Intervention de Jacques Fernique

Cet accord concerne donc des problèmes concrets très importants, qui ont des effets sur des centaines de milliers de personnes ; il se confronte aussi au défi de la prise en compte de l’impact environnemental du transport, essentiellement routier, pourvoyeur de gaz à effet de serre, de particules fines et d’oxyde d’azote.

Dans un tel contexte, il est clair que la mission du protocole de 2018 n’est pas encore accomplie et qu’il faut renforcer la coopération franco-luxembourgeoise sur ces enjeux, pour que le report vers le train soit massif, pour que les cars express et le covoiturage trouvent la fluidité nécessaire à leur développement.

Ainsi, si l’autoroute A31 nécessite des aménagements dans sa partie sud et centre, le tronçon nord du projet d’A31 bis, qui sera concédé et qui ne figure donc pas dans l’accord, est contre-productif : on a plutôt besoin d’infrastructures pour les cars express et le covoiturage au nord de Thionville.

À l’instar du Léman Express, il s’agit ici de mettre en place ce qui est, somme toute, un service express euro-régional métropolitain. Dans le schéma de mobilité transfrontalière de 2009, il s’agissait de faire en sorte que d’ici à 2030, 25 % des transfrontaliers se déplacent en train ou en bus, au lieu de 10 %.

Pour y parvenir, le protocole de 2018 a fixé deux paliers pour augmenter la capacité du matériel roulant et le nombre de trains. L’avenant les renforce. L’orientation est bonne : décongestionner et décarboner, mais les objectifs devraient être encore plus ambitieux, pour répondre autant à l’urgence climatique qu’à la pression sociale.

L’article 4, qui vise à augmenter le nombre de trains sur la ligne, fixe un objectif de 22 000 places en 2030. Mais, dans la mesure où l’on devrait compter 135 000 travailleurs frontaliers à cet horizon, il aurait fallu aller plus loin, en prévoyant au moins 40 000 places.

Pour ce qui est du financement, les contributions respectives de nos deux pays sont définies selon un principe, que l’on peut questionner, de parité. Elles atteignaient 120 millions d’euros par pays ; elles sont désormais doublées pour répondre aux enjeux.

Il conviendra d’être vigilant sur l’avancement des travaux et sur les crédits utilisés. Il apparaît que bien peu des crédits prévus par le protocole d’accord de 2018 ont effectivement été engagés. Les investissements réalisés auraient pu être mieux accompagnés. Les travaux qui sont déjà terminés sont ceux qui étaient les moins coûteux. Le renforcement de l’alimentation électrique subit du retard. Le déploiement progressif des investissements projetés est donc très lent, sans doute pas à la hauteur. Nous avons pris du retard sur nos voisins, notamment en termes de modernisation du réseau.

Cet accord donne la bonne direction à prendre, mais il faudra aller sans doute plus fort et plus vite, parce qu’en définitive, c’est bien d’une troisième voie ferroviaire, insérée dans le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), avec un déploiement de la commande centralisée du réseau, dont cet axe a besoin.