Séance en hémicycle du 30 janvier 2009 à 9h45

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (nos 42 et 165).

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l’article 11.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 116 rectifié est présenté par MM. César, Bizet, Doublet, Laurent, Pointereau, Cornu, Bailly, Vasselle, Grignon et Lefèvre, Mme Procaccia et M. Gilles.

L'amendement n° 617 est présenté par M. de Montgolfier.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter le premier alinéa du I de cet article par les mots :

, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels

La parole est à M. Rémy Pointereau, pour présenter l’amendement n° 116 rectifié.

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, cet amendement vise à limiter la consommation des espaces agricoles et naturels.

S'il est essentiel que la politique des transports de voyageurs contribue notamment à la diminution de l'utilisation des hydrocarbures et à l'émission de produits polluants, il est également très important que sa mise en œuvre soit conditionnée à une consommation économe et rationnelle des espaces agricoles et naturels sans laquelle l'objectif de développement durable ne saurait être respecté.

Même si la maîtrise de la consommation des espaces figure désormais à l'article 9 relatif à la politique globale des transports, il convient d'y faire à nouveau référence dans le cadre de l'objectif des transports de voyageurs.

Chacun le sait, tous les dix ans, l’équivalent de plusieurs milliers d’hectares de surfaces agricoles disparaît. Ce sont autant de terres en moins destinées à l’alimentation humaine. Il faut donc rester vigilant tout en favorisant le transport de voyageurs.

L’amendement n° 617 n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est favorable à cet amendement de précision très utile.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’avis de la commission.

La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Cet amendement, qui vise à protéger les espaces agricoles et naturels, est très sympathique.

Nous avons nous aussi déposé des amendements qui visaient à protéger les espaces agricoles et naturels. Nous avons notamment fait des propositions en matière d’urbanisme afin de limiter l’extension de la ville. Mais ces amendements n’ont reçu d’avis favorable ni du rapporteur, ni du ministre, ni de nos collègues.

En matière de transports, vous voulez protéger les espaces agricoles et naturels. Fort bien ! On peut toutefois s’interroger sur les conséquences d’un tel amendement. On ne peut pas faire circuler les TGV et les trains sur des voies aériennes, au-dessus de milliers d’hectares de champs. Les grands canaux ne peuvent pas ne pas traverser la campagne ou être souterrains sur des centaines de kilomètres.

Je m’abstiendrai donc sur cet amendement, dont la rédaction me laisse perplexe.

Je mets aux voix l'amendement n° 116 rectifié.

L'amendement n° 46, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Rédiger comme suit la seconde phrase du deuxième alinéa du I de cet article :

À cet effet, pour les déplacements interurbains, il sera accordé, en matière d'infrastructures, la priorité aux investissements ferroviaires, maritimes et fluviaux par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.

II. - Supprimer le dernier alinéa du III de cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

D'une part, il convient de préciser que l'article 11 du projet de loi traite des déplacements interurbains. Il s'agit également d'alléger le texte en supprimant la référence à la « priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et pour les déplacements interurbains ».

D'autre part, cet amendement vise à supprimer une disposition qui intervient deux fois dans l’article 11, la structuration et les effets du TER apparaissant au deuxième alinéa et à la fin du paragraphe III.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable à cet amendement, sous réserve de la suppression des mots « maritimes et fluviaux ».

La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.

Je souhaite moi aussi que M. le rapporteur accepte de rectifier son amendement en ajoutant les mots « et périurbains » après les mots « déplacements interurbains ».

La différence ne paraît certes pas évidente, mais on constate aujourd’hui le développement de nouveaux modes de transports, notamment le tram-train, qui facilite les trajets pendulaires entre le domicile et le travail et contribue largement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Monsieur le rapporteur, la commission accepte-t-elle les propositions de modifications suggérées par Mme la secrétaire d’État et par M. Muller ?

Oui, monsieur le président, et elle rectifie son amendement en ce sens.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 46 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

I. - Rédiger comme suit la seconde phrase du deuxième alinéa du I de cet article :

À cet effet, pour les déplacements interurbains et périurbains, il sera accordé, en matière d'infrastructures, la priorité aux investissements ferroviaires, par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.

II. - Supprimer le dernier alinéa du III de cet article.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

Je ne comprends pas pourquoi Mme la secrétaire d’État veut supprimer le mot « fluviaux ». La navette de Bercy est un mode de transport urbain.

La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Nous discutons d’un article qui porte sur les déplacements interurbains. Or, la navette de Bercy est, vous l’avez souligné, un moyen de transport urbain.

Je mets aux voix l'amendement n° 46 rectifié.

L'amendement n° 144 rectifié bis, présenté par M. Revet, Mme Morin-Desailly, MM. Laurent, Pointereau, Bécot et Bizet, Mme Procaccia et MM. Pierre, Juilhard et Detcheverry, est ainsi libellé :

Après le deuxième alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'amélioration de la desserte entre la Haute et la Basse-Normandie et l'Île-de-France fera l'objet d'un schéma à court, moyen et long termes, en liaison avec le Réseau Ferré de France. Ce schéma sera phasable, afin de produire des premiers effets d'amélioration de la capacité en ligne dès 2015.

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Il est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Je partage le constat de nos collègues.

Il est de notoriété publique que la ligne Paris–Rouen–Le Havre cause de nombreux problèmes à la SNCF. Les ralentissements sont très nombreux, notamment en raison de la vétusté des voies.

La ligne Paris–Caen–Cherbourg connaît, elle aussi, des perturbations techniques régulières. J’ajoute qu’il en est de même sur la ligne Paris–Troyes–Culmont-Chalindrey.

Comme l’a indiqué hier M. Dominique Bussereau, Réseau ferré de France a récemment engagé des efforts pour améliorer le fonctionnement des deux premières lignes, mais pas de la troisième, hélas !

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’avis de la commission.

Monsieur Pointereau, l’amendement n° 144 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire.

