Intervention de Clément Beaune

Je souhaite préciser un certain nombre de choses, car, malgré l’avis défavorable que je vais émettre sur ces différents amendements, nous partageons les préoccupations, les ambitions et même, monsieur le sénateur Tabarot, la détermination qui ont été exprimées à l’occasion de leur présentation.

Je veux vous redonner les grands chiffres, mesdames, messieurs les sénateurs, pour montrer quel effort nous engageons ; j’ai bien entendu en effet l’interpellation qui nous a été adressée et l’impatience de certains à obtenir plus de clarté concernant les plans de financement sur plusieurs années et l’augmentation des crédits alloués au réseau ferroviaire.

Depuis l’examen du budget pour 2023, la Première ministre a reçu le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures et elle a présenté son plan d’avenir pour les transports. Nous avons engagé la nouvelle donne ferroviaire, cet effort de l’État et des collectivités, en en posant les premières briques.

Comme je l’ai rappelé, deux tiers des crédits des CPER iront abonder les budgets des transports publics et du transport ferroviaire ; or l’État consacre 50 % de moyens supplémentaires par an à la nouvelle génération de CPER. Les premiers contrats ayant été signés avec les régions, on observe que les moyens alloués augmentent même parfois de plus de 50 % et que les objectifs relatifs à la hausse de la part modale du ferroviaire et des transports publics sont tenus. Les régions nous poussent même, et c’est tant mieux, à consentir un effort important sur le ferroviaire, quitte à opérer des choix difficiles sur le routier.

J’ai évoqué, au sein de l’effort de 10 milliards d’euros supplémentaires que Christophe Béchu et moi-même portons en matière de transition écologique, le « morceau de choix » que représente le volet transport. Il y va, je le répète, de 1, 6 milliard d’euros.

Dans cette somme figurent notamment 300 millions d’euros supplémentaires pour la régénération ferroviaire et 400 millions d’euros supplémentaires pour les infrastructures liées à l’exploitation ferroviaire.

Je veux maintenant aborder brièvement quelques-uns des sujets à propos desquels les différents orateurs ont souhaité m’interpeller.

Pour ce qui concerne la question du réseau – c’est la priorité –, nous l’avons dit, le système ferroviaire français a beaucoup d’atouts, mais aussi une faiblesse majeure : c’est son âge. Notre réseau, nous le savons, est en moyenne deux fois plus âgé que le réseau allemand. Il faut donc augmenter les investissements.

Je rappelle que la France investissait dans son réseau ferroviaire, il y a dix ans, moins de 2 milliards d’euros par an. L’an dernier, grâce à 100 millions d’euros de crédits que nous avions injectés dans le budget pour 2023 et qui valaient en quelque sorte transition, ces investissements atteignaient 3 milliards d’euros.

Je le redis, j’ai engagé la semaine dernière le processus de modification du contrat de performance, répondant en cela à une forte demande que vous exprimez, mesdames, messieurs les sénateurs. Le contrat de performance n’est pas un objet technique : c’est ce qui garantit juridiquement que l’on va augmenter chaque année l’investissement dans la modernisation et la régénération ferroviaire.

On passe ainsi, par étapes, de 3 milliards d’euros, chiffre pour 2023, à 4, 5 milliards d’euros. Si la hausse se fait par étapes, c’est que – vous l’avez dit, madame la rapporteure, et le PDG de l’entreprise l’a sans doute lui-même expliqué devant le Sénat – ces programmes de travaux doivent être absorbés par SNCF Réseau.

Nous tiendrons l’objectif de 4, 5 milliards d’euros en fin de législature. Je l’assume en toute transparence : pour 2024, l’effort, qui sera de 300 millions d’euros supplémentaires, sera supporté par le fonds de concours du groupe SNCF, l’État renonçant à son dividende. C’est donc bien un effort public qui est légitimement investi dans cette priorité qu’est le réseau.

Nous verrons ensuite comment il faut définir la clé de répartition, mais nous tiendrons l’engagement d’une hausse par étapes des investissements de 3 milliards à 4, 5 milliards d’euros d’ici à 2027. C’est essentiel ; c’est selon moi la priorité.

Je comprends, monsieur le sénateur Tabarot, que vous vouliez, par votre amendement, poser un jalon dans cette direction. Mais je veux vous rassurer : nous franchissons bel et bien cette étape.

Pour ce qui concerne les trains de nuit, j’avais pris l’engagement, ici même, l’an dernier, de lancer l’appel d’offres visant à commander du matériel roulant supplémentaire. C’est un fait : si l’on veut rouvrir les lignes conformément aux annonces, il faut du matériel roulant ; or nous n’en disposons aujourd’hui ni en quantité ni en modernité suffisante.

Nous avons franchi la première étape. C’est au cours de l’année 2024, et sans doute même avant l’examen du budget pour 2025, que nous aurons à passer les commandes de matériel roulant supplémentaire.

Nous respectons néanmoins le plan dit « Castex » de réouverture des lignes. Ainsi, deux lignes ont déjà été rouvertes depuis 2021 ; deux lignes supplémentaires arrivent.

Je me tourne vers M. le sénateur Sautarel, puisque, ce dimanche, nous rouvrons la très attendue ligne Paris-Aurillac, dont nous améliorerons progressivement la desserte au cours des prochains mois.

Le lendemain, nous ouvrirons une ligne Paris-Berlin – le Cantal avant l’Europe, c’est tout un symbole…