau, énergie, aménagement urbain… §Je suis prêt à en parler, mais nous voulons moins de critères, pour plus de liberté.
Dans ce cas, il faudra y revenir.
Le Gouvernement s’est engagé à présenter chaque année devant le Parlement la stratégie pluriannuelle de financement de la transition écologique. Nous le ferons en juin prochain. Je suis prêt à y travailler en amont avec vous. Nous réfléchirons ensemble à la manière de la construire, de traiter la question du bloc local, de l’extrafiscal et budgétaire, de la responsabilité élargie du producteur… C’est un chantier fondamental.
Compte tenu de la charge supplémentaire de 200 millions d’euros qu’ils représentent pour les finances publiques, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces amendements.
Je ne pensais pas prendre la parole, mais vos déclarations nous interpellent tous, monsieur le ministre. Le fonds vert n’est pas forcément compliqué en soi, mais nos élus sont déçus. Notre préfet, que j’apprécie beaucoup par ailleurs, nous l’a tellement vendu que de nombreuses communes ont postulé. Or il faut payer une étude pour connaître son éligibilité. Pour les plus petites communes, ce n’est pas rentable. De plus, tant de projets sont retenus qu’ils bénéficient d’une aide de seulement 20 %. Un préfet s’est même demandé pourquoi les premiers projets éligibles n’avaient pas sollicité une avance. La raison en est simplement que les communes ne sont pas en mesure de financer les 80 % restants !
C’est un cadeau empoisonné. On nous a promis la possibilité de réaliser des projets en dehors des critères habituels, mais les élus locaux déchantent. Encore une usine à gaz… Le principe est peut-être bon, mais il est très mal mis en œuvre. Il faut soit prévoir des subventions de 80 % pour quelques grands projets, soit envisager une autre approche. Tous les élus nous en ont parlé durant la campagne.
À la différence des PCAET, le fonds vert est tout sauf un outil de planification. Il n’est en aucun cas à la main des collectivités territoriales.
La planification écologique nécessite une stratégie, une hiérarchie consentie entre les territoires. Elle appelle des actions systématisées et massifiées.
À cette fin, il faut des perspectives financières. On ne saurait se contenter de voir un investissement émarger au fonds vert une année sans avoir de certitudes sur l’année suivante.
Les investissements doivent être pluriannuels. C’est la condition, à terme, d’une planification et d’une transition écologiques réussies dans les territoires.
Le fonds vert et les PCAET ne peuvent être comparés. Un PCAET demande un certain investissement, ne serait-ce qu’en termes d’ingénierie territoriale.
Je soutiens ces amendements.
Mmes Sophie Primas et Ghislaine Senée applaudissent.
M. le ministre a évoqué un coût de 200 millions d’euros, sans préciser l’origine de ce chiffre. Pourrions-nous avoir des explications ?
Je m’associe à ce qui a été dit, notamment sur le ressenti des collectivités à l’égard du fonds vert.
Voilà un an, ce dernier a été présenté comme étant la réponse à tout, celle qui ramènerait du souffle et de la capacité d’action dans les collectivités. Je dirai même que le fonds vert a été plutôt bien vendu.
Sourires.
Mme Cécile Cukierman. De très nombreuses communes ont d’abord cru – on leur a parfois laissé entendre qu’elles avaient raison d’y croire – qu’elles seraient éligibles au fonds vert. Puis est venu le temps de la désillusion.
M. le ministre délégué s ’ agace.
En matière de politiques publiques, penser que l’on aura et finalement ne pas avoir est probablement ce qu’il y a de pire.
Les raisons peuvent être multiples : une enveloppe trop faible, des démarches plus compliquées qu’imaginé – j’entends encore le ministre Béchu vanter la simplicité du dispositif –, un élément manquant au dossier, des délais dépassés, une étude de performance énergétique insuffisante…
Nous en sommes tout de même à demander à des collectivités de réaliser des études de performance énergétique pour savoir si une salle des fêtes des années 1980, une fois rénovée, aura gagné ou non en performance énergétique ! Croyez-vous qu’il soit vraiment nécessaire de payer des études pour avoir la réponse ?
Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains. – Mmes Nadia Sollogoub et Jocelyne Guidez applaudissent également.
Si nous voulons un fonds vert utile et efficace, votons ces amendements !
Le fonds vert n’est effectivement pas un outil de planification. S’il est un outil utile et efficace au service de la rénovation énergétique – et c’est tant mieux –, il ne représente pas non plus l’alpha et l’oméga de la planification écologique pour les dix ans à venir. Sinon, il faut absolument repenser le dispositif dans son ensemble, sur le plan tant budgétaire que réglementaire.
Tout a été dit, me semble-t-il, sur le fonds vert.
Monsieur le ministre, lorsque des critères existent, vous vous en affranchissez. Ainsi, les actions relatives à l’éclairage public devaient cibler à l’origine les communes de moins de 10 000 habitants. Or une partie substantielle des crédits a été utilisée pour des communes de plus de 10 000 habitants.
Pour l’année prochaine, on ne connaît même pas la ventilation du fonds entre les différentes sous-actions !
J’ai donc un petit marché à vous proposer… §Puisque votre problème est l’équilibre des comptes publics et que vous évaluez le coût à 200 millions d’euros, je vous propose, en deuxième partie de ce projet de loi de finances, de déposer un amendement visant à réduire les autorisations d’engagement et les crédits de paiement du fonds vert de 200 millions d’euros.
Ainsi, nous serions quittes pour ce qui est du solde et vous nous accorderiez en retour la possibilité de mener cette expérimentation.
Il s’agirait d’une véritable délégation pour les collectivités ayant signé leur PCAET, qui pourraient mettre en place leur projet de transition. Je suis convaincue que cette proposition serait adoptée par l’ensemble de l’hémicycle.
Le Sénat réclame l’autonomie des collectivités. Il refuse la soumission des collectivités au préfet, qui décide, comme bon lui semble, de l’affectation des crédits sans même en informer le Parlement !
Applaudissements.
Il est quelque peu paradoxal, d’une part, de demander à connaître de l’utilisation des crédits du fonds vert et de leur ventilation en actions et sous-actions et, d’autre part, de se plaindre d’un manque de liberté locale.
Personnellement, je ne suis pas favorable au fléchage. Plus vous fléchez, plus vous votez sur des sous-actions et moins vous avez de liberté locale.
Mme Sophie Primas s ’ exclame.
Vous voudriez savoir comment sont répartis les crédits entre l’éclairage public, la végétalisation, les écoles…
Refusez de voter des sous-actions. C’est complètement antinomique !
Je veux bien étudier votre proposition. Nous allons l’instruire. Par principe, je suis ouvert à la discussion et à l’expérimentation.
M. le ministre vient de faire preuve d’ouverture. Les grands esprits se rencontrent, j’allais faire la même proposition que Mme Lavarde.
Les 200 millions d’euros qui ont été évoqués ne représentent pas la totalité des soldes en jeu. Les amendements portent sur 1 milliard d’euros, dont 650 millions pour les intercommunalités à raison de 10 euros par habitant pour 65 millions de Français.
Avec un coût de 200 millions d’euros, nous pouvons envisager une expérimentation, qui serait à mener de préférence dans les petits territoires. Les grandes métropoles disposent en effet de capacités d’ingénierie supérieures.
Mme Christine Lavarde s ’ exclame.
Si vous en êtes d’accord, nous pourrions nous réunir avant jeudi afin de rédiger un amendement tendant à réduire les crédits du fonds vert de 200 millions d’euros et à les rediriger vers la planification.
Monsieur le ministre, vous venez de mettre en place les « COP régionales », qui vont un peu dans le même sens.
M. le ministre délégué le confirme.
L’attribution du fonds vert semble toutefois reposer sur le principe « premier arrivé, premier servi » ou récompenser les territoires les plus agiles.
Nous vous proposons de demander aux territoires de hiérarchiser leurs mesures et propositions en fonction de leur impact. Les 200 millions d’euros serviront ainsi à des projets qui seront mieux ancrés dans les territoires et dont l’effet sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre sera plus fort.
Nous pouvons nous mettre d’accord, me semble-t-il, sur cette expérimentation. Tous les réseaux de collectivités territoriales ainsi que le Sénat la réclament : allons-y ! Mettons-nous d’accord sur ce dispositif, qui, de plus, correspond au retour d’expérience de l’Ademe.
L’ensemble est cohérent. Lors des COP régionales, vous pourrez présenter ce dispositif de soutien aux intercommunalités. Que rêver de plus ?
Le chemin qui est en train de se tracer est particulièrement intéressant. Monsieur le ministre, nous vous prenons au mot sur l’intérêt d’une expérimentation territoriale.
Je mettrai toutefois un bémol sur le périmètre : toutes les structures ne disposent pas d’un PCAET.
L’expérimentation se ferait précisément sous condition de disposer d’un PCAET !
Dans ce cas, le périmètre serait moindre et bien inférieur au milliard d’euros.
Monsieur le ministre, nous pourrions tracer un chemin vers un nouveau paradigme, dans lequel l’action des collectivités territoriales serait contrôlée, sous conditions, non pas a priori, mais a posteriori.
Ce serait un changement d’envergure. Nous instaurerions un rapport de confiance dans le cadre d’une démarche d’accompagnement. Nous mettrions en place une évaluation des politiques publiques qui serait en quelque sorte conditionnée par un outil de planification assorti d’objectifs.
Voilà le chemin louable que nous pourrions emprunter. Monsieur le ministre, chiche pour l’expérimentation !
Nous voterons ces amendements, mais il faut les rendre cumulatifs politiquement, monsieur le ministre. En d’autres termes, faisons en sorte qu’ils débouchent sur des actions concrètes.
Nous ouvrons ici le débat sur une question très importante dans les relations entre l’État et les collectivités territoriales. En effet, nous ouvrons la porte à une sorte de fiscalité territoriale.
Prendre une part de la taxe intérieure TICPE et en confier la responsabilité aux collectivités territoriales serait une marque de confiance.
Le réseau Amorce, qui nous accompagne sur les questions de l’eau, de la propreté ou de l’énergie, le dit : il faut à peu près 10 euros par habitant pour animer un projet et 100 euros pour le réussir. Nous aurons donc un effet d’entraînement sur nos économies locales et sur le développement de nos territoires.
Depuis des années, le Sénat est unanime sur cette question. L’enjeu est tel que nous arrivons à dépasser nos divergences.
Monsieur le ministre, nous sortons du Congrès des maires. Un signal est attendu. Il nous faut un engagement sur un début de fiscalité territoriale en matière de transition énergétique. Cela me paraît politiquement très important.
Monsieur le ministre, étant à vos côtés sur ces travées, j’ai entendu votre évolution.
Au Sénat s’est dégagé depuis plusieurs années un consensus, voire une unanimité. Vous reprochez parfois aux oppositions d’être dans des postures. Nous ne faisons que confirmer une vision convergente, qui finalement est assez simple : les collectivités ont besoin de davantage de liberté et d’une autonomie de décision.
Certes, cela doit se faire en lien avec le préfet, mais ce dernier ne doit pas avoir la haute main. Il doit être le garant d’une vision différenciée. Il doit veiller aux écarts entre les territoires – ceux qui innovent et qui sont en avance, ceux qui sont plus en retard, les territoires ruraux, les difficultés que posent certains dossiers – et, si besoin, rétablir un certain équilibre.
Voilà ce que nous attendons. Dans un État qui fait confiance, vous n’aurez jamais de problèmes : les élus passeront des pactes sans aucune difficulté.
Vous verrez, le vote sera probablement unanime. Il doit être pour vous un encouragement à porter la bonne parole et à répondre favorablement à l’attente des collectivités, au bénéfice des territoires.
Non, monsieur le président, je le retire au profit des amendements identiques n° I-5 rectifié, I-286 rectifié ter et I-1343.
L’amendement n° I-127 rectifié bis est retiré.
Monsieur Gillé, l’amendement n° I-1576 rectifié est-il maintenu ?
L’amendement n° I-1576 rectifié est retiré.
Monsieur Savoldelli, l’amendement n° I-1689 est-il maintenu ?
L’amendement n° I-1689 est retiré.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-5 rectifié, I-286 rectifié ter et I-1343.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 12.
Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.
La séance est suspendue.
La séance, suspendue à dix-sept heures quarante-cinq, est reprise à dix-sept heures cinquante-cinq.
La séance est reprise.
L’amendement n° I-128 rectifié bis, présenté par MM. Kern, Longeot et Henno, Mme Billon, MM. J.M. Arnaud et Bleunven et Mme Guidez, est ainsi libellé :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques prévue à l’article L. 312-1 du code des impositions sur les biens et services revenant à l’État est attribuée aux collectivités territoriales ou leurs groupements ayant conclu un contrat de relance et de transition écologique avec l’État.
Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé à chaque collectivité concernée s’élève à 15 € par habitant.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Jocelyne Guidez.
Le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.
L’amendement n° I-128 rectifié bis est retiré.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-1421 rectifié, présenté par M. Fernique, Mme Senée, MM. G. Blanc, Dossus, Benarroche, Dantec et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article L. 312-53 du code des impositions sur les biens et services est abrogé.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Jacques Fernique.
« Nous ne pouvons pas d’un côté dépenser de l’argent public pour financer la transition énergétique et de l’autre conserver des avantages fiscaux pour les énergies fossiles. » Ces propos ne sont pas les miens, mais ceux de M. le ministre Bruno Le Maire, lors des Assises des finances publiques.
Cet amendement vise à décliner concrètement cette bonne orientation de Bruno Le Maire en supprimant le tarif réduit de l’accise sur les gazoles dont bénéficient les entreprises du transport routier de marchandises.
Cette exonération, mise en place dans la loi de finances pour 2016, a toujours été annoncée comme temporaire. Or elle perdure maintenant depuis huit ans.
Elle crée un net déséquilibre de compétitivité au détriment du rail et du fluvial. Le maintenir perpétuerait la part immense et contre-productive du transport routier.
Cette mesure nécessiterait naturellement un accompagnement des plus fragiles, en particulier de certaines très petites entreprises (TPE) ou petites et moyennes entreprises (PME) du transport routier.
En ce qui concerne le contre-argument de l’absence d’alternative abordable au thermique pour le transport routier, je convoquerai cette fois non plus Bruno Le Maire, mais l’inspection générale des finances. Dans un rapport daté de mai 2023, elle indiquait que « la faible maturité des alternatives technologiques ne doit cependant pas empêcher d’initier une démarche de transition écologique […], au risque d’alimenter l’attentisme des acteurs ».
Le lobbying intense des transporteurs routiers en vue de maintenir ce tarif réduit illustre tout à fait cet attentisme.
L’amendement n° I-1706 rectifié bis, présenté par Mme N. Delattre, M. Bilhac, Mme M. Carrère, MM. Daubet et Fialaire, Mme Girardin, MM. Grosvalet, Guérini, Guiol, Laouedj et Masset, Mme Pantel et M. Roux, est ainsi libellé :
Après l’article 10 septies
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – À l’article 273 septies D du code général des impôts, les mots : « reconnues d’utilité publique » sont supprimés.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Franck Menonville.
Cet amendement tend à ajouter les véhicules agricoles affectés au transport public de marchandises aux véhicules déjà mentionnés à l’article L. 312-53 du code des impositions sur les biens et les services.
L’amendement n° 706 rectifié bis est satisfait par le droit actuel. Le Gouvernement en demande donc le retrait ; à défaut il y sera défavorable.
Je rappelle que la France présente, en matière de transport routier, un taux d’accise de 45 centimes d’euro par litre, contre 37 en moyenne dans l’Union européenne, 36 en Italie et 33 en Espagne, soit l’un des taux les plus élevés de l’Union européenne.
Par ailleurs, ce secteur est ouvert à la concurrence européenne et internationale.
Ce n’est pas pour autant que nous ne faisons rien pour soutenir la transformation du secteur : l’article 5 sexies, que vous avez adopté, prévoit ainsi une déduction fiscale exceptionnelle en faveur du rétrofit des véhicules lourds. Les activités de « rétrofitage » bénéficient par ailleurs d’autres dispositifs d’accompagnement.
Nous disposons donc de suffisamment d’instruments pour accompagner le secteur et éviter qu’il ne soit pénalisé dans le cadre de la concurrence internationale.
Le Gouvernement est défavorable à ces amendements.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-1858 rectifié bis, présenté par Mme Bonnefoy, MM. M. Weber, Bourgi, Roiron, Uzenat, Redon-Sarrazy et Tissot, Mme Carlotti, M. Jeansannetas, Mme Blatrix Contat, M. Kerrouche, Mme Monier, M. Pla, Mme Briquet, MM. Mérillou, Temal, Ziane, Jomier et Féraud et Mmes Féret et Bélim, est ainsi libellé :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Pour l’application de l’article L. 225-1 du code l’environnement, une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques est attribuée aux organismes agréés pour la surveillance de la qualité de l’air tels que définis à l’article L.221-3 du code de l’environnement. Cette fraction est calculée de manière à ce que le montant versé s’élève à 0, 1 euro par habitant et par an.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État des I et II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Simon Uzenat.
Cet amendement concerne la surveillance de la qualité de l’air. Or ce projet de loi de finances contient déjà une enveloppe dédiée de 44 millions de crédits de paiement, soit une hausse de plus de 33 % et de 11 millions d’euros par rapport à ce qui était prévu dans le précédent budget – soit le double de ce qui est proposé ici. Cet amendement semble donc satisfait.
J’ajoute qu’en application de la loi organique relative aux lois de finances (Lolf), nous devons nous efforcer de réduire autant que possible le nombre de taxes affectées. Or cet amendement vise à en créer une nouvelle : avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-1670 rectifié, présenté par Mme N. Delattre, M. Bilhac, Mme M. Carrère, MM. Daubet et Fialaire, Mme Girardin, MM. Grosvalet, Guérini et Guiol, Mme Pantel et M. Roux, est ainsi libellé :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après le e du 1 du I de l’article 73 du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les sommes mentionnées ci-dessus de déduction pour épargne de précaution sont réévaluées chaque année au 1er janvier en application de l’indice mensuel des prix à la consommation et arrondies à l’euro le plus proche. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Raphaël Daubet.
Cet amendement vise à indexer le plafond de la déduction pour épargne de précaution, qui n’a pas évolué depuis sa création.
Dans un contexte d’inflation élevée, il nous semble important d’augmenter la valeur du plafond d’épargne autorisé pour qu’il colle davantage à la réalité vécue par les agriculteurs, qui souhaitent mieux se protéger des aléas climatiques.
Nous proposons donc d’indexer ledit plafond sur l’indice mensuel des prix à la consommation, arrondi à l’euro le plus proche.
Cet amendement est satisfait, car vous avez voté l’année dernière l’indexation de la déduction ; j’en demande donc le retrait.
L’amendement n° I-1670 rectifié est retiré.
L’amendement n° I-1914 rectifié, présenté par MM. Pla, Bouad et Michau, Mme Espagnac, M. Bourgi et Mme G. Jourda, est ainsi libellé :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Au 1° du 2 du I de l’article 73 du code général des impôts, le montant :
est remplacé par le montant :
II – Au 2° du 2 du I de l’article 73 du code général des impôts, le montant :
est remplacé par le montant :
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Denis Bouad.
Nous proposons de porter le plafond de la déduction pour épargne de précaution de 150 000 euros à 250 000 euros pour tenir compte de la suppression partielle de la détaxation du gazole non routier.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-1330 rectifié, présenté par MM. Duplomb, J.M. Boyer, Cuypers, Sol, J.P. Vogel et Pointereau, Mme Chain-Larché, MM. Tabarot et Gremillet, Mme Puissat et M. Savin, est ainsi libellé :
Après l’article 12
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le I de l’article 73 du code général des impôts est complété par quatre alinéas ainsi rédigés :
« 4. Une déduction supplémentaire est ouverte aux exploitants agricoles visés au 1, sous réserve qu’ils souscrivent un engagement contractuel pluriannuel, portant sur la vente ou l’achat d’une quantité de céréales, fourrages ou aliment du bétail déterminée à un prix convenu.
« Cette déduction supplémentaire peut être librement pratiquée au titre de chacun des exercices clos durant la période d’exécution du contrat. Son montant cumulé réalisé au titre desdits exercices ne peut excéder 30 000 €.
« En cas d’inexécution, même partielle, du contrat visé au premier alinéa, la fraction de déduction supplémentaire visée au présent 4 non encore rapportée est rapportée au résultat de l’exercice de constatation de cette inexécution, majorée d’un montant égal au produit de cette somme par le taux de l’intérêt de retard prévu à l’article 1727.
« Un décret précise les modalités d’application du présent 4. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Rémy Pointereau.