L’amendement n° 144 rectifié bis est retiré.

L'amendement n° 288, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après le deuxième alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin de rendre plus attractif le transport ferroviaire pour les voyageurs, l'État encouragera le ferroutage et promouvra notamment le développement du service auto-train.

La parole est à M. Michel Teston.

L’esprit novateur de ce projet de loi doit nous inciter à ne négliger aucune piste dans la recherche d’une réduction importante des émissions de gaz à effet de serre. Favoriser les transports collectifs, aériens ou ferroviaires ne suffit plus face à une demande constante de nos concitoyens de pouvoir bénéficier d’un mode de déplacement quotidien aussi pratique que la voiture.

Le service auto-train peut répondre à cette attente en réduisant la masse de CO2 émise par chaque voyageur sur un trajet longue distance tout en ne le privant pas de sa voiture, qui reste le moyen de déplacement le plus commode pour les petits trajets.

J’attire également votre attention sur les retombées économiques que susciterait la promotion de ce mode de transport très prisé par nombre de nos voisins européens. En effet, 70 % des clients viennent de l’international ! Ainsi, grâce au service auto-train de Narbonne par exemple, les Suédois, les Norvégiens ou encore les Allemands trouvent là un mode de déplacement très pratique pour leurs voyages vers l’Aude ou tout autre département français qu’ils affectionnent particulièrement pour passer leurs vacances.

Enfin, ce service génère chaque année de nombreux emplois liés au chargement et au déchargement des véhicules, au lavage des voitures ou encore aux prestations proposés lors du trajet. Tous ces avantages ainsi que la qualité reconnue de ce service ont déjà reçu l’approbation d’associations de consommateurs et n’attendent plus que notre soutien actif pour sa promotion.

Quel est l’avis de la commission ?

Je ne suis pas certain d’avoir bien compris l’intention des auteurs de cet amendement.

Par ferroutage, on entend traditionnellement l’ensemble des techniques qui permettent de charger le camion complet sur un train, c’est-à-dire le tracteur et la remorque, et d’embarquer le chauffeur.

Le ferroutage est donc davantage une notion de transports de marchandises que de transports de voyageurs, qui est l’objet de l’article 11.

Toutefois, le développement des auto-trains, notamment dans les zones touristiques, me semble être une très bonne idée.

C’est pourquoi la commission avait émis un avis favorable, sous réserve d’une rectification visant à supprimer « le ferroutage ». Je réitère cette proposition à l’auteur de l’amendement.

Monsieur Teston, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le sens suggéré par M. le rapporteur ?

Nous avons bien compris qu’il s’agit non pas de rayer d’un trait de plume le ferroutage, mais simplement d’enlever les termes « le ferroutage » dans cet amendement. Nous acceptons donc de rectifier notre amendement dans ce sens.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 288 rectifié, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, et ainsi libellé :

Après le deuxième alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin de rendre plus attractif le transport ferroviaire pour les voyageurs, l'État encouragera le développement du service auto-train.

Quel est l’avis de la commission ?

Sous réserve de cette rectification, la commission émet un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 288 rectifié.

L'amendement n° 341 rectifié, présenté par MM. Antoinette, Gillot, S. Larcher, Lise, Patient, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le dernier alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

En Guyane, la possibilité de mise en œuvre d'une ligne ferroviaire desservant les communes du littoral sera étudiée dans une perspective à la fois de désenclavement et de développement durable.

La parole est à M. Jean-Etienne Antoinette.

Cet amendement vise à ajouter la possibilité d’étudier la mise en œuvre d’une ligne ferroviaire en Guyane.

Au regard de l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de préservation des espaces naturels et compte tenu de l’évolution exponentielle de la population guyanaise et de son développement économique, je souhaiterais vivement, non seulement que l’on n’écarte pas, mais que l’on examine sérieusement au sein des études prévues la possibilité de création, sinon d’un réseau, du moins d’une ligne ferroviaire en Guyane.

Permettez-moi de vous présenter la situation actuelle.

Par rapport à la métropole et à d’autres départements d’outre-mer, le réseau routier guyanais reste modeste au regard de sa superficie, 90 000 kilomètres carrés, l’équivalent du Portugal ou de six départements de la France métropolitaine, et également au regard de son peuplement et de son développement économique.

Sur 1 300 kilomètres de routes officielles, moins de 500 kilomètres sont des routes nationales, essentiellement situées sur la bande littorale.

L’État et la région ont souhaité améliorer le réseau de l’île de Cayenne et la RN1, route littorale, qui dessert Sinnamary, Iracoubo et Saint-Laurent-du-Maroni.

Une nouvelle route nationale aussi nommée Transamazonienne Est-Ouest ou Transguyanaise inclut un tronçon guyanais de 100 kilomètres environ qui relie Cayenne à Saint-Georges via Régina, et le Venezuela au Brésil. Les travaux ont commencé en 1995.

Même si elles sont moins fréquentées qu’en France métropolitaine ou au Brésil voisin, et que le phénomène de roadkill y est réduit, ces routes sont d’importants facteurs de fragmentation écologique et elles rendent la forêt plus vulnérable à une exploitation et à une chasse anarchique.

Hormis sur la RN2, peu de compensations écologiques existent, et quand elles existent, les écoducs, qui sont les lieux de passage presque obligés de nombreuses espèces animales au-dessus de la tranchée routière, sont détournés par des chasseurs qui en ont fait un piège mortel.

Ces écoducs sont également remis en question, parce qu’ils constituent des endroits idéaux pour les braquages effectués par les clandestins. Leur efficacité est aussi critiquée : l’exploitation forestière a lieu 50 mètres en arrière, et il s’agit en réalité des îlots de forêt accolés à la route plutôt que des zones de passage maintenant l’unité de la forêt. Ils constituent par ailleurs un danger pour les voitures : les chutes d’arbres et de branches sont un risque permanent.

