Séance en hémicycle du 4 décembre 2023 à 14h30

La séance est reprise.

Nous poursuivons l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilités durables », du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et du compte d’affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale ».

Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Éric Gold.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, grâce au budget vert mis en place depuis 2020, nous connaissons la part des dépenses de l’État favorables à l’environnement : 40 milliards d’euros en 2024 sur les 570 milliards d’euros de dépenses budgétaires et fiscales. Si les 7 milliards d’euros supplémentaires prévus l’an prochain permettront d’accélérer les efforts de la France dans la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre, 90 % des dépenses de l’État sont toujours considérées comme ayant un impact neutre sur l’environnement. Un objectif ambitieux d’atteinte de la neutralité carbone en 2050 ayant été fixé, il est nécessaire d’augmenter sans tarder la part des dépenses relatives à l’écologie dans le budget de l’État.

Pour l’année 2024, si l’on exclut de l’analyse la baisse des dispositifs de soutien à la consommation d’énergie, les financements des programmes de la mission sont globalement en hausse.

Le fonds vert, tout d’abord, permettra aux territoires d’accélérer leur transition écologique grâce à l’enveloppe déconcentrée de 2, 5 milliards d’euros qui a été allouée aux préfets. Attention, cependant, à ne pas sous-estimer une nouvelle fois les besoins : les collectivités dépensent actuellement 5, 5 milliards d’euros par an en ce domaine et l’on estime à 12 milliards d’euros les investissements qu’il sera nécessaire de réaliser chaque année jusqu’en 2030.

Attention également à garantir que toutes les communes auront accès à ce fonds – je pense aux plus petites d’entre elles, qui manquent d’ingénierie et qui sont toujours les premières victimes de notre complexité administrative.

Espérons que l’ouverture de 760 équivalents temps plein supplémentaires pour 2024 – une excellente nouvelle – permettra que les collectivités soient mieux accompagnées dans leur transition écologique.

De manière générale, il est indispensable de mettre davantage d’humain dans nos politiques publiques : la sous-utilisation des crédits MaPrimeRénov’, dont l’exécution devrait atteindre 75 % de l’objectif à la fin du mois de décembre, pourrait être enrayée grâce à un meilleur accompagnement, ce dispositif étant souvent décrié pour sa complexité.

Pour ce qui concerne les crédits alloués à la prévention des risques, en augmentation de 16 %, le groupe RDSE considère que le fonds Barnier demeure largement insuffisant. D’un montant de 220 millions d’euros, il ne parviendra pas à couvrir l’intégralité des besoins, déjà estimés à 1, 3 milliard d’euros à la suite des tempêtes survenues récemment.

Nous proposerons donc un amendement d’appel pour augmenter significativement les ressources de ce fonds. Compte tenu de l’augmentation de la fréquence et de l’intensité des catastrophes naturelles, c’est tout notre régime d’indemnisation qui doit être repensé.

Alliés indispensables de la transition écologique, les investissements dans les transports collectifs et ferroviaires seront, l’an prochain, en nette augmentation. Ils s’inscrivent notamment dans le plan de développement du transport ferroviaire, doté de 100 milliards d’euros jusqu’en 2040, et dans l’engagement du Gouvernement à allouer 1, 5 milliard d’euros supplémentaires chaque année, jusqu’à la fin du quinquennat, au financement des infrastructures ferroviaires.

Veillons toutefois à ne pas faire peser l’intégralité des investissements dans le réseau ferroviaire sur la SNCF, qui pourrait soit ne pas le supporter soit reporter ces coûts sur le prix des billets. Si l’on veut diminuer la part modale de la voiture individuelle, il convient de renforcer et non de réduire l’attractivité des transports collectifs.

S’agissant d’augmenter encore les investissements dans le transport collectif, qui en a tant besoin – les usagers réguliers du train Paris-Clermont en savent quelque chose –, certaines pistes sont bien identifiées. Par exemple, le maintien du tarif réduit sur le gazole pour le transport routier de marchandises entraînera de nouveau en 2024 une perte de recettes pour l’État de 1, 3 milliard d’euros, alors que cette tarification devait être progressivement alignée sur le tarif normal de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Il existe également une exonération de taxe annuelle sur les véhicules lourds de transport de marchandises pour les véhicules de collection ; quant au tarif réduit du carburant utilisé par les taxis, il fait perdre 67 millions d’euros chaque année à l’État. Il y a là autant de niches fiscales difficilement justifiables dans un contexte de changement climatique.

Enfin, si l’on peut déplorer la baisse de 200 millions d’euros des crédits destinés à financer les aides à l’acquisition de véhicules propres, on peut aussi se réjouir de la mise en place, dès janvier prochain, d’un score environnemental qui permettra de mieux prendre en compte l’empreinte carbone des véhicules sur l’ensemble de leur cycle de vie. Aujourd’hui, les trois quarts des voitures électriques qui sont vendues en France sont importées et les trois quarts des batteries sont produites en Chine. Nous pouvons subventionner moins, mais subventionner mieux.

Voilà !

M. Éric Gold. En conclusion, si le groupe RDSE apporte son soutien à ces crédits, y compris à la minoration du bouclier tarifaire sur l’électricité pour tout le monde, il souhaite avant tout lancer un appel à la sobriété. Les mesures de soutien face à la hausse des prix de l’énergie ont déjà coûté 50 milliards d’euros à la France depuis 2021. Cette situation, en particulier dans un contexte de raréfaction des ressources en énergie et en eau, nous oblige à changer de logiciel. Les plus gros consommateurs doivent notamment être incités, sinon forcés, à réduire plus vite et plus fort leur consommation et leurs émissions. À défaut, les efforts du quotidien que fournissent nos concitoyens ne seront qu’une goutte d’eau dans un océan de pétrole.

M. le président. La parole est à Mme Nadège Havet.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, pour 2024, le budget vert de la France est en nette hausse : 7 milliards d’euros de plus qu’en 2023. Compte tenu des 10 milliards d’euros inscrits en autorisations d’engagement, hors relance et mesures exceptionnelles, l’ensemble des dépenses favorables à l’environnement et des dépenses mixtes s’élèvera au total à 41, 7 milliards d’euros. Ce texte, il est vrai, « consacre la transition écologique comme une priorité absolue », pour reprendre les mots prononcés par le ministre délégué chargé des comptes publics.

En Bretagne, en Normandie et dans le Pas-de-Calais, ces dernières semaines ont été marquées par des événements climatiques violents. L’automne 2023 sera le plus chaud jamais enregistré depuis 1900. La dynamique de verdissement du budget doit se poursuivre et s’amplifier.

L’orientation de nos finances publiques locales et nationales vers un soutien à la planification écologique, telle qu’elle a été présentée fin septembre, est une nécessité absolue. Définir une stratégie nous donnant les moyens d’atteindre les objectifs ambitieux que nous nous sommes fixés pour 2030 en matière de réduction de nos émissions de gaz à effet de serre et de notre consommation d’énergie, voilà la tâche à laquelle nous nous attelons une nouvelle fois collectivement aujourd’hui.

La COP28 s’est ouverte jeudi dernier et – nous le savons – les engagements pris à l’échelle planétaire seront déterminants. Là encore, la France joue tout son rôle. À ce propos, je salue la tenue à Paris, début novembre, du premier sommet international consacré aux glaciers et aux pôles. Dans un budget qui se chiffre en milliards d’euros, il faut ajouter celui que le Président de la République a promis d’allouer à la recherche polaire d’ici à 2030.

En marge de sa récente visite au technopôle Brest-Iroise de Plouzané, la ministre Sylvie Retailleau a précisé certaines dispositions que le Gouvernement entend prendre à destination de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer) et de l’Institut polaire français Paul-Émile Victor.

Les fonds propres de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » s’élèvent à 24, 5 milliards d’euros en autorisations d’engagement et de 21, 6 milliards d’euros en crédits de paiement.

La baisse globale des crédits par rapport à 2023 traduit la fin d’un dispositif conjoncturel exceptionnel, celui des aides sur l’énergie, porté par le programme « Service public de l’énergie », qui perd 70 % de son enveloppe.

Toutefois, la grande majorité des autres postes, qui sont quant à eux pérennes, enregistre une hausse parfois très forte. Les autorisations d’engagement du programme « Affaires maritimes, pêche et aquaculture » sont ainsi en hausse de 22 % au titre du financement de diverses actions : poursuite du développement d’une formation maritime de qualité ; garantie d’un soutien accru à l’économie des filières et à l’innovation ; préservation de l’environnement marin ; amélioration de la sécurité maritime.

Pour répondre chaque année à plus de 20 000 demandes d’intervention de secours en mer, chiffre en constante augmentation, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (Cross) bénéficient d’un plan de modernisation qui se poursuivra en 2024.

Afin de répondre aux priorités de la France en matière de préservation de la biodiversité et de la ressource en eau, le budget du programme dédié est plus que doublé ; il s’articule autour de deux grands chantiers : d’une part, le renforcement de la stratégie nationale pour les aires protégées, de la restauration écologique, de la restauration des sols et de la protection des espèces via la stratégie nationale pour la biodiversité 2030 ; d’autre part, le plan Eau, qui doit permettre une gestion plus résiliente et plus sobre de l’eau, financé par une augmentation substantielle du plafond de recettes des taxes affectées aux agences de l’eau, dont les dépenses pourront ainsi croître de 475 millions d’euros d’ici à 2025.

L’enveloppe consacrée à la prévention des risques augmente de 16 % pour atteindre 1, 3 milliard d’euros.

Le fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires, autrement appelé fonds vert, voit le montant de ses crédits augmenter de 25 % pour être porté à 2, 5 milliards d’euros, dont une enveloppe spécifique de 500 millions d’euros allouée à la rénovation du bâti scolaire. Le groupe RDPI proposera au Sénat d’aborder de nouveau ce sujet dans le cadre de sa niche parlementaire du mois de décembre.

Il faut bien entendu mentionner également le financement du plan d’avenir pour les transports, doté de 1, 6 milliard d’euros et destiné à soutenir les investissements dans les infrastructures et les mobilités vertes.

Les ressources de l’Afit France augmentent de 800 millions d’euros ; l’Agence financera notamment le volet mobilités des contrats de plan État-région de nouvelle génération, qui mobilisera au total 8, 6 milliards d’euros. Il s’agira d’amorcer la mise en place des services express régionaux métropolitains, de favoriser le développement du fret, de moderniser le réseau et d’assurer la mise en accessibilité des gares prioritaires nationales.

Quant au programme 174 « Énergie, climat et après-mines », il financera les principales dépenses relatives aux priorités inscrites dans la loi relative à l’énergie et au climat, à savoir la neutralité carbone à l’horizon 2050, le déploiement des énergies renouvelables – l’année prochaine sera marquée par l’accélération du développement de l’éolien en mer – ou encore le soutien à la rénovation énergétique.

En 2024, près de 90 % des 5 milliards d’euros de crédits du programme 174 serviront à financer les trois principaux dispositifs d’aides versées aux ménages. Il s’agit, premièrement, de la prime à la conversion des véhicules et du bonus écologique, deuxièmement, du chèque énergie, qui a vocation à aider les 5, 6 millions de ménages à revenus modestes, troisièmement, du dispositif MaPrimeRénov’, qui participe au financement des travaux de rénovation énergétique réalisés par des propriétaires occupants ou par les bailleurs du parc privé.

Ces hausses de crédits visent en définitive à soutenir l’accélération de la décarbonation des secteurs stratégiques principaux de notre vie quotidienne, ainsi qu’à garantir la préservation de la biodiversité et de nos ressources. Le groupe RDPI les soutiendra.

Alors que la transition est intimement liée à la cohésion – cohésion des territoires, mais aussi cohésion entre les collectivités et l’État –, la territorialisation de la planification écologique apparaît par ailleurs comme un enjeu clé.

À cet égard, mon groupe soutient les centaines de créations d’emplois qui sont inscrites dans ce budget : au titre de cette seule mission, +254 ETP pour les opérateurs et +317 ETP dans les services des ministères et autorités administratives indépendantes. Depuis vingt ans, le ministère perdait des postes : il était grand temps d’inverser la courbe. Cette inflexion permettra notamment d’accompagner les élus, qui en ont besoin, en matière d’ingénierie.

M. le président. La parole est à M. Alexandre Ouizille.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, au début du mois de novembre, la tempête Ciaran a frappé la France, laissant derrière elle un spectacle de désolation. De la Bretagne aux Hauts-de-France, on compte des milliers de poteaux à terre, des dizaines de milliers d’arbres arrachés, 300 000 sinistrés, plus d’un million de Français privés d’électricité pendant plusieurs jours – et trois morts.

Ciaran a occasionné 500 millions d’euros de dégâts matériels. Elle succède à Alex, qui avait déjà coûté au pays 200 millions d’euros en 2020.

J’en tire deux conclusions.

La première, c’est que nous ne sommes pas prêts. Mon collègue Uzenat le rappelait lors d’une récente séance de questions d’actualité au Gouvernement, relayant le sentiment de solitude des élus locaux face à cette catastrophe.

La deuxième, c’est que l’inaction climatique va nous coûter cher, et de plus en plus cher. Telle est d’ailleurs la conclusion du rapport Pisani-Ferry-Mahfouz que la Première ministre a elle-même commandé.

Si je rappelle ces évidences, c’est que débattre du budget écologique de la France revient à délibérer non seulement devant la Nation, mais devant l’espèce humaine tout entière, tant les quelques années qui nous séparent de 2035 et de 2050 sont fatidiques.

Depuis quelques semaines, monsieur le ministre, vous avez l’air fier comme Artaban et, pour tout dire, content de vous-même. Les adeptes de la main invisible du marché, dont vous êtes, parlent enfin d’une forme de planification écologique – cela fait des années et des années que nous le demandions.

À étudier votre projet de loi de finances, il nous semble toutefois qu’au mieux vous n’avez pas compris ce qu’est la planification et ce qu’elle emporte ; qu’au pire vous ne faites qu’entretenir l’illusion en faisant semblant d’y avoir recours.

En effet, rappelons-le, vous n’avez toujours pas présenté une stratégie nationale bas-carbone actualisée. Vous n’avez pas de programmation des financements et vous n’avez pas d’articulation entre une telle programmation, de toute façon introuvable, et les investissements des collectivités ; mais vous parlez quand même de « planification »… C’est tout à fait stupéfiant : vous planifiez sans plan !

Au vrai, pour 2024, votre planification écologique ressemble avant tout à un grand mea culpa, à moins qu’il ne s’agisse d’un petit remords, eu égard à votre inaction climatique depuis 2017.

Je reviendrai sur deux aspects de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » du budget 2024, en me concentrant, d’une part, sur ses quelques aspects positifs – ils existent et nous les saluons –, d’autre part, sur l’impasse de votre méthode.

Ce projet de loi restera comme celui du réveil tardif du gouvernement d’Emmanuel Macron. Ça y est, vous cessez de détruire les services publics et les administrations chargées de la transition écologique ! Il était temps.

Ce budget contient 7 milliards d’euros de dépenses supplémentaires favorables à l’environnement. J’y note également la pérennisation et l’augmentation des moyens du fonds vert, qui sont portés de 2 milliards à 2, 5 milliards d’euros, ce qui constitue une petite avancée. Les effectifs des ministères et des agences de la transition et de la prévention des risques progressent enfin, quoiqu’ils ne soient toujours pas à leur niveau de 2017, date à laquelle vous êtes arrivés aux responsabilités. L’effort de 300 millions d’euros consacré à la régénération du réseau ferroviaire n’est pas anodin, même s’il doit être mis en regard de l’impact de l’inflation sur les comptes de SNCF Réseau.

Cesser de détruire les services publics n’a pourtant rien à voir avec la planification de la bifurcation écologique. La planification se doit de hiérarchiser les priorités et de déboucher sur des actions claires, financées, dont les conséquences économiques et environnementales sont précisées. Il y va d’une question de méthode.

Or on la cherche encore, votre trajectoire financière ! La synthèse du plan France Nation verte ne contient par exemple aucun – aucun ! – chiffrage. Vous multipliez les plans sectoriels – plan Eau, plan Vélo, plan Biodiversité – sans programmation d’ensemble. Vous faites voter une loi relative à l’accélération de la production d’EnR et une loi relative à la construction de nouvelles installations nucléaires avant même d’élaborer votre loi de programmation pluriannuelle de l’énergie. Bref, vous partez dans tous les sens.

Les objectifs environnementaux ne devraient plus être affichés sans engagement quant aux moyens mobilisés pour les atteindre. Il est une démarche qui, de ce point de vue, aurait pu vous inspirer, celle des plans pour une nouvelle France industrielle d’Arnaud Montebourg. Transversaux, mettant autour de la table administrations et industriels, dotés d’échéances et d’objectifs précis, ces plans dessinaient une nouvelle forme de planification.

Je voudrais pour conclure rappeler le souvenir d’un moment auquel fait écho celui que nous vivons. Nous sommes le 4 mars 1933 ; le président Roosevelt, fraîchement élu, fait face, du haut du Capitole, à une foule compacte, bigarrée, mais heureuse, venue des quatre coins des États-Unis. D’emblée, dans son discours d’investiture, il rappelle comment les libéraux se sont comportés pendant la crise de 1929 : « À la vérité, ils ont essayé ; mais leurs efforts portaient l’empreinte d’une tradition périmée. […] Ils ne connaissent que les règles d’une génération d’égoïstes. Ils n’ont aucune vision, et sans vision, le peuple meurt. »

Il en va de même pour la planification écologique. Avec ce projet de loi de finances, vous essayez : c’est bien ; mais il serait temps d’avoir une vision.

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, l’examen de cette mission intervient en pleine COP28. La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable n’a pas souhaité s’y rendre, préférant échanger avant la conférence avec la ministre Mme Pannier-Runacher sur la position de la France, puis auditionner – ce sera mercredi prochain – notre ambassadeur chargé des négociations sur le changement climatique, Stéphane Crouzat.

L’urgence climatique impose une révolution culturelle, c’est-à-dire une mutation plus qu’une transition. Nous allons devoir accomplir en dix ans ce que nous n’avons pas réussi en trente ans. Cette transformation d’ampleur de nos comportements, de nos modes de production et de nos modes de consommation implique des investissements considérables et a un coût économique et social.

Nos politiques publiques devront accompagner nos concitoyens pour que personne ni aucun territoire ne soit oublié. Pour un État fortement endetté comme la France, dont la société est fracturée ou en cours de fracturation, l’équation est compliquée et douloureuse ; mais le coût de l’inaction serait bien plus important.

La mission « Écologie, développement et mobilité durables » que nous examinons aujourd’hui retranscrit les mesures mises en place par la France pour s’adapter à cette urgence climatique ; il s’agit donc d’une mission aux multiples défis. Elle comporte pas moins de neuf programmes concourant à la mise en œuvre de politiques publiques nombreuses – transport, énergie, protection de l’environnement et de la biodiversité, lutte contre les pollutions, prévention des risques naturels et technologiques.

Pour réaliser son ambition d’accélérer la transition écologique et énergétique, le Gouvernement a défini trois priorités : réussir à atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2030 ; accélérer la préservation et la restauration de la biodiversité ; assurer notre souveraineté énergétique.

Pour y parvenir, il consacre à la présente mission budgétaire 39, 7 milliards d’euros de crédits, soit une augmentation d’environ 7 milliards d’euros par rapport à 2023. S’il faut évidemment saluer cette hausse inédite en faveur de la transition écologique, ce budget n’est encore une fois pas à la hauteur des enjeux. Mes collègues ont déjà cité à plusieurs reprises le rapport de Jean Pisani-Ferry et Selma Mahfouz sur les incidences économiques de l’action pour le climat ; les besoins d’investissement supplémentaires nets y sont évalués à 67 milliards d’euros, dont 25 milliards à 34 milliards d’euros pour l’État et les collectivités locales, à l’horizon 2030. Or nous sommes déjà en 2024 : il reste six ans pour atteindre cet objectif. Cela ne sera possible qu’à condition d’investir chaque année entre 5 milliards et 6 milliards d’euros supplémentaires.

Ce budget contient plusieurs mesures qui vont dans le bon sens. Je tiens tout particulièrement à saluer la hausse des effectifs en faveur de la transition écologique. On se souvient que la Cour des comptes, dans son analyse du budget de l’État en 2022, pointait la combinaison d’une baisse du nombre d’emplois et d’une augmentation des dépenses de personnel due à la hausse du point d’indice. Quant au budget voté l’année dernière, il prévoyait une hausse d’effectifs… nulle, si je puis dire.

Pour la première fois depuis des années, le projet de budget qui nous est présenté prévoit donc une augmentation des effectifs dont bénéficient principalement l’Office français de la biodiversité et l’Ademe.

Les crédits de paiement du programme 380, autrement dit du fonds vert, passent de 500 millions à un peu plus de 1 milliard d’euros. Cette augmentation semble plus conforme aux besoins que les dotations précédentes, bien que le dispositif reste sous-dimensionné et peu transparent. Le fonds vert devait pourtant être aux mains des élus locaux ; il ne l’est toujours pas…

L’année dernière, certains documents concernant ce programme avaient été communiqués très tardivement à notre rapporteure spéciale Christine Lavarde. Cette année, la répartition des crédits au sein des trois actions du programme est manquante. Le ministère s’est montré à plusieurs reprises incapable de répondre aux demandes des différents rapporteurs, ce qui témoigne à mon sens d’une certaine impréparation.

Ce projet de budget acte en outre plusieurs aides conjoncturelles, dont certaines demeurent mal cadrées. J’en veux pour exemple le chèque énergie. Dans son rapport d’information de juin 2023, Christine Lavarde dénonçait « l’usine à gaz des aides énergie » et appelait à une réforme en profondeur du chèque énergie.

Quant au dispositif MaPrimeRénov’, si sa refonte en deux parcours est une première étape, il doit encore gagner en efficacité. Il faut continuer l’œuvre de simplification et agir contre la fraude.

Hormis ces aides, le présent budget ne contient malheureusement aucune grande réforme structurelle : fait défaut une vision de long terme.

Premier exemple, nous savons depuis plusieurs années que le régime d’indemnisation des catastrophes naturelles est en danger. Ainsi que l’a souligné la rapporteure spéciale Christine Lavarde, que je cite pour la troisième fois, la fréquence et l’intensité accrues des catastrophes naturelles vont exposer l’équilibre financier du régime à des tensions toujours croissantes. À l’évidence, les sommes allouées cette année ne permettront pas de satisfaire les besoins.

Quant au risque de retrait-gonflement des argiles, on sait que la notion de cumul de phénomènes de sécheresse est mal ou n’est pas prise en compte – je vous renvoie au rapport d’information sénatorial qui a été publié sur le sujet.

En tout état de cause, les récentes inondations ont mis en lumière la nécessité d’aller encore plus loin dans la simplification des demandes de reconnaissance de catastrophe naturelle.

Pour ce qui est – deuxième exemple – de la prévention des risques technologiques ou encore du risque inondation, notre collègue rapporteur pour avis Pascal Martin a parfaitement mis en lumière la nécessité de faire évoluer les dispositifs en vigueur.

Troisième exemple, le budget proposé renforce certes les moyens alloués aux infrastructures de transport, mais, comme l’a relevé très justement notre collègue rapporteur pour avis Philippe Tabarot, il ne traduit pas les engagements de Mme la Première ministre en matière ferroviaire.

Plus grave encore, on n’y trouve aucune stratégie de modernisation du réseau.

En matière de transport, la transition écologique ne peut se résumer à taxer les véhicules polluants. Certes, je caricature à dessein, mais leur interdire l’accès à certaines parties du territoire et accorder une prime à l’achat de véhicules propres sont des mesures qui restent bien en deçà des besoins. Les transports aérien, routier, fluvial et maritime méritent aussi notre attention.

Si le projet de budget qui nous est soumis peut encore gagner en efficacité, il acte cependant une dynamique assez forte que nous ne pouvons que soutenir. Avec les réserves que je viens d’exprimer, le groupe Les Républicains votera les crédits de cette mission.

M. le président. La parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, si les crédits du PLF dévolus à la mission « Écologie, développement et mobilité durables » diminuent sensiblement, cela tient avant tout à la réduction importante des dispositifs de soutien à la consommation d’énergie.

Ce choix est a priori compréhensible, au vu de la baisse des prix de l’énergie depuis leur pic de 2022 ; l’on aurait pu néanmoins envisager une dégressivité plus lente, le choc d’inflation restant très élevé pour les ménages, les entreprises et les collectivités.

Cela me paraissait d’autant plus souhaitable que le contexte international, notamment en Ukraine et au Moyen-Orient, risque de soumettre les prix de l’énergie à une volatilité démultipliée.

C’est pourquoi, à titre personnel, je pense qu’il serait utile, par exemple, de proposer une extension aux collectivités des tarifs réglementés de vente de l’électricité. Cela les préserverait des retournements de conjoncture trop violents et leur permettrait de mener leurs missions de service public sans avoir à les restreindre comme c’est désormais trop souvent le cas.

Dans le même ordre d’idée, je note que le chèque énergie exceptionnel disparaît ; mais il risque de revenir rapidement si les prix de l’énergie repartent à la hausse. Si tel devait être le cas, j’espère que le Gouvernement prendrait cette fois-ci en compte la situation difficile des ménages recourant au gaz, souvent la seule énergie disponible, avec le fioul, dans le monde rural : ils méritent d’être aidés tout autant que les autres.