I. – L’article 266 quindecies du code des douanes est ainsi modifié :
1° A
1° Le tableau du second alinéa du IV est ainsi modifié :
a) À la deuxième colonne de la dernière ligne, le montant : « 168 » est remplacé par le montant : « 280 » ;
b) Les trois dernières lignes de la dernière colonne sont ainsi rédigées :
2° Le V est ainsi modifié :
a) Le tableau du deuxième alinéa du C est ainsi modifié :
– à la cinquième ligne de la deuxième colonne, le taux : « 1, 1 % » est remplacé par le taux : « 1, 2 % » ;
– à la dernière ligne de la deuxième colonne, le taux : « 0, 9 % » est remplacé par le taux : « 1, 1 % » ;
– à la dernière ligne de la troisième colonne, le taux : « 1, 1 % » est remplacé par le taux : « 1, 2 % » ;
b) Au a du 1° du même C, la première occurrence du taux : « 50 % » est remplacée par le taux : « 60 % » et la seconde occurrence du taux : « 50 % » est remplacée par le taux : « 40 % » ;
c) Le même a, dans sa rédaction résultant du b du présent 2°, est ainsi rédigé :
« a) Les égouts pauvres sont pris en compte pour l’application du seuil prévu pour la catégorie 1 et du seuil prévu pour la catégorie 2 dans des conditions déterminées par arrêté conjoint des ministres chargés du budget, de l’énergie et de l’agriculture en fonction de leurs fractions destinées, respectivement, à l’alimentation humaine ou animale et à d’autres usages ; »
d) La seconde ligne du tableau du D est ainsi modifiée :
– à la première colonne, le taux : « 1, 3 % » est remplacé par le taux : « 1, 8 % » ;
– à la deuxième colonne, le taux : « 0, 5 % » est remplacé par le taux : « 0, 7 % » ;
e) À la première phrase du premier alinéa du E, après la référence : « B », sont insérés les mots : « aux essences et aux gazoles » ;
f) Le tableau du second alinéa du même E est ainsi modifié :
– la dernière colonne est supprimée ;
– à la troisième ligne de la troisième colonne, le taux : « 0, 2 % » est remplacé par le taux : « 0, 4 % » ;
– est ajoutée une ligne ainsi rédigée :
Énergie des huiles végétales hydrotraitées issues des matières de catégorie 3 mentionnées à l’article 10 du règlement (CE) n° 1069/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles sanitaires applicables aux sous-produits animaux et produits dérivés non destinés à la consommation humaine et abrogeant le règlement (CE) n° 1774/2002 (règlement relatif aux sous-produits animaux)
15 % des quantités de gazoles destinées à une utilisation pour les besoins de la pêche mises à la consommation ou déplacées à des fins commerciales en France
3°
a) Le deuxième alinéa du 1 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Toutefois, le seuil mentionné à la dernière ligne du tableau du second alinéa du E dudit V est apprécié au regard des quantités de gazoles mises à la consommation ou déplacées à des fins commerciales par le cédant des droits. » ;
b) Le second alinéa du 2 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Toutefois, les quantités excédant le seuil mentionné à la dernière ligne du tableau du second alinéa du E du même V ne peuvent donner lieu à une cession de droit que lorsqu’elles conduisent à excéder le pourcentage national cible d’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports. »
I bis
II. – Le I entre en vigueur le 1er janvier 2025, à l’exception du b et des deux derniers alinéas du f du 2° et du 3°, qui entrent en vigueur le 1er janvier 2024.
Le I bis entre en vigueur le 1er janvier 2025.
L’amendement n° I-299, présenté par M. S. Demilly, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 4
Remplacer le montant :
par le montant :
II. – Alinéa 28
Après le mot :
exception
insérer la référence :
du a du 1°,
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Stéphane Demilly.
Alors que Virgin Atlantic réalisera demain un vol entre Londres et New York avec un Boeing 787 consommant uniquement des carburants aériens durables, ce qui est une première sur le plan technologique, cet amendement porte sur la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports.
Cette taxe comportementale a pour objet d’inciter à intégrer un pourcentage cible de carburants aériens durables (CAD). Elle fixe un objectif d’utilisation de CAD au-delà duquel le montant dû au titre de cette taxe est nul pour le redevable. Ce pourcentage cible est de 1 % pour les carburéacteurs ; il passera à 1, 5 % à partir du 1er janvier 2024.
Si cette cible n’est pas atteinte, une pénalité de 168 euros par hectolitre manquant doit être payée par les redevables. Le texte prévoit que ce montant serait stable en 2023 et 2024. Aux termes de l’article 13, en revanche, il serait porté brutalement à 280 euros en 2025.
La Tiruert vise un objectif légitime. Il est opportun d’inciter le secteur aérien à incorporer des CAD. Toutefois, comme la filière de carburants aériens durables n’est pas encore pleinement structurée en France, cette taxe a un effet plus marqué sur les prix que sur les quantités produites. La demande étant bien plus conséquente que l’offre, elle a des effets inflationnistes sur le prix des CAD en France par rapport au prix de marché constaté dans les pays européens voisins. Cela nuit à la compétitivité des compagnies installées en France. Un retour au tarif de 2022 maintiendrait l’effet incitatif de la Tiruert, tout en limitant ses conséquences inflationnistes.
En pratique, l’augmentation à 280 euros du tarif à l’hectolitre de la Tiruert à partir du 1er janvier 2025 serait doublement problématique : d’une part, ce montant est très élevé ; d’autre part, la Tiruert a vocation à être supprimée en 2025, pour être remplacée par un autre dispositif défini par un règlement européen.
Dans un objectif de clarté et d’intelligibilité de la loi, il ne paraît pas nécessaire de maintenir dans le présent texte ce qui s’apparente à une mesure d’affichage vouée à n’être jamais appliquée.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les trois premiers sont identiques.
L’amendement n° I-439 rectifié quater est présenté par Mme Primas, MM. Cuypers et Cadec, Mme Chain-Larché, M. Belin, Mme Belrhiti, M. Bonnus, Mme Borchio Fontimp, MM. Bouchet, Bouloux, Brisson, Burgoa et Daubresse, Mmes Di Folco, de Cidrac, Dumont et Dumas, M. Favreau, Mmes Gosselin et Gruny, M. D. Laurent, Mme Lassarade, M. H. Leroy, Mme Micouleau, M. Lefèvre, Mme M. Mercier, MM. Panunzi, Pellevat, Rapin et Rietmann et Mme Schalck.
L’amendement n° I-453 rectifié bis est présenté par M. Menonville, Mme O. Richard, MM. Bonnecarrère et Kern, Mme Vermeillet, MM. Henno et J.M. Arnaud, Mmes Romagny et Guidez, M. Vanlerenberghe, Mme Jacquemet, MM. Fargeot, Levi, Cigolotti et Bleunven et Mme Saint-Pé.
L’amendement n° I-1663 rectifié ter est présenté par Mmes N. Delattre et M. Carrère, MM. Daubet et Fialaire, Mme Girardin et MM. Grosvalet, Guérini, Guiol et Roux.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Après l’alinéa 4
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
a bis) Les trois dernières lignes de la dernière colonne sont ainsi rédigées :
II. – Alinéa 28
Après les mots :
à l’exception
insérer les mots :
du a bis du 1°,
La parole est à Mme Sophie Primas, pour présenter l’amendement n° I-439 rectifié quater.
Cet amendement a été déposé sur l’initiative de nos collègues Pierre Cuypers et Alain Cadec.
L’un des dispositifs figurant à l’article 13 vise à encourager le développement de technologies permettant l’incorporation de biocarburants, notamment dans le gazole utilisé pour la pêche maritime.
L’article 13 permet d’appliquer le mécanisme de double compte aux énergies issues des huiles végétales hydrotraitées, les fameuses HVO, qui, contrairement à ce que leur nom indique, incluent principalement des huiles obtenues à partir de graisses animales – je le dis à l’attention de nos collègues écologistes…
Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.
Le projet de loi de finances pour 2024 prévoit que le taux d’incorporation de biocarburants dans le gazole passerait de 8, 6 % à 9, 4 % en 2025.
Nous proposons, par cet amendement, d’instaurer une étape intermédiaire, ce qui est plus ambitieux en termes de décarbonation, avec un taux de 9, 2 % en 2024, avant d’atteindre 9, 5 % en 2025.
La parole est à M. Franck Menonville, pour présenter l’amendement n° I-453 rectifié bis.
La parole est à M. Raphaël Daubet, pour présenter l’amendement n° I-1663 rectifié ter.
L’amendement n° I-1954 rectifié, présenté par MM. Capo-Canellas, Bonnecarrère, Dhersin et Laugier, Mmes Billon et Morin-Desailly, MM. Levi et Canévet, Mme Sollogoub, M. Henno et Mmes Vérien, Saint-Pé et Gatel, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 4
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
a bis) Les trois dernières lignes de la dernière colonne sont ainsi rédigées :
II. – Alinéa 28
Après les mots :
à l’exception
insérer les mots :
du a bis du 1°,
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.
Cet amendement est très proche de celui que Mme Primas a très bien défendu. Nous plaçons le curseur à un endroit différent, mais la variation est minime.
La commission s’en remet à la sagesse du Sénat sur ces amendements.
En soutenant l’incorporation des HVO dans le gazole, nous nous inscrivons dans une bonne trajectoire. On peut s’inspirer de la Finlande, qui est un peu en avance sur nous, où un opérateur incorpore depuis longtemps dans le gazole des huiles produites à partir, notamment, de déchets de poissons.
Nous souscrivons à l’objectif exprimé par la présidente Primas de développer encore davantage l’incorporation d’énergies renouvelables.
J’émets un avis favorable sur ces amendements, sous réserve que leur rédaction soit modifiée pour la rendre identique à celle de l’amendement n° I-1522 rectifié de M. Canévet, afin d’avancer la date d’application à 2024. Dans la rédaction proposée, l’objectif ne serait atteint qu’en 2025, alors que les auteurs de ces amendements souhaitent, comme nous, que le nouveau taux d’incorporation s’applique dès 2024.
Mme Sophie Primas. Nous avons rectifié plusieurs fois cet amendement pour qu’il soit applicable dès 2024. Peut-être n’avez-vous pas la dernière version du dispositif, monsieur le ministre ?
M. le ministre consulte ses fiches.
Nous avons inséré un tableau portant un objectif intermédiaire pour 2024 à côté du tableau du Gouvernement relatif à 2025. Nous avons donc séparé les années 2024 et 2025. Il me semble que notre rédaction est conforme à ce que vous souhaitiez, monsieur le ministre.
La commission des finances a en tout cas la bonne rédaction… Elle s’en remet à la sagesse du Sénat, comme elle le fera pour l’amendement de M. Canévet.
Vous avez raison madame Primas, nous n’avions pas vu la rectification. L’avis est donc favorable, sans conditions.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-439 rectifié quater, I-453 rectifié bis et I-1663 rectifié ter.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, l’amendement n° I-1954 rectifié n’a plus d’objet.
L’amendement n° I-338 rectifié, présenté par Mmes Dumas, Bellurot, Belrhiti, Berthet, Billon, Carrère-Gée, L. Darcos, Dumont, Gosselin, Imbert, Lopez, Malet, M. Mercier, Micouleau, Muller-Bronn, Perrot, Romagny et Ventalon et MM. Allizard, Anglars, Belin, Bonhomme, Bouchet, Brisson, Canévet, Chatillon, Duffourg, Folliot, Genet, Henno, Klinger, D. Laurent, H. Leroy, Levi, Milon, Paccaud, Panunzi, Pellevat, Sido, Szpiner et Wattebled, est ainsi libellé :
Alinéa 11
Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Catherine Dumas.
Cet amendement vise à maintenir à 1, 1 % le seuil d’incorporation des égouts pauvres issus des plantes sucrières pour l’application de la Tiruert.
L’article 13 du projet de loi de finances prévoit de l’augmenter à 1, 2 % au 1er janvier 2025. Les précédentes lois de finances avaient déjà introduit des augmentations significatives de ce taux : il était de 0, 2 % en 2019, 0, 4 % en 2020, 0, 8 % en 2021 et 1 % en 2022.
Il s’agit de préserver les valorisations alimentaires de ces coproduits sucriers, qui constituent notamment une matière première non substituable et particulièrement importante dans l’industrie de la levure : je pense en particulier à la boulangerie, alors que la baguette a été inscrite récemment au patrimoine immatériel de l’humanité de l’Unesco.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-1608 rectifié bis, présenté par MM. Canévet et Delcros, Mmes N. Goulet et O. Richard, M. Henno, Mmes Sollogoub, Havet et Jacquemet, MM. Hingray et Cigolotti, Mme Billon, MM. Duffourg, J.M. Arnaud, Levi et Bleunven et Mmes Romagny et Saint-Pé, est ainsi libellé :
Alinéas 20 à 25
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Bernard Delcros.
Il s’agit d’un amendement de notre collègue Michel Canévet.
L’article 13 supprime le double comptage pour les carburéacteurs. Celui-ci est pourtant indispensable pour la filière vinicole française et ses distilleries.
Les 84 000 exploitants viticoles français, qui fournissent à eux seuls environ 17 % de la production mondiale, ont bâti, avec les distilleries vinicoles françaises, une économie circulaire qui collecte, transforme et valorise les résidus et les sous-produits de la vinification. Cette valorisation française des résidus est une solution durable pour réduire les pollutions et économiser les ressources naturelles, mais elle est aujourd’hui menacée par la suppression du double comptage pour les carburéacteurs.
Celui-ci est pourtant l’outil le plus efficace, selon Michel Canévet, pour garantir que les matières premières complexes des résidus viticoles soient collectées, traitées et converties en biocarburants.
Cet amendement vise donc à maintenir le double comptage pour les carburéacteurs.
L’amendement n° I-211, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :
Alinéa 23, tableau, dernière colonne
Supprimer cette colonne.
La parole est à M. le rapporteur général.
L’amendement n° I-1522 rectifié, présenté par MM. Canévet, Capo-Canellas, Delahaye et Delcros, Mme N. Goulet, M. Mizzon et Mme Vermeillet, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 23, tableau, dernière colonne
Rédiger ainsi la colonne :
15 % des quantités d’énergie contenues dans les produits suivants mis à la consommation en France ou déplacés à des fins commerciales vers la France : gazoles dont les spécifications techniques les destinent à une utilisation pour les besoins de la pêche et essences destinées à une telle utilisation
II. – Alinéa 25
Après le mot :
gazoles
insérer les mots :
et essences
III. – Après l’alinéa 27
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – Au troisième alinéa du b du 2° du I de l’article 67 de la loi n° 2022-1726 du 30 décembre 2022 de finances pour 2023, le taux : « 9 % » est remplacé par le taux : « 9, 2 % ».
IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I à III, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Bernard Delcros.
Il s’agit à nouveau d’un amendement de notre collègue Michel Canévet.
Un amendement adopté à l’Assemblée nationale permet aux redevables qui mettent à la consommation en France du gazole pour les besoins de la pêche de bénéficier, à titre temporaire, de la minoration de la Tiruert au titre de l’incorporation d’huiles végétales au sein des gazoles routiers ou du gazole non routier.
Cet amendement prévoit d’étendre ce dispositif aux redevables qui mettent également à la consommation en France de l’essence utilisée pour les besoins de la pêche, avec une prise d’effet au 1er janvier 2024.
L’amendement n° I-1511 rectifié, présenté par MM. Gremillet et Pointereau, Mme Micouleau, MM. Panunzi et Khalifé, Mme Berthet, MM. Rietmann, Chatillon, Sido, Bacci et Bonnus, Mme Schalck, MM. H. Leroy, Savin, Brisson, Chaize, D. Laurent, Darnaud et Belin, Mme Gosselin, MM. Pellevat et Piednoir, Mme Ventalon et MM. Tabarot, Mouiller, Klinger et Bouchet, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 23
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
– À la dernière ligne de la première colonne du même tableau, dans sa rédaction résultant de l’article 67 de la loi n° 2022-1726 du 30 décembre 2022 de finances pour 2023, après le mot : « hydrogène » sont insérés les mots : « renouvelable ou bas-carbone, définis aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 811-1 du code de l’énergie » ;
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Rémy Pointereau.
La commission demande le retrait de l’amendement n° I-1608 rectifié bis ; à défaut, elle y sera défavorable.
S’il était adopté, cet amendement aboutirait à la suppression de la comptabilisation en double compte des huiles végétales hydrotraitées, introduite par amendement à l’Assemblée nationale et retenue par le Gouvernement dans le texte sur lequel il a engagé sa responsabilité.
Quant à l’amendement n° 1522 rectifié, il me semble qu’il est devenu sans objet en raison de l’adoption des amendements n° I-439 rectifié quater, I-453 rectifié bis et I-1663 rectifié ter.
Enfin, j’émets un avis favorable sur l’amendement n° I-1511 rectifié.
Je me permets de vous contredire, monsieur le rapporteur général, l’amendement n° I-1522 rectifié ne deviendra sans objet que si l’amendement de la commission est adopté.
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Avis favorable à l’amendement n° I-1522 rectifié. Je pensais aussi qu’il était devenu sans objet, mais il semblerait que ce ne soit pas le cas…
L’adoption de l’amendement n° I-1608 rectifié bis aurait pour effet collatéral de supprimer les dispositions relatives au gazole de pêche adoptées à l’Assemblée nationale, ce qui est sans doute contraire à l’intention de ses auteurs : avis défavorable.
L’amendement n° I-211 du rapporteur général n’est pas un simple amendement rédactionnel : son adoption aurait pour conséquence d’étendre le dispositif exceptionnel en faveur du gazole pour la pêche aux carburéacteurs, ce qui semble incohérent.
J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l’amendement n° I-1511 rectifié.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, l’amendement n° I-1522 rectifié n’a plus d’objet.
Je mets aux voix l’amendement n° I-1511 rectifié.
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 13 est adopté.
L’amendement n° I-804 rectifié, présenté par M. Capus, Mmes Paoli-Gagin et Bourcier, MM. Brault, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte et MM. V. Louault, A. Marc, Médevielle, Rochette et Verzelen, est ainsi libellé :
Après l’article 13
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article L. 3261-2 du code du travail est complété par les mots : « et la location de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hydrogène par les salariés ».
II. – Après le 19° bis de l’article 81 du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« …° L’avantage résultant de la contribution de l’employeur à la location de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hydrogène par les salariés, conformément à l’article L. 3261-2 du code du travail ; ».
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Laure Darcos.
Cet amendement a été déposé sur l’initiative d’Emmanuel Capus.
La loi d’orientation des mobilités a instauré le forfait mobilités durables, qui permet à l’employeur de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par ses salariés qui se déplacent à vélo, font du covoiturage ou utilisent des mobilités douces pour se rendre au travail.
Cependant, la location de véhicules propres par les salariés est aujourd’hui exclue de ce dispositif. Si l’objectif du forfait est d’encourager les salariés à utiliser des modes de transports plus propres et moins coûteux pour se rendre à leur travail, il convient d’y intégrer la location de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène.
Afin d’atteindre ces objectifs ambitieux de planification écologique et de respecter les trajectoires établies par les feuilles de route de décarbonation, cet amendement vise à inclure les services de location de véhicules propres dans le dispositif du forfait mobilités durables.
Aujourd’hui, la location de véhicules propres fait déjà l’objet d’un soutien dans le cadre d’un autre dispositif : la prime carburant, qui peut être versée par l’employeur. Le forfait mobilités durables couvre, lui, d’autres types de mobilité : vélo, trottinette, etc. Le risque est donc que deux dispositifs se chevauchent, et que l’on paie deux fois…
C’est pourquoi j’ai émis un avis défavorable sur cet amendement.
I. – Le code des assurances est ainsi modifié :
1° À la première phrase du 2° de l’article L. 421-4-1, les mots : « proportionnelle aux primes ou cotisations du dernier exercice, accessoires et rappels compris et annulations déduites, relatives à l’assurance des véhicules terrestres à moteur et des » sont remplacés par les mots : « assise sur toutes les primes ou cotisations nettes qu’elles perçoivent pour l’assurance des risques de responsabilité civile résultant d’accidents causés par les véhicules terrestres à moteur et les » ;
2° Le 2° de l’article L. 421-4-2 est ainsi rédigé :
« 2° Pour la contribution des entreprises d’assurance, ce taux est compris entre 0 % et 2 % des primes ou cotisations mentionnées au 2° du même article L. 421-4-1 ; ».
II. – Au titre de l’année 2023, la contribution des entreprises d’assurance pour l’alimentation du fonds de garantie mentionné à l’article L. 421-4 du code des assurances est établie dans les conditions prévues aux articles L. 421-4-1 et L. 421-4-2 du même code dans leur rédaction antérieure à la présente loi.
L’amendement n° I-212, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Remplacer le pourcentage :
par le pourcentage :
La parole est à M. le rapporteur général.
Nous avons déjà examiné, un peu plus tôt, un amendement relatif au financement du fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO).