En outre, à la fin de 1999, on comptait 35 000 véhicules par jour sur les quatre voies de l’axe Balata-Maringoin de l’île de Cayenne où circulent 90 % des flux entre le nord de l’île et le reste de la région. Le parc automobile a fortement augmenté depuis cette époque, et les embouteillages, inconnus alors, sont maintenant quotidiens avec 50 000 véhicules par jour sur les routes de l’agglomération.

Dans le même temps, les transports en commun restent peu structurés dans l’île de Cayenne et quasi inexistants, ou organisés de façon très aléatoire ailleurs. Dans l’intérieur, et surtout de l’intérieur vers Cayenne, le transport par pirogue ou par avion est très coûteux pour les populations des communes, dont le pouvoir d’achat est faible. Vous connaissez le problème du prix du carburant pour les salariés qui font les trajets pendulaires quotidiens de 120 kilomètres pour l’aller et retour Cayenne-Kourou et parfois plus pour l’aller et retour Cayenne-Sinnamary.

Enfin, en Guyane, la route est accidentogène.

Des discussions perdurent depuis plusieurs décennies sur les coûts, inconvénients et avantages, d’un désenclavement routier des communes du fleuve Maroni entre Saint-Laurent-du-Maroni et Maripasoula, certains craignant un développement de divers trafics – orpaillage, bois, viande de brousse et chasse illégale, espèces animales, biopiratage, entre autres –dont on a vu dans les pays voisins qu’il était facilité par la création de routes, alors que la circulation traditionnelle sur le fleuve les limitait jusqu’ici. Depuis, 60 kilomètres ont été réalisés entre Saint-Laurent-du-Maroni et Apatou.

Par ailleurs, les routes construites sur un sol fragile sont malmenées par les pluies, ce qui implique un entretien très coûteux et parfois dangereux, les urgences pouvant être assurées par les avions et hélicoptères, pour une empreinte écologique moindre et sans nouvelle atteinte à l’intégrité écologique de la forêt.

Comment donc résoudre au mieux, pour la population, comme pour le développement économique et l’environnement, la question du désenclavement et du maillage du territoire de Guyane ?

Une ligne ferroviaire coûterait cher, très cher compte tenu de la nature des sols. Mais il n’y a pas de risque sismique en Guyane et, sur le long terme, cela ne serait-il pas finalement avantageux ?

La question mérite d’être réellement posée au regard des objectifs et critères fixés par cette loi pour l’étude des projets d’infrastructures. C’est pourquoi je souhaite que cet amendement soit adopté.

Quel est l’avis de la commission ?

Compte tenu de la spécificité ultra-marine, je souhaiterais connaître l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement est déjà satisfait par une disposition de l’article 49 du projet de loi, en vertu de laquelle le Gouvernement mettra à l’étude un programme de maillage du territoire par des modes de transports collectifs en sites propres et les résultats de cette étude seront livrés en 2011. Par conséquent, il n’est peut-être pas nécessaire de le maintenir.

Monsieur Antoinette, l'amendement n° 341 rectifié est-il maintenu ?

Je le maintiens, parce que, depuis hier, on renvoie l’examen de certains de nos amendements à plus tard, mais cela ne reflète pas le fond du débat !

Hier, M. le rapporteur a fait observer que, en France hexagonale, il y avait un réseau à deux vitesses. Permettez-moi d’ajouter une troisième vitesse, celle des départements d’outre-mer.

Le présent amendement vise simplement à introduire la possibilité d’une étude. Ce n’est pas cher payé !

Quel est donc l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 341 rectifié.

L'amendement n° 200, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter le troisième alinéa du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Toute exonération de charges, de taxes aéroportuaires, toute défiscalisation ou aide diverse par les collectivités ou les établissements gestionnaires aux compagnies aériennes à bas coûts, est interdite.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

L’utilisation de l’avion est assez « énergivore » pour que l’on y ajoute en plus des aides ou subventions. Lors du Grenelle, le groupe 1 du Grenelle de l’environnement proposait que l’on ne favorise pas les lignes aériennes parallèles à des lignes TGV, ce qui devrait conduire à supprimer les aides publiques et les exonérations des compagnies à bas coût qui pourraient exister sur de telles lignes aériennes.

De telles subventions conduisent à une mise en concurrence des territoires, ce qui n’empêche pourtant pas la suppression des lignes dès lors que la rentabilité de la compagnie paraît insuffisante.

En ne subventionnant pas de telles compagnies, on aide à établir le vrai coût du transport aérien et on favorise les énergies non polluantes. C’est pourquoi, pour rester dans la logique retenue lors du Grenelle de l’environnement, logique où la route et l’avion deviennent des solutions de dernier recours, nous proposons de supprimer toute aide ou subvention aux compagnies à bas prix.

Quel est l’avis de la commission ?

L’objet de cet amendement va bien au-delà des conclusions du Grenelle de l’environnement. Il ne faut pas stigmatiser ni discriminer les compagnies aériennes à bas coûts, car elles assurent des liaisons à longue distance en Europe et dans le monde entier, tout en stimulant le développement économique des territoires dans lesquels elles sont implantées.

Au regard de ces arguments, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet également un avis défavorable, car c’est un problème social et d’aménagement du territoire.

La parole est à M. le président de la commission.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Je demande un scrutin public sur cet amendement.

On peut sortir si vous n’êtes pas assez nombreux !

Je mets aux voix l'amendement n° 200.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 103 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 202, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La France, dans le cadre de sa politique multimodale intégrée des transports, étudiera la faisabilité de la mise en place d'une taxe sur le kérosène applicable sur les lignes aériennes dont l'itinéraire dispose d'une desserte de train à grande vitesse à qualité de prestation comparable. Le produit de cette taxe serait affecté au financement des infrastructures nécessaires à la mise en œuvre de la politique durable des transports définie au présent chapitre.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Cet amendement a pour objet la mise à l’étude d’une taxation du kérosène sur les vols intérieurs lorsqu’une desserte TGV de qualité comparable existe.

