Intervention de Jean-Étienne Antoinette

Cet amendement vise à ajouter la possibilité d’étudier la mise en œuvre d’une ligne ferroviaire en Guyane.

Au regard de l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de préservation des espaces naturels et compte tenu de l’évolution exponentielle de la population guyanaise et de son développement économique, je souhaiterais vivement, non seulement que l’on n’écarte pas, mais que l’on examine sérieusement au sein des études prévues la possibilité de création, sinon d’un réseau, du moins d’une ligne ferroviaire en Guyane.

Permettez-moi de vous présenter la situation actuelle.

Par rapport à la métropole et à d’autres départements d’outre-mer, le réseau routier guyanais reste modeste au regard de sa superficie, 90 000 kilomètres carrés, l’équivalent du Portugal ou de six départements de la France métropolitaine, et également au regard de son peuplement et de son développement économique.

Sur 1 300 kilomètres de routes officielles, moins de 500 kilomètres sont des routes nationales, essentiellement situées sur la bande littorale.

L’État et la région ont souhaité améliorer le réseau de l’île de Cayenne et la RN1, route littorale, qui dessert Sinnamary, Iracoubo et Saint-Laurent-du-Maroni.

Une nouvelle route nationale aussi nommée Transamazonienne Est-Ouest ou Transguyanaise inclut un tronçon guyanais de 100 kilomètres environ qui relie Cayenne à Saint-Georges via Régina, et le Venezuela au Brésil. Les travaux ont commencé en 1995.

Même si elles sont moins fréquentées qu’en France métropolitaine ou au Brésil voisin, et que le phénomène de roadkill y est réduit, ces routes sont d’importants facteurs de fragmentation écologique et elles rendent la forêt plus vulnérable à une exploitation et à une chasse anarchique.

Hormis sur la RN2, peu de compensations écologiques existent, et quand elles existent, les écoducs, qui sont les lieux de passage presque obligés de nombreuses espèces animales au-dessus de la tranchée routière, sont détournés par des chasseurs qui en ont fait un piège mortel.

Ces écoducs sont également remis en question, parce qu’ils constituent des endroits idéaux pour les braquages effectués par les clandestins. Leur efficacité est aussi critiquée : l’exploitation forestière a lieu 50 mètres en arrière, et il s’agit en réalité des îlots de forêt accolés à la route plutôt que des zones de passage maintenant l’unité de la forêt. Ils constituent par ailleurs un danger pour les voitures : les chutes d’arbres et de branches sont un risque permanent.

En outre, à la fin de 1999, on comptait 35 000 véhicules par jour sur les quatre voies de l’axe Balata-Maringoin de l’île de Cayenne où circulent 90 % des flux entre le nord de l’île et le reste de la région. Le parc automobile a fortement augmenté depuis cette époque, et les embouteillages, inconnus alors, sont maintenant quotidiens avec 50 000 véhicules par jour sur les routes de l’agglomération.

Dans le même temps, les transports en commun restent peu structurés dans l’île de Cayenne et quasi inexistants, ou organisés de façon très aléatoire ailleurs. Dans l’intérieur, et surtout de l’intérieur vers Cayenne, le transport par pirogue ou par avion est très coûteux pour les populations des communes, dont le pouvoir d’achat est faible. Vous connaissez le problème du prix du carburant pour les salariés qui font les trajets pendulaires quotidiens de 120 kilomètres pour l’aller et retour Cayenne-Kourou et parfois plus pour l’aller et retour Cayenne-Sinnamary.

Enfin, en Guyane, la route est accidentogène.

Des discussions perdurent depuis plusieurs décennies sur les coûts, inconvénients et avantages, d’un désenclavement routier des communes du fleuve Maroni entre Saint-Laurent-du-Maroni et Maripasoula, certains craignant un développement de divers trafics – orpaillage, bois, viande de brousse et chasse illégale, espèces animales, biopiratage, entre autres –dont on a vu dans les pays voisins qu’il était facilité par la création de routes, alors que la circulation traditionnelle sur le fleuve les limitait jusqu’ici. Depuis, 60 kilomètres ont été réalisés entre Saint-Laurent-du-Maroni et Apatou.

Par ailleurs, les routes construites sur un sol fragile sont malmenées par les pluies, ce qui implique un entretien très coûteux et parfois dangereux, les urgences pouvant être assurées par les avions et hélicoptères, pour une empreinte écologique moindre et sans nouvelle atteinte à l’intégrité écologique de la forêt.

Comment donc résoudre au mieux, pour la population, comme pour le développement économique et l’environnement, la question du désenclavement et du maillage du territoire de Guyane ?

Une ligne ferroviaire coûterait cher, très cher compte tenu de la nature des sols. Mais il n’y a pas de risque sismique en Guyane et, sur le long terme, cela ne serait-il pas finalement avantageux ?

La question mérite d’être réellement posée au regard des objectifs et critères fixés par cette loi pour l’étude des projets d’infrastructures. C’est pourquoi je souhaite que cet amendement soit adopté.