Cet amendement vise à abaisser la borne supérieure de la contribution des assureurs au FGAO de 2 % à 1 %. Actuellement, la contribution des assurés s’élève à 1, 2 %. L’article 13 bis vise à aligner l’assiette et la fourchette des taux de la contribution des assureurs sur la contribution des assurés : leur contribution serait ainsi assise sur les primes et cotisations que perçoivent les assureurs, à un taux compris entre 0 % et 2 %. Le Gouvernement, lui, souhaite apparemment fixer le taux à 0, 6 %…
L ’ amendement est adopté.
L ’ article 13 bis est adopté.
Le chapitre Ier du titre II du livre IV du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
A. – La sous-section unique de la section 1 est ainsi modifiée :
1° Le 2° de l’article L. 421-2 est ainsi rédigé :
« 2° Parmi les véhicules de la catégorie N1, les véhicules déterminés par décret qui, compte tenu de leur carrosserie, équipements et autres caractéristiques techniques, sont susceptibles de recevoir les mêmes usages que les véhicules mentionnés au 1°.
« Sont exclus du présent 2° les véhicules exclusivement affectés à l’exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables. Les conditions dans lesquelles l’exploitation exclusive est constatée sont déterminées par décret. » ;
2° Après le mot : « points », la fin de l’article L. 421-23 est ainsi rédigée : « 1.3, 1.6 et 1.7 de la section A de la partie 2 de l’annexe XIII du règlement d’exécution (UE) 2021/535 de la Commission du 31 mars 2021 établissant des règles relatives à l’application du règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil eu égard aux procédures uniformes et aux spécifications techniques pour la réception par type des véhicules, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs caractéristiques générales de construction et leur sécurité, dans sa rédaction en vigueur. » ;
B. – La sous-section 1 de la section 2 est ainsi modifiée :
1° Au premier alinéa du 4° de l’article L. 421-30, les mots : « mentionnés au b du 2° du même article L. 421-2 » sont remplacés par les mots : « dont la carrosserie est “Camionnette” » ;
2° Après le mot : « prévues », la fin du 1° de l’article L. 421-36 est ainsi rédigée : « à l’article L. 421-2, sans que sa carrosserie soit “Camionnette” ; »
C. – Le paragraphe 4 de la sous-section 3 de la même section 2 est ainsi modifié :
1° L’article L. 421-60 est ainsi modifié :
a)
Supprimé
b) Après le mot : « paragraphe », la fin du dernier alinéa est supprimée ;
c)
Supprimé
2° L’article L. 421-61 est abrogé ;
3° L’article L. 421-62 est ainsi modifié :
a) Après le premier alinéa, il est inséré un tableau ainsi rédigé :
Barème CO2, méthode dite WLTP,
pour les années à compter de 2024
Émissions de CO2 (en g/km)
Tarif (en euros)
Inférieures à 117
Supérieures à 193
b) À la première ligne du tableau du deuxième alinéa, les mots : « les années à compter de » sont remplacés par les mots : « l’année » ;
4° L’article L. 421-63 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, l’année : « 2013 » est remplacée par l’année : « 2014 » ;
b) Le tableau du dernier alinéa est supprimé ;
5° L’article L. 421-64 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, l’année : « 2013 » est remplacée par l’année : « 2014 » ;
b) Après le même premier alinéa, il est inséré un tableau ainsi rédigé :
Barème en puissance administrative pour l’année 2024
Puissance administrative (en CV)
Tarif 2024 (en €)
Inférieure à 4
15 et plus
c) À la première ligne du tableau du deuxième alinéa, les mots : « les années à compter de » sont remplacés par les mots : « l’année » ;
d) Le tableau du dernier alinéa est supprimé ;
6° L’avant-dernier alinéa de l’article L. 421-70 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cette limite est appréciée sur une période de deux ans, sauf dans des situations, déterminées par décret, où le véhicule est devenu inutilisable. » ;
D. – Le paragraphe 5 de la même sous-section 3 est ainsi modifié :
1° L’article L. 421-72 est ainsi rédigé :
« Art. L. 421 -72. – Le montant de la taxe est déterminé au moyen du barème de l’année de première immatriculation du véhicule mentionné à l’article L. 421-75 associant un tarif marginal à chaque fraction de la masse en ordre de marche mentionnée à l’article L. 421-23.
« Le montant mentionné au premier alinéa du présent article est égal à la somme des produits de chaque fraction par le tarif marginal associé. » ;
2°
Supprimé
3° L’article L. 421-75 est ainsi rédigé :
« Art. L. 421 -75. – Les barèmes associant un tarif marginal à chaque fraction de la masse en ordre de marche du véhicule, exprimée en kilogrammes et arrondie à l’unité, sont, pour chaque année de première immatriculation du véhicule à compter de 2022, les suivants :
Barème pour les années à compter de 2024
Fraction de la masse en ordre de marche (en kg)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 1 599
De 1 600 et 1 799
De 1 800 à 1 899
De 1 900 à 1 999
De 2 000 à 2 100
À partir de 2 100
Barème pour les années 2022 et 2023
Fraction de la masse en ordre de marche (en kg)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 1 799
À partir de 1 800
3° bis
4° À compter du 1er janvier 2025, le premier alinéa de l’article L. 421-79 est ainsi rédigé :
« Pour le véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur dont l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville, déterminée lors de la réception, est supérieure à 50 kilomètres, la masse en ordre de marche fait l’objet d’un abattement de 200 kilogrammes, dans la limite de 15 % de cette même masse. » ;
5° Le deuxième alinéa de l’article L. 421-81 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cette limite est appréciée sur une période de deux ans, sauf dans les situations, déterminées par décret, où le véhicule est devenu inutilisable. » ;
E. – La section 3 est ainsi modifiée :
1° À la fin du b du 1° de l’article L. 421-94 et au premier alinéa de l’article L. 421-113, les mots : « l’ancienneté » sont remplacés par les mots : « les émissions de polluants atmosphériques » ;
2° Le paragraphe 3 de la sous-section 3 est ainsi modifié :
a) Après l’article L. 421-119, il est inséré un article L. 421-119-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 421 -119 -1. – Le tarif annuel est déterminé au moyen du barème suivant :
« 1° Pour le véhicule immatriculé en recourant à la méthode de détermination des émissions de dioxyde de carbone dite WLTP, au sens de l’article L. 421-6, le barème WLTP mentionné à l’article L. 421-120 associant un tarif marginal à chaque fraction de la masse des émissions de dioxyde de carbone ;
« 2° Pour le véhicule ne relevant pas du 1° du présent article, lorsqu’il a fait l’objet d’une réception européenne, a été immatriculé pour la première fois après le 1er juin 2004 et n’était pas affecté à des fins économiques sur le territoire de taxation par l’entreprise affectataire avant le 1er janvier 2006, le barème NEDC mentionné à l’article L. 421-121 associant un tarif marginal à chaque fraction de la masse des émissions de dioxyde de carbone ;
« 3° Pour le véhicule ne relevant ni du 1°, ni du 2° du présent article, le barème en puissance administrative mentionné à l’article L. 421-122 associant un tarif marginal à chaque fraction de la puissance administrative.
« Le tarif est égal à la somme des produits de chaque fraction par le tarif marginal associé. » ;
b) Les articles L. 421-120 à L. 421-122 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 421 -120. – Le barème WLTP associant un tarif marginal à chaque fraction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), exprimées en grammes par kilomètre, est le suivant :
Barème WLTP
Fraction des émissions de CO2 (en g/km)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 14
De 15 à 55
De 56 à 63
De 64 à 95
De 96 à 115
De 116 à 135
De 136 à 155
De 156 à 175
À partir de 176
« Art. L. 421 -121. – Le barème NEDC associant un tarif marginal à chaque fraction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), exprimées en grammes par kilomètre, est le suivant :
Barème NEDC
Fraction des émissions de CO2 (en g/km)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 12
De 13 à 45
De 46 à 52
De 53 à 79
De 80 à 95
De 96 à 112
De 113 à 128
De 129 à 145
À partir de 146
« Art. L. 421 -122. – Le barème en puissance administrative associant un tarif marginal à chaque fraction de la puissance administrative, exprimée en chevaux administratifs, est le suivant :
Barème en puissance administrative
Fraction de la puissance administrative (en CV)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 3
De 4 à 6
De 7 à 10
De 11 à 15
À partir de 16
c) À compter du 1er janvier 2025, les articles L. 421-120 à L. 421-122 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 421 -120. – Le barème WLTP associant un tarif marginal à chaque fraction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), exprimées en grammes par kilomètre, est le suivant :
Barème WLTP
Fraction des émissions de CO2 (en g/km)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 9
De 10 à 50
De 51 à 58
De 59 à 90
De 91 à 110
De 111 à 130
De 131 à 150
De 151 à 170
À partir de 171
« Art. L. 421 -121. – Le barème NEDC associant un tarif marginal à chaque fraction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), exprimées en grammes par kilomètre, est le suivant :
Barème NEDC
Fraction des émissions de CO2 (en g/km)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 7
De 8 à 41
De 42 à 48
De 49 à 74
De 75 à 91
De 92 à 107
De 108 à 124
De 125 à 140
À partir de 141
« Art. L. 421 -122. – Le barème en puissance administrative associant un tarif marginal à chaque fraction de la puissance administrative, exprimée en chevaux administratifs, est le suivant :
Barème en puissance administrative
Fraction de la puissance administrative (en CV)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 3
De 4 à 6
De 7 à 10
De 11 à 15
À partir de 16
d) À compter du 1er janvier 2026, les articles L. 421-120 à L. 421-122 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 421 -120. – Le barème WLTP associant un tarif marginal à chaque fraction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), exprimées en grammes par kilomètre, est le suivant :
Barème WLTP
Fraction des émissions de CO2 (en g/km)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 4
De 5 à 45
De 46 à 53
De 54 à 85
De 86 à 105
De 106 à 125
De 126 à 145
De 146 à 165
À partir de 166
« Art. L. 421 -121. – Le barème NEDC associant un tarif marginal à chaque fraction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), exprimées en grammes par kilomètre, est le suivant :
Barème NEDC
Fraction des émissions de CO2 (en g/km)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 3
De 4 à 37
De 38 à 44
De 45 à 70
De 71 à 87
De 88 à 103
De 104 à 120
De 121 à 136
À partir de 137
« Art. L. 421 -122. – Le barème en puissance administrative associant un tarif marginal à chaque fraction de la puissance administrative, exprimée en chevaux administratifs, est le suivant :
Barème en puissance administrative
Fraction de la puissance administrative (en CV)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 3
De 4 à 6
De 7 à 10
De 11 à 15
À partir de 16
e) À compter du 1er janvier 2027, les mêmes articles L. 421-120 à L. 421-122 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 421 -120. – Le barème WLTP associant un tarif marginal à chaque fraction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), exprimées en grammes par kilomètre, est le suivant :
Barème WLTP
Fraction des émissions de CO2 (en g/km)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 40
De 41 à 48
De 49 à 80
De 81 à 100
De 101 à 120
De 121 à 140
De 141 à 160
À partir de 161
« Art. L. 421 -121. – Le barème NEDC associant un tarif marginal à chaque fraction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), exprimées en grammes par kilomètre, est le suivant :
Barème NEDC
Fraction des émissions de CO2 (en g/km)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 33
De 34 à 40
De 41 à 66
De 67 à 83
De 84 à 99
De 100 à 116
De 117 à 132
À partir de 133
« Art. L. 421 -122. – Le barème en puissance administrative associant un tarif marginal à chaque fraction de la puissance administrative, exprimée en chevaux administratifs, est le suivant :
Barème en puissance administrative
Fraction de la puissance administrative (en CV)
Tarif marginal (en €)
Jusqu’à 3
De 4 à 6
De 7 à 10
De 11 à 15
À partir de 16
f) À l’intitulé du sous-paragraphe 3 du paragraphe 3, après le mot : « Exonérations », sont insérés les mots : « et abattements » ;
g) À compter du 1er janvier 2025, l’article L. 421-125 est ainsi rédigé :
« Art. L. 421 -125. – Lorsque la source d’énergie du véhicule comprend le superéthanol E85, sont appliqués les abattements suivants :
« 1° 40 % des émissions de dioxyde de carbone, sauf lorsque ces émissions excèdent 250 grammes par kilomètre ;
« 2° 2 chevaux administratifs pour la puissance administrative, sauf lorsque cette dernière excède 12 chevaux administratifs. » ;
3° Le paragraphe 4 de la sous-section 3 est ainsi modifié :
a) À l’intitulé et à l’article L. 421-133, les mots : « l’ancienneté » sont remplacés par les mots : « les émissions de polluants atmosphériques » ;
b) Les articles L. 421-134 et L. 421-135 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 421 -134. – Le tarif annuel est déterminé en fonction de l’appartenance du véhicule à l’une des trois catégories d’émissions de polluants suivantes :
« 1° La catégorie E, qui regroupe les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux ;
« 2° La catégorie 1, qui regroupe les véhicules qui sont alimentés par un moteur thermique à allumage commandé et qui respectent les valeurs limites d’émissions Euro 5 ou Euro 6 mentionnées respectivement au tableau 1 et au tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6), dans sa rédaction en vigueur ;
« 3° La catégorie des véhicules les plus polluants, qui regroupe les véhicules ne relevant ni du 1°, ni du 2° du présent article.
« Art. L. 421 -135. – Le tarif annuel, en fonction de la catégorie d’émissions de polluants, est le suivant :
En euros
Catégorie d’émissions de polluants
Tarif annuel
E
Véhicules les plus polluants
c) Le sous-paragraphe 3 est abrogé ;
4° À l’article L. 421-167, les mots : « l’ancienneté » sont remplacés par les mots : « les émissions de polluants atmosphériques ».
La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.
Comment expliquera-t-on, dans cinquante ans, qu’en plein changement climatique les véhicules commercialisés pour les particuliers soient devenus de plus en plus lourds ?
Une voiture pesait en moyenne 953 kilogrammes en 1990. En 2020, le poids moyen était de 1, 2 tonne. Ce phénomène de « SUVisation » est assez incroyable. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie estime que les SUV, ces véhicules utilitaires de sport, sont responsables d’une hausse de plus de 20 % des émissions de CO2. On est en pleine contradiction avec les lois élémentaires de la physique : je vous rappelle que E est toujours égal à mc2 !
Sourires sur les travées du groupe SER.
Le législateur se doit d’envoyer un signal cohérent aux producteurs et aux utilisateurs : il faut veiller à la légèreté des véhicules. C’est notre responsabilité. Le surplus d’énergie consommé par les SUV correspond à la consommation de l’ensemble des trains express régionaux. Voilà qui donne une idée de l’ampleur du problème…
Nous déposerons un certain nombre d’amendements afin d’envoyer un signal à nos concitoyens.
Applaudissements sur les travées des groupes SER et sur des travées du GEST.
Je suis saisi de dix amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les trois premiers sont identiques.
L’amendement n° I-19 rectifié nonies est présenté par Mme Noël, MM. Bouchet, Anglars et Panunzi, Mme Dumas, M. H. Leroy, Mme Dumont, MM. D. Laurent, Pointereau, C. Vial, Bonnus, Laménie et L. Hervé, Mmes Deseyne et Nédélec et M. Bouloux.
L’amendement n° I-660 rectifié bis est présenté par MM. Menonville et Bonnecarrère, Mme O. Richard, MM. Chauvet, Kern, Cambier et Levi, Mmes Jacquemet, Perrot et Billon, M. Bleunven et Mmes Antoine et Saint-Pé.
L’amendement n° I-674 rectifié ter est présenté par M. Paccaud, Mme Valente Le Hir, MM. Sol, Burgoa, Meignen, Saury et Belin, Mmes Gosselin et Gruny, M. Pellevat, Mme Puissat, M. Henno, Mme Herzog, M. Genet et Mmes Joseph, Garnier et Josende.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéas 2 à 6
Supprimer ces alinéas.
II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »
La parole est à M. Rémy Pointereau, pour présenter l’amendement n° I-19 rectifié nonies.
La parole est à M. Franck Menonville, pour présenter l’amendement n° I-660 rectifié bis.
La parole est à M. Olivier Paccaud, pour présenter l’amendement n° I-674 rectifié ter.
Cet amendement, comme le suivant, concerne des véhicules d’un type particulier, les pick-up. L’article 14 les assimile à des véhicules de tourisme, afin de les soumettre à deux taxes particulièrement prohibitives : la taxe sur les émissions de dioxyde de carbone des véhicules de tourisme, dite « malus écologique », et la taxe sur la masse en ordre de marche des véhicules de tourisme, dite « malus au poids ».
L’objectif est donc de les « malusser » au maximum – excusez-moi pour ce néologisme !
C’est méconnaître toutefois la singularité de ces véhicules : dans 90 % des cas, ils sont achetés par des professionnels et non par des particuliers. On n’achète pas un pick-up pour faire le beau ! On n’achète pas un pick-up par effet de mode !
Marques d ’ ironie sur les travées des groupes GEST et SER.
On l’achète quand on est artisan, quand on est secouriste. Vous riez, chers collègues, mais les pick-up, ce sont les services mobiles d’urgence et de réanimation (Smur), les services départementaux d’incendie et de secours, l’Office national des forêts (ONF), Enedis, la gendarmerie, etc.
J’y insiste, 90 % des pick-up sont à usage professionnel. Il faut bien en être conscient. Si l’article 14 est adopté, que se passera-t-il ? Ceux qui ont de vieux pick-up les garderont, ils ne pourront pas en acheter un nouveau, ou alors ils iront l’acheter à l’étranger, sans générer de rentrées fiscales.
Cet article 14 est donc une très mauvaise idée écologique et économique dont les effets sur le plan fiscal seraient plus que regrettables.
J’ai également déposé un amendement n° I-675 rectifié, de repli.
La meilleure des solutions, c’est de poursuivre ce que le Gouvernement a commencé en excluant les pick-up du champ d’application du dispositif pour les domaines skiables. Le Gouvernement a donc bien compris la singularité de ces véhicules.
Il faut que tous les pick-up d’usage professionnel bénéficient de cette exonération : c’est la meilleure façon de soutenir les artisans, les agriculteurs, mais aussi la filière.
Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains – Mme Laure Darcos applaudit également.
L’amendement n° I-675 rectifié bis, présenté par M. Paccaud, Mme Valente Le Hir, MM. Bouchet, Pointereau, Piednoir, Sol, H. Leroy, Panunzi, Burgoa, Meignen, Saury, Chasseing, Folliot, Levi et Belin, Mmes Gosselin et Gruny, M. Pellevat, Mme Puissat, M. Henno, Mme Herzog, M. Genet, Mmes Joseph et Garnier, M. Wattebled et Mme Josende, est ainsi libellé :
Alinéa 5
Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :
« Sont exclus du 2° :
« a) Les véhicules exclusivement affectés à l’exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables ;
« b) Les véhicules dont l’acquisition et l’exploitation répond à un besoin strictement professionnel.
« Un décret détermine les conditions dans lesquelles l’exploitation exclusive et le besoin professionnel sont constatés. » ;
Cet amendement a déjà été défendu.
Le sous-amendement n° I-2289, présenté par MM. C. Vial, Allizard et Anglars, Mme Bellurot, M. J.B. Blanc, Mme Borchio Fontimp, MM. Bouchet, Bruyen et Burgoa, Mme Dumont, M. Genet, Mmes Dumas et Josende, MM. Michallet, Paccaud, Panunzi, Pellevat et Perrin, Mme Puissat, MM. Rietmann et Savin, Mme Schalck et MM. Sol, Tabarot et J.P. Vogel, est ainsi libellé :
Amendement 675, après l’alinéa 5
Insérer un alinéa ainsi rédigé
« …) et les véhicules affectés aux travaux en montagne. »
La parole est à M. Cédric Vial.
Ce sous-amendement reprend le dispositif de mon amendement n° I-616 rectifié qui tombera si cet amendement de M. Paccaud est adopté. Je souhaite que nous unissions nos forces, car je crois que nous avons le même objectif.
L’article 14 prévoit une exclusion en faveur des pick-up exclusivement affectés à l’exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables. Je propose d’exclure aussi les véhicules affectés aux travaux en montagne.
En montagne, les pick-up, en particulier les 4x4, servent à monter à la fois du personnel et du matériel, notamment dans des zones escarpées et difficiles d’accès, et cela dépasse la stricte exploitation des domaines skiables. Je pense que ce point a simplement été oublié à l’Assemblée nationale et je propose de réparer cet oubli.
On parle bien là de pick-up professionnels, c’est-à-dire de véhicules de quatre places et non de cinq places – ces derniers peuvent avoir d’autres usages.