Comme vous le savez, les émissions de gaz à effet de serre sont croissantes et sont d’autant plus importantes que l’altitude est élevée. Les effets des transports aériens sur le climat sont donc accrus.

C’est d’ailleurs pourquoi, comme je l’ai dit précédemment, le Grenelle de l’environnement a retenu une logique qui fait de la route et de l’avion des solutions de dernier recours.

Une « taxe kérosène » sur les vols intérieurs permettrait d’établir une certaine équité entre transports aériens et transports terrestres. Puisque les poids lourds sont assujettis à des taxes sur le carburant, rien ne justifie que les aéronefs en soient exemptés.

La taxe sur le kérosène s’appliquerait alors aux lignes aériennes dont l’itinéraire est desservi par une liaison ferroviaire à grande vitesse à qualité de prestation comparable. Serait ainsi organisée, conformément aux préconisations du Grenelle de l’environnement, « une cohérence des dessertes aériennes avec le TGV afin de trouver un équilibre concurrentiel au regard du report modal sur des modes moins polluants ».

Je demande l’instauration d’une telle taxation pour des raisons écologiques mais aussi pour des raisons d’équité économique.

Notre amendement vise à inclure in extenso l’un des mécanismes incitatifs prévu par l’engagement n° 36 du Grenelle : l’étude de la mise en place d’une taxe pour les avions sur les lignes intérieures lorsqu’il existe une alternative ferroviaire de même qualité. Il s’agit donc d’étudier les conditions de faisabilité d’une telle taxe et de prévoir que son produit sera affecté au financement des infrastructures nécessaires à la politique intermodale des transports.

L'amendement n° 289, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Une étude sera lancée sur la mise en place d'une taxe pour les avions sur les lignes intérieures lorsqu'existe une alternative ferroviaire de même qualité.

La parole est à M. Michel Teston.

Ce texte n’est pas l’aboutissement, il est le point de départ d’une évolution. Je crois que M. le ministre d’État avait même parlé de « transition environnementale ».

C’est notamment parce que les députés socialistes ont travaillé et obtenu l’adoption d’une centaine d’amendements qu’ils ont voté pour ce texte à l’automne dernier. Nous avons donc globalement admis que ce texte nous permettait d’être créatifs.

Puisque le Gouvernement prévoit des études pour changer les choses, laissez-nous donc faire de même ! Nous vous proposons ainsi de réfléchir à la mise en place d’une taxe sur les lignes aériennes intérieures lorsqu’existe une alternative ferroviaire de même qualité.

Cette possibilité est d’ailleurs prévue par l’engagement n°36 pris à l’issue des tables rondes du Grenelle de l’environnement, et suivant lequel cette taxe pourra être une « taxe sur les rotations, ou sur les passagers, ou sur le kérosène », cette dernière possibilité venant d’être proposée par notre collègue du groupe CRC-SPG Mireille Schurch.

Cet amendement ne tend finalement qu’à remédier à un oubli du Gouvernement.

Quel est l’avis de la commission ?

S’agissant de l’amendement n° 202, le Gouvernement a jugé que l’intégration du transport aérien dans le système européen d’échange de permis d’émission, que prévoyait précisément l’engagement n° 36, rendait superflue la mise en place d’une taxe sur les carburants consommés par les avions.

La commission demande l’avis du Gouvernement sur cet amendement n° 202, ainsi que sur l’amendement n° 289.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Premièrement, il faut constater que la part du transport aérien domestique régresse avec la mise en place des lignes à grande vitesse. Elle a baissé de 15 % depuis 2000.

Deuxièmement, dans le cadre du paquet climat-énergie, il est prévu, comme l’a souligné M. le rapporteur, que le transport aérien soit intégré dans le système d’échange de quotas d’émission.

Troisièmement, dans le cadre de la contribution climat-énergie et de l’étude qui sera menée, nous devons parvenir à une vision globale de l’ensemble des systèmes de transport qui utilisent des énergies fossiles.

Par conséquent, nous demandons le retrait de ces amendements. À défaut, nous émettrons un avis défavorable.

Monsieur Teston, l'amendement n° 289 est-il maintenu ?

Il me semble que notre amendement permet bien d’avoir une vision globale, que Mme la secrétaire d’État appelle de ses vœux, puisque nous n’excluons aucune des possibilités prévues par l’engagement n° 36 du Grenelle. La taxe peut porter sur les rotations, sur les passagers ou bien sur le kérosène.

C’est la raison pour laquelle nous maintenons notre amendement, en vous demandant, bien sûr, mes chers collègues, de l’adopter.

Madame Schurch, l'amendement n° 202 est-il maintenu ?

Je partage le point de vue exprimé par M. Teston.

Nous demandons une étude, qui répond, madame la secrétaire d’État, à votre souhait d’avoir une vision globale à partir de laquelle il sera possible de déterminer la taxe à mettre en place.

Je mets aux voix l'amendement n° 202.

Je mets aux voix l'amendement n° 289.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission des affaires économiques.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 104 :

Le Sénat n’a pas adopté.

L'amendement n° 498, présenté par M. Dubois et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Dans la deuxième phrase du troisième alinéa du III de cet article, après les mots :

infrastructures existantes,

insérer les mots :

comme l'électrification de la ligne « Paris-Amiens-Boulogne »,

La parole est à M. Daniel Soulage.

Cet amendement a été rédigé par M. Daniel Dubois.

La ligne Paris-Amiens-Boulogne n’est électrifiée que jusqu’à Amiens. Cela oblige à un changement de locomotive, lequel nécessite un arrêt de douze minutes.

Ce laps de temps est peu significatif, mais il existe un projet d’électrification de la ligne, entre Rang-du-Fliers et Boulogne, qui obligerait à un deuxième changement de locomotive sur le trajet, soit vingt-quatre minutes d’arrêt au total, ce qui devient rédhibitoire.

L’électrification globale de la ligne paraît donc indispensable.