Pour ce qui est du chèque énergie classique, les limites du dispositif sont d’ores et déjà identifiées : taux de recours insatisfaisant – 77 % –, montants trop faibles, surtout dans le contexte inflationniste actuel, difficultés d’application persistantes, par exemple pour les personnes en situation d’intermédiation locative. J’appelle une fois de plus le Gouvernement à trouver des solutions, comme le réclame le médiateur national de l’énergie.

Quant aux crédits attribués au dispositif MaPrimeRénov’, je me réjouis qu’ils connaissent une augmentation significative. Toutefois, les résultats de cette politique sont encore loin des objectifs affichés et certains publics, comme les bailleurs ou les copropriétés, sont de facto quasi exclus du dispositif. En outre, je regrette que le reste à charge soit encore très élevé et que les modalités d’application restent très complexes. Je compte sur le Gouvernement pour remédier à ces défauts.

Par ailleurs, la stabilité des crédits alloués au compte d’affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale », dit CAS Facé, apparaît pénalisante vu la multiplication des interventions des autorités organisatrices de la distribution d’énergie, désormais également compétentes en matière de flexibilité et d’hydrogène, depuis la récente promulgation de la loi relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables, dite loi Aper.

Enfin, je tiens à saluer vos efforts, messieurs les ministres, pour densifier les effectifs de vos ministères et des agences qui sont sous votre autorité, telle l’Ademe. En effet, alors que 2023 s’annonce comme l’année la plus chaude jamais enregistrée, il est urgent de recruter pour permettre à l’État de mieux accompagner le traitement des défis posés par la transition écologique en cours. C’est pourquoi, malgré les inquiétudes exprimées et comme l’a déjà annoncé le président Longeot, le groupe Union Centriste votera en faveur des crédits de cette mission.

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Michau.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, en introduction, je veux insister sur la trajectoire financière visée par le Gouvernement, qui se concentre sur le désendettement de l’État et sur la poursuite de la baisse des impôts.

Cette stratégie économique me paraît particulièrement risquée. Rappelons que, dans leur rapport, Jean Pisani-Ferry et Selma Mahfouz soulignent la nécessité, d’ici à 2030, de consentir chaque année 34 milliards d’euros d’investissements publics supplémentaires si nous voulons réussir la transition écologique. Cet effort est considérable, mais il est indispensable.

Dans le temps qui m’est imparti, je me concentrerai sur quelques-unes de mes préoccupations fortes concernant ce projet de budget.

L’essentiel du financement du programme 174 « Énergie, climat et après-mines » est consacré, au sein de l’action n° 02 « Accompagnement transition énergétique », à MaPrimeRénov’ et au chèque énergie.

Si les crédits 2023 du chèque énergie sont renouvelés pour 2024, leur montant ne me semble pas à la hauteur de la situation : les ménages modestes ont en effet pâti de l’inflation et subi un accroissement de leurs dépenses contraintes d’énergie.

L’un des volets du chèque énergie ne fonctionne pas : seuls 900 chèques ont ainsi été utilisés en 2020 pour réduire la consommation d’énergie des logements. Cette statistique doit faire réfléchir le Gouvernement.

Il est nécessaire de rendre ce chèque plus inclusif, en élargissant son éligibilité au moins au niveau du seuil de pauvreté tel qu’il est défini à l’échelon européen, soit 60 % du revenu médian.

Toujours à propos du programme 174, je souhaite mettre l’accent sur les dépenses fiscales qui y sont rattachées : 4 milliards d’euros pour 2024. Je m’interroge fortement sur l’efficacité de telles exonérations.

Le dispositif de leasing social va permettre aux ménages modestes d’avoir accès à une offre performante, sur le plan environnemental, de location ou de vente de voitures électriques, financée par le programme 174. Il appelle de ma part deux remarques.

D’une part, aucun montant précis n’est renseigné pour cette aide, en autorisations d’engagement comme en crédits de paiement. D’autre part, les ménages, pour y être éligibles, doivent avoir un revenu fiscal inférieur à 14 000 euros, ce qui est très restrictif ; il faut augmenter le plafond de revenus.

Concernant l’action n° 01 « Politique de l’énergie » du même programme 174, je suis particulièrement attentif à la sécurisation des barrages. À ce sujet, je veux interroger le Gouvernement : où en est le dossier, très sensible, de l’ouverture à la concurrence des concessions hydroélectriques ?

Au sein du programme 362 « Écologie » de la mission « Plan de relance », l’action n° 08 « Énergies et technologies vertes » me paraît particulièrement décisive : il s’agit de positionner la France à la pointe des technologies de production d’hydrogène renouvelable ; de soutenir les innovations au service de la transition écologique tout en développant des solutions innovantes pour la gestion des déchets radioactifs ; d’aider les secteurs aéronautique et automobile. Je m’étonne que cette action soit dotée d’aussi peu de moyens.

Enfin, le Facé est un outil essentiel de péréquation et d’égalité des territoires en matière de distribution de l’électricité.

Cependant, la stabilité, depuis plusieurs années, des dotations du compte conjuguant ses effets à ceux de l’inflation, la capacité du Facé à contribuer au financement des travaux de développement et d’adaptation des réseaux territoriaux de distribution d’électricité a tendance à s’éroder toujours davantage, alors que, de leur côté, les dépenses ne cessent d’augmenter.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, je conclurai mon intervention en insistant de nouveau sur la nécessité d’accroître les moyens budgétaires pour une transition écologique juste.

M. le président. La parole est à M. Stéphane Sautarel.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, visiblement, il y a loin de la coupe aux lèvres, si je peux me permettre cette expression. Pourtant, nous sommes, comme vous, messieurs les ministres, assoiffés de transition écologique soutenable et souveraine, faisant toute sa place, essentielle, aux collectivités territoriales.

Je concentrerai l’essentiel de mon propos au volet transports de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».

Tous les constats sont partagés, les propositions le sont aussi assez largement, au moins dans le domaine du ferroviaire. Or cela ne se traduit pas véritablement dans les PLF successifs qui nous sont présentés.

Je veux notamment me référer au rapport de contrôle que mon collègue Hervé Maurey et moi-même avons rendu, au nom de la commission des finances, sur la situation financière de la SNCF et de notre système ferroviaire.

Le Sénat, le président de la SNCF, le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), le COI et même, croyait-on, le Gouvernement, tout le monde semblait d’accord sur le constat.

« Nous faisons donc le choix d’investir en priorité dans les infrastructures qui nous permettront de réussir la transition écologique, à commencer par le ferroviaire, qui est la colonne vertébrale des mobilités.

« Concrètement, cela signifie que l’État souhaite s’engager […] pour réussir une “Nouvelle donne ferroviaire”, de l’ordre de 100 milliards d’euros d’ici 2040. »

Ce sont bien là les mots de la Première ministre, prononcés le 24 février dernier, lorsqu’elle a annoncé que le gouvernement français souhaitait mettre en œuvre des investissements à hauteur de 100 milliards d’euros en faveur du transport ferroviaire d’ici à 2040.

Pareille annonce devait forcément se traduire dans le premier projet de loi de finances qui allait suivre, le PLF pour 2024. Si tel est bien le cas, les crédits sont loin d’être à la hauteur des enjeux.

Les moyens de l’Afit France devraient augmenter de 900 millions d’euros, via l’affectation du produit d’une nouvelle taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport longue distance et d’une fraction de TICPE supplémentaire. On ne peut que s’en réjouir puisqu’il s’agit là d’une préconisation qu’Hervé Maurey et moi-même avions faite. Mais comment prétendre investir 100 milliards d’euros d’ici à 2040 en n’inscrivant dans le budget de l’État, d’ici à 2027, que 1, 5 milliard d’euros de crédits par an ? L’équation semble difficile à résoudre.

Messieurs les ministres, vous prévoyez en outre une affectation de 925 millions d’euros issus des bénéfices de SNCF Voyageurs pour abonder un fonds de concours fléché vers la régénération du réseau.

Avouons-le, c’est innovant ! Comme si notre système n’était pas suffisamment complexe…

Tout d’abord, l’État reprend la dette de SNCF Réseau.

Puis, SNCF Réseau maintient des redevances exorbitantes, que paie SNCF Voyageurs et qui pèsent sur les prix des billets tout en limitant l’ouverture à la concurrence. Ce système est unique en Europe, nous l’avons dénoncé, mais rien ne change.

Conséquence : SNCF Voyageurs développe son activité, maintient des tarifs élevés et, de ce fait, est excédentaire ; pour combien de temps, nul ne le sait.

L’État va donc ponctionner une partie du résultat de SNCF Voyageurs pour financer le réseau, dont cette entité, pourtant, n’a pas la charge, la privant ainsi de la possibilité de baisser ses tarifs ou d’investir dans le matériel roulant – je pense notamment aux trains de nuits et aux trains d’équilibre du territoire, qui en ont tant besoin.

Tout cela pourrait être tellement plus simple et bien plus efficace !

L’État doit assumer la charge du réseau, comme cela se fait partout en Europe, en procédant, selon le type de voies, en direct ou par le biais de sociétés de projets et en privilégiant les solutions innovantes par lesquelles il peut s’extraire de l’annualité budgétaire. De telles solutions existent, nous les avons pointées.

Concernant la situation des AOM de province, aucune réelle réponse ne figure dans le PLF. Heureusement, le rapporteur général a proposé, en première partie, l’affectation à ces autorités de 250 millions d’euros du produit, qui est perçu par l’État, de la mise aux enchères des quotas carbone. Nous avons aussi proposé le fléchage vers les AOM hors Île-de-France d’une partie du fonds vert et l’instauration du fonds climat territorial, sur lequel notre rapporteur spécial aura l’occasion de revenir.

Je me félicite d’une telle initiative, qui comptait aussi parmi les recommandations qu’Hervé Maurey et moi-même avions formulées dans le cadre de notre rapport d’information consacré aux transports du quotidien, publié en juillet dernier.

Un certain nombre de nos propositions pour Île-de-France Mobilités ont également été reprises : très bien ! Mais n’oublions pas les RER métropolitains, les mobilités du quotidien sur l’ensemble du territoire, les besoins en infrastructures ferroviaires, mais aussi routières.

S’agissant d’accompagner les transitions à l’œuvre, la mobilité et le logement sont les deux gisements majeurs de réduction significative des émissions ; mais si l’on veut que, sur chacun de ces deux volets, la réduction soit soutenable pour chaque Français, un accompagnement fort est nécessaire. Ces secteurs sont ceux où nous avons à faire face, comme on a coutume de le dire, à des chocs d’investissement.

Or ce sont ceux-là mêmes qui ne font paradoxalement l’objet, dans ce PLF, d’aucun réel effort, en tout cas d’aucun effort qui soit à la hauteur des enjeux, à la hauteur des annonces, à la hauteur de la trajectoire imposée et que nous devrons ajuster, comme nous le savons déjà tous.

Dans le domaine de la mobilité, nous devons faire face non seulement à un choc d’investissement, mais aussi à un choc d’offre.

Les régions y sont prêtes, s’y engagent, espèrent que les CPER qu’elles ont conclus satisferont leurs attentes et que l’État saura se montrer, dans ce cadre, à la hauteur des engagements qu’elles ont pris sur le matériel et sur le niveau de service. Il est enfin temps, je le redis, que l’État réponde présent sur les infrastructures et qu’il donne l’impulsion nécessaire à une nouvelle LOM, propre à répondre aux enjeux. Je sais que vous aussi, monsieur le ministre, vous l’attendez, vous l’espérez.

N’oublions pas, par ailleurs, que la mobilité en milieu peu dense repose – et continuera de reposer – sur les routes. Je ne peux donc passer sous silence la dégradation du réseau routier national, faute de financements suffisants. Celle-ci vient confirmer le désengagement de l’État de ce champ pourtant indispensable aux mobilités, en particulier en milieu rural. Les réseaux communaux et départementaux souffrent eux aussi, par manque de moyens.

Or les mobilités nécessitent et nécessiteront encore longtemps ces infrastructures routières qui irriguent notre pays et sur lesquelles nous pouvons faire circuler des véhicules décarbonés, y compris les bus à haut niveau de service (BHNS). Ces infrastructures existent ; faisons-les vivre, car, nous le savons tous, le ferroviaire, s’il doit être privilégié, ne peut répondre à tous les besoins.

Je dis quelques mots, pour finir, sur les autres programmes – hors volet transports – de cette mission.

Je ne reviendrai pas sur le volet énergie et électricité. Nous en proposons des modifications pour le rendre plus ciblé. Notre rapporteur spécial l’a dit et sa parole est d’autant plus forte que le Sénat, sur ces sujets – je pense au bonus écologique –, a toujours eu raison trop tôt.

Je me contenterai d’un focus sur deux points.

À propos du fonds vert, tout d’abord, j’exprimerai une satisfaction et une demande.

Une satisfaction : une partie de ses crédits est affectée à la mobilité, conformément, donc, à ce qu’Hervé Maurey et moi-même proposions.

Une demande : je plaide pour que le fonds soit mis à la main des territoires, selon une logique de gestion qui le rende complémentaire de la dotation d’équipement des territoires ruraux (DETR) et de la dotation de soutien à l’investissement local (DSIL), les élus étant appelés à jouer, dans ces circuits, un rôle renforcé.

Pour ce qui est, ensuite, du CAS Facé, ses crédits sont limités, depuis 2018, à 360 millions d’euros. La Cour des comptes a fait valoir qu’un tel montant n’était pas suffisant pour répondre aux enjeux de l’électrification rurale. Je souhaite que cette dotation, qui est essentielle, soit revalorisée.

Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, le groupe Les Républicains, suivant l’avis des rapporteurs, votera, une fois adoptés les amendements de la commission des finances, les crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».

La parole est à M. le ministre.

Monsieur le président, mesdames les rapporteures, mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs, en une heure quarante-deux se sont succédé vingt et une interventions, et je ne dispose, pour vous répondre, que de quatorze minutes et cinquante secondes.

Vous pouvez donc aisément imaginer la frustration qui est la mienne, tout comme j’anticipe celle qui sera la vôtre à l’issue de mon intervention, puisque nombre des questions que vous avez évoquées n’auront pas pu trouver de réponse directe.

Je note néanmoins, dans cet exercice auquel nous venons d’assister, les nombreux avis favorables exprimés et la tonalité positive de l’écrasante majorité des propos, même si quelques-uns des orateurs ont conditionné leur vote en faveur des crédits au sort qui sera réservé à un certain nombre d’amendements.

À défaut d’entrer complètement dans le détail, je souhaite redire ce que recouvre la mission « Écologie, développement et mobilité durables », et insister sur quelques points.

Atténuer nos émissions de gaz à effet de serre ; adapter notre société au dérèglement qui est déjà là, mais aussi à celui qui s’annonce, compte tenu du non-respect des trajectoires fixées dans l’accord de Paris sur le plan mondial ; mettre en œuvre la stratégie nationale pour la biodiversité 2030 (SNB), la première du genre, qui est dotée des moyens nécessaires et s’inscrit dans le cadre européen du règlement sur la restauration de la nature et dans le cadre mondial des prescriptions de la COP15 : voilà le socle sur lequel repose ce budget.

Les crédits de la mission sont en augmentation de 15 %. Sont inscrits, en crédits de paiement, 62 milliards d’euros, quand les autorisations d’engagement progressent de 10 milliards d’euros. Clément Beaune y reviendra pour ce qui concerne le ferroviaire, mais chacun sait que, lorsqu’un plan d’envergure est annoncé, tout commence, la première année, par le lancement d’un certain nombre d’études, ce qui mobilise davantage d’autorisations d’engagement que de crédits de paiement.

Dans ce budget, le fait le plus saillant, signalé par beaucoup d’entre vous, ce sont bien entendu les créations de postes.

Après quelque vingt années de baisses d’effectifs, près de 20 000 suppressions de postes au sein du pôle écologique au sens large, sous tous les gouvernements confondus, y compris ceux qu’ont défendus une partie des orateurs qui sont montés à cette tribune pour donner des leçons et faire comme si tout avait commencé en 2017, nous assistons bien – chose inédite, donc, depuis vingt ans – à des créations de postes.

Après dix-huit années de baisse, nous avons eu une année de pause, puis, cette année, donc, des créations d’emplois, qui ont permis à un certain nombre d’entre vous de se réjouir de manière ciblée – je pense aux propos du rapporteur spécial Vincent Capo-Canellas. Météo-France, le Cerema, d’autres organismes, dont les agences de l’eau et, plus largement, les effectifs concourant au succès de la SNB, à hauteur de 120 postes, ont pu bénéficier de telles créations.

J’en viens aux crédits proprement dits.

Ils visent à assurer notre souveraineté énergétique. Ma collègue Agnès Pannier-Runacher sera présente dans cet hémicycle au moment de l’examen des amendements. Je vous prie de bien vouloir excuser son absence en cet instant : elle est retenue par des réunions qui sont précisément consacrées au nucléaire.

À propos du nucléaire, j’indique qu’il va bénéficier de 1, 4 milliard d’euros de crédits supplémentaires. Au-delà de l’objectif consistant à crédibiliser les lauréats des projets de SMR (Small Modular Reactors, petits réacteurs modulaires), il s’agit, plus largement, d’assurer la relance du nucléaire sur le plan national, au moment où, sur le plan mondial et de façon spectaculaire à l’occasion de la COP28, le monde mesure la nécessité d’utiliser tous les leviers à sa disposition pour décarboner et pour sortir du fossile, non seulement, bien sûr, en accélérant la production d’énergies renouvelables, mais aussi en s’appuyant sur une énergie pilotable.

La stratégie nationale pour la biodiversité, quant à elle, a fait l’objet d’une présentation générale et suscité de nombreux échanges, avec les instances concernées comme avec les ONG. En résultent des moyens et une vision, qui s’inscrivent dans le double cadre, européen et mondial, que j’évoquais voilà quelques instants.

Je le dis sans malice à Christine Lavarde, les crédits consacrés à l’eau ont évidemment un lien direct avec la biodiversité ; on sait en effet combien les milieux aquatiques sont en première ligne face à l’érosion de la biodiversité. De façon plus large, les continuités écologiques nécessitent des moyens et des crédits, de même que la lutte contre la consommation d’intrants et les conséquences qui en découlent.

Décarboner le quotidien est à l’évidence un axe essentiel. Cette ambition s’appuie sur la progression des crédits mobilisés au titre de la rénovation énergétique, ainsi que sur l’augmentation des efforts en direction des mobilités, que détaillera Clément Beaune dans un instant.

Les crédits supplémentaires que nous allouons à la rénovation énergétique vont au-delà d’un simple effort financier : ils accompagnent la refonte de MaPrimeRénov’ dans un contexte de sous-exécution du budget de ce dispositif, 1 milliard d’euros de trésorerie fléchés vers ces aides n’ayant pas été mobilisés au cours de l’année 2023. Dit autrement, les prévisions du Gouvernement quant au niveau des enveloppes que demanderaient nos concitoyens se sont révélées justes.

Le temps est à l’accélération de MaPrimeRénov’, et ce à deux égards ; la refonte du dispositif se double en effet d’un élargissement des conditions d’éligibilité, 400 millions d’euros étant désormais orientés, à partir de l’année prochaine, vers l’accompagnement des bailleurs sociaux.

L’exécution de ce budget sera aussi l’occasion de généraliser l’adoption des budgets verts au sein des collectivités.

J’ai entendu ce matin un certain nombre de critiques – l’outil, en particulier, ne serait pas mûr. L’Association des maires de France en a pourtant adopté le principe, je tiens à le rappeler. Il a fait l’objet d’une validation formelle et ses contours ont été définis. Voilà une méthode qui nous permettra, non pas d’amplifier le verdissement au-delà de ce qui vous a été présenté, mais tout simplement de disposer d’un référentiel commun pour déterminer ce qui est « vert » et ce qui ne l’est pas.

Je regrette que le Sénat ait supprimé la réforme des redevances de l’eau, alors que tous les comités de bassin sans exception attendent des moyens qui sont évidemment indispensables. Je salue l’intervention du rapporteur pour avis Pascal Martin, qui a insisté sur la hausse des crédits alloués à la prévention des risques.

Je connais l’attachement de la Haute Assemblée au fonds Chaleur. Il sera porté à 820 millions d’euros, soit un montant historique représentant une augmentation de crédits de près de 60 %.

Mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs, je m’attends à ce que, lors de l’examen des amendements, nous ayons maintes fois l’occasion de discuter du fonds vert. Je veux vous dire à quel point je suis ému, touché, honoré de voir certains, ici, exprimer leur souhait d’en modifier les contours, d’en prélever une partie des enveloppes, tant je me souviens de l’accueil timide ou circonspect qu’il avait rencontré ici même.

D’ores et déjà, 17 000 dossiers ont été déposés, 8 000 ont été acceptés. Je ne me livrerai qu’à un bilan très rapide et non exhaustif en soulignant que, par ce biais, les collectivités ont pu financer 10 milliards d’euros grâce à un effet de levier massif. Dit autrement, grâce à un abondement du fonds à hauteur de 2, 5 milliards d’euros, ce sont bien 12, 5 milliards d’euros d’investissements qui seront rendus possibles dans les collectivités territoriales, auxquelles on laisse la main pour proposer des projets. La démarche consistera, ensuite, à s’assurer de la maturité des projets avant leur lancement.

Permettez-moi de citer quelques réalisations à cet égard : 2 millions de mètres carrés ont bénéficié d’une rénovation énergétique, dont la moitié dans le bâti scolaire ; 2 234 réseaux d’éclairage public ont été rénovés ; 358 dossiers de prévention des inondations traités ; 70 dossiers en faveur des collectivités de montagne soutenus, permettant de protéger 230 000 habitants des vallées ; 409 dossiers validés, dans le cadre de la prévention des incendies et des secours, pour l’achat de drones, de caméras thermiques ou pour renforcer les moyens des services d’incendie et de secours ; 211 dossiers ficelés en vue de l’aménagement d’aires et de lignes de covoiturage ; 500 hectares renaturés ; 1 177 hectares de friche recyclés, sur lesquels sont nés 12 195 logements ; 750 dossiers au titre de la biodiversité avalisés, permettant la mise en œuvre de mesures de protection sur 530 000 hectares de nouvelles aires protégées ; une centaine d’épaves récupérées ; 800 actions menées en faveur des espèces marines ; etc.

Cette « année 2 » a lieu dans le contexte particulier qu’est celui de la planification écologique. Notre pays se trouve ainsi placé dans une situation inédite sur le plan international, puisqu’aucun pays au monde n’a, à la minute où nous nous parlons, engagé une telle planification.

L’enjeu est simple : accélérer notre rythme de baisse des émissions de CO2, que le premier quinquennat d’Emmanuel Macron a déjà permis de doubler.

Entre 2012 et 2017, nos émissions baissaient de 1 % par an ; nous avons dépassé les 2 % par an en moyenne entre 2015 et 2017, et notre rythme de diminution atteignait 2, 7 % en 2022. Sur le premier semestre de l’année 2023, la baisse est supérieure à 4, 5 %.

C’est ce rythme que nous devons maintenir. Ceux-là mêmes qui dénoncent, comme un disque rayé, l’inaction climatique l’ont pour partie provoquée quand ils étaient aux responsabilités ! La dernière condamnation de la France pour inaction climatique porte en effet sur le niveau des émissions constaté entre 2015 et 2018. Cela suppose à la fois de regarder la réalité en face et d’en finir avec ce discours, toujours le même, celui de la lutte des classes, seulement remis au goût du jour à grand renfort de greenwashing.

Oh là là !

M. Christophe Béchu, ministre. Mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs, attachons-nous au contraire à défendre une vision qui fasse rimer écologie et économie. C’est le sens du projet sur l’industrie verte. C’est le sens de la relance du nucléaire. C’est le sens de notre volonté de mieux cibler, dans nos dispositifs d’aides, les productions qui ont lieu sur notre territoire. Et ce sera le sens du débat et du dialogue que nous nous apprêtons à avoir à l’issue de cette discussion générale. J’ai le plaisir maintenant de laisser la parole à Clément Beaune.

La parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur le président, mesdames, monsieur les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, je suis heureux d’avoir l’occasion de compléter les propos de Christophe Béchu en vous livrant quelques éléments sur la question des transports et des mobilités.

Dans le cadre de l’effort significatif que nous faisons en faveur de la transition écologique, et qui trouve ici sa traduction budgétaire – ce sont au total 10 milliards d’euros supplémentaires que la Première ministre a mobilisés –, le morceau de choix, le volet le plus important, est celui des transports : 1, 6 milliard d’euros de crédits supplémentaires leur sont consacrés pour 2024.

Les efforts publics portés par l’État en faveur des mobilités s’élèvent à 13, 3 milliards d’euros. Plusieurs d’entre vous l’ont souligné, les transports dépendent, au sein du budget général, de différentes missions et leur financement repose également sur d’autres supports, parfois annexes ou extérieurs, du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » aux crédits de la Société du Grand Paris.

C’est cet effort total qui se chiffre à 13, 3 milliards d’euros en 2024 dans le projet de budget qui vous est proposé, en hausse de près de 15 % par rapport au budget pour 2023 et en hausse totale de près de 30 % par rapport à ce qu’était le budget des transports sur le même périmètre en 2022, lorsque Christophe Béchu et moi-même sommes arrivés à ces responsabilités.