L’amendement n° I-1237 rectifié, présenté par Mme Paoli-Gagin, M. Capus, Mme Bourcier, MM. Brault et Chasseing, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte et MM. V. Louault, A. Marc, Médevielle, Rochette et Verzelen, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 5
1° Première phrase
Après le mot :
véhicules
rédiger ainsi la fin de cette phrase :
dont la carrosserie est « camion pick-up » et qui sont exclusivement destinés à un usage professionnel.
2° Seconde phrase
Remplacer les mots :
l’exploitation exclusive est constatée
par les mots :
l’usage exclusif est constaté
II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Laure Darcos.
Cet amendement va dans le même sens que ceux défendus par M. Paccaud et je souscris à l’ensemble de son propos. Je soutiens également le sous-amendement de M. Vial.
L’amendement n° I-1194 rectifié, présenté par Mmes Berthet et Puissat, MM. Genet, Pellevat, Panunzi, Chatillon, Bouchet et D. Laurent, Mme Dumas, M. H. Leroy et Mme Dumont, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 5, première phrase
1° Remplacer le mot :
et
par le signe :
2° Après les mots :
domaines skiables
insérer les mots :
et aux activités de travaux publics exercées en zone de montagne.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Martine Berthet.
Il est absolument essentiel d’étendre l’exonération qui a été obtenue pour les remontées mécaniques et les domaines skiables aux entreprises de travaux publics qui exercent en montagne et utilisent ces 4x4 dotés de cinq places assises.
Je rappelle que ces véhicules servent au transport du matériel et des salariés et que la caisse d’assurance retraite et de santé au travail (Carsat) préconise d’utiliser ce type de véhicules.
Si ces entreprises ne peuvent plus utiliser des 4x4 à cinq places, ils utiliseront des deux places, donc davantage de véhicules, ce qui n’est bon ni d’un point de vue environnemental ni d’un point de vue économique pour l’entreprise. Cela représenterait ainsi un coût moyen de 100 000 euros par an pour une entreprise de travaux publics en montagne.
Il est donc absolument nécessaire d’étendre l’exonération aux entreprises de travaux en montagne.
J’ajoute que, pour le moment, il n’existe pas de véhicules électriques équivalents et ceux qui sont importés, par exemple du Canada, ne sont pas assez puissants.
L’amendement n° I-1305 rectifié n’est pas soutenu.
L’amendement n° I-616 rectifié, présenté par MM. C. Vial, Allizard et Anglars, Mme Bellurot, M. J.B. Blanc, Mme Borchio Fontimp, MM. Bouchet, Bruyen et Burgoa, Mmes Dumas et Dumont, M. Genet, Mme Josende, MM. Michallet, Paccaud, Panunzi, Pellevat et Perrin, Mme Puissat, MM. Rietmann et Savin, Mme Schalck et MM. Sol, Tabarot et J.P. Vogel, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 5, première phrase :
Compléter cette phrase par les mots :
et les véhicules affectés aux travaux en montagne
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Cédric Vial.
Je l’ai défendu en présentant mon sous-amendement n° I-2289. Il est très proche de celui que vient de présenter Mme Berthet. Il s’agira d’un amendement de repli, si aucun autre amendement n’est adopté.
L’amendement n° I-471 rectifié ter, présenté par MM. Delcros, Menonville et Laugier, Mme Vermeillet, MM. Canévet, Henno et Levi, Mmes Billon et Perrot, MM. Kern, Duffourg, Chasseing, Courtial, Chevalier et Vanlerenberghe, Mme Morin-Desailly, MM. Cigolotti et Bleunven, Mme Gacquerre et MM. Roux et Pillefer, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 5
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Sont également exclus du présent 2° les véhicules dont la carrosserie intègre une unique cabine approfondie, deux demi portes antagonistes à l’arrière du véhicule et comportent deux sièges au rang avant et, après une manipulation aisée, deux places au rang arrière. » ;
La parole est à M. Bernard Delcros.
Cet amendement se distingue de certains de ceux qui viennent d’être présentés : il ne propose pas de retirer tous les pick-up de l’assiette du malus écologique.
L’ordonnance de 2021 a considéré les très gros pick-up, avec quatre portes et cinq places, comme des véhicules de tourisme au titre du malus écologique. Ils ont donc été assujettis au malus.
Mais les constructeurs ont modifié les caractéristiques de ces très gros pick-up de façon à échapper au malus.
Avec cet article du PLF, le Gouvernement entend corriger ce détournement, si je peux dire, et j’approuve sa démarche.
Néanmoins, le dispositif intègre aussi dans le malus écologique des pick-up plus petits, notamment les pick-up à deux portes et double cabine – ce qu’on appelle les cabines approfondies – qui sont des pick-up professionnels. Or ce type de pick-up est largement utilisé par les agriculteurs, les agents forestiers et beaucoup d’autres professionnels.
Ce sont de petits pick-up, dont le prix pour un véhicule neuf est autour de 25 000 à 27 000 euros. Le malus écologique serait donc plus cher que le seul prix du véhicule !
Je suis d’accord avec l’objectif du Gouvernement : il faut assujettir au malus les gros pick-up à double cabine et cinq places – parfois transformés en quatre places par les constructeurs – en tant que véhicules de tourisme, mais il faut ajuster la mesure pour que les pick-up dont j’ai parlé précédemment ne soient pas concernés.
Certains gros pick-up coûtent 130 000 euros ; ils doivent être assujettis au malus écologique.
En revanche, il faut en exclure les pick-up de 25 000 euros achetés par exemple par des agriculteurs – pour ces véhicules, le malus serait plus cher que le prix du pick-up !
L’amendement n° I-675 rectifié bis me semble être le mieux rédigé, il vise précisément les véhicules dont l’acquisition et l’exploitation répondent à un besoin strictement professionnel et la commission s’en remettra à la sagesse du Sénat. J’invite les auteurs des autres amendements à s’y rallier.
Par ailleurs, à titre personnel, la commission n’ayant pas pu se réunir pour l’examiner, je demande le retrait du sous-amendement n° I-2289 qui me semble satisfait par la rédaction de l’amendement d’Olivier Paccaud.
Il est vrai que ce débat n’est pas facile : on s’y perd un peu dans les doubles cabines, le nombre de portes, etc. d’autant que les fabricants s’adaptent en permanence à la législation.
Je crois d’abord que nous pouvons tous convenir que les pick-up sont des véhicules lourds et polluants et qu’il faut les pénaliser. C’est en tout cas l’orientation du Gouvernement pour verdir la fiscalité : nous voulons pénaliser davantage les véhicules polluants et lourds. Nous assumons cette stratégie !
Dans ce cadre, il faut évidemment tenir compte de certaines spécificités, par exemple l’usage professionnel, mais nous avons privilégié le critère le plus simple : le nombre de places.
Pour autant, monsieur Paccaud, nous avons déjà exclu des situations que vous avez prises en exemple : il est hors de question de pénaliser les Sdis
Mme Sophie Primas s ’ exclame.
Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.
Et nous ne souhaitons pas détricoter ce que nous avons construit.
En tout état de cause, il faut bien fixer la frontière quelque part ! Si on entre dans les détails du nombre de places, de la profondeur de la cabine, du type d’ouverture des portes ou que sais-je encore, je ne vois pas comment on mettra tout le monde d’accord sur la bonne définition.
M. le rapporteur général de la commission des finances renchérit.
Pour toutes ces raisons, le Gouvernement est défavorable à l’ensemble de ces amendements.
Sourires.
Je veux bien rectifier mon amendement n° I-471 rectifié ter pour le rendre identique à l’amendement n° I-675 rectifié bis.
Je voudrais dire à M. le ministre que nous sommes d’accord sur l’objectif : il ne s’agit pas d’exclure tous les pick-up du malus écologique.
Pour autant, le nombre de places n’est pas le bon critère : on l’a vu clairement quand les constructeurs se sont adaptés en transformant des pick-up de cinq places en pick-up de quatre places pour échapper au malus, alors que ce sont toujours les mêmes véhicules !
Un critère tout aussi simple est l’usage professionnel du pick-up : cela nous permet d’exclure du malus les petits pick-up utilisés par les agriculteurs et beaucoup d’autres professions.
Je suis donc saisi d’un amendement n° I-471 rectifié quater, dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° I-675 rectifié bis.
La parole est à M. Jean-Jacques Panunzi, pour explication de vote.
M. Jean-Jacques Panunzi. Monsieur le ministre, j’ai l’impression que nous n’habitons pas tous sur la même planète. La technologie nous a permis de remplacer les bourricots et les mulets par des 4x4 et on voudrait aujourd’hui nous faire revenir en arrière !
Exclamations amusées sur les travées des groupes GEST et SER.
Comment peuvent travailler les exploitants forestiers s’ils n’ont pas de pick-up ? Avez-vous bien songé au fait que vous allez tuer toute une filière, toute une profession ?
C’est l’activité qui justifie le véhicule ; c’est aussi simple que cela !
Bien sûr, je reconnais qu’avoir un 4x4 pour circuler en ville n’est pas nécessaire et que cela doit être taxé, mais ceux qui exercent une activité agricole ou forestière ou qui accompagnent des randonneurs ont besoin de ce type de véhicule.
Vous voulez supprimer les pick-up, mais avez-vous pensé à tous les vendeurs de pick-up qui en ont en stock ? Ils n’arriveront pas à les vendre !
Essayons d’être raisonnables !
Je voudrais poser une question technique à M. le rapporteur général. Je suis prêt à retirer le sous-amendement n° I-2289, mais à la condition qu’il soit vraiment satisfait par la rédaction de M. Paccaud.
J’avais un doute, puisque l’amendement n° I-675 rectifié bis maintient à son alinéa a) une exclusion spécifique pour les véhicules exclusivement affectés à l’exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables et ajoute un alinéa b) pour exclure les véhicules dont l’acquisition et l’exploitation répondent à un besoin strictement professionnel.
Le maintien du seul a) me paraît restrictif et je souhaite que l’exclusion concerne aussi les véhicules affectés aux travaux en montagne.
Monsieur le rapporteur général, pouvez-vous me confirmer que l’amendement de M. Paccaud couvre bien les véhicules affectés à des travaux ?
Monsieur Vial, l’amendement n° I-616 rectifié et le sous-amendement n° I-2289 sont-ils maintenus ?
L’amendement n° I-616 rectifié et le sous-amendement n° I-2289 sont retirés.
La parole est à M. Olivier Paccaud, pour explication de vote.
Je retire l’amendement n° I-674 rectifié ter.
Monsieur le ministre, vous nous dites que tous les pick-up sont des véhicules lourds et polluants. Mais que vont faire les professionnels s’ils ne peuvent plus utiliser ce type de véhicule ? Les pick-up ont une benne, qui permet de transporter beaucoup de matériel.
Alors, que va faire le professionnel s’il ne peut plus avoir de pick-up ? Il sera obligé d’acheter non pas un véhicule utilitaire, mais deux pour pouvoir transporter autant de personnes et d’outils. Imaginez alors le bilan carbone à la fin… Votre argument de vertu écologique ne tient donc pas !
L’amendement n° I-674 rectifié ter est retiré.
La parole est à M. Franck Menonville, pour explication de vote.
Je souhaite également rectifier mon amendement n° I-660 rectifié bis pour le rendre identique à l’amendement n° I-675 rectifié bis.
Il s’agit donc de l’amendement n° I-660 rectifié ter, dont le libellé est strictement identique à celui des amendements n° I-675 rectifié bis et I-471 rectifié quater.
La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.
Monsieur le ministre, les entreprises du secteur du BTP de montagne proposent de créer une homologation spécifique figurant sur la carte grise et déterminée par l’activité professionnelle. C’est assez facile à mettre en œuvre et cela permettrait de savoir quels véhicules sont exonérés.
Je rappelle que la taxe sur les véhicules de société correspond au prix du véhicule sur cinq ans, ce qui constitue une charge élevée pour nos entreprises.
Je retire mon amendement n° I-1194 rectifié au profit de l’amendement n° I-675 rectifié bis dans la mesure où celui-ci couvre effectivement les véhicules affectés à des activités de travaux publics exercées en zone de montagne.
L’amendement n° I-1194 rectifié est retiré.
Monsieur Anglars, l’amendement n° I-19 rectifié nonies est-il maintenu ?
L’amendement n° I-19 rectifié nonies est retiré.
Je mets aux voix les amendements identiques n° I-660 rectifié ter, I-675 rectifié bis et I-471 rectifié quater.
Les amendements sont adoptés.
En conséquence, l’amendement n° I-1237 rectifié n’a plus d’objet.
L’amendement n° I-1634 rectifié, présenté par MM. Canévet et Delcros, Mmes N. Goulet, O. Richard et Morin-Desailly, M. Henno, Mmes Sollogoub et Havet, M. Longeot, Mme Jacquemet, MM. Hingray et Cigolotti, Mme Billon et MM. Duffourg et Bleunven, est ainsi libellé :
I. – Alinéas 18 et 19
Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :
BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP POUR LES ANNÉES À COMPTER DE 2026
Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)
Tarif par véhicule (en €)
Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)
Tarif par véhicule (en €)
Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)
Tarif par véhicule (en €)
Inférieures à 107
Supérieures à 183
BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP POUR L’ANNÉE 2025
Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)
Tarif par véhicule (en €)
Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)
Tarif par véhicule (en €)
Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)
Tarif par véhicule (en €)
Inférieures à 112
Supérieures à 188
BARÈME CO2, MÉTHODE DITE WLTP POUR L’ANNÉE 2024
Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)
Tarif par véhicule (en €)
Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)
Tarif par véhicule (en €)
Émissions de dioxyde de carbone (en g/km)
Tarif par véhicule (en €)
Inférieures à 117
Supérieures à 193
II. – Alinéa 27
Rédiger ainsi cet alinéa :
c) A la première ligne du tableau constituant le deuxième alinéa, les mots : « l’année 2024 » sont remplacés par les mots : « les années à compter de 2024 » ;
III. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Bernard Delcros.
Cet amendement de Michel Canévet concerne l’évolution du déclenchement du malus écologique. Il vise à étaler cette évolution sur une période de trois ans pour la rendre plus progressive.
Nous avons déjà revu plusieurs dispositifs, dont le malus, mais il est difficile de s’engager sur la trajectoire qui est ici proposée. En effet, l’offre de véhicules va évoluer.
Oui, nous devons encore définir une stratégie pluriannuelle, mais je pense que les perspectives seront plus claires l’an prochain.
Je comprends l’intention des auteurs de cet amendement : donner de la visibilité aux constructeurs. Mais nous devons en discuter avec les parties prenantes.
C’est la raison pour laquelle je suis un peu mal à l’aise pour me positionner sur cet amendement et que j’y suis défavorable.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° I-1580 rectifié, présenté par MM. Gillé et Jacquin, Mmes Harribey et Le Houerou et MM. Jomier, Bourgi et Roiron, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 32
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Le montant de la taxe est également déterminé au moyen du barème de l’année de première immatriculation du véhicule mentionné à l’article L. 421-75 associant les barèmes en puissance administrative, exprimée en chevaux administratifs à l’article L. 421-64. »
La parole est à M. Hervé Gillé.
Le renforcement en 2024 et 2025 des malus au poids des véhicules de tourisme est un signal politique important en termes de décarbonation des transports dans le cadre de la transition environnementale.
La mission flash de l’Assemblée nationale portant sur les mesures d’accompagnement à la mise en œuvre des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) a d’ailleurs mis en avant la nécessité de combiner plusieurs critères pour évaluer l’impact réel sur l’environnement d’un véhicule : sa puissance, sa masse, mais également sa consommation.
Taxer davantage les véhicules lourds est essentiel. Néanmoins, il est important de prendre également en compte l’effet combiné du poids et de la puissance. Par exemple, les SUV correspondent à ce type de véhicules : plus gros que la moyenne, mais également plus puissants et donc plus émetteurs de CO2. On a ainsi sur le marché des véhicules qui développent en puissance totale jusqu’à 200 ou 220 chevaux, des puissances qui sont particulièrement élevées et qui n’ont aucun sens au regard de l’utilisation qu’on peut en avoir sur le réseau national.
Le présent amendement vise donc à intégrer, dans les règles relatives au montant de la taxe sur la masse en ordre de marche, dite « malus au poids », des véhicules de tourisme, les barèmes en puissance administrative, exprimée en chevaux administratifs, comme c’est le cas pour le malus CO2 à l’immatriculation. Cela permettrait de mieux calculer le malus, en intégrant le rapport entre le poids et la puissance, et les constructeurs pourraient adapter leur offre en conséquence pour proposer des véhicules qui soient le plus vertueux possible.
Je ne suis pas pleinement convaincu par la pertinence de cet amendement : un malus masse doit être déterminé par la masse du véhicule.
Surtout, cet amendement n’est pas opérant. Vous n’allez pas au bout de votre raisonnement, mon cher collègue, puisque vous n’adaptez pas le barème prévu à l’article L. 421-75 du code des impositions sur les biens et services.
C’est pourquoi la commission demande le retrait de cet amendement.
Nous avons fait le choix de deux dispositifs : une taxe à la masse qui dépend du poids du véhicule ; une taxe sur les émissions de CO2 qui intègre le critère de la puissance administrative.
Ces deux dispositifs dépendent chacun d’un critère clair. Bien sûr, nous pourrions à l’avenir complexifier les choses, mais pour l’instant nous souhaitons en rester là.
L’avis est donc défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de sept amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-1420 rectifié, présenté par M. Fernique, Mme Senée, MM. G. Blanc, Dossus, Benarroche, Dantec et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Alinéas 35 à 41
Remplacer ces alinéas par huit alinéas ainsi rédigés :
…° L’article L. 421-74 est abrogé ;
…° L’article L. 421-75 est ainsi rédigé :
« Art. L. 421 -75. – Pour tout véhicule dont la source d’énergie ne comprend ni l’électricité ni l’hydrogène, le tarif unitaire, exprimé en euros par kilogramme, et le seuil minimal, exprimé en kilogrammes, sont, pour chaque année de première immatriculation du véhicule, les suivants :
Masse en ordre de marche (en kilogrammes)
Tarif unitaire (en euros par kilogramme)
Inférieure à 1500
Supérieure ou égale à 1500 et inférieure à 1700
Supérieure ou égale à 1700
…° L’article L. 421-78 est ainsi rédigé :
« Art. L. 421 -78. – Pour tout véhicule dont la source d’énergie est exclusivement ou partiellement l’électricité ou bien exclusivement ou partiellement l’hydrogène, le tarif unitaire, exprimé en euros par kilogramme, et le seuil minimal, exprimé en kilogrammes, sont, pour chaque année de première immatriculation du véhicule, les suivants :
Masse en ordre de marche (en kilogrammes)
Tarif unitaire (en euros par kilogramme)
Inférieure à 1500
Supérieure ou égale à 1500 et inférieure à 1700
Supérieure ou égale à 1700
…° L’article L. 421-79 est abrogé ;
La parole est à M. Jacques Fernique.
Dans sa prise de parole sur l’article, Olivier Jacquin a bien exposé l’importance de disposer d’un malus poids efficace.
L’amendement adopté à l’Assemblée nationale abaissant le malus poids à 1, 6 tonne à partir de 2024, au lieu de 1, 8 tonne, avec un barème progressif, va dans le bon sens.
Nous proposons d’aller plus loin pour contenir, voire inverser la tendance d’augmentation du poids moyen qui affecte tous les segments de l’offre automobile.
Le présent amendement tend à engager une baisse progressive du seuil d’entrée dans la taxe sur la masse en ordre de marche à 1 300 kilogrammes, l’application d’un barème progressif, ainsi que l’élargissement de ce mécanisme aux véhicules hybrides rechargeables et électriques – on peut imaginer un abattement pour tenir compte du poids de la batterie. Bien que ces voitures émettent moins, il nous semble approprié de les inclure dans la démarche de sobriété énergétique.
L’amendement n° I-880, présenté par MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 37, tableau, deuxième à dernière ligne
Rédiger ainsi ces lignes :
Jusqu’à 1299
De 1300 à 1499
De 1500 à 1599
De 1600 à 1699
De 1700 à 1799
À partir de 1800
II. – Alinéas 40 et 41
Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :
4° À compter du 1er janvier 2025, l’article L. 421-78 est ainsi rédigé :
« Art. L. 421 -78. – Est exonéré tout véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’hydrogène ou une combinaison hydrogène-électricité.
« Pour le véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, la masse en ordre de marche fait l’objet d’un abattement de 300 kilogrammes, dans la limite de 15 % de cette même masse. » ;
4° bis L’article L. 421-79 est abrogé.
La parole est à M. Éric Bocquet.
