Intervention de Clément Beaune

Il faut bel et bien que nous desservions aussi, par le train de nuit, de grandes destinations européennes, ce mode de transport suscitant un appétit croissant, au détriment, et c’est tant mieux, des liaisons aériennes.

Autrement dit, sur le train de nuit comme sur le reste, nous avons franchi les étapes sur lesquelles nous nous étions engagés.

J’en viens au fret, parce que le transport ferroviaire n’est pas seulement le transport de voyageurs.

Avec la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, notre objectif, depuis deux ans, est de doubler la part modale d’ici à 2030. Il est clair que cet objectif est très ambitieux, et, je vais être très franc, pour l’atteindre, nous devons amplifier l’effort que nous réalisons pour soutenir l’exploitation des services de fret.

C’est ce que nous faisons ; j’ai annoncé, le 23 mai dernier, la pérennisation des aides supplémentaires à l’exploitation : +170 millions d’euros par an par rapport aux sommes mobilisées avant le plan de relance.

Nous continuons cet effort, et nous allons même l’amplifier – nous y reviendrons dans quelques instants, à l’occasion de l’examen d’autres amendements – d’ici à la fin de l’année 2024 ou au début de l’année 2025, pour le porter à 200 millions d’euros supplémentaires de soutien à l’exploitation chaque année jusqu’en 2030. Nous avons besoin en effet, là comme ailleurs, de pluriannualité et de visibilité.

Concernant le fret ferroviaire, il est un point que nous avons beaucoup négligé jusqu’à récemment. Je l’ai évoqué brièvement : il s’agit de l’investissement dans nos infrastructures, en particulier dans nos gares de triage. Celles-ci sont dans un état indigne de grande vétusté. De Miramas à Woippy en passant par Le Bourget, il est évident que nos infrastructures ne permettent pas le développement du fret ferroviaire.

Nous investissons notamment dans le cadre des contrats de plan État-région. Je vous épargne le détail des chiffres, mais je veux indiquer que la nouvelle génération de contrats de plan État-région, pour la période qui court jusqu’en 2027, permettra de prolonger la rénovation de Miramas, pour une cinquantaine de millions d’euros, et de pourvoir à celle de Woippy, pour 85 millions d’euros.

Tout ne se voit pas dans le programme budgétaire 203, mais cet effort est consacré, je puis vous l’assurer, dans les contrats de plan État-région notamment.

Vous m’avez interrogé, madame la rapporteure, sur la répartition des crédits entre régénération et modernisation du réseau ferroviaire. De fait, je n’ai pas encore donné cette précision.

Les choses sont claires : sur les 1, 5 milliard d’euros supplémentaires que nous dégageons d’ici à 2027, 1 milliard d’euros supplémentaires iront à la régénération, 500 millions d’euros supplémentaires à la modernisation.

Un dernier point a été évoqué en discussion générale sur lequel je n’ai pas répondu, car j’avais déjà été trop long : c’est la question des péages ferroviaires. Il y a là une spécificité française – peut-être pas la meilleure…

Il est très clair que la question du niveau de péage doit être posée. Je précise tout de même que leur niveau élevé n’est pas constitutif d’une entrave à la concurrence : en effet, afin de favoriser ladite concurrence, des réductions à l’entrée s’appliquent pendant trois ans aux nouveaux acteurs qui souhaitent investir une ligne, comme c’est le cas actuellement sur la ligne Paris-Lyon.

Il demeure que le niveau des péages pose question ; nous en parlons beaucoup. J’ai pris l’engagement, devant Régions de France, de lancer ce chantier de la réévaluation de nos péages : c’est en cours. Un rapport d’inspection réalisé conjointement avec le ministère des finances nous sera remis d’ici au début de l’année 2024 – et même, sans doute, à la fin de l’année 2023 ; des pistes doivent y être dessinées quant à un financement plus intelligent de notre réseau ferroviaire.

On cite souvent le cas italien, qui serait miraculeux : notre voisin est parvenu à baisser le tarif des péages tout en augmentant les recettes globales de l’entreprise de réseau ferroviaire.

Cela marche – il faut bien le dire – dans un contexte d’ouverture à la concurrence et d’arrivée sur le marché de nouveaux acteurs, mais, en la matière, la réussite n’est pas automatique.

Ce que je ne veux pas, c’est qu’une baisse des péages conduise, dans les prochaines années, à un moindre financement de SNCF Réseau – ce serait paradoxal. Tout cela se quantifie, s’étudie. On en parlait beaucoup, mais le sujet n’avait jamais été approfondi ; l’étude que je viens d’évoquer sera évidemment rendue publique – et vous sera communiquée – dès qu’elle nous sera remise par les inspections générales des finances et de l’environnement et du développement durable.

J’ai été un peu long, mais je voulais préciser l’effort que nous consentons, car nous allons avoir l’occasion de revenir, au cours de notre discussion, sur de nombreux sujets ferroviaires.

L’avis défavorable que j’émets sur l’ensemble de ces amendements ne traduit en aucun cas une absence de préoccupation : nous disposons bien, en la matière, d’une trajectoire pluriannuelle.