Si l’effort budgétaire est important, sa composition reflète des priorités très claires. J’avais dit l’an dernier, pour résumer mon propos, que nous visions des transports plus verts et plus accessibles.

Voilà qui est plus difficile à faire qu’à dire, car une telle ambition nécessite des investissements importants. Reste qu’à regarder de près la composition de notre effort budgétaire on constate que ce sont bel et bien au total 8 milliards d’euros qui sont consacrés au transport ferroviaire et aux mobilités vertes en général, y compris, donc, le vélo et le transport fluvial.

À cela s’ajoutent, au sein de ce paradigme des mobilités vertes, 2 milliards d’euros directement consacrés à la décarbonation de secteurs polluants, notamment le transport routier : si, à l’effort sur le bonus écologique et sur d’autres dispositifs, comme la prime à la conversion, on intègre le leasing social, dispositif dont le démarrage est prévu en 2024, ce sont 200 millions d’euros supplémentaires et 1, 5 milliard d’euros au total qui sont consacrés à la décarbonation de la route.

Venons-en au transport ferroviaire de manière plus spécifique. Vous l’avez notamment rappelé, monsieur le sénateur Sautarel : il est la priorité, la « colonne vertébrale » des mobilités vertes et de la décarbonation, pour reprendre les termes employés ici même par la Première ministre à l’occasion de sa prise de fonctions.

Nous sommes au rendez-vous des priorités que nous avions annoncées l’an dernier dans ce même hémicycle.

Ainsi avons-nous lancé les services express régionaux métropolitains. Je veux rendre à cet égard un hommage particulier à Philippe Tabarot, rapporteur de la proposition de loi éponyme au Sénat, à Vincent Capo-Canellas et à beaucoup d’autres, qui se sont impliqués pour qu’un tel cadre juridique puisse exister. Le Sénat s’apprête à l’adopter définitivement d’ici à la fin de l’année ; ses dispositions seront donc opérationnelles dès le début de l’année 2024. Les crédits du budget afférent s’élèvent à 800 millions d’euros, soit une amorce somme toute importante – vous en conviendrez –, d’ores et déjà inscrite dans les CPER.

Voilà une authentique priorité, qui commence à se déployer : des dossiers sont déposés, les collectivités locales élaborent des plans d’investissement et de financement ; j’aurai le plaisir et l’honneur de les valider d’ici à la fin du premier semestre 2024.

Pour le fret ferroviaire, nous faisons aussi un effort très important, dans le cadre des CPER notamment. J’ai signé l’autre jour un contrat avec la région Centre-Val de Loire : 20 % des crédits totaux y sont consacrés au fret ferroviaire.

Au-delà des aides à l’exploitation, l’effort d’investissement que nous consentons d’ici à la fin de la décennie se chiffrera, comme je l’ai annoncé dès le mois de mai, à 4 milliards d’euros, soit un quasi-doublement de l’effort actuel. Nos gares de triage le méritent, tant leur état est vétuste et pour tout dire incompatible avec notre objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire.

Je veux citer en outre le budget que nous consacrons aux trains d’équilibre du territoire, d’un montant de près de 3 milliards d’euros cette année.

Je n’oublie pas, bien sûr, le réseau ferroviaire français. Vous avez raison, mesdames, messieurs les sénateurs, nous sommes au début de la remontée de la pente, ou plutôt de l’inversion de la courbe, puisque nous visons un rajeunissement du réseau – enfin ! – d’ici à la fin de la législature.

On verra bien !

Les crédits vont augmenter et nous les consignerons dans le contrat de performance que nous allons modifier. J’ai engagé la procédure à cet effet la semaine dernière par saisine officielle du PDG de SNCF Réseau, en garantissant que, par étapes, nous passerons à 4, 5 milliards d’euros par an d’ici à la fin du mandat. Un tel montant sera donc gravé dans le marbre du contrat de performance modifié.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je le sais, vous êtes, comme moi, comme Christophe Béchu, attachés au transport routier, qui ne saurait être négligé et doit donc être décarboné. Cela a été rappelé, il représente 85 % des déplacements de nos concitoyens. Nous ne pouvons l’ignorer si nous voulons construire une stratégie de décarbonation efficace qui ait de surcroît une portée sociale.

C’est la raison pour laquelle – et je sais que cette question vous tient particulièrement à cœur, ici, au Sénat, toutes travées confondues – nous augmentons les moyens consacrés à l’entretien et à la modernisation du réseau routier existant. Au sein de l’Afit France, ce sont 100 millions d’euros de financements supplémentaires qui ont été présentés cette semaine et qui feront l’objet d’un vote dès la semaine prochaine. Au total, par rapport à 2017, nous passons de 700 millions à 1 milliard d’euros d’investissements dans le réseau existant, ce qui, là aussi, permet de rompre avec une pente dangereuse et écologiquement préjudiciable d’usure et de vétusté.

J’ai évoqué la mise en place du leasing social, le renforcement du bonus écologique. Toutes ces mesures font partie de la décarbonation du réseau routier.

M. Sautarel l’a dit à sa façon, comme avant lui MM. Tabarot et Fernique, le budget des transports est un étrange puzzle qu’il faut tâcher d’assembler.

C’est la raison pour laquelle nous devons lui donner davantage de visibilité dans les années à venir. Vous connaissez mon engagement en ce sens, mais je veux tout de même le rappeler, parce que vous y avez contribué directement, notamment au sein du Conseil d’orientation des infrastructures : depuis l’an dernier, nous avons fait ce que nous avions dit. Le rapport du COI a été élaboré et remis à la Première ministre, qui en a tiré un certain nombre de conséquences.

L’engagement de 100 milliards d’euros sur le ferroviaire a été rappelé. Il a déjà sa traduction concrète : la proposition de loi Serm et les crédits mobilisés en faveur de ces services express régionaux métropolitains, c’est de la planification, c’est de la pluriannualité, c’est un effort renforcé et massif.

Plusieurs orateurs ont mentionné les contrats de plan État-région nouvelle formule ; certains sont en cours de préparation, d’autres en cours de négociation, d’autres encore sont déjà conclus. Ils sont l’incarnation de la planification écologique territorialisée à laquelle nous aspirons et que Christophe Béchu et moi-même entendons mettre en œuvre.

J’ai déjà signé trois CPER, notamment avec les régions Bretagne et Hauts-de-France ; pour cette dernière, les montants délibérés sont de 2 milliards d’euros.

Au-delà des trois CPER qui ont d’ores et déjà été conclus, …

Votre temps de parole est écoulé, monsieur le ministre délégué.

… je me suis rendu récemment dans les régions Provence-Alpes-Côte d’Azur, Pays de la Loire et Centre-Val de Loire : les montants envisagés s’y élèvent respectivement à 1, 5 milliard, 1 milliard et 500 millions d’euros.

Je n’en égrène pas toute la liste, mais l’ensemble de ces montants montre bien que nous augmentons significativement – pour ce qui concerne l’État, de plus de 50 % – les crédits annuels que nous consacrons aux mobilités.

J’aurai un dernier mot, monsieur le président, en vous priant de bien vouloir m’excuser d’être un tout petit peu trop long, pour souligner combien nous assumons nos choix. Pour financer tout cela, c’est-à-dire la priorité donnée à la transition écologique en général et aux mobilités en particulier, il faut un effort budgétaire.

Il faut donc aussi dégager des moyens supplémentaires afin de ne pas pénaliser d’autres activités et d’autres politiques publiques ; avec Christophe Béchu, nous l’assumons. C’est la raison pour laquelle il vous est proposé, mesdames, messieurs les sénateurs, d’instaurer une taxe sur les grands gestionnaires d’infrastructures ; au-delà des polémiques et des contre-vérités répandues par les assujettis potentiels, il y a là un outil essentiel de financement de la transition écologique.

Le produit de cette taxe sera, si vous la votez, directement affecté à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France ; ainsi garantit-on qu’il sera utilisé à 100 % en faveur de la décarbonation.

Nous allons procéder à l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », figurant à l’état B.

Mes chers collègues, je vous rappelle que, pour cette mission, la conférence des présidents a fixé la durée maximale de la discussion à huit heures.

L’amendement n° II-1096, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

1 061 172

1 061 172

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le ministre.

Par cet amendement, il s’agit de retirer à la mission 1 million d’euros de crédits, tout simplement parce que ce montant a déjà été affecté en première partie, sous forme de TICPE. Il ne se justifie donc plus sous la forme qui était initialement prévue. Nous sommes dans le cadre du transfert aux régions de la gestion des aides non surfaciques du Fonds européen agricole pour le développement rural (Feader).

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° II-1096.

Je suis saisi de neuf amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-788, présenté par MM. Barros et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour concrétiser la nouvelle donne ferroviaire

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

Fonds d’investissement pour concrétiser la nouvelle donne ferroviaire

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Pierre Barros.

Notre amendement vise à allouer dès maintenant 3, 9 milliards d’euros supplémentaires au ferroviaire, en complément des annonces qui ont été faites par M. le ministre.

Ce montant, bien qu’important, devrait recueillir l’assentiment du Gouvernement. Il correspond en effet aux engagements qu’ont pris la Première ministre et le ministre chargé des transports concernant le lancement d’une nouvelle donne ferroviaire et la planification d’investissements à hauteur de 100 milliards d’euros d’ici à 2040.

Pour que cette nouvelle donne ne soit pas qu’un slogan, il faut des engagements concrets en matière d’investissements. Nous proposons donc, par cet amendement, de porter l’effort budgétaire au niveau requis dès 2024.

L’enjeu n’est autre que la décarbonation des transports : il convient de réduire de 30 % nos émissions de CO2 en soutenant tant le fret ferroviaire que le transport collectif de voyageurs.

Le ministre Clément Beaune, que nous venons d’entendre et que nous avons rencontré voilà quelques semaines à ce sujet, affiche les ambitions du Gouvernement : développer les Intercités, électrifier les lignes et améliorer le confort des voyageurs. Bien évidemment, nous y souscrivons !

Nous rappelons toutefois que cette trajectoire devra s’appuyer sur la SNCF, donc sur les services publics, mais aussi, bien entendu, sur les collectivités, dans le cadre de stratégies à développer ensemble.

Règles budgétaires obligent, nous finançons notre amendement en le gageant sur les crédits d’un programme de la mission « Écologie », le programme « Service public de l’énergie ».

Nous pensons cependant que les profits des concessionnaires d’autoroutes, de l’aviation et des pétroliers seraient tout aussi à même de financer ces investissements indispensables pour le transport ferroviaire.

L’amendement n° II-790, présenté par MM. Barros et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et relancer progressivement un réseau de transports de trains de nuit en France et en Europe

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

Fonds d’investissement pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et relancer progressivement un réseau de transports de trains de nuit en France et en Europe

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Pierre Barros.

Au nombre des investissements qui nous paraissent prioritaires pour le ferroviaire, on compte l’enjeu des trains de nuit.

Il faut se saisir de cet enjeu, pour plusieurs raisons.

La première raison, primordiale, est qu’il faut décarboner la mobilité – nous en avons déjà parlé.

Sans soutien financier au ferroviaire, les voyageurs sont contraints d’utiliser la voiture ou l’avion ; or ces solutions, souvent plus économiques, sont désastreuses pour l’environnement.

La deuxième raison est financière. Les trains de nuit sont moins chers que les trains classiques, plus lents. Ils évitent parfois même aux usagers deux nuits à l’hôtel supplémentaires.

La dernière raison est politique : en permettant aux Françaises et aux Français de faire des économies, les trains de nuit contribuent à améliorer l’accès au droit aux vacances et à accroître le pouvoir d’achat.

Bien sûr, ces trains contribuent aussi à consolider la filière industrielle du ferroviaire. Il faudrait 600 voitures et 60 locomotives, ce qui correspond à 1, 5 milliard d’euros d’investissements, somme que nous proposons de mobiliser.

Ainsi consacrerions-nous au total 4, 5 milliards d’euros au ferroviaire, conformément à l’ambition du Gouvernement, que nous aimerions voir s’affirmer dès cette année.

L’amendement n° II-789, présenté par MM. Barros et Corbisez, Mmes Varaillas, Margaté et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Pierre Barros.

Mes chers collègues, cet amendement à 1 milliard d’euros est un amendement de repli.

Nous proposons de nous concentrer ici sur le transport de marchandises.

Le fret ferroviaire est insuffisamment utilisé. Il représente actuellement 9 % du transport de marchandises ; il faudrait que cette part soit doublée d’ici à 2030.

Cette ambition, affirmée par le Gouvernement, est du reste validée par le Sénat.

Voilà tout juste un an, en votant la proposition de résolution du groupe CRCE, une majorité de sénateurs avaient demandé le développement du transport ferroviaire. Nous défendions dans ce texte des exigences claires : augmenter la sécurité et les fréquences sur les sillons, autoriser de plus grandes masses sur les trains et, surtout, développer le réseau.

Il ne s’agissait cependant que d’une résolution. Pour avoir quelque incidence véritable sur le réel, il faut sans attendre donner au ferroviaire les moyens dont il a besoin. Il faut aussi modifier en ce sens le contrat de performance entre l’État et la SNCF pour la période 2021-2030.

On nous oppose la présentation prochaine d’une loi de programmation. Or rien n’est certain pour le moment ! Nous souhaitons des engagements fermes.

Par conséquent, je vous propose, mes chers collègues, de voter cet amendement, qui serait un signal fort envoyé depuis cet hémicycle en faveur du fret ferroviaire.

L’amendement n° II-836 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° II-818, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, Uzenat, M. Weber et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour concrétiser la nouvelle donne ferroviaire

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

Fonds d’investissement pour concrétiser la nouvelle donne ferroviaire

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Il est défendu, monsieur le président.

L’amendement n° II-781, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Jacques Fernique.

Cet amendement est dans la même veine que les précédents.

Nous préconisons d’allouer une enveloppe de 300 millions d’euros au financement de la régénération – 250 millions d’euros – et de la modernisation – 50 millions d’euros – du système ferroviaire.

Il est en particulier important d’insister sur la nécessité de modernisation.

Nous avons tous en tête les sigles ERTMS et CCR. De quoi s’agit-il ?

L’ERTMS (European Rail Traffic Management System, ou système européen de gestion du trafic ferroviaire) signifie la capacité de réduire de façon importante l’intervalle entre les trains via une nouvelle génération de dispositifs de signalisation.

Quant à la commande centralisée du réseau (CCR), elle doit permettre une régulation des circulations sur un grand rayon d’action, ce qui conduira à de nets progrès.

L’amendement n° II-816, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, Uzenat, M. Weber et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Alexandre Ouizille.

Cet amendement vise à augmenter les crédits du fret ferroviaire de 200 millions d’euros.

L’objectif est assez simple : il s’agit de changer le visage du transport de marchandises dans notre pays, ce secteur étant responsable de 9 % de nos émissions de gaz à effet de serre.

À l’heure actuelle, le fret ferroviaire ne représente que 9 % du transport de marchandises, contre 89 % pour la route. L’objectif est de porter cette part à 30 %.

Il faut, à cette fin, mettre un coup d’arrêt à ce qui se déroule depuis vingt ans, à savoir une forme d’effritement – pour ne pas dire un effondrement – du fret ferroviaire, dont témoigne la diminution des effectifs de SNCF Fret, passés de 12 000 à 4 000 personnes.

L’amendement n° II-821, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, Uzenat, M. Weber et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Alexandre Ouizille.

L’idée est assez simple : il ne saurait y avoir de relance du train de nuit sans trains de nuit. Nous avons par conséquent besoin d’investir – en l’occurrence, 150 millions d’euros sur dix ans – pour reconstituer non pas des infrastructures, mais des locomotives – il en faudrait 60 – et des wagons – il en faudrait 600 –, en sorte que le train de nuit puisse se redéployer.

L’amendement n° II-691 rectifié, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Nous sommes en train de devenir les mauvais élèves de l’Europe.

L’Europe du ferroviaire se construit via un système unique de signalisation.

La consultation d’une carte relative à l’état d’équipement en ERTMS du réseau européen en 2040 m’a récemment beaucoup marqué. Deux points blancs y apparaissaient : la Lituanie et la France. Autrement dit, je le répète, nous sommes en train de devenir le mauvais élève de l’Europe, comme notre collègue Jacques Fernique l’a très bien rappelé !

Cette vérité criante a également été reconnue au Sénat, en commission, le 14 septembre 2022, par le PDG de la SNCF, qui a prononcé ces mêmes mots édifiants.

Aussi, il faut agir, et agir plus vite.

Certes, le Gouvernement fait un effort sur la régénération – nous le saluons –, mais le présent amendement de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable vise à investir 100 millions d’euros dans la modernisation du réseau ferroviaire. De fait, le retard accumulé par la France en la matière est absolument considérable.

En outre, la modernisation est l’un des prérequis du développement du transport ferroviaire. On l’a dit, l’ERTMS tout comme les commandes centralisées du réseau permettront, à terme, un développement du trafic et une gestion plus efficace du réseau.

Je préviens dès à présent que, dans l’hypothèse où l’on me demanderait de le retirer, je maintiendrais cet amendement.

En effet, à défaut d’amorcer ce plan dès maintenant, on n’achèvera la commande centralisée qu’en 2070 et, pour ce qui est de l’ERTMS, on n’aura traité qu’un tiers du réseau d’ici à 2030 !

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Barros, nous comprenons l’amendement n° II-788 comme un amendement d’appel visant très légitimement à ouvrir le débat sur le ferroviaire.

L’annonce faite par le Gouvernement, en février dernier, d’un plan de 100 milliards d’euros va dans le bon sens.

Nous attendons nous aussi sa traduction concrète : définition d’une trajectoire, identification de sources de financement. C’est pourquoi, à l’instar d’autres orateurs, j’ai demandé ce matin au Gouvernement de profiter de ce débat pour s’engager sur une date précise de révision de la LOM. Nous avons besoin d’un montant d’investissements et d’une trajectoire.

Pour autant, la commission a émis un avis défavorable sur votre amendement, car le montant inscrit, presque 4 milliards d’euros, ne pourrait bien entendu être consommé dès cette année.

Par ailleurs, j’appelle votre attention sur le fait qu’une éventuelle adoption de votre amendement ferait tomber tout le paquet ferroviaire. Aussi, vous auriez lancé un débat pour le clore immédiatement.

Pour ce qui concerne l’amendement n° II-790, nous partageons votre constat d’un décalage manifeste entre les annonces qui sont faites en matière de renouvellement du matériel roulant des trains de nuit et la réalité de leur mise en œuvre. Nous avons bien noté, monsieur le ministre, qu’un appel d’offres avait été lancé en juillet dernier pour le recrutement d’une assistance à maîtrise d’ouvrage destinée à accompagner l’État dans les modalités de financement du renouvellement du matériel roulant de nuit. Nous avons également noté que le budget permettant le recrutement effectif d’une société de portage pour le nouveau matériel roulant devrait être examiné dans le cadre du PLF 2025.

Mais, plus globalement, nous attendons toujours la stratégie, les choix opérationnels et une trajectoire d’investissement et de financement pour les trains de nuit. La définition d’un cadre clair est absolument indispensable aussi pour débloquer l’industrie et lui donner de la visibilité : nous savons tous qu’aujourd’hui les files d’attente sont très longues avant livraison ! En tout état de cause, monsieur Barros, là encore, la somme de 1, 5 milliard d’euros que vous proposez ne pourrait être consommée dès 2024 : avis défavorable.

Pour ce qui est de l’amendement n° II-789, nous avons bien entendu les informations que M. le ministre a données quant à la révision du contrat de performance de SNCF Réseau. Nous aimerions obtenir davantage encore de précisions sur la date prévisionnelle de signature du nouveau contrat et sur les mesures qu’il contiendra concernant le fret. Comme les précédents, cet amendement à 1 milliard d’euros est à notre sens un amendement d’appel : avis défavorable.

Mêmes arguments à propos de l’amendement n° II-818, qui vise à allouer 600 millions d’euros au réseau ferroviaire : nous demandons une révision de la LOM et souhaitons que le Gouvernement nous apporte des informations complémentaires, car nous sommes totalement dans le bleu au sujet de la répartition des crédits entre régénération et modernisation.

Pour 2024, cet amendement est satisfait par les investissements supplémentaires qui, d’après nos informations – mais nous attendons la confirmation de M. le ministre –, pourraient même aller jusqu’à 475 millions d’euros, intégralement financés, à ce stade, par les résultats de la SNCF.

Avis défavorable.

Avis défavorable également, pour les mêmes raisons, sur l’amendement n° II-781.

Sur l’amendement n° II-816, la commission a émis un avis défavorable, pour les raisons déjà invoquées à propos de l’amendement n° II-789.

Ayant déjà exposé notre point de vue sur les trains de nuit, je ne souhaite pas vous infliger une redite, mes chers collègues : avis défavorable sur l’amendement n° II-821.

J’en viens à l’amendement n° II-691 rectifié.

Nonobstant la belle assurance de Philippe Tabarot, qui a prévenu qu’il maintiendrait son amendement, la commission des finances en demande le retrait, même si, au fond, sur ces sujets, nos positions se rejoignent – Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont dénoncé depuis plusieurs années l’absence de financement des programmes de modernisation.

Il nous semble tout de même que, pour 2024, compte tenu du surcroît de crédit et d’investissement de 475 millions d’euros qu’a prévu le Gouvernement, cet amendement peut être considéré comme satisfait – mais le ministre nous en dira davantage –, à condition que soit précisée la clé de répartition qui s’appliquera entre régénération et modernisation pour 2024 et pour les années suivantes.

Quoi qu’il en soit, nous doutons que les 100 millions d’euros qui seraient ainsi ajoutés au budget des infrastructures et services de transports puissent être dépensés dès l’exercice budgétaire 2024.

Pour ces raisons, nous sollicitons le retrait de l’amendement présenté par notre collègue Tabarot au nom de la commission de l’aménagement du territoire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je souhaite préciser un certain nombre de choses, car, malgré l’avis défavorable que je vais émettre sur ces différents amendements, nous partageons les préoccupations, les ambitions et même, monsieur le sénateur Tabarot, la détermination qui ont été exprimées à l’occasion de leur présentation.

Je veux vous redonner les grands chiffres, mesdames, messieurs les sénateurs, pour montrer quel effort nous engageons ; j’ai bien entendu en effet l’interpellation qui nous a été adressée et l’impatience de certains à obtenir plus de clarté concernant les plans de financement sur plusieurs années et l’augmentation des crédits alloués au réseau ferroviaire.

Depuis l’examen du budget pour 2023, la Première ministre a reçu le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures et elle a présenté son plan d’avenir pour les transports. Nous avons engagé la nouvelle donne ferroviaire, cet effort de l’État et des collectivités, en en posant les premières briques.

Comme je l’ai rappelé, deux tiers des crédits des CPER iront abonder les budgets des transports publics et du transport ferroviaire ; or l’État consacre 50 % de moyens supplémentaires par an à la nouvelle génération de CPER. Les premiers contrats ayant été signés avec les régions, on observe que les moyens alloués augmentent même parfois de plus de 50 % et que les objectifs relatifs à la hausse de la part modale du ferroviaire et des transports publics sont tenus. Les régions nous poussent même, et c’est tant mieux, à consentir un effort important sur le ferroviaire, quitte à opérer des choix difficiles sur le routier.

J’ai évoqué, au sein de l’effort de 10 milliards d’euros supplémentaires que Christophe Béchu et moi-même portons en matière de transition écologique, le « morceau de choix » que représente le volet transport. Il y va, je le répète, de 1, 6 milliard d’euros.

Dans cette somme figurent notamment 300 millions d’euros supplémentaires pour la régénération ferroviaire et 400 millions d’euros supplémentaires pour les infrastructures liées à l’exploitation ferroviaire.

Je veux maintenant aborder brièvement quelques-uns des sujets à propos desquels les différents orateurs ont souhaité m’interpeller.

Pour ce qui concerne la question du réseau – c’est la priorité –, nous l’avons dit, le système ferroviaire français a beaucoup d’atouts, mais aussi une faiblesse majeure : c’est son âge. Notre réseau, nous le savons, est en moyenne deux fois plus âgé que le réseau allemand. Il faut donc augmenter les investissements.

Je rappelle que la France investissait dans son réseau ferroviaire, il y a dix ans, moins de 2 milliards d’euros par an. L’an dernier, grâce à 100 millions d’euros de crédits que nous avions injectés dans le budget pour 2023 et qui valaient en quelque sorte transition, ces investissements atteignaient 3 milliards d’euros.

Je le redis, j’ai engagé la semaine dernière le processus de modification du contrat de performance, répondant en cela à une forte demande que vous exprimez, mesdames, messieurs les sénateurs. Le contrat de performance n’est pas un objet technique : c’est ce qui garantit juridiquement que l’on va augmenter chaque année l’investissement dans la modernisation et la régénération ferroviaire.

On passe ainsi, par étapes, de 3 milliards d’euros, chiffre pour 2023, à 4, 5 milliards d’euros. Si la hausse se fait par étapes, c’est que – vous l’avez dit, madame la rapporteure, et le PDG de l’entreprise l’a sans doute lui-même expliqué devant le Sénat – ces programmes de travaux doivent être absorbés par SNCF Réseau.