L’amendement n° I-2142, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mme Harribey, MM. Cozic, Kanner et Raynal, Mmes Blatrix Contat et Briquet, M. Éblé, Mme Espagnac, MM. Féraud, Jeansannetas et Lurel, Mmes Artigalas, Bonnefoy, Brossel et Canalès, MM. Cardon, Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Daniel, MM. Fichet et P. Joly, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mme Linkenheld, M. Lozach, Mme Lubin, MM. Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, MM. Ouizille, Pla et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron, Ros, Stanzione, Temal, Tissot, M. Vallet, M. Weber, Ziane et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. - Alinéa 37, tableau, première colonne
Rédiger ainsi cette colonne :
Fraction de la masse en ordre de marche (en kg)
Jusqu’à 1 499
De 1 500 et 1 699
De 1 700 à 1 799
De 1 800 à 1 899
De 1 900 à 1 999
À partir de 2 000
II. – Après l’alinéa 39
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° À compter du 1er décembre 2024, l’article L. 421-78 est ainsi rédigé :
« Art. L. 421-78. – Est exonéré tout véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’hydrogène. Pour le véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, la masse en ordre de marche fait l’objet d’un abattement de 300 kilogrammes, dans la limite de 15 % de cette même masse. »
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Il s’agit d’un amendement de repli par rapport à l’amendement n° I-1580 rectifié présenté tout à l’heure par Hervé Gillé.
Il ne cible que les véhicules électriques, qu’il convient d’encourager – d’ailleurs ils le sont – parce qu’ils sont vertueux.
Pour autant, le problème de la masse des véhicules électriques est particulièrement prégnant : pour obtenir une plus grande autonomie, les véhicules électriques sont parfois trop lourds, ce qui leur fait perdre tout leur avantage écologique et nous oriente dans la mauvaise direction.
C’est pourquoi cet amendement vise clairement les véhicules électriques trop lourds : nous proposons un seuil de taxation à 1, 9 tonne. Les SUV électriques produits en France ne seraient quasiment pas concernés par cette mesure.
Il nous semble extrêmement important d’envoyer aussi un tel signal pour les véhicules électriques.
L’amendement n° I-408 rectifié ter, présenté par MM. Longeot et Bonneau, Mme Dumas, MM. Laugier, Henno, Duffourg et A. Marc, Mme Guidez, MM. Bonhomme, Bacci, Belin et Chevalier, Mme Devésa, MM. Levi, Kern, Capo-Canellas et P. Martin, Mmes Herzog et Jacquemet, MM. S. Demilly et Parigi, Mme Billon, M. Bleunven, Mme Saint-Pé, M. Roux et Mme Aeschlimann, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 39
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Le second alinéa de l’article L. 421-77 est complété par une phrase ainsi rédigée : « L’abattement est porté à 600 kilogrammes pour le véhicule utilisé pour le transport public particulier de personnes tel que défini aux articles L. 3120-1 et suivants du code des transports et pour le véhicule utilisé par les entreprises de transport public routier collectif de personnes, tel que définies aux articles L. 3161-1 du même code. »
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Jean-François Longeot.
Cet amendement vise à proroger le seuil de déclenchement du bonus masse actuellement en vigueur pour les véhicules de type van utilisés dans le transport public particulier de personnes. Il s’agit de tenir compte de la contribution active de ces véhicules à la réduction des émissions du secteur et à la baisse de la congestion urbaine, ainsi que de leur usage spécifique en faveur de l’intérêt général. Les vans sont particulièrement utiles aux taxis, VTC et autres.
Cet amendement vise donc à porter à 600 kilogrammes l’abattement dont bénéficient les personnes morales pour l’acquisition d’un véhicule d’au moins huit places utilisé pour le transport public particulier de personnes ou le transport collectif léger couvert par la loi d’orientation des transports intérieurs (Loti). Nous voulons ainsi maintenir le seuil de déclenchement du bonus masse actuellement en vigueur pour ces véhicules à 2, 2 tonnes.
L’amendement n° I-17 rectifié bis, présenté par Mme Lavarde, MM. Bacci, Bas et Belin, Mme Berthet, MM. J.B. Blanc, Bouchet, Brisson, Bruyen, Burgoa, Chevrollier et de Nicolaÿ, Mmes Di Folco, Dumas, Dumont et Florennes, M. Genet, Mme Gosselin, MM. Houpert, Karoutchi, Khalifé, Klinger, Mandelli et Mouiller, Mme Muller-Bronn, MM. Panunzi, Pellevat, Piednoir et Rapin, Mme Richer, MM. Rietmann, Sautarel et Savin, Mme Schalck, M. Somon et Mme Ventalon, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 39
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
3° ter À compter du 1er janvier 2025, l’article L. 421-78 est ainsi rédigé :
« Est exonéré tout véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’hydrogène.
« Pour le véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, la masse en ordre de marche fait l’objet d’un abattement de 300 kilogrammes, dans la limite de 15 % de cette même masse. » ;
La parole est à Mme Christine Lavarde.
Je disais tout à l’heure que j’avais de la suite dans les idées ! L’année dernière, j’avais déposé un amendement pour réserver le bonus automobile aux véhicules produits dans l’Union européenne, en introduisant une sorte de critère carbone.
Cet amendement est dans le même esprit. En effet, on constate que les véhicules lourds sont majoritairement produits hors de nos frontières. Qui plus est, plus un véhicule est lourd, plus il émet de particules au freinage ; la masse du véhicule a donc des conséquences en termes de pollution de l’air.
Or, il y a quelques jours, la France a été condamnée pour la troisième fois par le Conseil d’État en raison de la qualité de l’air. Certes, la condamnation ne porte plus que sur la concentration en dioxyde d’azote, mais il y a encore peu de temps, les zones urbaines ne respectaient pas non plus les seuils en matière d’émission de particules fines.
D’ailleurs, il n’est pas non plus très bon de prendre le métro, contrairement à ce qu’on croit habituellement, parce que le taux de particules fines y est particulièrement élevé, ce qui n’est pas du tout satisfaisant en termes de santé publique.
La même question se pose avec les nouveaux véhicules électriques qui sont très lourds du fait de leur batterie.
Cet amendement a été calibré pour envoyer un signal en direction des véhicules électriques très lourds, sans pour autant nuire à l’industrie automobile française.
L’amendement n° I-1108 rectifié, présenté par M. Gontard, Mme Senée, MM. Benarroche, G. Blanc, Dantec, Dossus et Fernique, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 39
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° L’article L. 421-178 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« À compter du 1er janvier 2024, le tarif est fixé à 21, 96 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7, 5 tonnes et à 7, 32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. Pour les années civiles ultérieures, il est égal à ce montant, majoré de 70 % de l’évolution de l’indice des prix à la consommation hors tabac et arrondi au centième d’euro par 1 000 kilomètres, la fraction égale à 0, 005 comptant pour 0, 01. » ;
La parole est à Mme Ghislaine Senée.
L’amendement n° I-1288 rectifié, présenté par Mme Paoli-Gagin, M. Capus, Mme Bourcier, MM. Brault, Chasseing et Chevalier, Mme L. Darcos, M. Grand, Mme Lermytte et MM. V. Louault, A. Marc, Médevielle, Rochette et Verzelen, est ainsi libellé :
Alinéa 40
Remplacer l’année :
par l’année :
La parole est à Mme Laure Darcos.
Cet amendement vise à décaler d’un an la mise en application du malus masse pour les véhicules hybrides rechargeables de l’extérieur dont l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville, déterminée lors de la réception, est supérieure à 50 kilomètres.
Le projet de loi de finances prévoit de faire entrer en application ce malus masse au 1er janvier 2025.
En l’absence d’étude d’impact sur la mise en place du malus masse depuis son entrée en vigueur en janvier 2022, et afin de donner davantage de visibilité aux constructeurs dans leurs investissements, nous proposons de décaler d’un an la date de mise en application.
En ce qui concerne l’amendement n° I-1420 rectifié, je vois des incohérences. Ainsi, il est indiqué dans l’objet que cet amendement « prévoit la baisse progressive du seuil d’entrée dans la taxe sur la masse en ordre de marche à 1300 kilogrammes », ce qui n’est en fait pas le cas.
Ensuite, vous exposez les hybrides rechargeables et les voitures électriques au même barème, sans abattement, que les voitures thermiques. En raison du poids des batteries électriques, j’en conclus que vous souhaitez – sans le vouloir, j’espère – donner un avantage concurrentiel significatif aux véhicules thermiques sur les voitures électriques. J’en perds mon latin !
C’est pourquoi je demande le retrait de cet amendement.
L’avis est défavorable sur l’amendement n° I-880.
Je demande le retrait de l’amendement n° I-2142, qui concerne le poids des véhicules électriques, au profit de l’amendement n° I-17 rectifié bis qui porte sur le même sujet, mais qui me paraît mieux rédigé et pour lequel je m’en remets à la sagesse du Sénat.
Je m’en remets également à la sagesse du Sénat pour l’amendement n° I-408 rectifié ter.
L’avis est en revanche défavorable sur l’amendement n° I-1108 rectifié qui prévoit une hausse de la taxe d’aménagement du territoire payée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes au titre des poids lourds.
Enfin, je demande le retrait de l’amendement n° I-1288 rectifié : nous souhaitons conserver la date de 2025.
Monsieur le ministre, le travail qui est mené au Sénat sur ce sujet depuis plusieurs années démontre, me semble-t-il, et c’est important, notre effort pour que le respect des trajectoires de décarbonation et d’adaptation, notamment du parc des véhicules automobiles, ne se fasse pas au détriment de l’industrie française.
Je me plais à souligner que c’est la deuxième année que nous avons ce débat. L’an dernier, les ministres Bruno Le Maire et Agnès Pannier-Runacher avaient donné raison aux amendements de Christine Lavarde, qui expliquait que l’on favorisait les importations de véhicules venant de Chine.
Je crois qu’il faut, à un moment, être cartésien et logique. La raison et le bon sens doivent l’emporter.
Mesdames, messieurs les sénateurs, je veux, sur ces différents amendements, répéter quelle est la stratégie du Gouvernement.
Certains d’entre vous souhaitent supprimer l’exonération de taxe sur la masse en ordre de marche dont bénéficient les véhicules hybrides rechargeables.
D’abord, nous partageons votre préoccupation d’inciter le secteur à réduire le poids et la taille des batteries.
Cependant, il est trop tôt pour le faire cette année, parce que nous devons encourager le secteur sans l’empêcher. Nous devons inciter les Français à s’équiper en véhicules propres, sans mettre tout de suite des barrières, notamment financières.
Nous pouvons donner de la visibilité au secteur et fixer une trajectoire d’ici à l’année prochaine, mais nous devons éviter la manière brutale, raison pour laquelle j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° I-1420 rectifié.
J’en viens aux amendements n° I-880, I-2142 et I-17 rectifié bis.
Comme l’a dit Mme Lavarde, ce type de dispositif est très intéressant, mais y faire entrer tout de suite les véhicules électriques, alors que l’on fait beaucoup d’efforts pour pousser à la fois la filière et nos industriels, tout en incitant les Français à la conversion, serait, me semble-t-il, envoyer un mauvais signal.
Nous sommes prêts à le faire l’année prochaine pour l’hybride rechargeable. Pour ce qui concerne l’électrique, nous pensons qu’il faut encore pousser le secteur et ne pas envoyer de signaux contradictoires, à la fois pour améliorer la pénétration sur le marché et pour soutenir nos industriels. À cet égard, l’adoption des amendements serait, à ce stade, un mauvais signal envoyé au marché, à nos industriels et aux Français. Avis défavorable.
Je suis également défavorable à l’amendement n° I-408 rectifié ter, car je pense qu’il ne faut pas faire d’exception pour les grands utilisateurs de véhicules – taxis, VTC ou encore les véhicules dits Loti. Nous ne sommes pas favorables à la multiplication des exceptions.
Par ailleurs, ce ne serait pas cohérent, puisque vous souhaitez, dans le même temps, réduire les exceptions sur un certain nombre de véhicules. N’ouvrons pas d’un côté pour fermer de l’autre !
Je suis défavorable à l’amendement n° I-1108 rectifié.
Enfin, je suis également défavorable à l’amendement n° I-1288 rectifié, qui tend à repousser de 2025 à 2026 la taxation sur les véhicules hybrides rechargeables. Je l’ai dit : nous comptons le faire en 2025.
Monsieur le ministre, vous nous dites qu’il ne faut pas envoyer de signal négatif alors que vous engagez des moyens pour soutenir la filière électrique, mais, pardon de vous le dire, c’est le contraire que vous faites !
Comme je l’ai déclaré dans la discussion générale, en 2023, les crédits exécutés du bonus et de la prime à la conversion se sont élevés à 1, 7 milliard d’euros. Les crédits ouverts pour 2024 s’établiront à 1, 5 milliard d’euros.
En 2023, nous avons soutenu très massivement – quasiment pour l’intégralité de l’enveloppe – des véhicules produits hors de l’espace européen – pour ne pas le dire, des véhicules produits en Chine !
Vous avez raison, la filière industrielle française est sur le point de démarrer. Mais les véhicules ne sont même pas sur les chaînes de production ! Les véhicules Renault y entreront bientôt. Les premiers véhicules de Peugeot-Citroën sortiront au cours du premier trimestre de 2024.
Et ce seront des véhicules de petite taille, monsieur le ministre, puisqu’ils seront notamment éligibles à votre dispositif de leasing, qui concerne plutôt ce type de véhicules – je n’en rappellerai pas ici toutes les caractéristiques, de prix et autres. Ce ne sont pas du tout les véhicules visés par le dispositif dont nous sommes en train de parler !
Il s’agit là véritablement d’un dispositif de souveraineté, sous-tendu par le même objectif que l’année dernière.
Le Gouvernement s’y était alors opposé, affirmant que nous avions tort. La conséquence est que nous aurons dépensé 1, 7 milliard d’euros pour soutenir l’industrie chinoise !
Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mme Laure Darcos applaudit également.
Je suis très surpris par l’argumentaire de M. le ministre, qui ne veut pas envoyer de signal négatif envers le véhicule électrique pour lui laisser prendre des parts de marché.
Ce que nous vous proposons, c’est de distinguer entre les types de véhicules électriques. De fait, il faut absolument encourager les véhicules électriques légers, raison pour laquelle nous ciblons les véhicules électriques trop lourds, qui sont des contresens écologiques.
Tel est le sens de l’amendement n° I-2142, que je maintiens.
Je retiens ce qu’a dit Mme Lavarde : effectivement, il est extrêmement important de développer véritablement la filière française, qu’il s’agisse de production automobile ou de production de batteries, compte tenu des moyens alloués actuellement.
À cet égard, il faut prendre garde à la taxation au poids, sachant qu’une entreprise amiénoise, Tiamat, a développé une technologie – pour le moment exclusivement française – qui permet de créer des batteries sodium présentant l’avantage de se recharger beaucoup plus vite, mais ayant l’inconvénient d’être beaucoup plus lourdes.
Faisons en sorte de taxer de manière intelligente, en fonction du pourcentage de composants issus du territoire national et de ceux qui sont essentiellement étrangers.
Je trouve ce débat sur le malus poids très intéressant.
On s’aperçoit aujourd’hui qu’il s’agit d’un facteur fondamental dans la transition des mobilités – ce n’était pas encore le cas voilà quelques années.
Le facteur poids pèse sur l’énergie grise – celle qu’il faut pour construire la voiture.
On ne parle pas assez souvent du bilan matière. Aujourd’hui, on doit faire des économies de ressources. Or plus le véhicule est lourd, plus il faut aller chercher de ressources minières.
Les voitures lourdes posent de nombreux problèmes. On le voit bien avec l’électrique : les batteries sont très puissantes, mais les voitures pèsent 2 tonnes, voire 2, 5 tonnes ! Or, comme l’a expliqué ma collègue Lavarde, plus le véhicule est lourd, plus il faut des pneus larges, et l’on sait qu’aujourd’hui les pneus sont à l’origine de beaucoup d’émissions de particules…
Si l’on passe du thermique à l’électrique, mais avec des voitures de plus en plus lourdes, le bénéfice ne sera pas au rendez-vous sur le plan des particules. Il faut donc, très clairement, aller vers ces malus poids.
J’entends bien qu’il faut aussi privilégier notre marché français et nos constructeurs. Il faut leur donner des signaux très clairs sur ce que nous souhaitons, et ne pas changer notre fusil d’épaule tous les quatre matins ! Bien entendu, nous ne devons pas laisser le petit électrique aux constructeurs chinois.
La vraie vertu du véhicule électrique est de faire évoluer nos mobilités et d’aller vers des véhicules légers, pour permettre une vraie transition écologique.
J’ai l’impression que je n’ai pas été assez précis sur la taxe sur la masse en ordre de marche.
Il y a un vrai changement dans le bonus-malus.
J’entends la préoccupation exprimée : doit-on continuer à aider des véhicules qui sont produits à l’autre bout du monde, quand bien même ils seraient électriques ?
Auparavant, le bonus se fondait uniquement sur les émissions de CO2 du véhicule. De fait, nous aidions des véhicules qui pouvaient être fabriqués en Chine ou ailleurs.
C’est fini ! Vous avez été entendue, madame la sénatrice Lavarde. Désormais, le bonus est calculé en fonction des matériaux utilisés, de la prise en charge du transport du véhicule. S’il arrive de l’autre bout du monde, on intègre son « empreinte carbone », à l’instar de ses émissions de CO2. Nous avons donc résolu le problème. Nous ne souhaitons plus inciter à l’achat de véhicules ayant une forte empreinte carbone.
Ce mode de calcul du bonus-malus est nouveau : il figure dans ce projet de loi de finances.
Avec votre amendement, c’est autre chose que vous proposez : vous voulez assujettir les véhicules électriques à la taxe sur la masse, pour encourager les constructeurs et les Français à choisir des véhicules plus petits, ayant une moindre empreinte.
Nous disons que c’est un peu trop tôt. Ce que nous voulons, c’est convaincre massivement les Français de passer au véhicule électrique !
Pour votre part, vous voulez à la fois passer du thermique à l’électrique et des gros aux petits véhicules.
Il est trop tôt pour le faire. On ne peut pas tout faire en même temps.
Le « en même temps » est un réglage subtil… Et, parfois, on fait du mauvais « en même temps », notamment quand veut le copier !
J’espère vous avoir répondu, madame Lavarde. Le bonus a changé. Vous devriez être satisfaite, puisque vous avez été entendue !
Monsieur le ministre, je suis heureux de vous entendre dire que la problématique de la masse, qui était effectivement valable pour le pick-up, ne l’est plus pour l’électrique…
Je ne sais pas où est votre logique !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement est adopté.
L ’ amendement est adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-1288 rectifié est retiré.
L’amendement n° I-1436 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Gillé, Pla et Bourgi, Mme Rossignol, MM. Roiron, Ziane, Chantrel, Tissot, M. Weber, Kerrouche et Lurel et Mme Bélim, est ainsi libellé :
I – Alinéa 54, tableau
Rédiger ainsi cet alinéa
Émissions de dioxyde de carbone (engramme par kilomètre)
Tarif par véhicule à compter du 1er janvier 2024 (en euros)
Tarif par véhicule à compter du 1er janvier 2025 (en euros)
Tarif par véhicule à compter du 1er janvier 2026 (en euros)
Tarif par véhicule à compter du 1er janvier 2027 (en euros)
Tarif par véhicule à compter du 1er janvier 2028 (en euros)
En deçà de 39
Entre 40 et 56
Entre 57 et 76
Entre 77 et 100
Entre 101 et 150
Entre 151 et 200
Entre 201 et 216
Entre 217 et 237
Entre 238 et 250
Au-delà de 250
10 000 plus 25 par gramme par kilomètre supplémentaire
10 000 plus 25 par gramme par kilomètre supplémentaire
10 000 plus 25 par gramme par kilomètre supplémentaire
II. - Alinéas 59, 60, 61, 67, 68, 74 et 75
Supprimer ces alinéas
III. - Alinéas 81 à 85
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
g) L’article L. 421-125 du code des impositions sur les biens et services est abrogé ;
IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Cet amendement vise à aligner la fiscalité de la taxe sur les véhicules de société avec les ambitions de décarbonation du parc automobile.
Il s’agit de mettre en cohérence la taxe sur les véhicules de société et ces questions de poids.
La loi Climat et résilience a fixé des seuils minimaux de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des entreprises. Or les entreprises choisissent plutôt des hybrides et des hybrides rechargeables pour respecter ces seuils. Cela leur permet, par ailleurs, d’être exonérées de la taxe annuelle sur les émissions de dioxyde de carbone, qui ne s’applique pas à ces véhicules.
L’objectif était pourtant de favoriser l’achat de véhicules électriques, qui, à terme, alimenteraient le marché de l’occasion, permettant de rendre les véhicules électriques en général plus abordables.