En partenariat avec les régions Nord–Pas-de-Calais et Picardie, l'électrification de la ligne Paris-Amiens-Boulogne impliquera une desserte rapide des territoires concernés et alentours, tels que la côte picarde et la côte d'Opale, par un mode de transport respectueux de l'environnement et supprimera le temps d'attente de douze minutes à Amiens, nécessaire pour changer les locomotives électriques en diesel et vice versa.

Ce projet est soutenu à l'unanimité par les conseillers généraux de la Somme.

Quel est l’avis de la commission ?

Mon cher collègue, cet amendement est satisfait puisque nous avons adopté hier l’amendement n° 31 rectifié. En conséquence, je vous demande de le retirer.

Monsieur Soulage, l'amendement n° 498 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 498 est retiré.

L'amendement n° 127 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Pillet, Mayet, Doligé et Pinton, Mme Rozier et MM. Dériot et Juilhard, est ainsi libellé :

Compléter le cinquième alinéa du III de cet article par les mots :

les projets suivants dans la mesure de leur état d'avancement

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Il s’agit d’un amendement de précision et de bon sens.

L'instruction des projets comportant des aléas d'ordre technique et environnemental, juridique et financier notamment, il en résulte que leur programmation ne peut être certaine sur une longue période. Aussi, il convient de substituer aux projets de la première liste, retardés pour une cause quelconque, le démarrage de projets de la seconde liste, jugés plus lointains mais bénéficiant de circonstances plus favorables dans leur réalisation d'ici à 2020.

Il s’agit en fait d’être pragmatique, en fonction de l’avancement des dossiers. On sait très bien que, parfois, se posent des problèmes environnementaux : on a vu des scarabées, des écrevisses à pattes blanches, des chauves-souris même, bloquer des dossiers pendant des années ; et durant ce temps-là, aucun autre projet ne se faisait !

Je comprends que l’on puisse s’intéresser aux scarabées, aux écrevisses, mais il faut que l’on puisse travailler sur des projets qui sont bien avancés et sur lesquels tout le monde est d’accord.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement n’est pas sans rappeler vos pique-prunes, monsieur le président !

La première liste des 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse d’ici à 2020 est purement indicative.

À mes yeux, il existe une réelle fongibilité, pour les raisons que vous avez d’ailleurs indiquées, entre les deux listes : celle à moyen terme et celle à long terme.

Toutefois, le Gouvernement pourrait peut-être rassurer notre collègue sur ce point. Par conséquent, la commission souhaite entendre son avis.

Quel est donc l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable à cet amendement pragmatique et de bon sens.

Je mets aux voix l'amendement n° 127 rectifié.

L'amendement n° 287, présenté par Mmes Durrieu et Jarraud-Vergnolle et MM. Fortassin, Cazalet et Borotra, est ainsi libellé :

Compléter le sixième alinéa du III de cet article par les mots :

ainsi que d'un barreau améliorant la desserte du Béarn et de la Bigorre

La parole est à M. François Fortassin.

L'État s'est désengagé financièrement, au-delà de 50 %, de la liaison ferroviaire à grande vitesse du Béarn et de la Bigorre alors même qu'il s'agit d'un dossier stratégique pour ces régions. Il convient de réinscrire cette desserte et le barreau Dax-Pau-Lourdes-Tarbes dans ses priorités, dans le cadre de la réalisation de la ligne Bordeaux-Hendaye.

C'est d'autant plus nécessaire qu'en l'état actuel les collectivités, comme la communauté d'agglomération Pau-Pyrénées, le conseil général des Hautes-Pyrénées et le Grand-Tarbes, sont appelées à participer au financement de la LGV Bordeaux-Hendaye sans avoir l'assurance d'être desservies.

Conformément aux souhaits des élus de l'agglomération paloise, de la communauté d'agglomération Bayonne-Anglet-Biarritz, du conseil général des Pyrénées-Atlantiques, du conseil général des Hautes-Pyrénées et du Grand Tarbes, la LGV doit permettre de relier le Béarn et la Bigorre à Paris en moins de trois heures, d’accéder à Bordeaux, notamment, à partir de Pau ou de Tarbes en cinquante minutes et de rejoindre Mont-de-Marsan en trente-cinq minutes.

L'apport de la grande vitesse ferroviaire au développement des territoires trouve son plein effet en deçà de trois heures, comme en témoignent les études d'évaluation des effets de la ligne en service. L'actuel projet ferroviaire Bordeaux-Hendaye est à ce titre insuffisant puisqu'il offre au mieux un temps d'accessibilité à Paris d’environ quatre heures pour le Béarn et la Bigorre.

Or il s’agit d’un bassin de clientèle de 400 000 habitants, auxquels il faut ajouter les 5 millions ou 6 millions de touristes, pèlerins et visiteurs qui viennent dans ces régions.

Aujourd'hui, le cœur de l'Aquitaine, notamment le Béarn, le cœur de Midi-Pyrénées, notamment les Hautes-Pyrénées, sont menacés d'isolement et d'enclavement. Il convient donc, à la fois pour des logiques de désenclavement et de réduction des émissions de gaz à effet de serre, d'ajouter à la liste des priorités territoriales du maillage LGV la desserte du Béarn et de la Bigorre, dans le cadre de la ligne Bordeaux-Hendaye.

Il s’agit d’un dossier concernant l’aménagement du territoire auquel un certain nombre d’élus de ces secteurs, toutes tendances confondues, d’ailleurs, sont particulièrement attachés.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. J’étais intervenu au tout début de l’examen de cet article 11 – je n’étais pas le seul ! – pour rappeler qu’il ne fallait pas tomber dans la « LGV-mania »

Par conséquent, je souhaite entendre l’avis du Gouvernement.

Quel est donc l’avis du Gouvernement ?

L’insertion de cette disposition dans le cadre des lignes à grande vitesse soulève des difficultés. Une étude est en cours, justement, pour définir les meilleures conditions de desserte du Béarn et de la Bigorre.