Nous tiendrons l’objectif de 4, 5 milliards d’euros en fin de législature. Je l’assume en toute transparence : pour 2024, l’effort, qui sera de 300 millions d’euros supplémentaires, sera supporté par le fonds de concours du groupe SNCF, l’État renonçant à son dividende. C’est donc bien un effort public qui est légitimement investi dans cette priorité qu’est le réseau.

Nous verrons ensuite comment il faut définir la clé de répartition, mais nous tiendrons l’engagement d’une hausse par étapes des investissements de 3 milliards à 4, 5 milliards d’euros d’ici à 2027. C’est essentiel ; c’est selon moi la priorité.

Je comprends, monsieur le sénateur Tabarot, que vous vouliez, par votre amendement, poser un jalon dans cette direction. Mais je veux vous rassurer : nous franchissons bel et bien cette étape.

Pour ce qui concerne les trains de nuit, j’avais pris l’engagement, ici même, l’an dernier, de lancer l’appel d’offres visant à commander du matériel roulant supplémentaire. C’est un fait : si l’on veut rouvrir les lignes conformément aux annonces, il faut du matériel roulant ; or nous n’en disposons aujourd’hui ni en quantité ni en modernité suffisante.

Nous avons franchi la première étape. C’est au cours de l’année 2024, et sans doute même avant l’examen du budget pour 2025, que nous aurons à passer les commandes de matériel roulant supplémentaire.

Nous respectons néanmoins le plan dit « Castex » de réouverture des lignes. Ainsi, deux lignes ont déjà été rouvertes depuis 2021 ; deux lignes supplémentaires arrivent.

Je me tourne vers M. le sénateur Sautarel, puisque, ce dimanche, nous rouvrons la très attendue ligne Paris-Aurillac, dont nous améliorerons progressivement la desserte au cours des prochains mois.

Le lendemain, nous ouvrirons une ligne Paris-Berlin – le Cantal avant l’Europe, c’est tout un symbole…

Normal !

Il faut bel et bien que nous desservions aussi, par le train de nuit, de grandes destinations européennes, ce mode de transport suscitant un appétit croissant, au détriment, et c’est tant mieux, des liaisons aériennes.

Autrement dit, sur le train de nuit comme sur le reste, nous avons franchi les étapes sur lesquelles nous nous étions engagés.

J’en viens au fret, parce que le transport ferroviaire n’est pas seulement le transport de voyageurs.

Avec la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, notre objectif, depuis deux ans, est de doubler la part modale d’ici à 2030. Il est clair que cet objectif est très ambitieux, et, je vais être très franc, pour l’atteindre, nous devons amplifier l’effort que nous réalisons pour soutenir l’exploitation des services de fret.

C’est ce que nous faisons ; j’ai annoncé, le 23 mai dernier, la pérennisation des aides supplémentaires à l’exploitation : +170 millions d’euros par an par rapport aux sommes mobilisées avant le plan de relance.

Nous continuons cet effort, et nous allons même l’amplifier – nous y reviendrons dans quelques instants, à l’occasion de l’examen d’autres amendements – d’ici à la fin de l’année 2024 ou au début de l’année 2025, pour le porter à 200 millions d’euros supplémentaires de soutien à l’exploitation chaque année jusqu’en 2030. Nous avons besoin en effet, là comme ailleurs, de pluriannualité et de visibilité.

Concernant le fret ferroviaire, il est un point que nous avons beaucoup négligé jusqu’à récemment. Je l’ai évoqué brièvement : il s’agit de l’investissement dans nos infrastructures, en particulier dans nos gares de triage. Celles-ci sont dans un état indigne de grande vétusté. De Miramas à Woippy en passant par Le Bourget, il est évident que nos infrastructures ne permettent pas le développement du fret ferroviaire.

Nous investissons notamment dans le cadre des contrats de plan État-région. Je vous épargne le détail des chiffres, mais je veux indiquer que la nouvelle génération de contrats de plan État-région, pour la période qui court jusqu’en 2027, permettra de prolonger la rénovation de Miramas, pour une cinquantaine de millions d’euros, et de pourvoir à celle de Woippy, pour 85 millions d’euros.

Tout ne se voit pas dans le programme budgétaire 203, mais cet effort est consacré, je puis vous l’assurer, dans les contrats de plan État-région notamment.

Vous m’avez interrogé, madame la rapporteure, sur la répartition des crédits entre régénération et modernisation du réseau ferroviaire. De fait, je n’ai pas encore donné cette précision.

Les choses sont claires : sur les 1, 5 milliard d’euros supplémentaires que nous dégageons d’ici à 2027, 1 milliard d’euros supplémentaires iront à la régénération, 500 millions d’euros supplémentaires à la modernisation.

Un dernier point a été évoqué en discussion générale sur lequel je n’ai pas répondu, car j’avais déjà été trop long : c’est la question des péages ferroviaires. Il y a là une spécificité française – peut-être pas la meilleure…

Il est très clair que la question du niveau de péage doit être posée. Je précise tout de même que leur niveau élevé n’est pas constitutif d’une entrave à la concurrence : en effet, afin de favoriser ladite concurrence, des réductions à l’entrée s’appliquent pendant trois ans aux nouveaux acteurs qui souhaitent investir une ligne, comme c’est le cas actuellement sur la ligne Paris-Lyon.

Il demeure que le niveau des péages pose question ; nous en parlons beaucoup. J’ai pris l’engagement, devant Régions de France, de lancer ce chantier de la réévaluation de nos péages : c’est en cours. Un rapport d’inspection réalisé conjointement avec le ministère des finances nous sera remis d’ici au début de l’année 2024 – et même, sans doute, à la fin de l’année 2023 ; des pistes doivent y être dessinées quant à un financement plus intelligent de notre réseau ferroviaire.

On cite souvent le cas italien, qui serait miraculeux : notre voisin est parvenu à baisser le tarif des péages tout en augmentant les recettes globales de l’entreprise de réseau ferroviaire.

Cela marche – il faut bien le dire – dans un contexte d’ouverture à la concurrence et d’arrivée sur le marché de nouveaux acteurs, mais, en la matière, la réussite n’est pas automatique.

Ce que je ne veux pas, c’est qu’une baisse des péages conduise, dans les prochaines années, à un moindre financement de SNCF Réseau – ce serait paradoxal. Tout cela se quantifie, s’étudie. On en parlait beaucoup, mais le sujet n’avait jamais été approfondi ; l’étude que je viens d’évoquer sera évidemment rendue publique – et vous sera communiquée – dès qu’elle nous sera remise par les inspections générales des finances et de l’environnement et du développement durable.

J’ai été un peu long, mais je voulais préciser l’effort que nous consentons, car nous allons avoir l’occasion de revenir, au cours de notre discussion, sur de nombreux sujets ferroviaires.

L’avis défavorable que j’émets sur l’ensemble de ces amendements ne traduit en aucun cas une absence de préoccupation : nous disposons bien, en la matière, d’une trajectoire pluriannuelle.

La parole est à Mme la rapporteure spéciale.

Je vous remercie beaucoup, monsieur le ministre, de toutes ces précisions.

J’ai dû mal m’exprimer, néanmoins.

Au sujet de la répartition entre régénération et modernisation, vous avez cité des chiffres que nous connaissons : 1 milliard d’euros d’un côté, 500 millions de l’autre – pour 2027.

Et en 2024 ?

Quid de l’année prochaine ? C’est pour l’année prochaine que nous craignons – probablement à tort ! – qu’il n’y ait pas grand-chose pour la modernisation.

Chat échaudé craint l’eau froide…

Je veux également vous interroger sur le cadrage, dont découle tout le reste : quand allons-nous enfin examiner la nouvelle loi d’orientation des mobilités ? Nous aurions dû l’avoir votée en juin dernier…

Les trains sont en retard !

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

Je suis prêt à faire mon deuil de ces amendements, mais quand même pas de l’amendement n° II-691 rectifié de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable !

Je me souviens d’un de mes tout premiers amendements adoptés par le Sénat – c’était il y a presque trois ans, lors de l’examen de la loi Climat et résilience. Cet amendement visait à instaurer une programmation financière pour un essor du ferroviaire. Dans l’objet, un montant était précisé : 1, 5 milliard d’euros d’investissements supplémentaires par an sur dix ans. J’étais fier : 15 milliards d’euros sur dix ans, c’est pas mal !

Et, aujourd’hui, notre Sénat rejetterait les 100 millions d’euros supplémentaires proposés par sa commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ? Ce serait laisser penser que le Sénat manque de constance dans ses exigences pour le ferroviaire.

Vous l’avez dit, madame la rapporteure, nos positions se rejoignent.

Dès lors, votons cet amendement de 100 millions d’euros supplémentaires ! Ce faisant, nous enverrions le signal important selon lequel l’État ne se limite pas à puiser dans le fonds de concours de la SNCF.

Vous l’avez dit vous-même, monsieur le ministre, c’est un jalon utile qui serait ainsi posé pour l’avenir de la loi de programmation. Il faut le voter !

La parole est à Mme Marianne Margaté, pour explication de vote.

J’entends bien, monsieur le ministre, l’effort que vous invoquez aujourd’hui, mais la réalité est tenace.

Je veux citer trois exemples tirés de mon département de la Seine-et-Marne, dont je suis sénatrice.

Le premier exemple a trait à la demande de réouverture de la ligne Coulommiers-La Ferté-Gaucher, demande formulée par les élus et par les chefs d’entreprise du territoire – je pense au président de l’entreprise de transport Delisle, qui a été auditionné à l’Assemblée nationale. Cette ligne, fermée depuis vingt ans, est pourtant indispensable au désenclavement économique du Provinois.

Deuxième exemple : en septembre dernier, la petite ligne qui relie Provins à Villiers-Saint-Georges, utilisée par une entreprise agricole du territoire, a subi une fermeture brutale, sans concertation, contre l’avis des élus et, bien sûr, de ladite entreprise.

Le troisième exemple est celui de l’électrification de la ligne Meaux-La Ferté-Milon : alors que la Seine-et-Marne se développe, il s’agit de la seule ligne non électrifiée d’Île-de-France.

Je pense, monsieur le ministre, qu’il faut transformer en actes les efforts auxquels vous avez fait allusion. J’espère que le CPER en offrira la possibilité !

La parole est à M. Stéphane Sautarel, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, je veux vous remercier pour les propos que vous avez tenus, que ce soit dans les avis que vous avez rendus ou tout à l’heure à la tribune.

Je vous remercie également de votre écoute et de l’évolution qui est engagée – on en sent l’impulsion –, même si elle n’est pas encore à la hauteur des besoins et des attentes, comme chacun l’a reconnu.

Nous validons le besoin de ressources nouvelles, fléchées et affectées. C’est la raison pour laquelle nous avons voté, en première partie, de nouvelles ressources, qui permettent de commencer à répondre aux enjeux, en attendant – c’est nécessaire – d’aller plus loin encore.

J’entends également avec bonheur que vous nous annoncez la relance d’un contrat de performance de la SNCF. Alors que nous avions surnommé le précédent « contrat de contre-performance », j’espère que ce nouvel accord permettra de relever les défis auxquels est confronté notre système ferroviaire, qui en a bien besoin.

Je m’inquiète néanmoins, comme mes collègues, des moyens qui sont alloués à la modernisation. Nous sentons bien en effet que, même en tenant compte des 500 millions d’euros supplémentaires que vous avez annoncés, nous ne sommes pas tout à fait à la hauteur des enjeux.

Nous pensons, là encore, qu’une approche pluriannuelle, non nécessairement liée à l’annualité budgétaire, serait intéressante : aux dires même de la SNCF, la notion de retour sur investissement n’entre pas dans la logique de budget annuel qui est aujourd’hui la nôtre.

Je veux, pour conclure, évoquer deux points.

Premièrement, les péages sont bien entendu un sujet majeur. Je suis notamment convaincu que, si l’on parvenait à en baisser les tarifs, on répondrait en grande partie à l’équation financière qui, faute de résolution, freine le déclenchement par les régions du « choc d’offre ». Je suis donc évidemment preneur des avancées qui pourront être obtenues sur ce volet.

Deuxièmement, je ne peux que me réjouir d’entendre, dans cet hémicycle, placer Aurillac et Berlin sur le même plan eu égard aux trains de nuit ! Vous le savez, monsieur le ministre, nous attendons que l’offre de service soit encore améliorée les concernant, mais vous vous y êtes engagé sous un an.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Tout d’abord, je souhaite remercier Mme la rapporteure pour la motivation détaillée et circonstanciée dont font l’objet ses avis – tel n’est pas toujours le cas.

Je remercie aussi M. le ministre de nous avoir apporté un certain nombre de précisions.

Par exemple, vous nous confirmez de nouveau que le contrat de contre-performance évoqué par Stéphane Sautarel – c’est ainsi que nous le qualifiions également – sera revu, ce qui est plutôt positif.

J’ai noté également que le rapport très attendu sur les péages serait bel et bien remis au Parlement, ce qui n’est pas le cas de tous les rapports ; c’est une bonne nouvelle.

En revanche, alors que la Première ministre Élisabeth Borne a annoncé, le 27 février dernier, un plan de 100 milliards d’euros, le Gouvernement émet un avis défavorable sur tous les amendements par lesquels, loin pourtant de demander 100 milliards tout de suite, nous plaidons simplement pour faire un pas dans cette direction.

Même sur l’amendement de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, représentée par Philippe Tabarot, vous émettez un avis défavorable ! Son objet n’est pourtant que de demander, très modestement, de budgéter 100 millions d’euros pour envoyer un signe dans la bonne direction, celle de la lutte contre le réchauffement climatique et des transports décarbonés.

Cette position me gêne beaucoup, monsieur le ministre.

Pour notre part, nous retirons nos trois amendements au profit de celui qu’a présenté Philippe Tabarot, que nous voterons. Le ferroviaire « ne doit pas rester à quai », pour reprendre l’expression des jeunes manifestants de CliMates, qui sont en ce moment même en face du Sénat !

Les amendements n° II-818, II-816 et II-821 sont retirés.

La parole est à M. le rapporteur général.

Monsieur le ministre Beaune, j’ai bien écouté vos réponses, qui sont pleines d’allant. Elles me semblent faire écho aux propos de la rapporteure spéciale Marie-Claire Carrère-Gée, puisque vous exposez des ambitions et parlez de réordonnancer tout ce qui n’a pas été fait depuis longtemps – des décennies, si l’on se réfère, d’ailleurs, à l’objet de certains des amendements présentés.

La difficulté, monsieur le ministre, c’est qu’il y en a pour tout le monde et que votre projet est mal ordonnancé à ce stade, notamment sur le plan temporel.

Ainsi, la Première ministre ne peut pas annoncer vouloir mettre sur la table 100 milliards d’euros à l’horizon de 2030 et démarrer avec un plan qui se limite à des intentions, qui n’est même pas un plan de rattrapage.

Les trains de nuit, vous en avez parlé : cela fait deux ans que nous entendons ici mille et une promesses sur le sujet. La question des péages ferroviaires revient comme une ritournelle – rappelons le rapport d’information commis par Stéphane Sautarel et Hervé Maurey sur ce thème. Vient ensuite la problématique de la remise en état du réseau ferroviaire : celle-ci a pris un retard si considérable, les voies sont tellement dégradées qu’il ne serait même pas possible, en promettant de l’argent pour renforcer les lignes et améliorer les dessertes avec un arbitrage entre l’État et la SNCF, d’obtenir des résultats.

Ce qu’il faut aujourd’hui, c’est non seulement dresser un état des lieux, mais aussi travailler sur la mise en œuvre, en distinguant ce qui relève de l’État et ce qui relève des CPER.

Il y a vraiment un problème, selon moi, de discordance des temps. Au-delà, il faut aussi prêter attention aux coûts que tout cela représente au regard des équilibres budgétaires.

La parole est à M. le ministre délégué.

Vous mettez en avant un sujet clé, monsieur le rapporteur général, celui du rythme de réinvestissement et de réengagement, dans un contexte des finances publiques que vous êtes le premier à connaître, …

Le pire est à venir !

… exigeant des investissements sérieux et la prise en compte d’un certain nombre d’équilibres budgétaires.

Si la question est de savoir si nous pourrions faire trois fois plus pour amener le système ferroviaire à la hauteur des attentes de nos concitoyens, sans doute trouverons-nous des dépenses, notamment sur le matériel roulant – sur le réseau, il faut un peu plus de temps –, à activer rapidement.

En matière de réordonnancement, deux remarques s’imposent – elles pourront paraître contradictoires, mais je vais essayer de les concilier.

Je n’ai pas l’impression, en écoutant les défenses d’amendement ou les diverses interventions – par-delà, d’ailleurs, des sensibilités politiques – que l’on me demande de choisir entre plus d’investissement dans le réseau ferroviaire, plus d’importance accordée aux petites lignes ou plus d’effort sur le fret, effectivement négligé pendant un long moment. Je crois que nous en convenons tous, c’est le système ferroviaire dans son ensemble qui doit faire l’objet d’un réinvestissement.

Mais cela doit se faire avec sérieux, à un rythme qui soit compatible avec nos contraintes budgétaires – et cela, il faut bien évidemment l’assumer – ainsi qu’avec un calendrier de travaux. Pour en avoir discuté à plusieurs reprises dans cette enceinte, où siègent plusieurs spécialistes du réseau ferroviaire, nous savons tous que, si l’on accordait sans délai 1 milliard d’euros de plus à SNCF Réseau pour l’année prochaine, cette somme ne pourrait pas être dépensée.

D’où les marches que nous instaurons pour pouvoir passer de 3 milliards d’euros à 4, 5 milliards d’euros en 2027. Comme M. Matthieu Chabanel l’a, je crois, indiqué devant vous et devant vos collègues de l’Assemblée nationale, c’est un bon rythme – à quelques millions d’euros près, évidemment – pour accroître de manière crédible, tant sur le plan des financements que sur celui de la conduite des travaux, l’investissement total dans notre réseau ferroviaire.

Si je devais néanmoins me plier à un exercice de priorisation – c’est important –, je donnerais la priorité à l’investissement dans le réseau ferroviaire, car c’est dans ce domaine que notre dispositif pèche le plus.

On parle beaucoup des prix, de la disponibilité ou de la ponctualité des trains. Si tout cela mérite des améliorations, nous n’avons honnêtement pas à rougir par rapport à nos grands partenaires européens dans ces domaines. Ce n’est pas le cas pour le réseau – tout étant d’ailleurs lié, puisque le fait que le réseau ne bénéficie pas du bon montant d’investissement pour être modernisé et régénéré engendre des pannes, des difficultés techniques, des ralentissements subis et, donc, des retards nombreux, y compris sur le réseau francilien.

En réinvestissant dans le réseau, c’est donc, si je puis dire, l’élément essentiel de la colonne vertébrale de nos mobilités que nous renforçons.

Par ailleurs, je le répète, la modification du contrat de performance – je ne reviendrai pas sur la façon dont celui-ci a gentiment ou amicalement été surnommé pour nous encourager à faire mieux – était attendue depuis un an et demi. Je vous épargne la liste, que j’ai moi-même découverte, des procédures et étapes légales à franchir ; l’important, c’est d’afficher le montant visé, soit 4, 5 milliards d’euros d’ici à la fin du quinquennat, et d’engager la procédure, ce que j’ai fait la semaine dernière. Graver ces éléments dans le marbre, c’est nous obliger juridiquement, indépendamment de la répartition des financements entre l’État et le groupe SNCF qui sera ensuite choisie, année par année.

Je ne peux que partager l’engagement dont ont fait preuve les différents intervenants à l’égard du réseau ferroviaire et du système ferroviaire dans son ensemble. Mais, de nouveau, même si l’effort est compliqué à reconstituer sur le strict plan de la lisibilité budgétaire, c’est bien un plan de 100 milliards d’euros que nous mettons en œuvre. Les CPER en témoignent, tout comme le contrat de performance, le tout de manière pluriannuelle – sur dix ans, même, pour ce dernier ! D’ailleurs, mesdames, messieurs les sénateurs, mettez bout à bout les 4, 5 milliards d’euros qui seront dégagés à partir de 2027, et vous verrez que, rien que sur ce segment précis, nous ne sommes pas loin des 100 milliards d’euros de réinvestissement d’ici à 2040, pour reprendre les termes précis de Mme la Première ministre.

Pour finir, je réponds à la demande de précision de Mme la rapporteure spéciale, en la priant de m’excuser d’avoir été vague sur la question. Sur le montant de 300 millions d’euros ajouté pour 2024, 50 millions d’euros concerneront la modernisation et 250 millions d’euros la régénération. Priorité est donc donnée à la régénération.

Je mets aux voix l’amendement n° II-788.

Je mets aux voix l’amendement n° II-790.

Je mets aux voix l’amendement n° II-789.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

Je retire l’amendement n° II-781 au profit de l’amendement n° II-691 rectifié.

L’amendement n° II-781 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° II-691 rectifié.

L’amendement n° II-783, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Jacques Fernique.

Philippe Tabarot évoquait précédemment le risque pour notre pays de devenir le mauvais élève ferroviaire de l’Europe… Pour progresser, un mauvais élève doit prendre exemple sur ses camarades : l’Allemagne, l’Espagne et, plus récemment, l’Italie accompagnent les acteurs du secteur dans le « verdissement » de leur parc de locomotives, à l’occasion de son renouvellement, à travers des dispositifs d’aide permettant un niveau de subvention de 20 % pour l’achat de locomotives électriques ou hybrides. Je précise que le prix moyen de ces équipements avoisine 5 millions d’euros.

Parce que le verdissement de notre parc de fret ferroviaire est urgent, l’alliance 4F (Fret ferroviaire français du futur) demande une subvention pour l’achat de nouvelles locomotives dans le cadre du renouvellement du parc. Le besoin identifié porterait sur la livraison de 10 machines en 2024 et de 35 locomotives par an à partir de 2025.

Quel est l’avis de la commission ?

Les aides à l’exploitation, qui ont augmenté depuis 2021, vont être revalorisées. L’aide à l’exploitation des services de wagons isolés, qui a été validée par la Commission européenne, doit elle aussi augmenter de 30 millions d’euros par an, pour être portée à 100 millions d’euros. Enfin, la baisse des prix de l’énergie a été plus rapide qu’anticipé, avec, pour conséquence, un allégement des charges conjoncturelles exceptionnelles qui pesaient lourdement sur les opérateurs de fret.

Pour toutes ces raisons, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’avis est également défavorable. Mais, parce que le soutien au fret est essentiel, je voudrais ajouter un point important : il concerne les aides à l’exploitation, qui correspondent, monsieur Tabarot, au type d’aides que vous vouliez revaloriser.

Vous parliez de mauvais élève… Je ne peux pas laisser employer ce terme sur ce sujet. En matière d’aides à l’exploitation, nous sommes en effet parmi les trois pays d’Europe apportant le plus grand soutien au fret ferroviaire – cela n’a pas toujours empêché son déclin, c’est pourquoi, à mon sens, il faut faire porter l’effort sur l’investissement.

D’un mot, mesdames, messieurs les sénateurs, depuis l’instauration du plan de relance, 170 millions d’euros supplémentaires sont consacrés chaque année aux aides à l’exploitation, qu’elles concernent les activités de wagons isolés, le transport combiné ou la prise en charge d’une partie des péages. C’est un effort massif au bénéfice de tous les opérateurs – l’alliance 4F le sait bien –, effort que nous allons accroître de 30 millions d’euros à partir de 2025.

Au total, ces aides auront progressé de 100 millions d’euros par an par rapport à ce que l’on connaissait voilà deux ans encore, pour atteindre un niveau annuel de 330 millions d’euros qui, conformément à la demande de visibilité exprimée par les opérateurs du secteur du fret ferroviaire, sera en outre garanti jusqu’à la fin de la décennie. Je considère que ce niveau, considérable, est de nature à soutenir l’exploitation des différents opérateurs ferroviaires.

C’est donc, je le redis, sur l’investissement dans les gares de triage et les installations terminales embranchées qu’il faut faire un effort supplémentaire. Nous soutenons cet effort dans le cadre des CPER, avec une enveloppe de 2 milliards d’euros pour la génération de contrats couvrant les années 2023 à 2027 et une nouvelle enveloppe de 2 milliards d’euros pour la génération suivante, qui sera, bien évidemment, négociée dans quelque temps. En tout, c’est un montant de 4 milliards d’euros d’ici à la fin de la décennie.

Nous sommes en train de réussir, avec les régions, le pari des 2 milliards d’euros dégagés immédiatement – j’emploie le terme « pari », car ce n’était pas gagné… Les montants considérables consacrés à l’investissement pour le fret ferroviaire dans les cinq premiers CPER signés ou délibérés montrent que les investissements arrivent.

C’est bien là, tout particulièrement pour nos gares de triage, qu’il faut renforcer les crédits budgétaires. S’agissant des aides à l’exploitation, le boulot est fait, si je peux le dire ainsi ! Cela se voit dans le présent PLF – nous examinerons un peu plus loin des amendements sur le sujet – et l’effort sera encore accru d’ici à 2025.

Je mets aux voix l’amendement n° II-783.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-782, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

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TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Jacques Fernique.

Comme M. le ministre vient de le préciser, le secteur du fret bénéficie depuis 2021 d’un soutien pour l’exploitation à hauteur de 170 millions d’euros, servant à compenser les écarts de compétitivité avec la route, ainsi que le coût lié à la rupture de charge pour le transport combiné.