Afin d’orienter correctement les entreprises, cet amendement vise à mettre fin aux exemptions de taxe annuelle sur les émissions de CO2 pour les véhicules hybrides et hybrides rechargeables. Il tend également à mettre en place un barème progressif d’évolution de cette taxe pour donner de la visibilité aux acteurs – c’est la préoccupation que vous venez d’exprimer, monsieur le ministre – et leur donner le temps de renouveler leurs flottes.
L’article 14 prévoit déjà un renforcement substantiel du barème de l’ancienne taxe sur l’ancienneté des véhicules de société, transformée, pour l’occasion, en taxe sur les émissions de CO2.
L’amendement, tel qu’il est rédigé, ne prévoit pas toutes les coordinations nécessaires. Son dispositif serait donc inopérant.
Avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-1592 rectifié, présenté par MM. Mandelli, Bacci, Genet, Chaize et Panunzi, Mme Gosselin, MM. Bouchet, Favreau, Tabarot, Pointereau et Sido, Mme Lassarade, M. D. Laurent, Mme Dumas, M. H. Leroy, Mme Dumont, MM. de Nicolaÿ et Cuypers, Mme Chain-Larché et MM. Darnaud, Pellevat, Rietmann, Perrin, Bouloux et Belin, est ainsi libellé :
I. - Compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :
….- L’article 39 decies A du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Au 1° du I, après les mots : « acquis neufs », sont insérés les mots : « ou sur la valeur de l’opération de conversion des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible, ou en motorisation thermique à hydrogène » ;
2° Au premier alinéa du III, après les mots : « bien neuf », sont insérés les mots : « ou ayant fait l’objet d’une conversion de motorisation ».
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Rémy Pointereau.
Cet amendement a pour objet d’élargir le champ d’application du dispositif de suramortissement aux véhicules thermiques convertis à l’hydrogène ou à l’électrique batterie.
L’amendement n° I-1592 rectifié est retiré.
L’amendement n° I-1594 rectifié, présenté par MM. Mandelli, Bacchi, Genet, Chaize et Panunzi, Mme Gosselin, MM. Bouchet, Favreau, Pointereau et Sido, Mme Lassarade, M. D. Laurent, Mme Dumas, M. H. Leroy, Mme Dumont, MM. de Nicolaÿ et Cuypers, Mme Chain-Larché et MM. Darnaud, Pellevat, Bouloux et Belin, est ainsi libellé :
I. - Compléter cet article par onze alinéas ainsi rédigés :
….- La section II du chapitre IV du titre Ier de la première partie du livre Ier du code général des impôts est complétée par une division ainsi rédigée :
« … : Crédit d’impôt en faveur de l’acquisition de véhicules commerciaux légers fonctionnant avec une Pile à Combustible à hydrogène.
« Art. 244 quater …. I. – Les entreprises industrielles et commerciales ou agricoles imposées d’après leur bénéfice réel ou exonérées en application des articles 44 sexies, 44 sexies A, 44 octies A, 44 duodecies, 44 terdecies à 44 septdecies peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt, entre le 1er janvier 2024 et le 31 décembre 2029, au titre de l’acquisition ou de la location, dans le cadre d’un contrat d’une durée supérieure ou égale à deux ans, un véhicule de catégorie N1, N2, M1 ayant un poids maximal supérieur ou égal à 2, 4 tonnes ou M2, au sens de l’article R. 311-1 du code de la route, qui, à la date de sa facturation ou à la date de versement du premier loyer prévu par le contrat de location du véhicule :
« 1° N’a pas fait l’objet précédemment d’une première immatriculation en France ou à l’étranger ;
« 2° N’est pas cédé par l’acquéreur ou le titulaire d’un contrat de location dans les deux années suivant sa première immatriculation ni avant d’avoir parcouru au moins 40 000 kilomètres
« 3° émet une quantité de dioxyde de carbone de 0 gramme par kilomètre
« 4° utilise l’hydrogène ou une combinaison d’hydrogène et d’électricité comme source exclusive d’énergie
« II. - Le crédit d’impôt au titre des dépenses mentionnées au I. est égale à 80 % de la différence du prix d’acquisition du véhicule à hydrogène tel que défini au I. 1° à 4° et du prix catalogue d’un véhicule équivalent à moteur à combustion interne dans la limite de 55 000 euros.
« III. – Les entreprises mentionnées au I. doivent, à la demande de l’administration fiscale, pouvoir justifier de l’écart de prix mentionné au II. en fournissant l’offre de prix du véhicule à hydrogène tel que défini au I. 1° à 4° et d’un véhicule équivalent à moteur à combustion interne (prix catalogue). »
II. – Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :
…. – Le présent article ne s’applique qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.
…. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Rémy Pointereau.
Cet amendement vise à créer un crédit d’impôt pour l’acquisition de véhicules commerciaux légers à hydrogène, qui permettra de financer jusqu’à 80 % du surcoût initial, avec un plafonnement de l’aide unitaire à 55 000 euros.
La sécurisation d’une commande française en 2024 permettra aux acteurs industriels d’assurer leur montée en charge progressive, impérative pour réaliser la forte réduction des coûts visée d’ici à la fin de l’année 2026.
Par ailleurs, l’existence de ce dispositif servirait de rampe de lancement pour la mise en place ultérieure de dispositifs ciblés plus efficaces, qui devront être discutés entre les services de l’État et la filière.
À ce stade, ce dispositif soulève de nombreuses difficultés.
D’abord, je rappelle que l’État finance, pour plusieurs centaines de milliers d’euros, un certain nombre de projets industriels visant justement à développer la production de véhicules utilitaires légers à hydrogène.
Par ailleurs, votre crédit d’impôt, monsieur le sénateur, n’est pas chiffré, et la couverture du surcoût à l’acquisition de 80 % qu’il prévoit me paraît déraisonnable.
Enfin, vous savez que je ne suis pas très favorable aux créations de crédit d’impôt, pour les raisons que nous avons déjà évoquées. Au reste, celui que vous proposez serait mis en place pour une durée de six ans, c’est-à-dire deux fois la durée fixée par la loi de programmation des finances publiques…
Pour ces raisons, je sollicite le retrait de l’amendement.
L ’ article 14 est adopté.
L’amendement n° I-107 rectifié bis, présenté par M. Levi, Mmes Ventalon et O. Richard, MM. Laugier, Henno et A. Marc, Mme Josende, M. Duffourg, Mme Billon, MM. H. Leroy et Chatillon, Mme Morin-Desailly, MM. Hingray, Cigolotti, J.M. Arnaud, Chasseing, Saury, Bonnecarrère, Kern et Panunzi, Mmes de La Provôté, Bonfanti-Dossat, Joseph, Doineau et Devésa et MM. L. Vogel, Delcros, Canévet et Bleunven, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
1° L’article L. 421-65 est ainsi rédigé :
« Art. L. 421-65. – Sont exonérés :
« 1° Tout véhicule accessible en fauteuil roulant ;
« 2° Tout véhicule affecté aux besoins de la protection civile et des services de lutte contre les incendies » ;
2° L’article L. 421-76 est ainsi rédigé :
« Art. L. 421-76. – Sont exonérés :
« 1° Tout véhicule accessible en fauteuil roulant ;
« 2° Tout véhicule affecté aux besoins de la protection civile et des services de lutte contre les incendies. »
La parole est à M. Michel Canévet.
Cet amendement vise à exonérer des différentes taxes les véhicules des services départementaux d’incendie et de secours et de la protection civile.
La commission sollicite le retrait de l’amendement, qu’elle estime satisfait.
L’amendement n° I-107 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° I-251, présenté par Mme Lavarde, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après la section 4 du chapitre Ier du titre VI du livre II de la troisième partie du code du travail, est insérée une section ainsi rédigée
« Section 4 bis
Crédit mobilité
« Art. L 3261 -12. I. – L’employeur peut prendre en charge, dans les conditions définies par l’article L. 3261-13, tout ou partie des frais engagés par ses salariés utilisant leur véhicule personnel à des fins personnelles et professionnelles à travers le versement d’un crédit mobilité.
« II. – Le bénéfice du crédit mobilité est exclusif :
« 1° Des indemnités forfaitaires kilométriques telles que visées par l’article 4 de l’arrêté du 20 décembre 2002 relatif aux frais professionnels déductibles pour le calcul des cotisations de sécurité sociale ;
« 2° De la prise en charge par l’employeur, telle que définie par l’article L. 3261-3 du code du travail, des frais engagés pour leur déplacement entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail ;
« 3° De la mise à leur disposition permanente d’un véhicule tel que visé par l’article 3 ou 3 bis de l’arrêté du 10 décembre 2002 relatif à l’évaluation des avantages en nature en vue du calcul des cotisations de sécurité sociale.
« Art. L. 3261 -13. I. – Sous réserve du respect des dispositions du présent article, le montant, les modalités et les critères d’attribution du crédit mobilité sont déterminés soit par accord collectif, soit par décision unilatérale de l’employeur, après consultation du comité social et économique, s’il existe.
« II. – Le crédit mobilité a un caractère annuel. Il peut, dans les conditions définies par l’accord ou la décision unilatérale visés au I, être versé selon une périodicité différente.
« III. – Le crédit mobilité peut être versé au bénéfice de tout ou partie des salariés de l’entreprise, selon les conditions et critères définis par l’accord ou la décision unilatérale visés au I.
« IV. – Le montant du crédit mobilité peut être uniforme ou modulé selon les salariés, dans les conditions définies par l’accord ou la décision unilatérale de l’employeur visés au I. Le montant du crédit mobilité est plafonné selon les modalités suivantes :
« 1° Si le véhicule personnel du salarié qu’il utilise habituellement est un véhicule acheté, dont la date de première circulation est inférieure à 5 ans au 1er janvier de l’année de versement du crédit mobilité, le montant maximal du « crédit mobilité » est plafonné à hauteur de la somme de l’amortissement correspondant à 20 % du prix d’achat effectivement payé par le salarié toutes taxes comprises, de la valeur des assurances, frais d’entretien et taxes pris en charge selon les modalités définies au V.
« 2° Si le véhicule personnel du salarié qu’il utilise habituellement est un véhicule acheté, dont la date de première circulation est supérieure à 5 ans au 1er janvier de l’année de versement du crédit mobilité, le montant maximal du « crédit mobilité » est plafonné à hauteur de la somme de l’amortissement correspondant à 10 % du prix d’achat effectivement payé par le salarié toutes taxes comprises, de la valeur des assurances, frais d’entretien et taxes pris en charge selon les modalités définies au V.
« Pour l’application du 1° ou du 2°, si le véhicule acheté est un véhicule d’occasion, l’âge du véhicule s’apprécie par rapport à la date de première mise en circulation, telle qu’elle figure sur la carte grise.
« 3° Si le véhicule personnel du salarié qu’il utilise habituellement est un véhicule loué, le montant maximal du « crédit mobilité » est plafonné à hauteur du coût global annuel de la location, de l’entretien et de l’assurance, toutes taxes comprises.
« V. – L’accord ou la décision unilatérale visés au I définit, le cas échéant, les conditions de prise en charge des frais de carburant ou d’électricité professionnels et le cas échéant personnels s’ajoutant au crédit mobilité.
« VI. – Pour l’application du présent article, les salariés bénéficiaires du crédit mobilité devront fournir annuellement à l’employeur, à une date fixée par l’accord ou la décision unilatérale visés au I, tous documents justificatifs sur la nature et l’ancienneté du véhicule utilisé.
« Art. L. 3261 -14. Le montant du crédit mobilité attribué dans les conditions définies par l’article L. 3261-13 est soumis aux cotisations et contributions sociales dont l’assiette est définie en application de l’article L. 242-1 du code de la sécurité sociale et à l’impôt sur le revenu à hauteur de :
« 1° 30 % du montant du crédit mobilité si l’employeur ne prend pas en charge des frais de carburant ou d’électricité personnels ;
« 2° 40 % du montant du crédit mobilité et des frais de carburant ou d’électricité effectivement supportés si l’employeur prend en charge au moins en partie les frais de carburant ou d’électricité personnels ou professionnels.
« Art. L. 3261 -15. La gestion du crédit mobilité peut être externalisée auprès d’une entreprise tierce. »
II. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Christine Lavarde.
Cet amendement est inspiré de l’expérience réelle d’une entreprise.
Peut-être allez-vous me dire qu’il pourrait être satisfait par des voies réglementaires, par des textes publiés au Bulletin officiel des finances publiques (Bofip), que les dirigeants de cette entreprise ne connaissent pas.
J’ai pu me tromper dans la rédaction du dispositif de mon amendement – il fait tout de même deux pages… Quoi qu’il en soit, je souhaite connaître l’avis du Gouvernement sur la question soulevée, à savoir le traitement fiscal du crédit mobilité, qui n’est pas aussi clair que celui qui peut exister, par exemple, pour les véhicules de fonction ou pour le forfait mobilités durables.
Madame la sénatrice, vous avez raison : il y aurait un travail à faire sur la rationalisation de tous ces dispositifs. D’ailleurs, je serais tout à fait favorable à ce que nous puissions y travailler ensemble !
En effet, la création d’un crédit mobilité, dans la rédaction que vous proposez, poserait un certain nombre de difficultés.
Cependant, entre le forfait mobilités durables, les indemnités kilométriques, la prime transport et d’autres dispositifs encore, nous avons probablement un peu de grain à moudre pour améliorer le dispositif !
Le Gouvernement sollicite le retrait de votre amendement, faute de quoi il émettra un avis défavorable.
Il me semble que ce crédit mobilité existe depuis la loi d’orientation des mobilités (Lom). Le problème est qu’il n’a pas de traduction dans le code général des impôts, ce qui empêche les entreprises de l’utiliser.
L’objet de cet amendement était justement d’essayer d’intégrer au droit fiscal un objet non identifié d’un point de vue fiscal, si je puis m’exprimer ainsi.
J’entends que la rédaction de mon amendement n’est pas parfaite, mais j’ai essayé, dans l’exposé des motifs, de détailler le problème autant que possible et de rédiger un premier jet. Vos équipes, à Bercy, peuvent peut-être prendre le relais !
Il faut avancer. Or, si l’on doit attendre encore un an pour le résoudre, les entreprises qui essaient d’aller dans le sens de la politique fiscale du Gouvernement vont être freinées !
L’idée de l’entreprise qui a inspiré mon amendement était de se débarrasser des véhicules de fonction, en proposant un dispositif alternatif qui ne concerne pas l’ensemble des salariés, contrairement au forfait mobilités durables, qui doit être versé à tous les salariés. Il s’agissait de garder un dispositif ciblé.
Un autre problème du forfait mobilités durables est qu’il ne présente pas du tout les mêmes avantages pour le salarié que, par exemple, les indemnités kilométriques ou le véhicule de fonction.
C’est votre majorité qui a créé ce crédit mobilité. Il faut désormais que nous puissions l’appliquer !
Monsieur le ministre, je vois que vous avez l’envie d’avancer.
Je rappelle qu’il y a eu, depuis quelques années, un certain nombre de réformes, dans le cadre de la loi Lom, mais pas seulement. Nous avons notamment voté beaucoup de dispositifs dans le cadre de la crise sanitaire.
Je pense qu’il serait intéressant de faire assez rapidement un état des lieux des dispositifs. Nous discutons, en l’occurrence, du sujet des véhicules de fonction, mais il existe, pour les entreprises, des tas de dispositifs autour de la mobilité des collaborateurs, du forfait mobilités durables pour les mobilités actives… S’y ajoute le sujet des autorités organisatrices des mobilités.
Nous apprécierions que vous preniez l’engagement de dresser un état des lieux, de manière à réorienter les dispositifs, à les simplifier et à les rendre plus opérationnels. Sinon, dans un an, nous nous y perdrons tous !
Il faut que nous puissions prendre d’autres formes d’engagement ! Au demeurant, Christophe Béchu a commencé à engager des travaux sur ce sujet.
Comme nous l’avons évoqué en examinant un précédent amendement, les recharges de batteries relèvent de l’indemnité carburant, mais pas du forfait mobilités durables. Il y a quelques problèmes dans le paysage d’ensemble !
Je suis donc tout à fait prêt à ce que nous travaillions à un état des lieux plus précis, que nous pourrions vous communiquer.
Madame Lavarde, je vais me pencher sur la question du crédit mobilité que vous évoquez, qui, si je vous entends bien, n’aurait pas obtenu de traduction dans le code général des impôts et mériterait une remise à plat complète.
Je peux prendre cet engagement sans aucune difficulté, parce que je pense que c’est un vrai sujet. Les amendements déposés le montrent.
Pour l’heure, Le Gouvernement sollicite le retrait de l’amendement.
Je me réjouis des réponses qui ont été apportées et je veux abonder dans le sens de la sénatrice Lavarde.
Nous avons tous été confrontés, dans nos territoires, à des discussions dans les milieux patronaux ou à des échanges avec les salariés sur la manière d’encourager cette disposition. Ça freine !
On parle de partage de la valeur, mais, sur le terrain, quand il s’agit de mobiliser tel ou tel dispositif de manière concrète et d’essayer de le faire de manière vertueuse, ça patauge.
Monsieur le ministre, vous avez répondu, de manière claire, mais en souriant, sur la question des groupes de travail. On voit bien que nous sommes dans une période charnière sur la question des mutations de nos systèmes vers la transition écologique.
Nous avons besoin d’une grande loi de programmation sur la transition écologique, qui nous permettrait de balayer l’ensemble des secteurs. Les sujets sont nombreux : la fiscalité, en lien avec le zéro artificialisation nette (ZAN) et les collectivités territoriales – nous reparlerons certainement de ce pan, qui doit être traité – ; le logement…
Les négociations sociales entre les salariés et leurs employeurs montrent qu’il faut davantage de clarté.
Par conséquent, je suis d’accord avec vous, ce n’est pas forcément d’un nouveau groupe de travail que nous avons besoin : c’est d’une grande loi de programmation de la transition écologique. Il y a urgence !
Monsieur le ministre, il conviendrait d’adopter l’amendement de Mme Lavarde pour le travailler pendant la navette parlementaire. Sinon, nous allons perdre un an, alors que, manifestement, il y a un problème qui mérite d’être réglé.
Nous pourrions peut-être également, sur les sujets liés à la transition énergétique que nous évoquons ici ou là, imaginer un document de politique transversale. Celui-ci pourrait être utile, en ce qu’il permettrait de consolider l’ensemble des dispositifs éparpillés entre un certain nombre de ministères et de missions.
De fait, nous faisons, chaque année, le constat que les sujets de transition énergétique sont dispersés dans plusieurs missions, et qu’il serait peut-être bien d’avoir un document de politique transversale qui les consolide.
Quel est finalement l’avis de la commission, monsieur le rapporteur général ?
Je ne suis pas convaincu par l’avis du Gouvernement.
Je pense qu’il faut avancer, raison pour laquelle je m’en remets à la sagesse de notre Haute Assemblée.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 14.
L’amendement n° I-339 rectifié, présenté par Mme Muller-Bronn, M. Reichardt, Mme Drexler, MM. Kern, Klinger et Fernique, Mmes Schalck et Schillinger, MM. Haye et Sido, Mme Dumas, M. Bouchet, Mme Joseph, MM. Cadec, Bacci, Houpert et Panunzi et Mmes Richer et Bellurot, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – La section 5 du chapitre III du titre III du livre III de la troisième partie du code général des collectivités territoriales, dans sa rédaction issue de l’ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application des dispositions de l’article 137 de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets et de l’article 128 de la loi du 30 décembre 2021 de finances pour 2022 est ainsi modifiée :
1° Au premier alinéa de l’article L. 3333-11, le mot : « départementales » est remplacé par les mots : « de son domaine public routier » ;
2° Le 4° de l’article L. 3333-12 est complété par les mots : « prévus par l’article L. 3333-18 qui sont adressés au prestataire mentionné à l’article L. 421-246 du code des impositions sur les biens et services, ainsi que la notification de la majoration mentionnée à l’article L. 3333-19 » ;
3° A la seconde phrase du troisième alinéa de l’article L. 3333-15, par deux fois, le mot : « liquidation » est remplacé par les mots : « constatation de la taxe » ;
4° L’article L. 3333-18 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le présent article n’est pas non plus applicable en cas de mise en œuvre de l’article L. 421-256 du code des impositions sur les biens et services. » ;
5° L’article L. 3333-19 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3333 -19. - En cas de mise en œuvre de l’article L. 421-256 du code des impositions sur les biens et services, l’acompte unique prévu à l’article L. 421-260 du même code fait l’objet d’une majoration de 30 € dans les cas suivants :
« 1° En cas d’absence de paiement ;
« 2° Lorsque le montant de l’acompte unique payé dans le délai minimal préalable mentionné à l’article L. 421-256 dudit code s’avère insuffisant au regard de l’utilisation effective du réseau mentionné à l’article L. 421-193 du même code ou des caractéristiques du poids lourd indiquées dans la déclaration mentionnée au même article L. 421-256 ;
« 3° Lorsque le dépôt de la déclaration ou le paiement de l’acompte est effectué après le délai minimal préalable mentionné au 2° du présent article, que le montant de l’acompte acquitté soit insuffisant ou non.