À la limite, nous pourrions l’accepter si elle était intégrée à la fin non du sixième, mais du treizième alinéa, après les mots : « ainsi qu’un barreau Est-Ouest ».

Monsieur Fortassin, acceptez-vous de rectifier votre amendement en ce sens ?

Dès l’instant où cela figure dans le texte, je suis d’accord !

Je suis donc saisi d’un amendement n° 287 rectifié, présenté par Mmes Durrieu et Jarraud-Vergnolle et MM. Fortassin, Cazalet et Borotra, qui est ainsi libellé :

Compléter l'avant-dernier alinéa du III de cet article par les mots :

et un barreau améliorant la desserte du Béarn et de la Bigorre

Je le mets aux voix.

L'amendement n° 293, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après le dixième alinéa du III de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

- L'interconnexion des lignes Nord, Sud et Est dans l'agglomération lyonnaise par le traitement du nœud ferroviaire lyonnais et la réalisation du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise,

La parole est à M. Michel Teston.

Nous souhaitons combler un réel manque dans l’énoncé des lignes figurant à l’article 11. Notre proposition porte sur le traitement du nœud ferroviaire lyonnais et la réalisation du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, qu’il faudrait inscrire dans les priorités du programme national.

Ainsi, il conviendrait de « faire sauter le bouchon » de ce nœud ferroviaire pour fluidifier le trafic des TGV Nord-Sud qui transitent par la gare de la Part-Dieu et, plus tard, des TGV Rhin-Rhône et Lyon-Turin. Cela implique la séparation des flux de fret et de voyageurs dans l'agglomération lyonnaise ainsi que la réalisation des branches nord, puis sud, du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise.

Cet impératif se justifie d'autant plus que les flux de transit de marchandises s'accentuent de manière significative sur l'axe nord-sud. Simultanément, le développement des zones logistiques et des zones d'activité implantées à l'est de l'agglomération suscite de nouveaux trafics, presque intégralement assurés par la route.

Il y va donc de l’aménagement du territoire bien au-delà de la région lyonnaise.

Quel est l’avis de la commission ?

Dans la mesure où Réseau ferré de France, RFF, s’est engagé à traiter ce « bouchon lyonnais » – s’agissant de lignes ferroviaires, je mets le terme entre guillemets –, est-il nécessaire d’alourdir le texte du Grenelle I en y inscrivant ce problème, qui semble être sinon réglé, du moins en voie de l’être ?

Je demande donc l’avis du Gouvernement.

Quel est donc l’avis du Gouvernement ?

Nous sommes très favorables à ce projet, sur lequel nous sommes d’ailleurs en train de mener une concertation.

Pour autant, il ne semble pas trouver sa place dans les lignes à grande vitesse, puisqu’il s’agit de fret.

La parole est à M. Michel Teston.

L’amendement comporte effectivement deux volets : l’interconnexion des lignes TGV dans l’agglomération lyonnaise, d’une part, et le contournement ferroviaire de l’agglomération, d’autre part.

Que ces deux points apparaissent dans le projet de loi à l’article 11, comme nous le proposons, ou dans un autre article, cela nous convient également, pourvu qu’ils y figurent.

Je voudrais me tourner vers Bruno Sido pour lui indiquer qu’il ne s’agit pas d’un « bouchon entre guillemets » : c’est un vrai bouchon ! Les « bouchons entre guillemets », à Lyon, c’est autre chose…

La parole est à M. le ministre d'État.

Monsieur le sénateur, nous sommes à ce point engagés dans ce projet que, vous le savez, nous menons actuellement des discussions locales pour déterminer les endroits de passage.

Il n’y a donc pas de problème de principe : ce sujet est pour nous absolument prioritaire, plus encore que la question des LGV. Néanmoins, la concertation étant en cours, ne donnons pas le sentiment que nous en préjugeons les conclusions !

Je comprends que vous souhaitiez adresser un message. Cependant, dans l’immédiat, je vous demande de retirer votre amendement afin que nous puissions mettre la navette à profit pour nous mettre d’accord sur une rédaction qui corresponde à la réalité.

Monsieur Teston, l'amendement n° 293 est-il maintenu ?

Je ne suis pas insensible aux propos de M. le ministre d’État !

Si nous pouvons avoir l’engagement formel que ces besoins primordiaux de traitement du nœud ferroviaire lyonnais seront pris en compte lors de la navette, je retirerai l’amendement.

Je vous confirme, monsieur le sénateur, que c’est une absolue priorité.

Je retire mon amendement.

L'amendement n° 293 est retiré.

Je suis saisi de trois amendements identiques.

L'amendement n° 117 rectifié est présenté par MM. César, Bizet, Doublet, Laurent, Pointereau, Cornu, Bailly, Vasselle, Grignon, Lefèvre et Gilles.

L'amendement n° 483 est présenté par M. Soulage et les membres du groupe Union centriste.

L'amendement n° 618 est présenté par M. de Montgolfier.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Dans la dernière phrase de l'antépénultième alinéa du III de cet article, après le mot :

biodiversité

insérer les mots :

et sur les espaces agricoles et naturels

La parole est à M. Rémy Pointereau, pour présenter l'amendement n° 117 rectifié.

Je considère que je l’ai déjà défendu en présentant l’amendement n° 116 rectifié. Aussi, je le retire.

L'amendement n° 117 rectifié est retiré.

La parole est à M. Daniel Soulage, pour présenter l'amendement n° 483.

L’article 11 prévoit notamment que l’État lancera un programme d’investissements permettant de réaliser 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse d’ici à 2020, programme qui doit faire l'objet d'une concertation avec les collectivités territoriales avant la fin de 2009.

Cette concertation est primordiale. Elle prendra notamment en compte les répercussions de ces lignes sur la biodiversité. Toutefois, elle ne saurait être exhaustive sans une évaluation des conséquences de telles infrastructures sur les espaces agricoles et naturels qui structurent le territoire sur les aspects tant environnementaux que paysagers ; la maîtrise de la consommation de ces espaces figure parmi les objectifs de la politique générale des transports prévue à l’article 9.