En mai, le Gouvernement a annoncé la hausse de cette aide annuelle à 200 millions d’euros jusqu’en 2030, dont 30 millions d’euros supplémentaires destinés aux services de wagons isolés, si j’ai bien compris.

Dans le cadre du présent PLF, les crédits de l’action « Transports combinés » comprennent la reconduction depuis 2021 des aides complémentaires à l’exploitation des services de fret ferroviaire pour un montant de 105 millions d’euros. Il est donc nécessaire d’y ajouter 95 millions d’euros pour atteindre le total de 200 millions d’euros et, ainsi, accompagner la mise en œuvre des objectifs de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° II-692 est présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

L’amendement n° II-760 est présenté par M. Longeot.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour présenter l’amendement n° II-692.

Dans cette assemblée, nous croyons fortement au développement du fret ferroviaire. Or, les quelques couleurs que ce secteur avait reprises après la période de pandémie de covid-19 ont malheureusement été ternies par l’impasse créée par le plan de discontinuité de Fret SNCF.

Cet amendement, que je défends au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, a pour objet d’allouer 30 millions d’euros supplémentaires au développement spécifique du service de wagons isolés, afin de montrer notre volontarisme en matière de développement du fret et d’envoyer des signaux positifs à toutes les parties prenantes.

Le segment concerné est particulièrement intéressant pour les chargeurs, qui peinent toutefois à trouver un équilibre économique viable. Le bouleversement que constitue la perspective du plan de discontinuité est en outre susceptible d’affecter l’ensemble du secteur, alors même que nous appelons de nos vœux le développement du fret ferroviaire.

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° II-760.

Je considère cet amendement comme défendu, après la brillante intervention de mon excellent collègue Philippe Tabarot.

Quel est l’avis de la commission ?

Suivant la même argumentation que celle que j’ai exposée pour l’amendement n° II-783, j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° II-782. En revanche, je m’en remets à la sagesse de notre Haute Assemblée sur les amendements identiques n° II-692 et II-760.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Par souci de cohérence avec ce que je viens d’expliquer et avec l’effort que j’ai rappelé, j’émets un avis défavorable sur les trois amendements.

Néanmoins, je veux souligner que je regarde avec sympathie les orientations défendues par MM. Philippe Tabarot et Jean-François Longeot, ayant moi-même rappelé l’annonce faite à la fin du mois de mai d’une rallonge de 30 millions d’euros au début de l’année 2025. Il est proposé de l’anticiper, mais les équilibres généraux du budget pour 2024 donnent déjà une direction positive et significative.

J’émets donc un avis défavorable, même si je suis forcément sensible à la préoccupation exprimée de renforcer les moyens alloués au secteur du fret.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

Au moment du Grenelle de l’environnement – ce qui ne nous rajeunit pas –, la part modale du fret ferroviaire en France se situait, si je ne me trompe pas, autour de 15 %, un niveau identique à celui de l’Allemagne. À l’heure actuelle, elle avoisine 10 % chez nous, avec un petit frémissement au cours des dernières années, quand l’Allemagne en est à 25 %. Il faut tout de même s’interroger sur les politiques publiques qui ont pu faire la différence… Les leviers actionnés en Allemagne pour développer le report modal, que ce soit à travers la contribution poids lourds ou l’aide aux services de wagons isolés, l’ont été de manière plus efficace.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Je veux bien que l’on vote des amendements pour soutenir le fret ferroviaire. Notre groupe, avec d’autres groupes de gauche, en dépose d’ailleurs régulièrement – nous sommes même allés jusqu’à défendre des propositions de résolution. Donc, oui, nous voterons tous les amendements visant à renforcer le fret ferroviaire. C’est nécessaire pour le climat et pour l’économie.

En revanche, monsieur le ministre, on ne peut pas passer sous silence ce qui est en train de se passer pour Fret SNCF, qui représente aujourd’hui 60 % des parts de marché.

On le sait, c’était soit l’amende, soit la négociation. Je pense, pour ma part, qu’il aurait fallu engager un rapport de force avec la Commission européenne et refuser le diktat qui nous impose de saccager cette entreprise.

En démantelant Fret SNCF, nous courons à la catastrophe ! On va modifier le statut de l’entreprise, on va privatiser 49 % du capital, on va céder 20 % du chiffre d’affaires à on ne sait pas qui – à des acteurs qui, déjà aujourd’hui, ne font pas le boulot – et 10 % de l’effectif, c’est-à-dire des cheminots bien formés, vont se retrouver sur le carreau. En outre, humiliation suprême, Fret SNCF va devoir changer de nom.

L’examen d’un budget n’est pas qu’une affaire de chiffres… Ici, nous faisons de la politique ! Par conséquent, monsieur le ministre, il va falloir nous dire quel avenir vous envisagez pour Fret SNCF, qui représente, je le redis, 60 % du marché français. Vous le savez très bien, sans Fret SNCF, on ne développera pas le fret ; pis, en continuant comme on le fait depuis quinze ans à tout libéraliser, on réduira sa part modale.

Dites-nous quel sera l’avenir de Fret SNCF et de ses salariés, ce que vous comptez faire dans ce dossier, et après, nous voterons les chiffres. Pour ce qui nous concerne, nous soutiendrons toujours les moyens accordés au développement du fret ferroviaire.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je vais complètement dans le sens de l’intervention de Fabien Gay : on ne peut pas taire ce problème dramatique au moment du budget. Cela étant, on nous a demandé d’être sobres pour respecter nos contraintes de temps. J’indique donc que nous avions préparé un amendement du même type que les trois amendements présentés en discussion commune ; nous l’avons retiré pour faciliter le débat. En conséquence, nous voterons ces amendements.

La parole est à M. le ministre délégué.

Bien que je ne veuille pas débattre trop longuement de Fret SNCF, loin de moi l’idée d’éluder le sujet, sur lequel, d’ailleurs, j’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer devant l’Assemblée nationale comme devant le Sénat.

Évidemment, il est indispensable d’avoir un opérateur ferroviaire public, notamment au regard des activités de wagons isolés, mais pas seulement. D’ailleurs, les opérateurs privés n’en disconviennent pas. C’est cet opérateur public qui, si je puis dire, « fait » le marché du fret ferroviaire.

Je vais par ailleurs être très direct, monsieur le sénateur Gay : si nous avions pu nous dispenser de la procédure européenne, nous l’aurions fait volontiers ! J’ai moi-même combattu son contenu et son fondement. Être un Européen convaincu, comme je le suis, ne signifie pas être toujours en accord avec les décisions de la Commission européenne. Mais nous sommes dans une communauté de droit, et donc, une fois la procédure engagée, il faut choisir la solution la plus protectrice.

Je ne vais pas exposer l’ensemble des arguments, mais je suis convaincu que la solution la plus protectrice pour le fret ferroviaire, y compris public, doit être négociée, rapide et respectueuse des lignes rouges en matière d’emploi. Ainsi, 100 % des personnes travaillant aujourd’hui au sein de Fret SNCF garderont leur emploi, dont 90 % au sein de l’opérateur de fret ferroviaire public qui succédera à l’entreprise.

Autre élément important, il est essentiel de conserver un opérateur ferroviaire à capital majoritairement public. Il ne s’appellera plus Fret SNCF, car il s’agira d’une nouvelle structure – d’où le passage par un plan de « discontinuité » –, mais il demeurera majoritairement public et percevra, comme tous les autres opérateurs, les aides à l’exploitation précédemment citées, notamment les aides à l’exploitation des services de wagons isolés, qui passeront, comme je l’ai dit, de 170 millions à 200 millions d’euros.

Une partie des activités devront être cédées !

Le budget est un objet politique, vous avez raison, monsieur le sénateur Gay, et il s’agit de savoir quel niveau d’investissement nous consentons pour le fret ferroviaire.

Il y a tout de même un point factuel qui devrait nous réunir : c’est l’exemple allemand évoqué par M. Fernique. Notre voisin allemand a le même cadre juridique européen que nous, il a libéralisé comme nous – ni plus ni moins et au même moment – puisqu’il s’agissait d’une exigence européenne et, pourtant, la part du fret ferroviaire y est beaucoup plus importante. C’est la preuve que d’autres facteurs entrent en jeu et que l’on peut développer la part modale du fret ferroviaire dans le cadre européen actuel.

Comment le fait-on ? En renforçant les aides à l’exploitation – je n’ai aucun problème avec cela et c’est compatible avec les règles européennes, l’Europe n’interdisant pas le soutien au fret ferroviaire – et en investissant dans les infrastructures. Or, je le redis avec conviction, nous n’en avons pas fait assez – loin de là – dans ce domaine, alors que nous avons fait beaucoup pour le soutien à l’exploitation. Nous avons massivement subventionné Fret SNCF – de là, d’ailleurs, provient le problème avec la Commission européenne, qui estime que nous n’avons pas toujours été dans la légalité. En tout cas, si cela suffisait, on le saurait !

L’aide à l’investissement est donc la clé. Vous avez sans doute visité des installations de fret en France et dans d’autres pays européens, mesdames, messieurs les sénateurs : nos infrastructures sont parfois indignes. En réinvestissant dans nos gares de triage, nous offrirons aux chargeurs, aux entreprises, aux salariés publics ou privés du secteur du fret ferroviaire un outil en état de fonctionnement, dont ils pourront être fiers.

La priorité absolue sur le plan budgétaire doit être, je l’assume, l’investissement dans les infrastructures de fret ferroviaire. C’est à mon sens ce qui explique la différence importante entre les parts modales de la France et de l’Allemagne, ou encore de la Suisse, pour prendre un autre cas exemplaire en matière de fret ferroviaire.

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

Ce débat est important. M. le ministre a évoqué certaines insuffisances. Pour compléter, je suggérerais que le Gouvernement dialogue beaucoup plus qu’il ne le fait avec les chargeurs et utilisateurs potentiels. Il y a là, je pense, un manque, une forme de faiblesse : le fret ferroviaire peut aussi se développer par une incitation beaucoup plus forte à l’utiliser.

Ma remarque n’a rien d’abstrait. Sur mon territoire, nous avons des lignes anciennes, complètement désaffectées, qui pourraient servir à des chargeurs, notamment dans le secteur céréalier. Ceux-ci ne veulent pas franchir le pas ou disent qu’ils ne peuvent pas le faire, pour des raisons diverses et variées. Il faudrait, je pense, les accompagner et les aider. Tout le monde y gagnerait !

Vous avez évoqué les investissements, monsieur le ministre, et, incontestablement, il y a beaucoup à faire en la matière. Pour autant, il ne faut pas négliger l’incitation des usagers potentiels à l’utilisation du fret ferroviaire. Celle-ci doit être développée.

La parole est à M. le ministre délégué.

Je ne voudrais pas laisser penser une seconde qu’il n’y a pas d’accompagnement des opérateurs de fret ferroviaire ou d’attention qui leur soit portée.

Je le répète, il faut un opérateur de fret ferroviaire public aujourd’hui, comme demain. Mais les opérateurs de fret ferroviaire privés constituent aussi une part de la solution pour développer ce secteur. Je participais encore la semaine dernière à leur congrès, ce qui témoigne de l’écoute régulière que je leur prête : alors que l’alliance 4F préconise 3, 5 milliards d’euros d’investissements supplémentaires d’ici à 2030, nous proposons 4 milliards d’euros ! On ne peut pas dire que nous ne répondons pas à leurs préoccupations.

Quand des complications ou des difficultés temporaires surviennent – je pense aux conséquences de l’éboulement dans la vallée de la Maurienne –, nous essayons de trouver des solutions et, au-delà des aides à l’exploitation, qui bénéficient à l’ensemble des acteurs du fret ferroviaire – donc, aussi, aux chargeurs –, nous avons également répondu présent en octroyant l’an dernier plus de 40 millions d’euros pour les aider à passer le cap difficile de la hausse des coûts de l’énergie, lesquels, comme l’a rappelé Mme la rapporteure spéciale, sont fort heureusement en train de baisser.

Par conséquent, nous réunissons régulièrement les acteurs du secteur du fret ferroviaire, notamment les chargeurs, et cherchons avec eux des solutions pour rendre ce secteur attractif, solutions qui, je le redis, passent prioritairement par les investissements.

J’en termine avec ce vaste débat, qui dépasse notre strict cadre budgétaire : s’il faut, une fois que les investissements sont réalisés, une fois que nous disposons d’infrastructures dignes de ce nom à proposer aux chargeurs et aux acteurs du secteur, passer par la voie réglementaire pour imposer sur certains axes une part minimale de fret ferroviaire, c’est un levier à envisager.

J’ai été interpellé sur le sujet par la profession la semaine dernière : ce n’est pas pour tout de suite, car on ne peut pas obliger à passer du camion au train s’il n’y a pas de trains, mais il n’y aura plus d’excuse quand les infrastructures auront été améliorées. À la logique de marché, on peut sans doute adjoindre une forme de contrainte. Toutefois, cette incitation ou obligation réglementaire ne peut survenir que dans un second temps.

Je mets aux voix l’amendement n° II-782.

Je mets aux voix les amendements identiques n° II-692 et II-760.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-776, présenté par M. Jacquin, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Si vous me le permettez, monsieur le président, je présenterai simultanément l’amendement n° II-755 rectifié.

J’appelle donc en discussion l’amendement n° II-755 rectifié, présenté par MM. Jacquin et M. Weber, et ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

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TOTAL

SOLDE

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

Je voudrais aborder, avec ces amendements, le sujet des relations entre l’État et les collectivités territoriales autour du secteur ferroviaire.

J’évoquerai une ligne particulière, celle qui relie les villes de Metz et de Nancy à Lyon, mais vous êtes tous potentiellement concernés, mes chers collègues. En effet, il est question ici d’une reprise de service d’un train d’équilibre du territoire (TET), dont la charge repose en théorie à 100 % sur l’État, qui serait cofinancée par des collectivités territoriales, y compris non compétentes : métropoles, conseils départementaux, en sus du conseil régional. Ce serait une première ! En acceptant cela, nous acterions de facto un nouveau, et inacceptable, désengagement de l’État. La question que je soumets est donc une question de principe.

En 2018, le groupe SNCF a unilatéralement supprimé deux liaisons TGV de Metz-Nancy vers le sud de la France pour une durée annoncée de cinq ans et en raison de travaux dans une des gares de Lyon. Il s’était engagé à reprendre le service dès les travaux achevés.

Entre-temps, le nouveau pacte ferroviaire est intervenu et, vous l’avez compris, le service n’a absolument pas repris. Un front transpartisan réunissant toutes les collectivités territoriales s’est alors monté en Lorraine. Je tiens à cet égard, monsieur le ministre, à saluer la tenue de réunions de concertation avec votre ministère pour essayer de trouver une solution.

Une première étape vient d’être gagnée, avec une disposition gravée dans le marbre grâce à un amendement de notre rapporteur général, que je salue également. Dans le projet de loi de finances de fin de gestion pour 2023, a été intégré l’achat de matériel roulant pour une mise en service en 2029, mais avec – j’y insiste – cofinancement des collectivités territoriales.

Grâce au matériel que le conseil régional Grand Est, que je salue à son tour, va prêter, une reprise effective pourrait être envisagée dès 2025.

Les deux amendements que je présente visent à corriger cette situation. Le premier reporte, dès 2025, toute la charge de cette mise en service sur l’État, seul compétent. Le second, qui est un amendement de repli, prend acte de l’accord du conseil régional Grand Est de financer un quart de la charge, mais dégage les métropoles et les conseils départementaux de Meurthe-et-Moselle et de Moselle.

Monsieur le ministre, en vertu de quoi des départements et des métropoles devraient-ils financer, d’ici à 2029, la reprise de service de ce train d’équilibre du territoire ? Pouvez-vous nous confirmer que, à partir de 2029, l’État en sera le seul financeur ?

Quel est l’avis de la commission ?

Un dialogue constructif a eu lieu au niveau local entre les différents partenaires : l’État, la région Grand Est, les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, ainsi que les agglomérations.

J’ai bien entendu que des annonces récentes pourraient modifier les charges respectives des uns et des autres, mais ce n’est ni le moment ni l’endroit de traiter de ce sujet.

Le Sénat, au travers de son vote intervenu il y a quelques jours, a joué son rôle plein et entier en rendant de nouveau ce projet possible. Il serait donc raisonnable de laisser les acteurs compétents boucler le dossier.

Je demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mes conclusions et mon avis sont les mêmes que ceux de Mme la rapporteure.

Monsieur le sénateur Jacquin, je tiens à saluer votre engagement sur ce dossier, ainsi que celui, personnel, du rapporteur général. C’est grâce à votre mobilisation qu’ont pu être adoptés, dans la loi de finances de fin de gestion pour 2023, les crédits permettant la réouverture de cette ligne.

Vous avez rappelé l’historique de ce dossier ; je ne répéterai pas vos propos. Nous avions bien une forme de dette à cet égard, après les promesses faites lors de la crise du covid-19, puisque la fermeture de la ligne, qui devait être temporaire, s’est prolongée.

Vous le savez, depuis ma prise de fonctions au ministère des transports il y a plus d’un an, je me suis engagé personnellement en relançant ce travail, en examinant les solutions techniques et financières, avec vous, et à ma demande, sous l’égide de la préfète de région.

La solution transitoire que nous avons proposée, a été, me semble-t-il, largement acceptée : il s’agit des trains d’équilibre du territoire (TET). Mais toutes les caractéristiques de la ligne, notamment son matériel roulant, relèvent des trains express régionaux (TER). Cela explique que ce système soit quelque peu hybride.

Cette solution n’avait d’ailleurs pas vocation, pour répondre à votre préoccupation, à créer un précédent ou à marquer un désengagement de l’État à l’égard des TET. Pour autant, il s’agit d’un objet un peu particulier, entre train d’équilibre du territoire et train express régional. C’est la raison pour laquelle l’État – et c’était déjà un effort significatif –, notamment grâce aux crédits qui ont été votés, est prêt à financer la moitié du coût de cette ligne pour ce qui concerne la phase transitoire. Pour la suite, il y aura probablement une solution d’État durable ; nous verrons quelles options se présenteront.

Durant la phase transitoire, c’est-à-dire un peu avant la fin de la décennie, le financement de la ligne sera assuré à 50 % par l’État et à 50 % par les collectivités. Ce principe est aujourd’hui accepté par la région.

Ce coût est élevé, puisque le déficit d’exploitation estimé par la SNCF est très important. Je le dis dans cet hémicycle, comme je l’ai dit aux élus : le coût tel qu’il a été estimé est peut-être excessif, et il convient de retravailler sur l’estimation exacte du déficit d’exploitation.

Pour être très clair, l’État a les moyens, grâce au vote du Sénat, de financer 50 % de cet effort. Nous allons voir ce que nous pouvons faire pour les années qui viennent, et envisager avec les collectivités un partage de l’effort en vue de faire contribuer, notamment, la région. Ainsi les collectivités ayant un peu moins de moyens ne seront-elles pas soumises à une contribution excessive.

Je suis attaché à la réouverture de la ligne Nancy-Lyon. La solution transitoire que nous avons dégagée et le financement de l’État à hauteur d’au moins 50 % nous permettent d’avancer dans cette voie.

La parole est à M. Michaël Weber, pour explication de vote.

Pour abonder dans le sens d’Olivier Jacquin, je tiens à dire que les élus de notre territoire sont attachés à ces deux amendements.

Tout d’abord, nous parlons bien là d’une liaison nord-sud, et pas seulement d’une ligne reliant Metz, Nancy, Dijon et Lyon, sans oublier Luxembourg, en amont, et Bruxelles. Cette liaison, nous en avons absolument besoin. Il s’agit, par ailleurs, d’une mesure corrective puisqu’un engagement qui avait été pris n’a pas été respecté.

Ensuite, des débats ont lieu sur la cohérence territoriale, et sur la liaison avec Lyon, compte tenu de l’existence de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine.

Enfin, nous avons le sentiment de nous retrouver face à des mesures d’exception, comme celles que nous avons connues voilà quinze ans, lorsque les collectivités avaient été mises très lourdement à contribution pour la mise en place de la ligne à grande vitesse (LGV). Il nous semble que cette double peine nous est de nouveau imposée.

De ce point de vue, un engagement fort doit être pris et respecté en faveur de l’ensemble de ce bassin d’emploi, qui est en développement, et de la région Grand Est, qui a fait la preuve de son engagement.

Il faut en revenir aux compétences régaliennes et à une plus grande lisibilité du rôle des collectivités locales. Nous avons en permanence des débats sur la cohérence et sur le millefeuille territoriaux ; en l’occurrence, ces deux amendements prévoient bien une mesure de cohérence. Pour toutes raisons, je les soutiendrai.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

En tant que sénateur de la région Grand Est, je considère également que, après l’arrêt de la ligne à grande vitesse, la réouverture de la ligne ferroviaire directe Metz-Nancy-Lyon est très importante.

Il s’agit d’une ligne d’intérêt national : son financement à 100 % par l’État à partir de 2029 doit donc être garanti. Or, vous avez dit, monsieur le ministre : « Nous allons voir ce que nous pouvons faire pour les années qui viennent. » Je n’appelle pas vraiment cela une garantie…

Le problème qui se pose – on l’a compris – concerne le financement de la ligne durant la période transitoire 2025-2029 : des TER mis en place entre la Lorraine et Lyon assureraient alors le service. Puisqu’il s’agira de trains express régionaux, on peut en déduire que la région Grand Est participera au financement. Et puisque cette ligne est d’intérêt national, l’État devra être le contributeur majoritaire.

Il n’est pas acceptable de faire payer toutes les autres collectivités : cette ligne ne relève pas de leurs compétences et elles ont bien d’autres priorités en termes de mobilités.

Je me souviens, moi aussi, du coût de la facture de la LGV Est et de sa part dans l’endettement des collectivités qui avaient alors dû payer. Je soutiens donc pleinement ces deux amendements.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

J’apprécie une fois encore que vous reconnaissiez, monsieur le ministre, la dette de votre ministère envers la Lorraine et cette promesse non tenue de la SNCF, qui a agi de manière totalement désagréable.

J’ajouterai un élément complémentaire, madame la rapporteure. Il y avait un accord global des collectivités territoriales, jusqu’à ce que les évaluations du ministère des transports quadruplent la part des collectivités territoriales. Auparavant, ces sommes étaient acceptables, environ 1 million d’euros à se répartir par an ; puis en l’espace d’un mois, sans raison, ce montant est passé à 4 millions d’euros, à se répartir entre deux métropoles et deux conseils départementaux. C’est considérable !

Je vous remercie également, monsieur le ministre, d’avoir annoncé que vous étiez prêt à revoir ces estimations ainsi que la part de participation des collectivités territoriales.

Certes, l’industrie ferroviaire est une industrie lourde et les coûts y sont élevés, mais je vais maintenir ces amendements. S’ils étaient adoptés, je puis vous garantir qu’il s’agirait d’un précédent susceptible de s’appliquer dans d’autres parties du territoire national.

Selon mes informations, il n’y a pas encore eu d’autre précédent depuis la nouvelle Convention relative à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire 2022-2031. Il y a bien eu l’exemple d’un train de nuit cofinancé par la région Occitanie, mais il n’est plus à l’ordre du jour depuis la signature de ladite convention.

N’acceptons pas ce nouveau désengagement de l’État sur le dos des collectivités territoriales !

La parole est à M. Jean-François Husson, pour explication de vote.

Ce dossier s’inscrit malheureusement dans la même logique que la LGV Est, ouverte en 2007. Pour la première fois, les collectivités locales avaient participé à la mise en place d’une ligne, dont on avait dit alors qu’elle ne serait pas rentable.

S’agissant de la ligne partant de Luxembourg en direction du sud, et dont un tronçon avait été fermé en 2018, la SNCF nous avait annoncé une fermeture non pas de cinq ans, mais de deux ans. La SNCF et l’État ont donc une dette à notre égard.

J’ai retenu que le dialogue avec les collectivités avait abouti à un accord pour la période transitoire 2025-2029 : la région prêtera, au bénéfice de cette ligne, du matériel dont elle dispose actuellement et qu’elle ne pourra utiliser de nouveau qu’en 2027.

La question qui nous est posée est la suivante : doit-on laisser l’État financer la ligne à hauteur de 50 %, ainsi que les collectivités pour le même montant ?

Vous le savez, monsieur le ministre, la région et d’autres collectivités – notamment les deux départements qui ont été cités et les deux métropoles – avaient mis en place un dispositif de financement nettement moins coûteux. Pour ma part, je n’exclus rien, et je pense qu’il faut laisser le dispositif aller jusqu’au bout. À défaut, on risquerait de se retrouver avec que dalle, bernique ! Et on aurait fait tout cela pour rien, car la SNCF et l’État ne mettront pas la main à la poche !

Par ailleurs, comme les vitesses de circulation seront dégradées, au bas mot autour de 110 kilomètres par heure, on pourra dire « au revoir » à cette ligne !

J’avais accepté, à la demande du Gouvernement, de soutenir ce dispositif pour mettre le pied dans la porte et permettre le financement de la ligne. Si l’on échoue, tant pis, mais on aura au moins laissé la porte entrouverte : c’est gagnant-gagnant. Puisque l’État est prêt à jouer ce jeu, je lui dis « chiche ! », mais aux conditions financières qui étaient encore en vigueur voilà il y a quelques semaines.