« Le paiement de cette majoration éteint l’action publique lorsqu’il intervient dans un délai déterminé par délibération du conseil départemental qui ne peut être supérieur à deux mois à compter de sa notification, dont les modalités sont déterminées par délibération du même conseil. » ;
6° À l’article L. 3333-22, les mots : « dans les conditions prévues au dernier alinéa de l’article L. 3333-27 » sont remplacés par les mots : «, dont les constatations font foi jusqu’à preuve du contraire » ;
7° Le second alinéa de l’article L. 3333-28 est ainsi modifié :
a) Après les mots : « au moyen », la fin est ainsi rédigée : « d’un appareil de contrôle automatique mentionné à l’article L. 3333-22. » ;
b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Ces constatations peuvent faire l’objet d’un procès-verbal revêtu d’une signature manuelle numérisée. » ;
8° Le paragraphe 3 de la sous-section 3 est ainsi modifié :
a) Il est ajouté un article L. 3333-30-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 3333 -30 -1.- Le redevable de la taxe au sens de l’article L. 421-244 du code des impositions sur les biens et services est responsable pénalement des infractions prévues par le présent paragraphe. » ;
b) L’article L. 3333-31 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3333 -31. Le fait pour tout redevable de ne pas s’acquitter intégralement de la taxe mentionnée à l’article L. 421-186 du code sur les impositions des biens et des services ou, dans le cas prévu à l’article L. 421-260 du même code, d’un acompte suffisant, est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe.
« Le fait pour tout redevable de ne pas s’acquitter de la taxe ou de l’acompte mentionnés au premier alinéa de manière habituelle est puni d’une amende de 7 500 €.
« Est regardé comme contrevenant de manière habituelle à ces dispositions, le redevable qui a fait l’objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de cinq contraventions prévues au premier alinéa. »
II. – Le paragraphe 2 de la sous-section 3 de la section 6 du chapitre Ier du titre II du livre IV du code des impositions sur les biens et services, dans sa rédaction issue de l’ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application des dispositions de l’article 137 de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets et de l’article 128 de la loi du 30 décembre 2021 de finances pour 2022, est ainsi modifié :
1° Le sous-paragraphe 3 est complété par un article L. 421-211-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 421 -211 -1.- Est exonéré tout poids lourd utilisé dans le cadre des activités liées à la collecte en porte-à-porte et à l’élimination des déchets ménagers, dans un rayon maximal de 100 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise. » ;
2° Le sous-paragraphe 4 est complété par des articles L. 421-217-1 et L. 421-217-2 ainsi rédigés :
« Art. L. 421 -217 -1. - L’autorité compétente peut instituer une exonération applicable à tout poids lourd spécialisé utilisé pour le transport de fonds.
« Le bénéfice de cette exonération est subordonné, au titre du droit européen des aides d’État, au respect des conditions prévues par le règlement général de minimis.
« Art. L 421 -217 -2. - L’autorité compétente peut instituer une exonération applicable à tout poids lourd utilisé pour le transport de marchandises dans un rayon maximal de 100 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise, propulsé au gaz naturel, au gaz liquéfié ou à l’électricité, dont la masse maximale autorisée, remorque ou semi-remorque comprise, ne dépasse pas 7, 5 tonnes. »
III. – Le code de procédure pénale est ainsi modifié :
1° Après la section 2 bis du chapitre II bis du titre III du livre II du code de procédure pénale, est insérée une section 2 ter ainsi rédigée :
« Sections 2 ter :
« Dispositions applicables à certaines infractions au code général des collectivités territoriales
« Art. 529 -12. – Lorsque l’avis d’amende forfaitaire concernant l’infraction mentionnée à l’article L. 3333-31 du code général des collectivités territoriales a été adressé aux personnes mentionnées à l’article L. 421-244 du code des impositions sur les biens et services, la requête en exonération prévue par l’article 529-2 ou la réclamation prévue par l’article 530 du code de procédure pénale n’est recevable que si elle est adressée par lettre recommandée avec demande d’avis de réception, utilisant le formulaire joint à l’avis d’amende forfaitaire, et si elle est accompagnée :
« 1° Soit de l’un des documents suivants :
« a) Le récépissé du dépôt de plainte pour vol ou destruction du véhicule ou pour le délit d’usurpation de plaque d’immatriculation prévu par l’article L. 317-4-1 du code de la route, ou une copie de la déclaration de destruction de véhicule établie conformément aux dispositions du code de la route ;
« b) La copie du contrat de location du véhicule ou du contrat de crédit-bail qui établit que la personne ayant reçu l’avis d’amende forfaitaire n’est pas redevable de la taxe au sens de l’article L. 421-244 du code des impositions sur les biens et services ;
« c) La copie de la déclaration de cession du véhicule et de son accusé d’enregistrement dans le système d’immatriculation des véhicules le cas échéant ;
« 2° Soit d’un document démontrant le paiement de la taxe ainsi que, le cas échéant, de la majoration prévue à l’article L. 3333-19 dans le délai prévu par la délibération prise par la collectivité territoriale ;
« 3° Soit d’un document démontrant qu’il a été acquitté une consignation préalable d’un montant égal à celui de l’amende forfaitaire dans le cas prévu par le premier alinéa de l’article 529-2, ou à celui de l’amende forfaitaire majorée dans le cas prévu par le deuxième alinéa de l’article 530 ; cette consignation n’est pas assimilable au paiement de l’amende forfaitaire.
« L’officier du ministère public vérifie si les conditions de recevabilité de la requête ou de la réclamation prévues par le présent article sont remplies.
« Les requêtes et réclamations prévues au présent article peuvent également être adressées de façon dématérialisée dans les mêmes conditions prévues par l’article 529-10 du code de procédure pénale ainsi que les textes pris pour son application » ;
2° Aux articles 529-2 et 530, les mots : « l’article 529-10 » sont remplacés par les mots : « les articles 529-10 et 529-12 » ;
3° Au deuxième alinéa de l’article 530-2-1, après les mots : « 529-10 » sont insérés les mots : «, 529-12 » ;
4° Au deuxième alinéa de l’article 530-4, les mots : « l’article 529-10 n’est pas applicable » sont remplacés par les mots : « les articles 529-10 et 529-12 ne sont pas applicables ».
IV. – Les I et II entrent en vigueur le 1er janvier 2024.
V. – À compter d’une date fixée par décret qui ne peut être postérieure de plus de six mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ces dispositions lui ayant été notifiées comme conformes au droit de l’Union européenne en matière d’aides d’État, le deuxième alinéa de l’article L. 421-217-1, dans sa rédaction issue du 2° du II, est supprimé.
La parole est à M. Jacques Fernique.
Si c’est ma collègue Laurence Muller-Bronn qui a déposé cet amendement, elle l’a fait au nom d’une coalition totalement transpartisane, puisque les quatre groupes politiques où siègent l’ensemble des sénateurs d’Alsace y sont représentés.
Il s’agit de réussir, enfin, la mise en œuvre de la contribution poids lourds en Alsace.
En 2005, l’Allemagne a mis en place sa LKW-Maut, et l’amendement déposé par Yves Bur à l’Assemblée nationale pour y répondre a été annulé, à la suite des aléas de la taxe poids lourds, issue du Grenelle de l’environnement – on s’en souvient ! Nous avons donc, depuis dix-huit ans, des reports massifs de poids lourds, qui ne paient pas leurs coûts.
Il s’agit ici de rendre opérationnelle la mise en œuvre de la taxe prévue, qui figure sur la feuille de route de la Collectivité européenne d’Alsace (CEA). Je rappelle que nous avons voté la loi ratifiant les ordonnances.
Il est important que cet amendement soit adopté, car il permettrait de résoudre toute une série de difficultés opérationnelles. En effet, son adoption conduirait à restreindre le champ de la contravention aux seuls cas d’absence de paiement de la taxe, à son paiement insuffisant ou tardif ; à éviter les cumuls – je vous passe les détails techniques – entre la majoration pour les redevables abonnés et celle qui est prévue pour les redevables occasionnels ; à cadrer ce qui se passe quand le poids lourd fait l’objet d’un contrat de location ou d’un contrat de crédit-bail ; à étendre le délai de paiement de la majoration extinctive de l’action publique, c’est-à-dire la pénalité ; à simplifier les exigences sur le dispositif de contrôle, pour qu’il soit cohérent avec ce qui est envisagé par la CEA ; à permettre la mise en place d’exonérations pour certains véhicules – par exemple, les véhicules d’élimination des déchets ménagers, conformément aux exonérations admises par le droit européen.
Cet amendement technique a été travaillé avec les services de la Collectivité européenne d’Alsace. Son dispositif est reconnu par l’ensemble du périmètre politique alsacien représenté au Sénat et à l’Assemblée nationale, pour permettre la mise en œuvre et surtout la réussite de cette contribution poids lourds.
… se retrouvent spontanément.
Bien que cet amendement soit long et technique, nous n’y avons pas décelé de défaut, ce qui démontre que tout est possible. On ne dit pas toujours le plus grand bien de la région Grand Est, mais dans le cas présent, elle est prête à accompagner cette démarche ; il est tout à fait positif de montrer que l’on est capable d’agir ensemble.
Je m’en remets donc, avec une certaine satisfaction, à la sagesse du Sénat.
Marques de satisfaction sur les travées du groupe Les Républicains.
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 14.
L’amendement n° I-1444 rectifié ter, présenté par MM. Jacquin, Gillé, Bourgi, Roiron, Chantrel, Tissot, M. Weber, Kerrouche et Lurel et Mme Bélim, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Aux articles 3, 4 et 5 de l’ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023, après chaque occurrence des mots : « poids lourds », sont insérés les mots : « et les véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2, 5 tonnes ».
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Monsieur le président, je souhaitais intervenir pour explication de vote sur l’amendement précédent, afin de saluer la démarche de la coalition alsacienne. Pour avoir beaucoup travaillé sur cette écotaxe, je la trouve en effet intéressante.
L’amendement que je présente prévoit d’apporter une nouvelle brique, qui n’avait pas été intégrée dans l’écotaxe alsacienne il y a trois ans. Il vise à inclure les véhicules utilitaires légers (VUL) dans le périmètre de l’écotaxe telle qu’elle est définie par l’ordonnance prise à la suite de la loi Climat et résilience, qui ne concerne pour le moment que les poids lourds.
Les VUL se développent actuellement et rencontrent un grand succès, car ils permettent d’échapper à la réglementation liée au tonnage dans les villes, à la réglementation routière et à celle relative aux horaires de travail. On voit donc beaucoup sur les aires d’autoroute, le week-end, de ces petits véhicules bâchés, immatriculés dans les pays de l’Est. Or, non seulement ils représentent un élément important de déréglementation, mais ils polluent aussi beaucoup plus que les autres véhicules.
Cet amendement ne crée pas de contrainte particulière ; la Collectivité européenne d’Alsace (CEA) déciderait de prendre cette mesure, ou non.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° I-655 rectifié, présenté par MM. Parigi, G. Blanc et Dossus, Mme Senée, MM. Benarroche, Dantec et Fernique, Mme Guhl, MM. Gontard, Jadot et Mellouli, Mmes de Marco, Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le chapitre VI du titre X du code des douanes est complété par un article 285 … ainsi rédigé :
« Art. 285…. – I. – À compter du 1er janvier 2024, sur le territoire de la collectivité de Corse spécifiquement, les propriétaires de véhicules de catégorie M1 tels que définis à l’article R. 111-37 du code de l’urbanisme qui empruntent le réseau routier corse sont soumis à une écotaxe.
« II. – Le réseau routier corse est constitué par les routes territoriales et communales présentes sur le territoire de la collectivité de Corse.
« III. – La taxe est due par le propriétaire des véhicules mentionnés, ou, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail ou d’un contrat de location, par le locataire ou le sous-locataire, d’une part, et le propriétaire solidairement.
« IV. – La taxe est exigible à l’arrivée dans un espace portuaire de l’île de Corse.
« V. – Son acquittement est attesté par la délivrance d’une vignette apposée sur le véhicule.
« VI. – Le tarif de la taxe est composé d’une part fixe et d’une part variable.
« La part fixe est établie en fonction du taux d’émission de dioxyde de carbone de la manière suivante :
Taux d’émission de dioxyde de carbone (en grammes par kilomètre)
Tarif de la part fixe applicable par camping-car (en euros)
N’excédant pas 200
Fraction supérieure à 200 et inférieure ou égale à 250
Fraction supérieure à 250
« L’organe délibérant de la collectivité de Corse applique, chaque année, à cette part fixe un coefficient multiplicateur compris entre 1 et 1, 75 établi en fonction de la durée de séjour.
« Le montant total de la taxe établie n’excède pas 350 € pour tout le séjour.
« VII. – Le produit de la taxe est affecté à la collectivité de Corse qui en fixe le montant chaque année.
« VIII. – La collectivité de Corse rembourse la taxe sur présentation de justificatifs, par l’assujetti, attestant du stationnement du véhicule dans des aires adaptées ou dans un établissement délivrant des prestations d’hébergement de plein air relevant de la réglementation du camping-caravanage et de l’habitat de loisirs.
« IX. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités de collecte, de communication, de vente et distribution ainsi que les sanctions en cas de non-respect de la présente obligation. »
II. – Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport d’information et d’évaluation sur la mise en place de l’écotaxe.
La parole est à M. Paul Toussaint Parigi.
Cet amendement avait reçu un avis favorable de la commission des finances de l’Assemblée nationale à l’occasion d’un précédent débat budgétaire.
Il s’agit de demander une modification législative afférente à la création d’une écotaxe affectée à la régulation des camping-cars en Corse, en vue notamment de la création d’aires de stationnement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Le sous-paragraphe 3 du paragraphe 5 de la sous-section 3 de la section 2 du chapitre Ier du titre II du livre IV du code des impositions sur les biens et services est complété par un article L. 421-79-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 421 -79 -1. – Pour le véhicule dont la source d’énergie comprend l’électricité, autre que celui relevant des articles L. 421-78 ou L. 421-79, la masse en ordre de marche fait l’objet d’un abattement de 100 kilogrammes. » –
Adopté.
L’amendement n° I-645 rectifié quater, présenté par MM. Parigi, G. Blanc, Benarroche, Dantec, Gontard et Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli et Mmes Poncet Monge, Ollivier, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 14 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Au premier alinéa de l’article L. 312-41 du code des impositions sur les biens et services, le montant : « 1, 125 € » est remplacé par le montant : « 1, 50 € ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Paul Toussaint Parigi.
Par cet amendement d’appel, nous invitons le Gouvernement à prendre sans tarder des mesures, en lien avec les autorités européennes, afin d’accroître l’exonération applicable à la vente des carburants en Corse.
La Corse doit composer avec son insularité en matière de contrôle des prix des biens de consommation. Pour rappel, l’inflation structurelle y est d’environ 15 % en 2023, plus importante que celle affectant les prix continentaux, et touche également les biens de consommation essentiels.
Cette mesure permettra de renforcer les dispositifs nécessaires à la préservation du pouvoir d’achat des Corses.
Monsieur Parigi, l’amendement n° I-645 rectifié quater est-il maintenu ?
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-154 rectifié quinquies, présenté par Mme Estrosi Sassone, MM. Panunzi, J.B. Blanc, Sido, D. Laurent et Mouiller, Mme Dumas, M. Sautarel, Mme M. Mercier, MM. Chatillon, Favreau, Brisson et Bouchet, Mmes Schalck, Belrhiti et Joseph et MM. Reynaud, Milon, Burgoa, Daubresse, Paul, Tabarot, Belin et Gremillet, est ainsi libellé :
Après l’article 14 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le troisième alinéa de l’article L. 421-43 du code des impositions sur les biens et services est ainsi rédigé :
« 2°) Lorsque la personne qui détient le véhicule est une personne morale, celle où se situe l’établissement auquel le véhicule est affecté à titre principal. Lorsque le véhicule est affecté à la location pour des durées de moins de deux ans, cet établissement est celui du siège social. »
II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Jean-Jacques Panunzi.
Cet amendement vise, pour les professionnels de la location de courte durée, à ce que le certificat d’immatriculation soit délivré sur le lieu d’établissement du siège social de l’entreprise.
L’amendement n° I-6 rectifié, présenté par Mme Lavarde, MM. Bacci, Bas et Belin, Mme Berthet, MM. J.B. Blanc, Bouchet, Brisson, Burgoa, Chevrollier et de Nicolaÿ, Mmes Di Folco, Dumas, Dumont et Florennes, M. Genet, Mme Gosselin, MM. Houpert, Karoutchi, Khalifé, Klinger, Mandelli et Mouiller, Mme Muller-Bronn, MM. Panunzi, Pellevat, Piednoir et Rapin, Mme Richer, MM. Rietmann, Sautarel, Savin, Sol et Somon et Mme Ventalon, est ainsi libellé :
Après l’article 14 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au 2° de l’article L. 421-43 du code des impositions sur les biens et services, les mots : « où le véhicule est mis à la disposition du locataire au titre du premier contrat de location » sont remplacés par les mots : « auquel le véhicule est affecté à titre principal ou, à défaut, celui du siège social ».
La parole est à Mme Christine Lavarde.
Cet amendement a le même objectif que le précédent, mais celui-ci prévoit que le certificat d’immatriculation ne sera délivré sur le lieu d’implantation du siège social de l’entreprise que si le loueur n’a pas encore décidé du lieu d’affectation du véhicule.
M. le ministre a l’air de découvrir le problème…
M. le ministre délégué soupire.
Il y a là, en effet, une difficulté manifeste, compte tenu de l’allongement des délais de fabrication et de livraison des véhicules.
Je sollicite l’avis du Gouvernement sur cet amendement.
Le mécanisme en la matière, qui est ancien et stable, donne satisfaction. Il évite aussi l’optimisation fiscale et le nomadisme entre les territoires. ( Mme Christine Lavarde le conteste.)
L’avis est défavorable.
Vous proposez donc de conserver le nouveau système, qui est bancal ? Il y a là un point de crispation.
Je m’en remets à la sagesse du Sénat.
Le ministre semble nous dire que le dispositif existe depuis longtemps. Or le problème date de la codification du code des impositions sur les biens et services ; il n’existait pas auparavant.
Nous vous proposons deux solutions.
L’une, extensive, est prévue dans l’amendement de M. Panunzi. C’est la plus simple à mettre en place : le certificat d’immatriculation sera délivré, par défaut, sur le lieu d’établissement du siège social de l’entreprise.
L’autre solution, que je propose, est intermédiaire : le certificat d’immatriculation ne sera délivré sur le lieu d’implantation du siège social de l’entreprise que si le loueur n’a pas encore décidé du lieu d’affectation du véhicule. Il faut en effet tenir compte de divers paramètres, et notamment des délais de livraison des véhicules, que la société de location ne maîtrise pas forcément.
Monsieur le président, je vais modifier mon avis pour demander le retrait de l’amendement n° I-154 rectifié quinquies au profit de l’amendement n° I-6 rectifié.
Monsieur Panunzi, l’amendement n° I-154 rectifié quinquies est-il maintenu ?
L ’ amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 14 bis.
I. – Le titre II du livre IV du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
1° La sous-section 2 de la section 5 du chapitre Ier est abrogée ;
2° Il est ajouté un chapitre V ainsi rédigé :
« CHAPITRE V
« Taxes communes à plusieurs modes de transports
« Section unique
« Taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance
« Sous -section 1
« Éléments taxables et territoires
« Art. L. 425 -1. – Les règles relatives aux éléments taxables et aux territoires de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance sont déterminées au titre Ier du livre Ier et à la présente sous-section.
« Art. L. 425 -2. – Est soumise à la taxe l’exploitation d’une ou de plusieurs infrastructures de transport de longue distance au sens de l’article L. 425-4 lorsque les conditions cumulatives suivantes sont remplies :
« 1° L’exploitation est rattachée au territoire de taxation mentionné à l’article L. 425-3 dans les conditions prévues à l’article L. 425-5 ;
« 2° Les revenus de l’exploitation, au sens de l’article L. 425-6, encaissés au cours de l’année civile excèdent 120 millions d’euros ;
« 3° Le niveau moyen de rentabilité de l’exploitant, au sens de l’article L. 425-8, excède 10 %.
« Art. L. 425 -3. – Le territoire de taxation comprend, outre le territoire unique mentionné à l’article L. 411-5, les territoires des collectivités suivantes :
« 1° Saint-Barthélemy, sauf en ce qui concerne la voirie et les ports maritimes ;
« 2° Saint-Martin, sauf en ce qui concerne la voirie et les ports maritimes ;
« 3° Saint-Pierre-et-Miquelon, sauf en ce qui concerne la voirie classée en route nationale.