Les effets dépassent la seule consommation de surfaces : l'implantation de tels ouvrages, par leur localisation sur des zones à fort potentiel agronomique ou sur des secteurs au parcellaire restructuré, peut conduire à perturber gravement les exploitations concernées dans leurs conditions de fonctionnement et à remettre en cause la viabilité de celles-ci.

L’amendement n° 618 n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission ?

Favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable

La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.

Cet amendement introduit une donnée qui manquait dans le texte.

Je me réjouis, pour ma part, que soit inscrit dans le texte du projet de loi le fait que la concertation sur la biodiversité est au cœur du mécanisme décisionnel. Pour ce qui est de la ligne du TGV Provence, la tortue des Maures nous remerciera probablement, puisqu’elle sera prise en compte dans la réflexion !

Pour ce qui est de la dimension agricole du problème, je crois qu’il est important de la prendre en compte, étant entendu que cet amendement aura des conséquences sur une disposition figurant déjà dans le texte, celle qui concerne l’achèvement de la ligne du TGV Est.

Je suis, pour les raisons que vous imaginez, un usager régulier, fidèle, de cette ligne de TGV, dont l’achèvement permettrait de gagner vingt minutes sur un trajet de deux heures et demie. Là, il n’est pas question de tortue, mais cela vaut-il vraiment la peine de sacrifier des terres agricoles pour gagner une vingtaine de minutes ?

On ne peut pas négliger non plus l’incidence de tels travaux sur les enveloppes budgétaires nationales ou régionales. On sait aujourd’hui que l’achèvement de cette ligne coûterait quelque 4 milliards d’euros. Avant d’engager une telle somme pour gagner vingt minutes, en sacrifiant de surcroît des terres agricoles, il convient, me semble-t-il, de se poser sérieusement quelques questions.

Quoi qu’il en soit, je soutiens sans réserve l’amendement n° 483.

Je mets aux voix l'amendement n° 483.

Monsieur Muller, si je n’étais tenu à un devoir de réserve, je m’associerais à ce que vous venez de dire à propos du TGV Est, car la LGV Ouest pose exactement les mêmes problèmes : on envisage d’engager les mêmes sommes pour la même durée de trajet et, là aussi, au prix d’une démolition de l’espace agricole.

L'amendement n° 291 rectifié, présenté par Mme Bonnefoy, MM. Boutant, Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter l'antépénultième alinéa du III de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Elle portera également sur la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l'implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes qu'elles traversent par l'assujettissement des concessionnaires d'infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversés, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire, à l'image de la législation en vigueur pour les infrastructures autoroutières.

La parole est à M. Michel Teston.

Cet amendement vise à élargir le champ de la concertation prévue concernant le programme des futures lignes à grande vitesse. Nous proposons qu’elle porte également sur la compensation des préjudices socio-économiques et fiscaux que l’implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes qu’elles traversent par l’assujettissement des concessionnaires d’infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire, à l’mage de ce que prévoit la législation en vigueur pour les infrastructures autoroutières.

Il s’agit en fait de susciter la réflexion sur le vide juridique touchant au régime fiscal des concessionnaires de voies ferrées.

En effet, compte tenu des incidences financières qu’ont les lignes à grande vitesse sur les communes traversées et dans la mesure où le marché des voies de chemin de fer s’ouvre à la concurrence, l’exploitation de ces voies pouvant dès lors être assimilée à une activité commerciale, il semble justifié que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires soient assujettis au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées, comme la législation l’impose aux concessionnaires d’infrastructures autoroutières.

Cette mesure demandée par l’ensemble des maires des communes traversées par les lignes à grande vitesse est seule à même de compenser les pertes de revenus et de recettes fiscales liées à la disparition des taxes d’habitation et de foncier bâti et non bâti, à la perte des taxes professionnelles due au déplacement d’activités économiques, ainsi qu’à la baisse de recettes pour les activités en relation avec le tourisme.

Une telle disposition est légitime et, si elle mérite d’être encore étudiée, elle pourrait faire l’objet de précisions d’ici à l’examen du projet de loi de finances pour 2010.

Quel est l’avis de la commission ?

Les lignes à grande vitesse entraînent indiscutablement des préjudices socio-économiques pour les communes traversées.

Toutefois, je m’interroge sur la pertinence d’une nouvelle taxe supportée par les concessionnaires de ligne à grande vitesse alors même que l’on souhaite relancer l’activité ferroviaire en France.

C’est pourquoi je sollicite l’avis du Gouvernement.

Quel est, donc, l’avis du Gouvernement ?

Ce problème de la compensation est actuellement étudié par Éric Woerth, qui travaille sur d’éventuelles adaptations des mesures d’assujettissement à la taxe professionnelle d’un partenaire privé.

Par ailleurs, mener une concertation sur chaque projet pourrait, nous semble-t-il, considérablement ralentir la procédure. Nous préférons avoir un dispositif national.

Le Gouvernement demande le retrait de cet amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Monsieur Teston, l’amendement n° 291 rectifié est-il maintenu ?

M. Michel Teston. J’ai bien entendu l’argumentation de Mme la secrétaire d’État. La question est de savoir dans quel délai la réflexion intense de M. Woerth aboutira !

M. Teston veut une réflexion à grande vitesse !

Madame la secrétaire d’État, pouvez-nous nous rassurer et nous fixer un délai ? Si vous nous dites que cela prendra un certain temps…

Un temps certain !

… cela ne sera pas de nature à nous satisfaire...

M. le ministre d’État semble réfléchir tout aussi intensément que son collègue Éric Woerth… Que va-t-il nous dire ?

La parole est à M. le ministre d'État.

M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État. J’ai réfléchi !