Il est tout de même désagréable d’apprendre que les règles votées dans le cadre du projet de loi de finances de fin de gestion pour 2023 n’étaient déjà plus à l’ordre du jour quarante-huit heures après ! En effet, la préfète de région nous a dit lors d’une réunion que l’on devrait finalement payer quatre fois plus que prévu. Là, je dis niet, jamais de la vie !

Votez mon amendement, alors…

Il vous revient, monsieur le ministre, de remettre les conditions de financement au bon niveau !

La parole est à M. le ministre délégué.

Je vous remercie, monsieur le rapporteur général, pour votre engagement personnel, avec d’autres élus de la région, sur le dossier de cette ligne structurante.

Je le redis, je souhaite – et je m’y engage – que l’on trouve une solution de réouverture. Alors que nous n’avions aucune solution il y a un an, celle que nous avons trouvée aujourd’hui peut être mise en place rapidement, parce que tout le monde a fait un effort et construit quelque chose d’innovant.

Vous avez conclu votre intervention sur le sujet du coût de cette ligne.

Il est vrai que le coût estimé s’est envolé : je suis d’accord avec vous lorsque vous dites que ce n’est pas normal. Comme je l’ai indiqué après la réunion qui s’est tenue sous l’égide de la préfète de région, nous allons désormais concentrer nos efforts sur ce paramètre afin de parvenir à un coût de financement et à un déficit d’exploitation estimés qui soient raisonnables. C’est d’ailleurs l’hypothèse sur laquelle avaient travaillé toutes les collectivités, l’État et vous-même, mesdames, messieurs les sénateurs, dans le cadre du projet de loi de fin de gestion pour 2023.

Nous disposons des crédits et de l’option qui vont nous permettre d’avancer. Il ne reste plus qu’à régler la question de l’estimation du déficit à combler.

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

Je partage les propos de notre rapporteur général, Jean-François Husson.

C’est dans le local de ma permanence que s’est déroulée la rencontre entre la SNCF et l’ensemble des élus concernés par la fermeture pour deux ans de cette ligne. Ces murs pourraient en parler…

Nous avons joué le jeu et fait confiance. On a justifié cette fermeture en invoquant des travaux indispensables à réaliser pour améliorer le trafic ; c’était normal, il fallait le faire et les Lorrains l’ont accepté. Pour autant, ne pas rouvrir cette ligne, alors que le délai prévu pour ces travaux est largement dépassé, cela revient à tromper les Lorrains et c’est inadmissible !

La SNCF et l’État ont pris un engagement que nous avons accepté, sous condition : il portait bien sur la réouverture de la ligne !

Je mets aux voix l’amendement n° II-776.

Je mets aux voix l’amendement n° II-755 rectifié.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 88 :

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° II-787, présenté par M. Barros, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

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La parole est à M. Pierre Barros.

Nous avons parlé du développement des réseaux, de l’enjeu du fret ferroviaire ou encore du transport de voyageurs ; sur ce dernier point, la question de la tarification du billet est centrale.

Le train est un mode de transport parmi les plus écologiques. Il est pourtant le seul à supporter l’intégralité de ses coûts. Une grande partie du financement repose, malheureusement, sur les seuls billets vendus aux usagers.

Même si nos concitoyens sont de plus en plus sensibles aux questions écologiques, on ne saurait ignorer qu’ils font face au quotidien au problème, non moins important, du pouvoir d’achat.

Le prix de l’essence est un sujet central pour celles et ceux qui ne disposent pas d’alternative à la voiture. Lorsque cette alternative existe et qu’il s’agit du train, notamment pour les trajets courts et les moyennes distances, le coût du billet pèse dans la balance au moment de choisir son mode de transport.

Je ne parlerai pas ici des annonces relatives au prix des billets à Paris lors des prochains jeux Olympiques. Nous risquons d’avoir de grandes surprises à cet égard l’année prochaine !

Avec un résultat de 2, 4 milliards d’euros en 2022, le groupe SNCF pourrait proposer une tarification solidaire pour rendre le train plus attractif, en particulier pour les trajets du quotidien. Un soutien de l’État, via soit une baisse de la TVA, soit un plus large subventionnement des billets permettrait également de favoriser un report modal vers le train.

Nous proposons donc le déploiement d’un « ticket climat » pour le transport collectif, qui pourrait tout à fait s’appliquer à des transports plus occasionnels, afin que le train soit aussi peu coûteux économiquement qu’il l’est écologiquement.

Quel est l’avis de la commission ?

Je l’ai dit ce matin, nous partageons votre préoccupation, mon cher collègue, sur le prix des billets de train. Toutefois, il ne nous paraît pas raisonnable, compte tenu de l’état de nos finances publiques, de proposer une nouvelle dépense annuelle de 3 milliards d’euros.

Surtout – mais les deux points sont importants –, il ne vous aura pas échappé que les premières évaluations de l’expérience allemande dite du Deutschland-Ticket, similaire à ce que vous proposez, ne sont pas vraiment probantes. Il pourrait s’agir in fine du prototype même de la fausse bonne idée : cette mesure aura un coût très élevé pour l’État fédéral et les Länder, elle entraîne de nombreux effets d’aubaine et elle ne favorise pas du tout le report modal.

Le Gouvernement a annoncé l’expérimentation du billet unique à l’échelle nationale. Il serait intéressant que le ministre nous présente les dernières avancées et les perspectives de ce projet.

Sur cet amendement dont le coût serait de 3 à 4 milliards d’euros, et dont l’adoption ferait tomber les autres, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement coûterait, s’il était adopté, 3 milliards d’euros ! Il me donne toutefois l’occasion de parler du Pass Rail, qui existe sous un autre nom chez nos voisins, notamment l’Allemagne : je n’ai aucun problème pour reconnaître que c’est une bonne idée dont nous nous sommes inspirés, comme le Président de la République l’a lui-même annoncé au début de l’automne.

J’ai engagé le travail sur le lancement du Pass Rail à la fin du mois de septembre avec les régions, qui seront le deuxième acteur du dispositif, avec l’État. Je vous confirme que notre objectif est qu’il soit opérationnel à l’été 2024.

Certaines organisations se disent inquiètes quant à son financement, lequel n’est pas encore chiffré. Dès demain aura lieu une réunion avec les régions de France pour mieux évaluer le coût et les options financières de ce Pass.

Il ne s’agit pas de dire que l’herbe est toujours plus verte ailleurs. Ainsi, en France, le reste à charge sur les billets de train est beaucoup moins élevé qu’en Allemagne.

Si le dispositif allemand coûte 3 milliards d’euros pour l’État fédéral et les Länder, c’est parce que le niveau moyen du billet de train est bien plus élevé en Allemagne que dans notre pays, où 80 % de ce billet sont pris en charge par la collectivité publique, quelle qu’elle soit. Cet effort n’est d’ailleurs pas seulement fourni par l’État, mais aussi par les régions. Ainsi, les billets de TER sont en général nettement moins chers, même quand on prend ces trains fréquemment, que le Pass allemand à 49 euros.

Pour autant, le Pass Rail est une bonne mesure de simplification et d’attractivité pour nos transports publics. Nombre de nos concitoyens disent, en Île-de-France ou ailleurs, que les grilles tarifaires sont trop compliquées ; par exemple, la tarification n’est parfois pas la même que l’on fasse le trajet Bordeaux-Toulouse ou Toulouse-Bordeaux sur un même TER… Ce Pass permettra d’apporter une réponse à cet égard.

La discussion est donc engagée avec les régions sur ce projet, qui coûtera sans doute moins de 3 milliards d’euros. Nous consacrerons évidemment les financements nécessaires dès 2024 à la réussite de cette belle mesure.

Pour conclure, j’ajouterai qu’il faut comparer ce qui est comparable. Il n’y a pas, en Allemagne, de prise en charge par l’employeur de 50 % du prix des titres de transport des salariés, et notamment de leurs titres d’abonnements. En France, je le rappelle, les salariés titulaires d’un abonnement TER ou d’un passe Navigo sont remboursés à 50 %, et parfois même à 75 % – c’est désormais le cas pour tous les agents publics – par leur employeur. Les prix ne sont pas non plus comparables à cet égard : le Deutschland-Ticket coûte ainsi 49 euros, entièrement, à l’usager.

L’avis est défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Le Pass Rail est en effet une bonne idée, monsieur le ministre. Mais vous l’avez annoncé après que la Première ministre a promis 100 milliards d’euros pour le ferroviaire, que l’on ne voit pas : les financements manquent aussi à ce niveau-là.

Afin de ne pas encombrer le débat, nous avons retiré notre amendement relatif au Pass Rail. Nous voterons celui de notre collègue Pierre Barros.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

Je partage les propos d’Olivier Jacquin.

L’attractivité de nos transports publics souffre d’une tarification opaque et trop complexe. Ainsi, le tarif d’un billet occasionnel hors abonnement est assez onéreux. Dans certains cas, un trajet occasionnel en TER est même plus coûteux qu’un déplacement en voiture individuelle. L’idée du ticket climat, désormais mis en place en Allemagne et en Autriche, est donc intéressante.

La phase d’expérimentation a été quelque peu compliquée chez nos voisins allemands. En effet, si les tarifs des billets sont un levier favorisant le report modal, il convient de ne pas diminuer les investissements qui permettent d’assurer l’essor du ferroviaire ; sinon, les transports publics connaîtraient à terme une situation de saturation.

Il nous faut avancer dans cette direction ; les amendements suivants déposés par Nathalie Delattre sont également utiles à cet égard. Je voterai donc cet amendement n° II-787.

Je mets aux voix l’amendement n° II-787.

Les amendements identiques n° II-834 rectifié et II-835 rectifié, ainsi que l’amendement n° II-862, ne sont pas soutenus.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-779 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

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La parole est à M. Jacques Fernique.

Depuis 2008, l’État a lancé quatre appels à projets visant à soutenir le développement de lignes de transports collectifs en site propre et de pôles d’échanges multimodaux sur les territoires. Ce dispositif a eu des effets de levier significatifs sur les investissements des collectivités locales et un impact réel sur le report modal de la voiture individuelle vers les transports publics. Il s’est néanmoins révélé insuffisant pour répondre aux ambitions élevées des autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) propose de « poursuivre durablement le soutien de l’État aux collectivités pour le développement des transports collectifs de province, mais de le rendre plus régulier, les appels à projets espacés d’un trop grand nombre d’années ayant fait l’objet de critiques ».

Plusieurs acteurs, tels que l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), sollicitent donc le Gouvernement afin qu’il mette en place un soutien durable visant à favoriser la poursuite du développement de nouvelles infrastructures de transport, telles que le métro, le tramway et les bus à haut niveau de service (BHNS), ainsi que la création de voies dédiées et de parkings relais. C’est tout l’objectif des services express régionaux métropolitains (Serm).

Le présent amendement vise à demander à l’État de soutenir des projets de développement et de modernisation des infrastructures et des systèmes de transport urbain ou périurbain portés par les AOM, en allouant une dotation annuelle de 500 millions d’euros.

L’amendement n° II-696 rectifié, présenté par M. Gillé, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

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La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Cet amendement, qui a été soutenu à l’unanimité par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, vise à abonder l’action n° 44 « Transports collectifs » du programme 203 « Infrastructures et services de transports » à hauteur de 100 millions d’euros supplémentaires pour l’année 2024.

Cette enveloppe a vocation à soutenir les AOM dans le développement d’infrastructures et de systèmes de transports publics, urbains et périurbains, en particulier des lignes de bus à haut niveau de service, des tramways et des parkings relais. Elle est également destinée à favoriser le développement de voies réservées au transport collectif sur les autoroutes desservant les zones urbaines et périurbaines.

Les transports collectifs de voyageurs routiers, guidés ou ferrés sont un levier essentiel d’amélioration de la qualité de l’air et de décarbonation du secteur du transport, encore largement dominé par l’usage individuel de la voiture. Or accentuer le report modal vers les transports collectifs suppose l’engagement d’importants investissements par les collectivités territoriales.

L’argument selon lequel cette enveloppe ne pourrait pas être consommée ne vaut pas : les AOM attendent, au contraire, de pouvoir mettre en place ces programmes.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° II-779 rectifié est satisfait du fait des votes intervenus au Sénat voilà quelques jours. Des mesures très importantes ont en effet été adoptées en faveur des AOM, et pas seulement d’Île-de-France Mobilités.

La commission des finances a ainsi présenté un amendement, qui a été adopté, visant à affecter aux AOM 250 millions d’euros de ressources pérennes dès 2024, via la mise aux enchères de quotas carbone.

Par ailleurs, a aussi été adoptée en première lecture une baisse du taux de TVA à 5, 5 % pour les services de transports collectifs conventionnés.

Le Sénat ayant d’ores et déjà adopté 750 millions d’euros de crédits en faveur des AOM, l’avis est défavorable sur cet amendement.

J’invoquerai par ailleurs un argument de forme. Les appels à projets que vous évoquez sont gérés par l’Afit France (Agence de financement des infrastructures de transport de France) et financés par les ressources qui lui sont affectées, et non via le programme 203.

Enfin, on observe chaque année une sous-consommation des crédits. Monsieur le ministre, dans quelle mesure entendez-vous tenir compte des recommandations du COI visant à optimiser ces appels à projets ?

Pour les mêmes raisons, l’avis est défavorable sur l’amendement n° II-696 rectifié.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour compléter les propos de Mme la rapporteure, je souligne qu’un appel à projets important a été lancé, à hauteur de 900 millions d’euros, sur les crédits de l’Afit France.

En 2023, nous avions programmé dans le cadre de cet appel à projets une consommation de 450 millions d’euros. Or sa consommation est encore aujourd’hui inférieure à 100 millions. Je veux dire par là non pas qu’il n’y a pas de besoins, mais que nous disposons encore d’une enveloppe nous permettant de financer les projets sélectionnés au profit des AOM.

Les besoins étant réels, il n’est pas normal qu’il y ait une telle sous-consommation. Peut-être faudrait-il revoir notre dispositif ? Le COI préconisait ainsi des enveloppes moins importantes portant sur des périodes moins longues : des enveloppes de 100 millions d’euros chaque année, afin que le dispositif soit plus rapide et plus incitatif.

Cette question se posera l’année prochaine, car nous avons encore, sur cette enveloppe de 900 millions d’euros, assez d’argent pour honorer les projets qui ont été sélectionnés, et pas tous payés. Il faut en effet savoir qu’il y a des travaux, des délais et des procédures, qu’il convient de respecter.

Il n’existe donc pas aujourd’hui de carence de financement sur la question des transports publics collectifs.

Dans le cadre des services express régionaux métropolitains, nous avons prévu dès l’année prochaine la réalisation d’études, dans un premier temps, mais aussi un soutien important à l’investissement dans les transports collectifs publics, dans un second temps. Les projets les plus mûrs seront financés dès 2024, ou en 2025, dans le cadre des contrats de plan État-région.

Faudra-t-il aussi soutenir ensuite l’exploitation, ou le matériel ? Cette question sera examinée lors de la conférence de financement des Serm que le Sénat, dans sa grande sagesse, a ajoutée dans la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains.

L’avis est défavorable sur les deux amendements.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

Madame la rapporteure, c’est une fiction que de partir du principe que le Sénat obtiendra pleinement satisfaction, et que les mesures que nous aurons votées dans le cadre de ce budget seront à coup sûr appliquées !

Je ne sais pas ce que le Gouvernement retiendra dans le panier du 49.3, s’il a bien recours à cet article de la Constitution. Peut-être choisira-t-il de conserver le taux réduit de TVA à 5, 5 % pour les services de transport collectif conventionnés ? Peut-être préférera-t-il garder l’affectation aux AOM d’une partie des crédits résultants de la mise aux enchères des quotas carbone ?

Puisque le Gouvernement fera son choix parmi les dispositions que nous aurons votées, élargissons les possibles, et ajoutons cette option-là.

Je retire mon amendement, qui prévoyait 500 millions d’euros, au profit de celui cinq fois moins coûteux de la sage et raisonnable commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

L’amendement n° II-779 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° II-696 rectifié.

L’amendement n° II-820, présenté par MM. Jacquin, Uzenat et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, M. Weber et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Financement des projets de Services express régionaux métropolitains

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

Financement des projets de Services express régionaux métropolitains

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Cet amendement vise à augmenter le financement des Serm au début du long parcours de ces projets.

Au Sénat, nous avons été convaincus de l’importance des Serm, mais le Gouvernement ne prévoit d’engager que 800 millions d’euros à leur intention, alors qu’une déclaration ministérielle, voire peut-être présidentielle, annonçait 1 milliard d’euros dès 2024.

Comme le chemin à faire est extrêmement long, nous proposons d’attribuer tout de suite ce milliard d’euros à ces projets.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet encore un avis défavorable, pour des raisons de forme similaires à celles que j’évoquais tout à l’heure : le financement des Serm passe non par le programme 203 « Infrastructures et services de transports », mais par l’Afit France.

À ce stade, les contrats de plan État-région prévoient 765 millions d’euros pour la première phase de ces projets, ce qui nous semble suffisant.

L’enjeu, et je partage votre préoccupation sur ce point, mon cher collègue, sera de garantir que l’État maintienne son effort dans la durée.

La commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sans surprise, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

La dotation de ces projets est déjà importante. Nous avons déjà débattu du sujet lors de l’examen de la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains : au cours des négociations des contrats de plan État-région, le Gouvernement a attribué 770 millions d’euros pour les premiers mandats, que j’ai arrondis à 800 millions d’euros.

Ces sommes sont par ailleurs en train d’être majorées : comme je l’ai indiqué tout à l’heure, dans le contrat de plan qu’il a signé avec la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, l’État prévoit d’augmenter sa dotation initiale, la région alignant son soutien au même niveau.

Si l’on met ces sommes bout à bout et que l’on additionne les 800 millions d’euros de l’État et les financements des régions comme des collectivités, qui seront sans doute à peu près de même niveau, 1, 5 milliard d’euros sera donc disponible dès le début des contrats de plan État-région. Cela ne financera pas l’intégralité des services express régionaux métropolitains, à l’évidence, mais ce montant permettra sans doute d’avancer bien et vite pour la phase d’études et les premiers investissements.

Lors de la conférence nationale de financement des Serm, nous examinerons projet par projet et globalement quels seront les investissements supplémentaires possibles, ainsi que les moyens de financement de l’exploitation de ces réseaux. Je l’ai assumé : c’était l’un des manques, ou l’un des angles morts que nous avions laissé dans le financement du Grand Paris Express. Nous ne reproduirons pas les mêmes erreurs dans le cadre des Serm.

Aujourd’hui, les crédits disponibles pour les Serm sont tout à fait suffisants pour les premières phases d’études et les premiers investissements.

Je mets aux voix l’amendement n° II-820.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-780, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Jacques Fernique.

Les AOM ont déjà engagé le verdissement de leurs flottes, en acquérant des autobus électriques ou roulant à l’hydrogène.

Cette transition énergétique coûte très cher aux collectivités. En effet, les bus à zéro émission sont bien plus coûteux à l’achat que les bus roulant au diesel ou au gaz. Sur les 15 670 bus en circulation sur le territoire national, 96 % ne sont ni électriques ni à l’hydrogène. Si l’on devait les remplacer, le surcoût serait de 4, 7 milliards d’euros.

Les collectivités sont dans l’obligation d’investir pour verdir leurs flottes. La Commission européenne vient par exemple de publier une proposition de règlement afin que tous les nouveaux autobus urbains vendus dans l’Union européenne soient à zéro émission dès 2030. Cela reviendrait à obliger les collectivités à acquérir uniquement des bus électriques ou à l’hydrogène à très court terme.

Or, contrairement à ce qui se fait chez nos voisins, il n’existe plus aucun dispositif de soutien de la part de l’État. Le bonus écologique pour l’acquisition d’un bus électrique a pris fin en décembre 2022. Le volet de financement des zones à faibles émissions (ZFE) du fonds vert, lancé au début de 2023, restreint le champ d’une éventuelle aide au verdissement des flottes de bus. Enfin, le dernier appel à projets de l’Ademe pour l’aide à l’acquisition de véhicules lourds électriques, lancé en avril dernier, exclut totalement les autobus.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission demande le retrait de cet amendement, pour les mêmes raisons que celles qui ont été évoquées précédemment. Les mesures déjà votées par le Sénat devraient rapporter 750 millions d’euros aux AOM.

L’amendement n° II-693 rectifié, présenté par M. Gillé, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Cet amendement adopté par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable vise à consolider l’appel à projets de l’Ademe pour 2024 concernant l’acquisition de véhicules propres.

L’objet de cet amendement est donc le fléchage de cet appel à projets, et non le financement des AOM : l’angle est différent.

Pour faciliter l’investissement dans les véhicules électriques, nous demandons une enveloppe de 40 millions destinée à l’achat d’autobus électriques, qui, vous le savez, n’ont pas bénéficié de cet appel à projets en 2023 malgré leurs coûts particulièrement élevés.

Madame la rapporteure, vous mentionnez le financement des AOM, mais l’objet de cet amendement est d’abonder un appel à projets : ce n’est pas la même chose. Je le rappelle, cet amendement est unanimement soutenu par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Je ne donnais pas l’avis sur votre amendement !

Quel est l’avis de la commission ?

La commission demande le retrait de l’amendement n° II-693 rectifié, en raison des mesures prises en faveur des AOM lors de l’examen de la première partie de ce budget, que nous avons déjà rappelées.

Toutefois, cher collègue, vous posez une question assez juste : le bleu budgétaire de cette mission, comme ceux de nombreuses autres, ne comporte pas toutes les données. Nous ne savons pas combien d’aides ont été distribuées pour 2024 dans le cadre de cet appel à projets porté par l’Ademe sur les « écosystèmes de véhicules lourds électriques ». Les années précédentes, autour de 60 millions d’euros étaient distribués.

Je le demande au Gouvernement – je ne sais pas quel ministre me répondra : combien sera mis sur la table dans le cadre de cet appel à projets cette année ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement remercie les auteurs de ces amendements de leur soutien à ces appels à projets. De mémoire, la première génération de cet appel, qui recouvrait un domaine assez large, incluant les cars, les bus et les poids lourds électriques, était dotée de 55 milliards d’euros. Il nous a d’ailleurs été reproché de distribuer une enveloppe trop modeste sur un objet trop large, et de trop disperser les aides.

Roland Lescure, Agnès Pannier-Runacher et moi-même avons lancé un deuxième appel à projets doté de 60 millions d’euros, qui est en cours et rencontre un réel succès. Il est en effet plus ciblé.

Madame la rapporteure, au sein du programme 174 « Énergie, climat et après-mines », piloté par la ministre de la transition énergétique, le montant sera plus élevé…

Mais de combien sera-t-il ?

Nous sommes encore en train de discuter de la répartition des crédits. Vous le savez, cela fonctionne ainsi sur le programme 174.

Oui, nous le savons !

Il y a différents usages, et le montant dépend des paramètres que nous déterminerons pour les dispositifs inclus, comme le bonus écologique, le leasing social, la prime à la conversion, etc.

J’en conviens, le moment est tardif, mais il y a encore un certain nombre d’arbitrages d’ordre réglementaires à prendre. Agnès Pannier-Runacher, Roland Lescure et moi-même vous préciserons avant la fin de l’année le montant retenu pour chacun des dispositifs.

Je le dis dès maintenant : non seulement il faudra prolonger cet appel à projets, comme nous nous y sommes engagés, mais il faudra aussi lui allouer un montant plus important. C’est aussi à cette condition que se fera l’électrification des flottes des collectivités et des professionnels du transport routier. Le montant alloué dans le cadre de ces appels à projets sera augmenté l’année prochaine.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements.

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Ma clé de lecture est différente : en quelque sorte, le ministre conforte notre position.

J’invite l’ensemble de mes collègues à adopter cet amendement, qui enverrait un signal très clair, notamment en faveur de l’acquisition des bus électriques. Le sujet a été clairement défini dans ce cadre-là. Il est important de soutenir les collectivités.

La parole est à M. Yannick Jadot, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, vous êtes en train de négocier la proposition de règlement européen sur les normes d’émissions de CO2 des poids lourds et des bus. Dans ses termes actuels, à partir de 2030, si les collectivités n’ont pas développé des infrastructures de production de biométhane ou de biogaz, elles devront acheter des bus électriques. Il est important, dès maintenant, d’envoyer un signal budgétaire.

De même que M. Gillé, il me semble que, à partir du moment où nous sommes tous convaincus de l’importance de ces appels à projets, et puisque le Gouvernement prend l’engagement d’augmenter le montant qui leur est alloué, nous pouvons adopter cet amendement.

Mais cela n’a pas de sens !

La parole est à Mme le rapporteur spécial.

Nous discutons du montant d’une enveloppe budgétaire sur laquelle nous ne disposons d’aucune visibilité, dans laquelle sont à la fois mélangés les crédits du bonus écologique, ceux de la prime à la conversion et ceux des appels à projets.

L’amendement de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable vise à allouer 40 millions d’euros supplémentaires à cette enveloppe. Le ministre a annoncé que les sommes versées lors de cet appel à projets seraient supérieures à celles de l’année dernière, où 56 millions d’euros avaient été distribués. Mme la ministre, à ses côtés, dit : « Peut-être… »

Ça flotte !