« Les dispositions du présent code relatives à la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance sont applicables dans les collectivités mentionnées aux 1° à 3° du présent article.
« Paragraphe 1
« Exploitation des infrastructures de transport de longue distance
« Art. L. 425 -4. – Une infrastructure de transport de longue distance s’entend de l’infrastructure qui permet le déplacement de personnes ou de marchandises sur une longue distance au moyen d’engins de transport routier, ferroviaire ou guidé, d’aéronefs ou d’engins flottants.
« Les déplacements de longue distance s’entendent de ceux dont l’origine et la destination ne sont pas comprises dans le ressort d’une même autorité organisatrice de la mobilité mentionnée au I de l’article L. 1231-1 du code des transports ou de la région d’Île-de-France.
« Art. L. 425 -5. – L’exploitation d’une infrastructure de transport de longue distance est rattachée au territoire de taxation lorsque les conditions cumulatives suivantes sont remplies :
« 1° L’infrastructure exploitée est située en totalité sur le territoire mentionné à l’article L. 425-3 ;
« 2° L’infrastructure exploitée n’est pas principalement utilisée pour la réalisation de déplacements autorisés par un État étranger dans le cadre d’une convention conclue par la France avec ce dernier.
« Art. L. 425 -6. – Les revenus de l’exploitation d’une ou de plusieurs infrastructures de transport de longue distance s’entendent de l’ensemble des contreparties, hors taxe sur la valeur ajoutée, obtenues ou à obtenir par l’entreprise qui exploite ces infrastructures au titre des opérations économiques qu’elle réalise, à l’exception des revenus suivants :
« 1° Les contreparties des opérations qui répondent aux conditions cumulatives suivantes :
« a) Elles relèvent d’une activité distincte et indépendante de l’exploitation d’une infrastructure de transport de longue distance rattachée au territoire de taxation ;
« b) Elles ne sont pas réalisées au moyen d’une telle infrastructure ;
« c) Elles ne résultent pas d’une valorisation du domaine relatif à une telle infrastructure ou à ses accessoires ;
« 2° Les contreparties obtenues au titre de la vente d’électricité produite par l’entreprise mentionnée au premier alinéa à des personnes autres que les usagers des infrastructures de transport de longue distance exploitées ;
« 3° Les sommes versées par les collectivités publiques en compensation des coûts, déterminés par décret, imputables à l’accomplissement de missions régaliennes ou d’actions de prévention ou de correction des dommages environnementaux.
« Paragraphe 2
« Niveau moyen de rentabilité de l ’ exploitant
« Art. L. 425 -7. – Le niveau de rentabilité de l’exploitant s’entend du quotient, apprécié sur un exercice comptable, entre le résultat net et le chiffre d’affaires.
« Le résultat net et le chiffre d’affaires sont ceux de l’entreprise exploitant la ou les infrastructures de transport de longue distance, déterminés dans les conditions prévues par les règlements mentionnés au 1° de l’article 1er de l’ordonnance n° 2009-79 du 22 janvier 2009 créant l’Autorité des normes comptables et applicables à l’exercice comptable considéré.
« Toutefois, la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance n’est pas prise en compte dans les charges pour déterminer le résultat net.
« Art. L. 425 -8. – Le niveau moyen de rentabilité de l’exploitant s’entend de la moyenne des niveaux de rentabilité de l’exploitant des sept derniers exercices comptables achevés, en excluant les deux exercices pour lesquels ce niveau est le plus élevé et les deux pour lesquels il est le plus faible.
« Pour le calcul de cette moyenne, chaque niveau de rentabilité de l’exploitant est pris en compte à proportion de la durée de l’exercice comptable auquel il se rapporte.
« Sous -section 2
« Fait générateur
« Art. L. 425 -9. – Les règles relatives au fait générateur de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance sont déterminées au titre II du livre Ier et à la présente sous-section.
« Art. L. 425 -10. – Le fait générateur de la taxe est constitué par l’achèvement de l’année civile.
« Toutefois, en cas de cessation d’activité de l’exploitant, il est constitué par cette cessation.
« Sous -section 3
« Montant
« Art. L. 425 -11. – Les règles relatives au montant de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance sont déterminées au titre III du livre Ier et à la présente sous-section.
« Art. L. 425 -12. – Le montant de la taxe est égal au produit des facteurs suivants :
« 1° Les revenus de l’exploitation encaissés au cours de l’année civile, pour la fraction qui excède le seuil mentionné au 2° de l’article L. 425-2 ;
« 2° Le taux de 4, 6 %.
« Sous -section 4
« Exigibilité
« Art. L. 425 -13. – Les règles relatives à l’exigibilité de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance sont déterminées au titre IV du livre Ier.
« Sous -section 5
« Personnes soumises aux obligations fiscales
« Art. L. 425 -14. – Les règles relatives aux personnes soumises aux obligations fiscales pour la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance sont déterminées au titre V du livre Ier et à la présente section.
« Art. L. 425 -15. – Le redevable de la taxe est l’entreprise exploitant une ou plusieurs infrastructures de transport de longue distance.
« Sous -section 6
« Constatation de la taxe
« Art. L. 425 -16. – Les règles relatives à la constatation de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance sont déterminées au titre VI du livre Ier.
« Sous -section 7
« Paiement
« Art. L. 425 -17. – Les règles relatives au paiement de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance sont déterminées au titre VII du livre Ier et à la présente sous-section.
« Art. L. 425 -18. – La taxe est acquittée par acomptes.
« Sous -section 8
« Contrôle, recouvrement et contentieux
« Art. L. 425 -19. – Les règles relatives au contrôle, au recouvrement et au contentieux de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance sont déterminées au titre VIII du livre Ier.
« Sous -section 9
« Affectation
« Art. L. 425 -20. – L’affectation du produit de la taxe est déterminée au 4° de l’article L. 1512-20 du code des transports. »
II. – Le code général des impôts est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa du 4° du 1 de l’article 39, après la référence : « 990 G », sont insérés les mots : « du présent code ainsi qu’au 1° de l’article L. 421-94 et à l’article L. 425-1 du code des impositions sur les biens et services » ;
2° Le second alinéa de l’article 213 est supprimé.
III. – L’article L. 1512-20 du code des transports est complété par un 4° ainsi rédigé :
« 4° La taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance mentionnée à l’article L. 425-1 du code des impositions sur les biens et services. »
IV. – Le I est applicable à Saint-Martin, à Saint-Barthélemy et à Saint-Pierre-et-Miquelon.
Ce fameux article 15 vise à rééquilibrer les choses dans le dossier complexe des concessions autoroutières, tout en traitant – en partie et un peu rapidement – la question du transport aérien.
La commission d’enquête sénatoriale sur les concessions autoroutières, présidée par Éric Jeansannetas et dont le rapporteur était Vincent Delahaye, avait montré, dans son rapport intitulé Concessions autoroutières : des profits futurs à partager équitablement avec l ’ État et les usagers, que les autoroutes françaises étaient certes en bon état, mais aussi que la profitabilité de ce secteur pour les concessionnaires autoroutiers était stratosphérique, à tel point que les contrats apparaissent déséquilibrés, au désavantage de la puissance publique.
Les automobilistes sont la vache à lait de ce système étonnant qui, s’il présente des aspects positifs, met l’usager très lourdement à contribution tout en remplissant les caisses de l’État : 40 % des recettes de péage atterrissent dans l’escarcelle de Bercy via soit la taxe d’aménagement du territoire (TAT), soit la TVA, soit l’impôt sur les sociétés (IS).
La taxe prévue est un compromis entre différentes solutions.
À la suite des travaux de la commission d’enquête précitée, Bercy a commandé un rapport à l’inspection générale des finances (IGF), que l’on a failli ne pas lire – nous en avons eu connaissance grâce à la presse libre –, et qui a permis de trouver ce compromis garantissant une relative sécurité juridique. Les recettes seront donc affectées à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), afin qu’elles soient principalement orientées vers le transport ferroviaire.
Nous avons perdu beaucoup de temps !
Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le monde des mobilités étouffe. Pourtant, à l’heure de l’urgence climatique et de l’explosion des coûts, les transports en commun représentent une solution évidente.
Pour financer le choc d’offre auquel nous aspirons, il faut impérativement flécher des ressources solides, face à l’asphyxie actuelle du financement et à l’impérieuse nécessité de décarboner.
L’article 15 du projet de loi de finances crée une nouvelle « taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance », qui cible les sociétés d’autoroutes ainsi que les aéroports.
Si l’on peut saluer la volonté d’allouer des moyens supplémentaires au financement des transports, je ne peux que regretter la méthode employée.
Tout d’abord, le fait d’instaurer une nouvelle taxe pour un secteur déjà taxé, dans un pays qui est champion d’Europe des prélèvements obligatoires, est un mauvais signal.
Ensuite, s’il ne m’appartient pas de juger de la constitutionnalité de cet article, je peux néanmoins souligner les risques qui pèsent sur cette mesure : des risques juridiques, avec d’éventuels contentieux à venir, notamment au moment de la réflexion en vue du renouvellement des concessions ; des risques pour les usagers et clients de l’avion et de l’autoroute, du fait de possibles augmentations de prix qui seraient – malheureusement – le contre-effet automatique de ces économies en chaîne ; des risques, enfin, pour le principal bénéficiaire de cette taxe, l’Afit France.
Alors que vous faites encore l’impasse sur une programmation planifiée des ressources fléchées – par exemple, une part plus importante de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) –, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France devient dépendante d’une ressource nouvelle potentiellement en sursis.
En vous attaquant frontalement aux autoroutes, mais également aux aéroports par alibi collatéral, ne péchez-vous pas par orgueil ? J’en veux pour preuve, à la fois, le manque de clairvoyance de l’État dans la gestion des contrats autoroutiers et l’impasse actuelle du financement des transports.
Faute d’anticipation, et à cause de votre volonté à tous crins de franchir le mur d’investissements, le bénéfice de cette taxe ne sera-t-il pas moindre que le risque juridique qu’elle emporterait ?
Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.
Nous avons déjà eu plusieurs occasions de parler de la taxation du transport aérien. La logique retenue ici nous interpelle du point de vue juridique, puisqu’elle semble être née de l’avis du Conseil d’État, lequel a en quelque sorte invité le Gouvernement à ne pas taxer uniquement les autoroutes.
Nous nous retrouvons donc avec une taxe hybride, curieuse, et qui de mon point de vue est assez bancale. Je suis ouvert à beaucoup de propositions ; il me semble ainsi que l’État doit financer, fortement, le ferroviaire.
Pour une taxe qui devrait rapporter environ 600 millions d’euros, le Gouvernement se met dans une situation juridique délicate – se posent, par exemple, des problèmes de rupture d’égalité –, qui finit en un mouvement quelque peu « shadokien ».
Tout d’abord, selon l’organisation de leurs activités, les sociétés se trouveront au-dessus ou au-dessous du seuil de 120 millions d’euros. Vous avez choisi ce seuil parce qu’il permet que les ports soient exclus du dispositif, mais un certain nombre d’aéroports risquent d’y être inclus demain.
Ensuite, les conséquences pour le secteur des aéroports seront peut-être démesurées : le taux de 4, 6 % correspond à un doublement de leur imposition. Cela pose une question de captation et de régulation aéroportuaire : comment les aéroports pourront-ils, par la suite, travailler sur l’investissement en vue de la décarbonation ?
Pour ce qui concerne la régulation, il existe un principe de modération tarifaire, selon lequel les aéroports ne peuvent pas prévoir d’augmenter leurs redevances de plus de 5 %. S’ils le faisaient, l’Autorité de régulation des transports (ART) les en empêcherait. Quant à l’argent que les aéroports dépenseront pour payer cette taxe, ils ne le consacreront pas au financement de la transition écologique.
En France, nous avons la chance d’avoir une industrie d’excellence : le secteur aéronautique, qui représente 300 000 emplois directs, 1 million d’emplois indirects et 20 milliards d’euros d’excédents commerciaux.
Ce que l’on a dénommé la « taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance » est une mesure juridique, ou plutôt un bricolage, qui à l’origine ne concernait pas du tout les aéroports ; cela a été dit, seules les sociétés concessionnaires d’autoroutes étaient visées puisqu’elles ont récemment réalisé de très importants profits.
Le Conseil d’État avait lancé une alerte, arguant qu’il n’était pas possible de taxer les seules autoroutes. On est donc allé chercher un deuxième larron, le transport aérien, et plus particulièrement les grands aéroports que sont ceux de Paris, de Lyon, de Marseille et de Bordeaux.
Ce montage fiscal a pour objectif de pallier les lacunes des contrats de concession autoroutière. Il vient frapper le secteur aérien de plein fouet, alors même que celui-ci se relève d’une crise sans précédent.
Permettez-moi de vous donner trois chiffres : la dette d’Air France s’élève à 5 milliards d’euros, celle de Paris Aéroport, à 7 milliards d’euros, et celle de la direction générale de l’aviation civile (DGAC), à 2, 5 milliards d’euros. Pourtant, malgré ces sacs de plomb, le secteur aérien doit assumer de très lourds investissements de décarbonation pour respecter les engagements nationaux et européens, que l’Union des aéroports français (UAF) chiffre à 27 milliards d’euros.
Cet article est donc choquant tant sur le fond que sur la forme !
Avoir associé au dernier moment les aéroports à cette taxe sans prévenir en amont les acteurs concernés, ce n’est ni sérieux ni cohérent, et c’est juridiquement – et à tout le moins moralement – bancal.
Cet article pénalise nos compagnies nationales et fait à l’évidence la part belle à des compagnies low cost étrangères, implantées sur les aéroports voisins non concernés par cette taxe.
La fiscalité appliquée au secteur aérien doit permettre à ce dernier de financer sa propre transition écologique : voilà ce que serait le bon sens !
Je souhaite, à titre personnel, que cet article soit supprimé, et je voterai l’amendement que présentera à cet égard notre collègue Vincent Capo-Canellas.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l’article 15 suscite des réactions tout à fait légitimes.
Je tiens à dire quelques mots de l’Afit France, qui n’est pas forcément connue de tous nos concitoyens. Il s’agit d’un établissement public national à caractère administratif (EPNA), chargé de financer pour l’État les infrastructures de transport, qu’elles soient ferroviaires, routières, portuaires et cyclables, sans oublier les voies navigables et les transports collectifs.
Pour 2024, il est prévu que les dépenses de l’Afit France augmentent fortement, à hauteur de 4, 6 milliards d’euros. Les recettes affectées à cet établissement sont le produit de la taxe d’aménagement du territoire (TAT), à hauteur de 561 millions d’euros, celui de la redevance domaniale, pour 400 millions d’euros, les droits d’accise sur les énergies, pour 2, 1 milliards d’euros, le produit de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, à hauteur de 252 millions d’euros, ainsi que celui du paiement des amendes issues des radars automatiques, pour 250 millions d’euros.
Les recettes de cette nouvelle taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance, dont le produit sera affecté à l’Afit France, représenteraient 600 millions d’euros, dont les trois quarts proviendraient des sociétés concessionnaires d’autoroutes et 150 millions d’euros des principaux aéroports. Elles permettraient de moderniser le réseau ferroviaire, ce qui est tout à fait louable – je partage cet objectif avec beaucoup de mes collègues, notamment Philippe Tabarot –, et, sur l’initiative du rapporteur général, de soutenir les collectivités territoriales pour l’entretien du réseau routier, c’est-à-dire les routes départementales ainsi que la voirie communale et intercommunale ; ce soutien est en effet indispensable.
Lors du vote des amendements déposés sur cet article, je suivrai l’avis du rapporteur général de la commission.
Certaines volte-face me laissent pantois !
Je sais bien que notre règlement intérieur interdit d’interpeller directement un autre sénateur, mais je tiens à dire que l’on ne peut pas, à la fois, soutenir au sein du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) le scénario de planification écologique, lequel prévoit que les secteurs autoroutier et aérien contribuent au financement des transports durables, prendre position contre la suppression de cet article 15 au sein de notre commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, comme celle-ci l’a fait clairement, et dire tout autre chose dans l’hémicycle !
Cette taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance n’est pas disproportionnée, et elle est nécessaire. Son application est soumise à deux conditions : tout d’abord, il faut que les revenus de l’exploitation excèdent 120 millions d’euros ; ensuite, le niveau moyen de rentabilité doit être supérieur à 10 %.
Cela signifie que le taux de 4, 6 % de la taxe ne s’appliquerait que sur la fraction des revenus de l’exploitation excédant 120 millions d’euros.
Si le Sénat n’écoutait ni les bons conseils de sa commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ni l’avis de sa commission des finances – mais ce sera au rapporteur général de présenter ce dernier –, il enverrait un très mauvais signal !
Dans un rapport d’information intitulé Situation de la SNCF et ses perspectives, qu’Hervé Maurey et moi-même avions commis au nom de la commission des finances, nous préconisions sous la recommandation n° 15, parmi d’autres solutions permettant de financer les infrastructures de transport, de créer une nouvelle taxe sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Notre pays doit en effet faire face à une difficulté majeure : l’entretien de nos infrastructures de transport, qu’elles soient ferroviaires, mais aussi – on s’en rend compte chaque jour davantage – routières. Il faut donc trouver des solutions pour financer les travaux liés à ces infrastructures, qui ont été trop longtemps abandonnées par l’État.
L’article 15, à la suite de l’avis donné par le Conseil d’État, prévoit d’élargir la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance au transport aérien. Nous avions évoqué cette solution ; il nous avait alors semblé qu’il fallait établir un parallélisme des formes, et que la taxation du transport aérien devait servir à décarboner ledit secteur aérien. Nous avions également convenu qu’il fallait avoir une vision globale du transport terrestre, à la fois routier et autoroutier.
J’y insiste, nous devons mobiliser des moyens pour notre transport ferroviaire, mais aussi pour les infrastructures routières, sans forcément faire appel à la solidarité du transport aérien.
Comme l’a précédemment rappelé notre collègue Jacquin, la commission d’enquête sénatoriale de 2020, créée sur l’initiative de nos amis du groupe centriste, et notamment de Vincent Delahaye, avait produit sur la base d’excellents travaux un rapport qui fut voté à l’unanimité. Y étaient évoqués des « perspectives de rentabilité prometteuses » – l’avenir vous a donné raison, mes chers collègues –, ainsi que des « profits futurs à partager équitablement avec l’État et les usagers » et une « rentabilité hors norme des sociétés d’autoroutes ». L’ART avait souligné les mêmes points.
Il y a véritablement du grain à moudre à cet égard, et je me réjouis que nous puissions en débattre ce soir.
Il était également dit dans ce rapport que « le montant des dividendes versés par les sociétés aux actionnaires, pour la période allant de 2022 à l’échéance des concessions, pourrait atteindre 40 milliards, dont 32 milliards pour les deux géants Vinci et Eiffage ».
J’exprimerai une légère inquiétude sur un point qui doit, selon moi, susciter notre vigilance : j’ai lu récemment dans la presse que les concessionnaires d’autoroutes envisageaient de répercuter l’éventuelle taxe sur les tarifs de péage. Il faudra y faire très attention !
Le transport aérien soucie beaucoup de monde dans cet hémicycle…
L’idée initiale du Gouvernement, si l’on se réfère aux déclarations faites par Clément Beaune cet été, était de taxer directement le transport aérien, probablement via une augmentation de la taxe Chirac de solidarité sur les billets d’avion. Cette proposition a disparu, et l’on est passé à l’idée d’une taxation liée aux infrastructures.
L’article 15 prévoit, logiquement, que tout ce qui émet du carbone – les automobiles et le transport aérien – finance ce qui n’en émet pas, c’est-à-dire le ferroviaire. Encore une fois, c’est totalement logique !
Il faut arrêter le greenwashing : le transport aérien décarboné n’existera jamais ! Pour que cela soit possible, il faudrait utiliser une part très importante des terres dédiées à l’alimentation sur l’ensemble de la planète.
Les académies, y compris celles qui sont mainstream et productivistes, ont chiffré le coût des e-carburants fabriqués en utilisant de l’électricité décarbonée : il est tellement élevé que, si l’on retenait cette solution, Air France n’existerait plus tandis que Emirates continuerait d’utiliser du kérosène !
Ce que l’on demande au secteur du transport aérien, c’est de participer, avec d’autres, au financement des modes de transport décarbonés. C’est totalement cohérent !
L’idée selon laquelle les avions pourraient voler à la biomasse ou à l’électricité est un leurre. Il suffit de faire une règle de trois pour le comprendre !
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.
La séance est suspendue.
La séance, suspendue à vingt heures, est reprise à vingt-et-une heures trente, sous la présidence de Mme Sylvie Robert.