Mes chers collègues, j’ai peur que vous n’adoptiez une proposition moins-disante.

Comme la répartition de cette enveloppe n’est pas précisée, ces crédits ne sont pas réellement déplacés. Il n’y a qu’une masse d’argent, allouée à la transition du parc de véhicules, mais nous ignorons quels leviers seront ou non actionnés…

J’aurai l’occasion d’y revenir lors de notre débat : durant l’examen de la loi de finances de fin de gestion, lorsqu’il s’est aperçu que des crédits manquaient pour mener à bien un certain nombre de politiques, le Gouvernement est venu abonder les lignes de crédit concernées. Pour cette raison, les crédits ouverts en 2024 pour la prime à la conversion et le bonus écologique sont inférieurs aux sommes exécutées en 2023.

Je ne sais pas si adopter cet amendement aurait beaucoup de sens. Le message a été entendu, me semble-t-il. Comme vous, mes chers collègues, j’aimerais pouvoir travailler sur des documents qui nous permettent de savoir comment la politique publique de transition du parc est décidée pour les véhicules de particuliers, les véhicules de transport en commun ou les véhicules professionnels.

Nous ne disposons pas de cette information. Nous apprenons des choses au cours de la séance publique…

Comme toujours, au dernier moment !

… ce qui prouve au moins que notre travail est utile. Mais au regard des propos du ministre, je ne sais pas si l’adoption de cet amendement aurait beaucoup de sens.

Monsieur Fernique, l’amendement n° II-780 est-il maintenu ?

Non, je le retire au profit de celui de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, monsieur le président.

L’amendement n° II-780 est retiré.

La parole est à M. le ministre délégué.

La question est celle de la répartition de l’enveloppe, puisqu’il n’y a pas d’argent magique…

Cela dépend !

M. Clément Beaune, ministre délégué. Monsieur le rapporteur général, je suis stupéfait !

C’est votre président lui-même qui le dit !

Nous ne sommes plus tout à fait à l’ère du « quoi qu’il en coûte », encore moins dans celle de l’argent magique, qui n’existe pas, par définition. La question est donc celle de la répartition ou de la réattribution des crédits.

Monsieur le sénateur Gillé, je vois aussi dans votre proposition d’attribuer davantage d’argent à ces appels à projets un appel à amplifier ces derniers. Tant mieux, nous le ferons.

Mais pour attribuer de l’argent au programme 174, ce dont Mme Pannier-Runacher et moi-même serions en première intention ravis, il faut bien le prendre ailleurs, en l’occurrence sur le programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables ». Vous prenez donc cet argent au détriment des effectifs de nos ministères, dont nous avons prévu l’augmentation au profit de la transition écologique. Cela serait légèrement incohérent…

Au sein du programme 174, des moyens importants seront dégagés pour continuer et amplifier ces appels à projets. Nous pouvons discuter du caractère tardif de la précision de la répartition de ces fonds, mais cette répartition se fera.

Comme vous le savez, madame la rapporteure spéciale, cette enveloppe contient un certain nombre de dispositifs dont le montant des dépenses est assez incertain en exécution, notamment le bonus écologique. Cela relève un peu de la nature de ce programme réunissant des dispositifs assez différents, qu’Agnès Pannier-Runacher pilote.

Monsieur le sénateur Jadot, vous évoquiez les échéances européennes, que vous connaissez bien du fait de vos fonctions précédentes. Je le redis : nous devons accélérer la transformation des flottes vers l’électrique. Mais, comme nous en avons déjà discuté, nous assumons que la France propose une flexibilité par rapport à l’échéance de 2030.

Pourquoi ? Parce que beaucoup de collectivités, parfois dirigées par les écologistes, se sont engagées dans des achats de flottes par tranche. Leur annoncer maintenant qu’elles devront arrêter net leurs achats de flottes en 2030 reviendrait à provoquer une coupure qui risquerait de freiner le développement de solutions intermédiaires, hybrides ou gaz, en direction de la transition écologique.

Décaler cette échéance ou la maintenir avec des dérogations reviendrait finalement à donner un peu de flexibilité aux collectivités déjà engagées dans la transition écologique, et non à favoriser celles qui ont toujours de vieux bus diesel, si je puis m’exprimer ainsi.

En effet, pour accélérer cette échéance en pratique, il faut développer les accompagnements lors des appels à projets. Je le redis, monsieur le sénateur, nous le ferons.

Je mets aux voix l’amendement n° II-693 rectifié.

L’amendement n° II-697, présenté par M. Gillé, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Cet amendement de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a pour objet une disposition de la loi d’orientation des mobilités, qui avait rendu obligatoire l’élaboration par les régions, à l’échelle des bassins de mobilité, d’un contrat opérationnel de mobilité pour définir les modalités de l’action commune des AOM. Quatre ans plus tard, on ne peut que constater que cette mesure peine à être mise en œuvre.

Or l’augmentation de la part modale des transports collectifs, pourtant indispensable à la décarbonation du secteur, repose en grande partie sur la bonne articulation entre les différentes parties prenantes des politiques locales de mobilité. Cela suppose notamment de favoriser l’interopérabilité des différents modes et réseaux de transport, d’un point de vue technique et tarifaire.

Dans ce contexte, l’amélioration de la coordination des acteurs et de l’articulation des différents schémas locaux de planification des mobilités existants – je ne les cite pas tous – est nécessaire et même indispensable pour mettre en œuvre nos politiques.

Dans cette perspective, cet amendement tend à apporter un soutien financier aux collectivités territoriales, notamment au moyen de la réalisation d’études de mobilité ou d’expérimentations, ainsi que par l’intermédiaire d’outils d’ingénierie territoriale et d’instances de concertation, au service de la définition d’objectifs partagés en matière de mobilité.

Nous proposons donc d’abonder de 5 millions d’euros supplémentaires l’action n° 47 « Fonctions support » du programme 203 « Infrastructures et services de transport ».

C’est vraiment d’une importance primordiale : il n’y a pas d’intermodalité sans vision complémentaire des schémas de mobilité à tous les niveaux, entre l’agglomération, la métropole, le département et la région, pour accompagner l’ensemble des projets. Or, à l’heure actuelle, ces démarches ne sont pas suffisamment puissantes et claires en la matière.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission des finances partage entièrement le diagnostic : se coordonner avec ses voisins relève du travail des AOM, autrement la notion de « réseau » perdrait de son sens.

En revanche, je ne suis pas sûre que, si les AOM ne se coordonnent qu’insuffisamment ou avec du retard, c’est parce qu’il leur manque 5 millions d’euros. Cela relève d’une obligation légale, et même sans loi elles devraient y penser toutes seules…

Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage également ce diagnostic.

Cependant, les moyens sont disponibles au sein de nos programmes, en particulier dans le cadre du fonds vert, qui permet le financement au cas par cas de l’ingénierie et de l’accompagnement. Je ne pense pas qu’il soit nécessaire de créer une nouvelle ligne budgétaire au sein de nos programmes actuels, car les moyens financiers et les outils existent déjà à l’aide du fonds vert.

Je propose que l’on s’en tienne à cet équilibre. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Monsieur le ministre, nous ne savions pas si le fonds vert serait ou non reconduit. Aujourd’hui, vous nous indiquez qu’il sera maintenu. Mais les conditions de sa mise en œuvre au niveau des départements sont assez différentes, et ces fonds sont peut-être insuffisamment fléchés.

Les préfets reprennent parfois la main à l’aide de comités de mobilités, parce qu’ils sentent bien la nécessité d’articuler les différentes démarches à tous les échelons.

Cet amendement a comme objectif de donner une impulsion, afin, pourquoi pas, de permettre des cofinancements complémentaires du fonds vert. Nous le maintenons.

Je mets aux voix l’amendement n° II-697.

L’amendement n° II-26 rectifié, présenté par Mme Lavarde, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Aide ciblée sur les factures d’électricité des ménages

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

En euros)

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

Aide ciblée sur les factures d’électricité des ménages

TOTAL

SOLDE

La parole est à Mme le rapporteur spécial.

Avec cet amendement, nous changeons totalement de sujet : nous quittons le domaine des transports pour aborder les dispositifs de soutien des consommateurs face à la hausse des prix de l’énergie.

Le PLF tel qu’il a été déposé par le Gouvernement ne comportait pas de mesure spécifique prévoyant une aide ciblée pour faire face à l’augmentation des prix de l’électricité. Lors de sa révision des tarifs au mois de février dernier, la Commission de régulation de l’énergie (CRE) a conservé inchangée l’accise sur l’électricité, fixée au niveau minimum prévu par l’Union européenne, entre 0, 5 et 1 euro par mégawattheure.

Sur l’initiative de notre rapporteur général, la commission des finances puis le Sénat ont voté une remontée de cette accise à son niveau d’avant crise pour les particuliers, dans un souci de bonne gestion des finances publiques.

Il ne vous aura pas échappé que la consommation d’électricité est différente selon les revenus. Un niveau d’accise équivalent pour tout le monde fait peser un effort supplémentaire sur le premier décile, les membres du dernier décile ont une consommation d’électricité supérieure de 60 % à celle des plus modestes.

C’est la raison pour laquelle le Sénat a choisi de suivre le rapporteur général, en remontant l’accise sur l’électricité à 32 euros par mégawattheure dans la première partie du budget qu’il a adoptée.

En séance publique, le Gouvernement avait déposé un amendement tendant à une solution intermédiaire. En lisant l’objet de cet amendement entre les lignes et en le comparant avec les propos tenus au banc par le ministre, on comprend qu’alors que, selon les premières projections de la CRE, les tarifs réglementés de vente de l’électricité hors taxe augmenteraient de 2 % au mois de février prochain, le Gouvernement souhaiterait une augmentation de 10 % de ces tarifs toutes taxes comprises.

Pour cela, il devait nécessairement jouer sur la fiscalité. L’amendement du Gouvernement visait ainsi à lui laisser la possibilité de définir par arrêté l’accise sur l’électricité, de sorte que les tarifs toutes taxes comprises du mois de février soient supérieurs de 10 % à ceux du mois d’août dernier, toutes taxes comprises également.

Cette solution nous paraît là encore insatisfaisante, car elle apporte un soutien indifférencié aux consommateurs, qui bénéficie plutôt au dernier décile des revenus qu’au premier.

Le Sénat a donc suivi le rapporteur général en remontant l’accise sur l’électricité, mais il convient également d’apporter un soutien aux ménages les plus fragiles. C’est l’objectif de cet amendement, qui vise à établir un chèque énergie complémentaire pour les deux premiers déciles, et un chèque énergie exceptionnel entre le troisième et le sixième décile.

Ces deux dispositifs permettent de garantir, pour l’ensemble de ces personnes, une hausse des tarifs de l’électricité inférieure à 10 %, conformément aux souhaits du Gouvernement. Cette hausse sera même largement inférieure à 10 % en dessous des deux premiers déciles, où l’aide apportée par le chèque énergie sera supérieure à la remontée totale de l’accise sur l’électricité à 32 euros par mégawattheure.

C’est vraiment de la dentelle !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement doit être compris en rapport avec l’augmentation de la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE) adoptée par le Sénat.

Je comprends votre logique, car la prémisse de votre raisonnement est la même pour la sortie progressive du bouclier énergétique souhaitée par le Gouvernement : puisque nous commençons à sortir de la crise, nous pouvons commencer à relever la TICFE.

Là où je ne vous rejoins pas, c’est que l’augmentation des tarifs sous-jacente à l’augmentation de la TICFE que vous souhaitez est supérieure à 15 %.

Nous estimons que cette augmentation est trop importante. C’est le premier point.

Le deuxième point, c’est que, alors que l’augmentation de la TICFE a vocation à être durable, en tout cas telle qu’elle est formulée, vous proposez un chèque qui ne constitue qu’une réaction dans l’immédiat. Ce faisant, vous ne répondez pas à la question posée, qui est celle de l’équilibre général du système.

Je vous rejoins autour de l’idée que le chèque énergie est un système intéressant, car il présente un taux de non-recours parmi les plus faibles de tous nos dispositifs sociaux, et qu’il est automatiquement fléché sur l’énergie. Je vous rappelle cependant que ce chèque énergie concerne non pas uniquement l’électricité, mais également d’autres énergies. Quoi qu’il en soit, une augmentation uniquement fondée sur les tarifs de l’électricité peut donc être discutée.

Par ailleurs, la logique qui consiste à augmenter une taxe à long terme tout en apportant une mesure ponctuelle ne nous semble pas équilibrée.

En effet, l’approche du Gouvernement est de conforter le chèque énergie, qui permet de protéger les plus vulnérables, situés en dessous du deuxième décile de revenus. La TICFE a vocation par ailleurs à remonter progressivement.

Je m’inscris en faux sur deux points de vos propos, madame la rapporteure spéciale : le Gouvernement a certes indiqué que le bouclier énergétique avait pour objectif que les tarifs n’augmentent pas au-delà de 10 %, mais les arbitrages ne sont pas encore finalisés. Deuxièmement, la CRE n’a pas encore défini le tarif réglementé de vente. Vous indiquez que le tarif non gelé de l’électricité augmentera de 2 % en février 2024, mais en réalité nous n’en savons rien…

Ce chiffre a été avancé par le ministre des comptes publics !

Nous pensons que cette augmentation sera inférieure à 10 %, cela semble certain, mais cette hausse dépend des prix du marché international, dont vous connaissez le fonctionnement.

Vous changez de pied tous les deux jours !

Non, nous ne changeons pas de pied. Depuis le début, le Gouvernement suit une ligne très claire, annoncée par Bruno Le Maire et moi-même, selon laquelle les tarifs de l’électricité n’augmenteront pas de plus de 10 %.

Telle est la ligne ; elle est tenue. Aujourd’hui, les prix sur les marchés nous permettent de confirmer que nous allons progressivement sortir du bouclier énergétique. Nous le faisons en bon ordre, et sans matraquer les Français.

Au regard de l’augmentation que vous prévoyez de la TICFE, le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à Mme le rapporteur spécial.

Madame la ministre, vous avez déclaré le week-end dernier que le bouclier énergétique aurait vocation à disparaître au cours de l’exercice 2024.

Ce bouclier prenait deux formes : d’une part, le budget de l’État supportait la charge représentée par l’établissement de l’accise sur l’électricité au niveau minimal permis par l’Union européenne. D’autre part, les fournisseurs s’engageaient à vendre l’électricité à un prix inférieur à leurs coûts complets, comprenant donc l’achat sur les marchés de gros quand ils ne sont pas eux-mêmes producteurs, puis les coûts d’acheminement et de commercialisation. Pour eux, le manque à gagner était compensé au moyen de fonds rattachés au programme 345 « Service public de l’énergie ».

Je ne vois pas comment le bouclier énergétique pourrait disparaître au cours de l’année 2024 sans toucher à l’accise et sans supprimer totalement ces compensations. Il restera forcément des mesures à prendre sur l’accise.

Soit vous nous annoncez déjà que vous déposerez un projet de loi de finances rectificative au cours de l’année prochaine pour régler uniquement ce point-là, soit il n’est techniquement pas possible de mettre fin au bouclier énergétique, et il restera un morceau de ce bouclier.

Par ailleurs, je ne comprends pas le sens de votre remarque, madame la ministre : vous nous reprochez le caractère ponctuel du chèque que nous proposons, mais qu’avez-vous fait les années précédentes ? Vous avez bien versé des chèques complémentaires ponctuels aux personnes situées sous les troisième et quatrième déciles, pour permettre à ceux qui n’étaient pas couverts par le chèque énergie initial de faire face à la forte hausse des prix de l’énergie !

À la fin de l’accompagnement du dispositif du bouclier que vous appelez par ailleurs de vos vœux, comme vous l’avez indiqué hier à la radio, vous nous accusez de faire ce que vous faites depuis le début !

Nous disons simplement qu’il faut demander au dernier décile d’arbitrer dans sa consommation d’énergie. C’est possible, sinon comment expliquer un tel écart de consommation entre le premier et le dernier décile ? Tout le monde s’éclaire, se nourrit et assure ses consommations vitales. Dans les derniers déciles, il est possible d’arbitrer : on peut choisir de regarder ou non trois télévisions, par exemple. C’est un choix.

Nous préférons que les membres du dernier décile aient à arbitrer au sujet de leur consommation d’électricité, plutôt qu’ils soient demain appelés à payer davantage d’impôts. Il faudra bien que l’on rembourse la dette ! Je ne saurais trop vous rappeler que le déficit du budget est de 150 milliards d’euros !

Madame la ministre, nous venons juste aider le Gouvernement à réduire un tout petit peu le déficit annuel, à l’aide d’un dispositif ciblé. Notre mesure est responsable : nous pourrions continuer, comme vous le faites, à arroser le sable chaud, pour reprendre l’expression du rapporteur général, mais cela ne sert à rien.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Madame la rapporteure spéciale, la droite sénatoriale s’est félicitée d’avoir supprimé le bouclier tarifaire, entraînant ainsi une économie de 4, 2 milliards d’euros, puis a expliqué que chacun devrait surveiller sa consommation. Toutefois, cela pose un problème, vous le voyez bien : si l’on en reste là, si l’on met fin sans contrepartie à ce dispositif, il faut admettre – je ne suis pourtant pas un grand fan du Gouvernement ni du bouclier tarifaire, je crois que l’on ne peut pas m’accuser de cela – que cela entraînera pour tout le monde une augmentation du coût de l’électricité de 20 %. C’est la réalité, même si vous le contestez.

Vous nous proposez maintenant de remettre 1, 9 milliard d’euros sur la table, …

1, 2 milliard !

… même si Mme la rapporteure spéciale a indiqué, il y a quelques minutes à peine – j’écoute quand même ce qui se dit ici –, qu’il n’était pas convenable de déposer des amendements de plus de 1 milliard d’euros…

Celui-ci était annoncé, tout de même…

Néanmoins, cette solution n’est pas pérenne. Le bouclier tarifaire est une subvention versée aux acteurs alternatifs afin qu’ils compriment leurs coûts, mais cela n’empêche que l’on a connu deux hausses, l’une de 10 % et l’autre de 15 % – soit au total plus de 25 % –, et que l’on ne sait pas encore quelle augmentation du tarif réglementé la CRE proposera au Gouvernement à la fin du mois de décembre.

Une fois ce taux d’augmentation connu, vous serez confrontée, madame la ministre, à un choix politique, celui d’augmenter ou non de plus de 10 % les tarifs le 1er février prochain. Il faut nous le dire tout de suite : n’y aura-t-il qu’une augmentation cette année ? Nous avons déjà pris 10 % et 15 % ; nombre de ménages ne pourraient pas faire face à une hausse supplémentaire de 10 % le 1er février prochain.

Le groupe CRCE-K ne votera pas ce dispositif, parce qu’il ne souhaite pas aller dans cette direction. Nous sommes pour un grand service public de l’énergie, afin de rapprocher le prix de l’énergie de son coût de production.

Bref, la solution proposée n’est pas pérenne, car elle suppose d’augmenter parallèlement, de toute urgence, le chèque énergie. Tel est justement l’objet de certains amendements que nous allons examiner dans un instant.

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

Ce débat est technique, mais nécessaire.

Mettons-nous à la place des consommateurs, notamment de ceux de nos compatriotes qui sont le plus en difficulté. De 2022 à 2024, en prenant l’hypothèse d’une inflation de 4, 7 % en 2024, nos concitoyens auront subi une augmentation de 33 % du prix de l’électricité. Le temps va passer et les mécanismes de protection évolueront certainement à la baisse, tandis que les factures d’énergie auront augmenté, à consommation égale, de près d’un tiers. Si l’on ajoute à cela les difficultés liées à l’alimentation, au transport ou au logement, on mesure à quel point la situation est catastrophique pour de très nombreuses familles françaises. Au-delà des discussions techniques, c’est cela la réalité.

Tel est le sens des amendements que je défendrai dans quelques instants.

La parole est à Mme la ministre.

D’abord, le chèque énergie ne couvre pas que les factures d’électricité.

Ensuite, ne nous y trompons pas, cet amendement tend à aggraver le déficit public.

Non !

Nous avons diminué par ailleurs les dépenses de 4, 6 milliards d’euros !

Oui, mais en matraquant les ménages modestes…

Qui manie la matraque ici ? Ces propos sont insupportables !

Le présent amendement vise bien à accroître les dépenses !

Vous avez en effet commencé par matraquer les ménages en augmentant de 15 % le prix de l’électricité pour tous les Français. Je suis désolée, c’est factuel, c’est bien ce que vous avez fait avec l’augmentation la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE), qui est dans le truc… Et Mme Lavarde nous dit qu’il faut ajouter l’augmentation de 3 % que va décider la CRE.

Il s’agit donc bien d’une augmentation de la fiscalité, d’une hausse des prix pour les Français, je ne me trompe pas ?

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Alors, mettez-vous d’accord au sein du Gouvernement ; votre collègue ministre délégué chargé des comptes publics a déclaré que cet amendement était excellent !

Monsieur le rapporteur général, je vous prie de laisser Mme la ministre finir sa démonstration, vous aurez la parole ensuite.

Veuillez poursuivre, madame la ministre.

Je peux comprendre votre logique d’ensemble, mais je ne peux pas aller jusqu’à accepter une augmentation de 15 % ! Avec les deux augmentations précédentes de 10 % et 15 %, cela fera une augmentation de plus de 40 % pour les Français ! Certains d’entre eux auront une compensation partielle, via le chèque énergie ; d’autres, se chauffant au gaz ou au bois, ne connaîtront pas pareille augmentation, mais ceux qui n’utilisent que l’électricité seront pleinement affectés. Les deux points ne se rejoignent donc pas.

Ainsi, cet amendement vise bien à augmenter les charges publiques et il a été gagé par une augmentation importante de la fiscalité – de 15 %, je le répète – sans tenir compte de la situation réelle des Français, puisque certains bénéficieront d’un effet d’aubaine quand d’autres subiront cette augmentation sans profiter d’une compensation à la hauteur de leurs besoins.

J’en viens à vos questions, monsieur Gay.

Il y aura en effet une première augmentation, le 1er février prochain, décidée sur le fondement d’une communication de la CRE, qui calcule chaque année le tarif réglementé « non gelé », c’est-à-dire celui que l’on paierait en théorie, si le bouclier n’existait pas. Cette augmentation sera inférieure à 10 %, c’est acquis, mais nous ne la connaîtrons pas avant la mi-janvier.

Avant le 31 décembre !

En outre, elle dépendra de l’évolution des marchés jusqu’à la fin de l’année. En toute logique, elle ne sera en effet pas limitée à 2 %, mais elle ne devrait pas non plus dépasser 10 %.

Par ailleurs, le 1er août, il y a aussi une augmentation des prix, fondée sur le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (Turpe), le prix du réseau. Ce prix n’augmente pas en fonction des fluctuations des marchés financiers, il augmente en fonction de la réalité du coût du réseau. Il s’agit donc d’une augmentation de 1 % ou 2 % ; théoriquement, cette augmentation suit l’inflation, mais, l’année prochaine, elle devrait être inférieure.

Il s’agit ici d’utiliser le levier de la taxe. Pour moi, le bouclier électricité ne désigne que le gel du tarif réglementé et non la TICFE, c’est peut-être une source de malentendu entre nous ; nous ne disons pas que nous allons fixer la TICFE à son maximum, nous disons simplement que le niveau de prix sur les marchés de l’électricité permettra, en 2024, de ne plus devoir compenser l’écart entre le tarif réglementé calculé normalement et le prix plafonné que nous avions mis en place via le bouclier électricité.

C’est d’ailleurs ainsi que les choses s’étaient passées pour le gaz : on avait indiqué que le bouclier gaz était levé, mais on n’a pas parlé de la taxe intérieure sur la consommation de gaz naturel (TICGN), qui a pourtant été abaissée. C’est la même logique. M. Bruno Le Maire et moi-même sommes donc parfaitement alignés.

Pour conclure, je répète que, si je peux comprendre la logique – décider d’une légère augmentation de la TICFE, compensée pour les plus modestes par le chèque énergie –, je ne peux pas vous suivre dans le choix des paramètres : vous augmentez très fortement la TICFE et vous compensez de manière inéquitable la hausse pour les Français, parce que tous ne se chauffent pas avec la même énergie.

La parole est à M. le rapporteur général.

Madame la ministre, nous parlons ici de l’électricité, donc vous pouvez oublier le bois, le gaz et les énergies alternatives. Vous nous proposez votre dispositif sur la tarification de l’électricité ; nous vous proposons le nôtre.

M. Montaugé disait que ce débat est très technique ; vous venez de le démontrer, puisque vous-même avez évoqué, une minute et demie seulement après le début de votre intervention, un « truc », preuve que vous étiez perdue…

J’ai parlé du Turpe !

Vous avez bien dit « truc » ; vous avez ensuite évoqué le Turpe, en effet, mais je vous ai bien entendue parler de « truc ».

La politique, c’est assez simple. Il y a le choix que l’on propose, puis, de manière secondaire, la manière d’y parvenir.

Nous proposons de corriger un dispositif aveugle, non ciblé, du Gouvernement ; j’ai l’habitude de dire que, avec ce dispositif, vous arrosez le sable chaud : ça ne fait même pas de vapeur, ça ne fait que dalle !

Pour quelle raison proposons-nous cette correction ? Parce que le dernier décile consomme 60 % d’électricité de plus que le premier décile. Si vous voulez que les choses restent en l’état, c’est votre choix ; ce n’est pas le nôtre.

Nous affirmons, pour notre part, qu’il faut cibler le dispositif de soutien sur les six premiers déciles, notamment sur les plus modestes, qui sont prisonniers de leurs conditions de vie : ils ne choisissent pas leur appareil de chauffage ni leur électroménager, et ils vivent dans le logement qui est le leur, parfois une passoire thermique. Ces ménages, nous les aidons plus et mieux que ne le fait votre dispositif uniforme et aveugle.

Puis, nous proposons une approche différenciée pour les déciles 3 à 6, les classes moyennes.

Enfin, nous laissons ceux qui en ont les moyens, parce que – tant mieux pour eux ou pour nous –, ils vivent avec plus de confort et de plus grands moyens financiers, procéder à leur arbitrage entre sobriété et facture en hausse.

Ensuite, vous nous accusez d’aggraver le déficit…

C’est faux, il y a 500 millions d’euros d’écart entre les deux !

Mais c’est une plaisanterie ! Le ministre des comptes publics, qui siégeait à votre place lors de l’examen de la première partie du PLF, vous en rendra compte : nous avons adopté le principe d’une recette supplémentaire en première partie en annonçant une dépense plus élevée en seconde partie.

Par conséquent, nous faisons un choix, celui d’un dispositif ciblé, moins onéreux, redonnant de l’argent à l’État et laissant les déciles supérieurs faire un arbitrage.

Le courage, c’est de savoir agir !

La parole est à M. Yannick Jadot, pour explication de vote.

M. Yannick Jadot. Monsieur le ministre Béchu, je me réjouis de constater que le greenwashing de la lutte des classes est également partagé dans ce Sénat…

Je mets aux voix l’amendement n° II-26 rectifié.

L’amendement n° II-841, présenté par MM. Gay, Barros et Corbisez, Mme Varaillas, MM. Bocquet, Savoldelli et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Fabien Gay.

Cet amendement devrait faire plaisir à la droite sénatoriale : il tend à soutenir la compétitivité de nos très petites, petites et moyennes entreprises (TPE et PME). Je n’ai donc aucun doute sur le fait que vous allez le voter, mes chers collègues.

L’un des éléments de compétitivité des entreprises réside dans le prix de l’énergie et nos TPE et PME ont besoin de prévisibilité en la matière.

Je le sais, la réforme du marché européen permettra aux très petites entreprises, quelle que soit la puissance de leur installation, d’accéder au tarif réglementé, mais, au travers du présent amendement, nous proposons que cet accès soit ouvert à toutes les TPE et PME qui le veulent.

En moyenne, pour les entreprises, l’électricité coûtait, avant la crise, 46 euros par mégawattheure. En 2022, en comptant l’effet de l’Arenh+ (accès régulé à l’électricité nucléaire historique), elles ont payé en moyenne 88 euros par mégawattheure. Ce tarif est passé à 195 euros cette année et il s’établirait, selon les projections, à 130 euros en 2024.

Nous sommes partisans d’une réouverture des tarifs réglementés aux TPE, aux PME, aux collectivités, bref à tout le monde. Nous proposons toutefois, via cet amendement, de cibler cette réouverture uniquement sur les entreprises. Beaucoup de commerçants et d’artisans sont en très grande difficulté ; au 31 décembre, on pourrait compter 55 000 défaillances de PME…

Je suis donc certain que la droite sénatoriale va voter cet amendement !

Quel est l’avis de la commission ?

Nous sommes soumis au droit de l’Union européenne, nous ne pouvons pas élargir les dispositifs à notre guise.

En outre, pour les TPE et PME non éligibles au bouclier, il existe un amortisseur, qui est prorogé en 2024. Vous pouviez vous interroger sur son efficacité jusqu’à récemment, puisque le Gouvernement a rendu publics les paramètres de ce dispositif voilà quelques jours seulement, mais nous savons maintenant tout et personne n’est laissé sur le bord du chemin.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’aurai le même avis.

L’amortisseur correspondra à 75 % de la différence entre 250 euros et le prix qu’auront accepté par contrat les TPE à grande puissance – plus de 36 kilovoltampères – et les PME. L’année dernière, l’amortisseur ne prenait en charge que 50 % de l’écart au contrat. La protection sera donc plus forte.

Cela vaudra pour les contrats de 2024 et pour les contrats pluriannuels courant jusqu’en 2025. De la sorte, nous aurons apuré définitivement la situation et nous donnerons de la visibilité aux contrats futurs. Cela nous permettra d’atteindre 2026, date de la réforme du marché de l’électricité, qui conduira à des prix plus raisonnables et protégera mieux les TPE, quelle que soit leur puissance installée.

Par ailleurs, pour ce qui concerne les PME, nous devrions, en application du droit européen, notifier cette aide à la Commission européenne, et nous aurions du mal à la justifier…

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Je vous remercie de vos réponses, mais, si les membres du Parlement continuent de dire, dans l’hémicycle, que nous sommes pieds et poings liés avec le droit de l’Union européenne, que nous ne pouvons rien y changer, les effets, dehors, seront délétères. L’extrême droite joue sur ce sentiment.

Or, vous le savez parfaitement, madame la ministre, on peut obtenir des dérogations. L’Espagne et le Portugal y sont parvenus ; vous en avez vous-même obtenu pour les très petites entreprises. Si vous avez besoin de nous, nous vous accompagnerons pour renégocier. Passer par le tarif réglementé permet d’élargir le bénéfice à tout le monde, sans laisser de trous dans la raquette.

En outre, je le répète, le tarif réglementé et l’amortisseur ne sont pas la même chose. L’amortisseur constitue une énième subvention au profit des acteurs alternatifs, qui se goinfrent déjà. Ce n’est pas du tout la même logique que le tarif réglementé, qui rapproche le prix du coût de production.

Nous devons sérieusement étudier cette question.

Je mets aux voix l’amendement n° II-841.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-796, présenté par MM. Gay et Barros, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Fabien Gay.

Tout le monde connaît notre position sur les dispositifs de chèque : nous préférerions, d’une part, que soient augmentés les salaires, afin que chaque Français puisse vivre dignement de son travail et payer ses factures sans recevoir de chèques énergie, de chèques alimentaires ou autres et, d’autre part, que soit créé un grand service public de l’énergie ; je ne reviens pas là-dessus.

Cela étant, puisque vous ne voulez ni augmenter les salaires ni créer ce grand service public de l’énergie, le chèque énergie nous semble constituer, en cette période, la meilleure des solutions. Aussi, vu l’augmentation des tarifs cette année – plus de 25 % – et l’année prochaine – nous attendons prudemment le chiffre qui sera publié le 1er février, entre 2 % et 10 % –, nous proposons d’augmenter le chèque énergie.

Notre pays compte 14 millions de précaires énergétiques et l’Observatoire national de la précarité énergétique (ONPE) estime que le chèque devrait être porté à au moins 759 euros pour que chacun puisse vivre dignement et payer ses factures énergétiques. Même s’il a été augmenté l’an dernier – son montant s’échelonnait entre 148 et 200 euros, selon les ménages, je parle sous le contrôle de Mme la ministre –, son niveau reste très loin du montant recommandé de 759 euros.

C’est pourquoi nous proposons, par cet amendement, d’affecter une enveloppe supplémentaire au chèque énergie, dans la perspective de l’augmentation du 1er février prochain.

L’amendement n° II-826, présenté par MM. Montaugé et Michau, Mme Artigalas, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot, Stanzione, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Franck Montaugé.

Il s’agit, là aussi, de soutenir le pouvoir de vivre de nos concitoyens le plus en difficulté devant l’augmentation des prix de l’électricité depuis deux ans : 10 % puis 15 %, soit au total 26, 5 %, au moyen d’une augmentation du chèque énergie. Ce dispositif touche, je le rappelle, plus de 5 millions de foyers. En outre, son taux de recours s’élève à 80 %, ce qui paraît faible, compte tenu de la difficulté des bénéficiaires.

Le présent amendement vise à tenir compte de l’inflation, en consacrant au chèque énergie 238 millions d’euros supplémentaires en crédits de paiement et 210 millions d’euros en autorisations d’engagement.

L’amendement n° II-825, présenté par MM. Montaugé et Michau, Mme Artigalas, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot, Stanzione, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Franck Montaugé.

Cet amendement de repli vise à prendre en compte, au minimum, l’inflation prévisionnelle pour 2024 – 4, 7 % – dans la détermination des seuils d’éligibilité au chèque énergie.

Quel est l’avis de la commission ?

L’intention des auteurs de ces amendements est satisfaite par l’amendement que le Sénat vient d’adopter, qui tendait justement à élargir le champ des bénéficiaires du chèque énergie.

La commission des finances a adopté, au mois de juin dernier, un rapport d’information plaidant pour la révision complète du chèque énergie, car le dispositif complémentaire attribué pendant la crise avait notamment profité aux ménages des troisième et quatrième déciles. Il faudra accompagner les ménages de ces déciles si les prix de l’électricité restent élevés pendant un certain temps.

Monsieur Montaugé, vous vous inquiétez du taux de non-recours au chèque énergie, mais – quand c’est bien, il faut le dire aussi –, sous le quinquennat précédent, le dispositif a été révisé, passant du tarif de première nécessité, exigeant une démarche de la part des bénéficiaires, à un dispositif automatique, le chèque étant adressé au bénéficiaire dès lors que son revenu fiscal l’y rendait éligible. Le taux de recours n’atteint pas 100 %, parce qu’un certain nombre de bénéficiaires ne peuvent pas utiliser le chèque, n’ayant pas de facture d’énergie à payer. C’est un problème, en effet, mais le Gouvernement vient de déposer un amendement visant à y répondre en partie, notamment en élargissant le bénéfice du chèque énergie aux personnes occupant un logement social. Le taux de recours devrait donc s’améliorer au cours de l’exercice 2024.

La commission demande le retrait de ces amendements ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement n° II-26 rectifié, de 1 milliard d’euros, qui a été adopté précédemment, permet amplement de satisfaire la demande d’augmentation de 260 millions d’euros.

En ce qui concerne l’exécution du chèque énergie, Mme la rapporteure spéciale l’a rappelé, parmi les dispositifs d’« aller vers » destinés aux ménages les plus vulnérables, le chèque énergie est celui qui a le taux de non-recours le plus faible, 18 %, même si cela peut paraître insatisfaisant, car un enjeu majeur de nos politiques sociales est de toucher les bonnes personnes.

En tout état de cause, nous travaillons à l’amélioration de ce taux. Comment nous y prenons-nous ? Premièrement, nous avons signé des conventions avec les maisons France Services afin que celles-ci fournissent une explication du chèque énergie, pour que personne ne passe entre les mailles du filet. Deuxièmement, nous procédons à une refonte de la base des bénéficiaires, puisque celle-ci, assise sur la taxe d’habitation, laquelle – cela ne vous aura pas échappé – n’existe plus, est un peu ancienne. Nous sommes donc en train d’élaborer une base plus précise, permettant de mieux cibler les ménages. Troisièmement, enfin, nous allons élargir l’éligibilité au chèque énergie aux personnes résidant en logement social, afin qu’elles puissent acquitter leurs charges de chauffage. Actuellement, en effet, le chèque énergie est bien souvent supérieur à la facture d’électricité à acquitter, mais ces personnes ne peuvent pas payer leur facture de chauffage avec le reliquat. C’était quelque peu absurde et inéquitable ; aussi, l’amendement que j’ai déposé ce jour, dont Mme la rapporteure spéciale a parlé, tend à élargir les cas d’utilisation du chèque énergie.

Tels sont nos progrès sur cette question.

Le Gouvernement demande donc le retrait de ces amendements, qui sont satisfaits.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

J’ai une question à vous adresser, madame la rapporteure spéciale.

L’amendement que nous avons adopté voilà quelques minutes comporte une disposition très positive, malgré notre opposition de principe au dispositif, à savoir l’élargissement du nombre de bénéficiaires du chèque énergie, pour viser non seulement les précaires, mais aussi les classes moyennes.

Toutefois, le montant que nous venons d’affecter au chèque énergie sera-t-il suffisant pour augmenter également le montant versé ? On ne peut pas en rester là, la crise énergétique, avec des factures qui font un bond de plus de 25 % en un an, est insupportable pour de plus en plus de familles, alors que les salaires et les pensions de retraite sont bloqués ou, pour ceux qui ont de la chance, augmentent au même rythme que l’inflation.

Par ces trois amendements, nous souhaitons garantir une légère augmentation du chèque énergie, notamment pour les plus précaires, en augmentant le montant affecté au dispositif. Une enveloppe de 230 millions d’euros, rapportée au budget total, ne nous paraît pas mettre en péril le budget de la Nation et permettrait de faire face à l’augmentation insensée du prix de l’énergie.

Madame la rapporteure spéciale, l’adoption de l’amendement n° II-26 rectifié ne permet-elle que d’augmenter le nombre de bénéficiaires ou permet-elle également d’augmenter le chèque énergie pour tous ?

La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.

En 2024, est annoncée une inflation de 4, 7 %, qui s’ajoutera à l’augmentation des prix constatée depuis 2022. J’y insiste, cela fera une augmentation de 33 % en trois ans. Au travers de ces trois amendements, nous souhaitons donc prendre en compte l’inflation de 2024.

La parole est à Mme le rapporteur spécial.

Oui, monsieur Gay, l’amendement adopté avait pour objet non seulement d’élargir le bénéfice du chèque énergie, mais encore d’en financer une hausse supérieure à celle qui était proposée par le Gouvernement.

Eh oui, c’est pour ça qu’il fallait le voter !

Pour atteindre l’augmentation de 10 % proposée via l’amendement rejeté par le Sénat en première partie du PLF, il fallait prendre en charge en moyenne 75 euros par an et par ménage.

Nous avons fait des simulations pour dessiner la grille du chèque énergie décile par décile. Ainsi, pour les premier et deuxième déciles, le chèque énergie serait compris entre 110 et 200 euros, un montant très supérieur à 75 euros.

Très bon travail !

Pour les troisième et quatrième déciles, le montant moyen serait de 100 euros et pour les cinquième et sixième déciles, il serait de 90 euros.

Ainsi, grâce à notre dispositif portant sur le chèque énergie et qui contrebalance l’augmentation, à l’article 11 de la première partie, des accises sur l’électricité, la hausse ressentie du prix de l’électricité sera inférieure à la hausse de 10 % voulue par le Gouvernement.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Vous pouvez encore voter notre amendement, mon cher collègue !

M. Fabien Gay. Et vous, le nôtre !

Je mets aux voix l’amendement n° II-796.

Je mets aux voix l’amendement n° II-826.

Je mets aux voix l’amendement n° II-825.

La parole est à M. le président de la commission.

Sans minimiser l’importance de nos débats, je vous signale que si nous voulons achever l’examen de la mission avant minuit trente, il faut que chaque amendement soit débattu en deux minutes, tout compris, c’est-à-dire en incluant la présentation, les avis, notamment celui du Gouvernement, et les explications de vote.

Nous pouvons aussi continuer de débattre comme nous le faisons, avec la même profondeur, au regard de l’importance des sujets. La fin de notre discussion sera alors inévitablement reportée à samedi après-midi.

Le choix vous en revient, mes chers collègues… Il reste devant nous de nombreux sujets extrêmement importants et qui méritent débat, notamment le bouclier tarifaire.

Je ferai le suivi des deux minutes puis, si je vois que le rythme dérape, nous nous arrêterons et nous garderons, pour l’organisation de la discussion, une partie significative des amendements pour samedi après-midi.

L’amendement n° II-797, présenté par Mme Varaillas, MM. Gay, Barros, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.

Notre amendement vise à soutenir les 2, 6 millions de ménages qui se chauffent au bois, source d’énergie dont le prix a considérablement augmenté.

Dans le cadre de MaPrimeRénov’, environ 20 % des substitutions de mode de chauffage se sont faites au profit de poêles à bois. C’est positif en termes à la fois écologiques et économiques, puisque cela permet de soutenir une filière importante, dans mon département comme dans beaucoup d’autres.

Un chèque énergie exceptionnel « opération bois » pouvait être sollicité jusqu’au 31 mai dernier ; il sera valable jusqu’au 31 mars 2024. Notre amendement vise à reconduire ce dispositif dans le cadre de MaPrimeRénov’.

Quel est l’avis de la commission ?

Madame la sénatrice, à peine 25 % du montant du chèque voté l’an dernier ont été consommés. Par ailleurs, le prix des pellets a retrouvé le niveau de 2021, et même de 2015.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° II-797.

L’amendement n° II-719 rectifié, présenté par M. Gremillet, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Cet amendement vise à allouer 115 millions d’euros au chèque énergie, soit 20 euros pour chacun des 5, 8 millions de ménages concernés, afin de tenir compte de l’inflation et de compenser la non-reconduction des chèques exceptionnels pour le bois et le fioul.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle y sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement est satisfait par le premier amendement de la série sur le chèque énergie : avis défavorable.

Monsieur le rapporteur, l’amendement n° II-719 rectifié est-il maintenu ?

Dès lors que notre demande est satisfaite, nous ne pouvons que retirer cet amendement.

L’amendement n° II-719 rectifié est retiré.

L’amendement n° II-854 rectifié, présenté par MM. Gold, Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, MM. Grosvalet et Guérini, Mme Guillotin et MM. Laouedj et Roux, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. Éric Gold.

Cet amendement vise à revenir sur l’inégalité de traitement dont sont victimes les collectivités territoriales ayant souscrit un contrat de performance énergétique avec la prestation « P1 électricité ».

Répondant aux objectifs du Grenelle de l’environnement, ces contrats permettent d’améliorer l’efficacité énergétique d’un bâtiment ou d’un ensemble de bâtiments particulièrement énergivores grâce à des investissements dans des travaux, des fournitures ou des services.

Or la prestation P1 électricité de ces contrats intègre, comme pour les achats classiques, une indexation des prix de l’énergie sur les marchés de gros. C’est pourquoi les fortes hausses de 2023 ont été répercutées sur les collectivités ayant souscrit un CPE.

La loi du 30 décembre 2022 de finances pour 2023 exclut les prestations P1 électricité de l’application de l’amortisseur électricité. Pourtant, d’autres infrastructures sans P1 en bénéficient, conduisant à une inégalité de traitement entre collectivités. Cette exclusion apparaît comme une sanction, alors que ces communes ou établissements publics de coopération intercommunale ont fait le choix d’investir pour optimiser au mieux le fonctionnement de leurs équipements tout en contribuant aux engagements de l’État en matière de transition énergétique.

Les conséquences de cet oubli se font ressentir chaque jour au sein de petites collectivités, qui se sont engagées dans des CPE pour la rénovation, par exemple, de centres aqualudiques, équipements particulièrement énergivores. Rien que dans le département du Puy-de-Dôme, trois communautés de communes sont dans cette situation.

Le fait de maintenir ouvert leur centre aqualudique dans un souci de préserver l’égalité d’accès au service public, alors même que la fracture territoriale s’accentue au quotidien, a de lourdes répercussions sur leur budget, malgré leur choix de s’engager dans une démarche vertueuse d’économie d’énergie.

Cette forme d’incohérence va à l’encontre de notre volonté de législateur, telle que nous l’avons exprimée lors de l’adoption de l’amortisseur électricité.

Cet amendement vise à abonder de 100 millions d’euros l’action n° 17, mais il doit surtout servir de fondement à une possible révision des critères d’accès à cet amortisseur pour les collectivités liées par un contrat de performance énergétique.

Quel est l’avis de la commission ?

Je remercie M. Gold d’avoir déposé cet amendement. La question n’est pas tant celle des fonds à mobiliser que celle de la mise en œuvre de sa demande.

Cet amendement vise les contrats de performance énergétique. Nous avons déjà rencontré le même problème avec des collectivités ayant conclu des délégations de service public (DSP) pour la gestion, par exemple, de leur piscine : elles n’étaient pas capables de faire apparaître dans leur poste « énergie » le surcoût lié au fait de devoir chauffer leur piscine, cette charge figurant dans le poste « contribution pour charges de service public ». Ces sommes ne rentraient donc pas dans les dispositifs de filets de sécurité ou d’amortisseurs mis en place pour aider les collectivités.

La question est non pas celle des sommes nécessaires, mais celle des modalités techniques à retenir pour que ces surcoûts soient intégrés et pris en compte par l’État. Le fait de ne pas être le payeur direct, contrairement à la régie, a empêché les communes en DSP de profiter de l’amortisseur.

Peut-être la ministre aura-t-elle des informations complémentaires à nous apporter ? La commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle y sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends vos questionnements. D’autres sujets que celui-ci ont trait également à des enjeux précis de périmètres – nous parlions précédemment des charges couvrant les prestations énergétiques sur la facture de certains locataires, pour lesquelles nous avions dû réaliser des ajustements.

Nous sommes en fin de régime : je ne suis pas sûre de pouvoir assurer les notifications de l’amortisseur électricité dans les temps ni d’obtenir de la Commission européenne qu’elle adopte une position qui sécurise les porteurs. Je ne veux pas placer dans une situation délicate les bénéficiaires théoriques qui risqueraient d’être amenés à rembourser les sommes si nous ne pouvions tenir notre promesse. J’entends toutefois la légitimité de votre demande.

Pour ces raisons, je me vois contrainte d’émettre un avis défavorable sur cet amendement.

Monsieur Gold, l’amendement n° II-854 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° II-854 rectifié est retiré.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-791 rectifié, présenté par Mme Varaillas, MM. Corbisez, Barros et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.

Si le fonds vert est en augmentation significative, il ne permet de subventionner les dossiers déposés par les communes qu’à hauteur de 25 %. À elles de trouver les 75 % restants pour réaliser leurs projets.

Par conséquent, notre amendement vise à doubler cette dotation afin de limiter le reste à charge à 50 % et faciliter ainsi la mise en œuvre des travaux.

Les collectivités sont amenées à engager des travaux importants en matière de transition écologique. Comme je l’indiquais lors de la discussion générale, 80 % des dépenses énergétiques des communes sont liées au bâtiment. La hausse des prix de l’énergie, ces dernières années, fait de cet enjeu écologique un enjeu également financier.

L’amendement n° II-292 rectifié, présenté par M. Genet, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Programmes

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

Infrastructures et services de transports

Affaires maritimes, pêche et aquaculture

Paysages, eau et biodiversité

Expertise, information géographique et météorologie

Prévention des risques

dont titre 2

Énergie, climat et après-mines

Service public de l’énergie

Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

dont titre 2

Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires

TOTAL

SOLDE

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Cet amendement a également trait au fonds vert.

L’atteinte des objectifs énergétiques et climatiques de la France nécessitera le fléchage de 10 milliards d’euros supplémentaires d’ici à la fin de la décennie pour la rénovation énergétique du bâti public. En vitesse de croisière, 1 milliard d’euros par an devraient ainsi être mobilisés localement.

Le fonds vert met à disposition près de 500 millions d’euros de crédits de paiement. Toutefois, cette action n’est pas seulement consacrée à la rénovation énergétique du bâti : ses crédits soutiennent également le tri à la source et la valorisation des biodéchets, ainsi que la modernisation de l’éclairage public. On peut donc craindre que le soutien de l’État ne soit insuffisant pour répondre aux besoins.

Cet amendement vise ainsi à accroître les moyens du fonds vert de 100 millions d’euros en autorisations d’engagement et en crédits de paiement afin de favoriser plus massivement la rénovation énergétique des bâtiments des collectivités territoriales.

Quel est l’avis de la commission ?

Madame Varaillas, en proposant d’allouer 3 milliards d’euros à la rénovation thermique des bâtiments, vous doublez les fonds prévus pour l’année prochaine. Le problème est que nous sommes incapables de dépenser une telle somme, la filière n’étant pas assez structurée pour y parvenir.

Comme nous l’avons souligné, mener des rénovations globales nécessite la présence d’accompagnateurs à même d’aider les particuliers à monter un dossier. Nous ne pouvons trouver aussi facilement de tels professionnels, car il faut qu’eux-mêmes soient formés.

Il importe également de mettre en place des outils de lutte contre la fraude. Ces dispositions sont prévues dans un article rattaché à la mission.

Pour ces raisons, la commission est défavorable à l’amendement n° II-791 rectifié.

L’amendement n° II-292 rectifié met en jeu des montants plus modestes : 100 millions d’euros.

M. Fabien Genet, rapporteur pour avis. Très raisonnable !

Il ne vous a pas échappé, monsieur Genet, que les moyens du fonds vert ont été accrus cette année. Certes, son fonctionnement peut encore être amélioré, puisque nous aimerions tous ici qu’il soit beaucoup plus à la main des collectivités, que les dossiers soient plus faciles à déposer et que les études préalables obligatoires soient moins nombreuses. Or, dans le même temps, il faut s’assurer que l’argent public soit employé de manière efficace.

Je préfère donc nous inviter collectivement à attendre encore une année, le temps que le dispositif monte en puissance et que nous bénéficiions de retours d’expérience, avant d’augmenter ses moyens de manière plus importante encore. Nous examinerons tout à l’heure une proposition qui permettra de flécher directement l’affectation du fonds vers les collectivités. Au regard des auditions que j’ai pu mener, les avis sont très partagés sur l’efficacité de l’outil, qui ne semble pas encore optimale.

La commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle y sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?