C’est nous qui avons demandé une étude sur cette question. En effet, aujourd’hui, dès lors que l’on veut réaliser de nouvelles infrastructures, les choses ne sont pas simples ; on doit en permanence gérer des contradictions, nous le savons tous.

Ce sujet a clairement émergé dans le cadre du Grenelle de l’environnement et nous avons demandé au Premier ministre de saisir le ministre du budget pour qu’il y ait une étude globale sur les compensations. En effet, si l’on doit mener une discussion commune par commune, alors qu’il y a par ailleurs des discussions sur la contribution d’un certain nombre de territoires, le problème deviendra impossible à résoudre ! Or nous souhaitons faire avancer ces projets.

Telle est la raison pour laquelle nous avons demandé au ministère du budget d’étudier la question de façon globale. Je ne peux vous donner une date maintenant, monsieur Teston, mais je vous propose de le faire en deuxième lecture. Nous souhaitons que ce sujet soit clarifié avant l’été ; il y va de l’intérêt de tout le monde. En l’occurrence, ce n’est pas une étude dilatoire puisque l’initiative avait déjà été prise auparavant. Je serai peut-être même en mesure de vous apporter une réponse à votre question avant la fin de la discussion en première lecture au Sénat.

Voilà qui est enthousiasmant, monsieur Teston ! Quelle est, maintenant, votre décision ?

En effet, c’est enthousiasmant, monsieur le président !

Nous avons bien noté les propos de M. le ministre d’État. Nous attendons effectivement sa réponse dans un délai très rapide et je retire mon amendement.

L’amendement n° 291 rectifié est retiré.

Monsieur le ministre d’État, si votre réflexion n’est pas terminée, le Parlement pourra vous aider à la mener à son terme, car plusieurs propositions de loi ont été déposées, dans les deux assemblées, visant précisément à ce que, comme pour les autoroutes, il y ait des indemnisations pour les lignes à grande vitesse.

L'amendement n° 128 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Pillet, Mayet, Doligé et Pinton, Mme Rozier et MM. Dériot et Juilhard, est ainsi libellé :

Dans la première phrase de l'avant-dernier alinéa du III de cet article, remplacer les mots :

Paris–Clermont-Ferrand–Lyon

par les mots :

Paris–Orléans–Clermont-Ferrand–Lyon

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Il s’agit d’un amendement de précision, en cohérence avec le texte du projet de loi.

Il vise à ajouter la capitale régionale du Centre dans la liste des capitales régionales desservies par la ligne Paris–Clermont-Ferrand–Lyon et à s'inscrire ainsi dans l'esprit du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.

En effet, dans le domaine des transports, l'une des mesures phares de celui-ci consiste à poursuivre le maillage du territoire par le développement de lignes ferrées à grande vitesse, avec l'objectif de relier les capitales régionales à la région parisienne, de permettre des liaisons rapides entre elles et d'assurer la connexion du réseau français au réseau européen.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Pointereau, le tracé de la future ligne Paris–Clermont-Ferrand–Lyon n’est pas encore arrêté. Par conséquent, il peut être prématuré d’imposer le passage de cette ligne par Orléans. Permettez-moi de vous faire remarquer que, pour relier Paris à Lyon, on peut également passer par Chaumont et Dijon.

Sur cette question épineuse, nous sollicitons de nouveau le Gouvernement.

Le bouclage financier de tout cela va être assez compliqué !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Pointereau, nous avons déjà eu ce débat à l’Assemblée nationale, où siège d’ailleurs le maire d’Orléans.

La grande inquiétude de l’Orléanais, c’était son éventuel contournement. Ce problème me semble réglé. Reste celui de la ville même, qui nécessite des études complémentaires. C’est ce qu’avait admis le député-maire d’Orléans qui, sous le bénéfice des engagements pris par ailleurs, avait accepté de retirer son amendement.

La grande inquiétude du contournement ayant été levée, je vous demande également de retirer votre amendement. Cela étant, son adoption ne me poserait pas de problème majeur.

Monsieur Pointereau, l’amendement n° 128 rectifié est-il maintenu ?

Je le maintiens, car on peut aussi faire une ligne Paris-Lyon à côté de la ligne existante. À ce moment-là, on ne fait plus d’aménagement du territoire, on choisit le plus simple en sacrifiant des zones qui, complètement exclues des lignes à grande vitesse, se verront ainsi privées de ce facteur essentiel de développement économique. Car on sait très bien que les zones où passe le TGV se développent.

Puisque la liaison des capitales régionales entre elles est inscrite, je tiens absolument à ce que cette deuxième ligne soit conforme à ce principe et serve à l’aménagement du territoire. C’est indispensable à la vie économique de nos territoires qui sont aujourd’hui exclus.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Je m’associe à mon collègue Rémy Pointereau et je soutiens cet amendement, que j’aurais pu cosigner. En effet, on peut craindre que la ligne LGV ne soit parallèle à la ligne existante, ce qui serait très regrettable au regard du Grenelle, qui a mis en avant la nécessité d’un maillage territorial.

Si la ligne passe par Orléans, on fait un arc Ouest et on alimente le nord du Massif central, ce qui me satisfait.

La parole est à M. le rapporteur.

Je suis tout à fait d’accord avec M. Pointereau et Mme Schurch pour dire que, théoriquement, là où passe le TGV, le développement économique suit. Mais il est évident que, a contrario, là où il ne passe pas, il n’y a pas de développement économique. C’est pourquoi, mes chers collègues, je vous recommande la plus grande sagesse sur cet amendement, qui n’a rien à faire dans le Grenelle I.

Je mets aux voix l'amendement n° 128 rectifié.

L'amendement n° 258, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Dans la seconde phrase de l'avant-dernier alinéa du III de cet article, remplacer les mots :

ainsi qu'un barreau Est-Ouest

par les mots :

ainsi qu'une branche vers l'Atlantique se greffant sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand-Lyon dans l'Allier pour constituer un barreau est-ouest mixte, intégrant Poitiers-Limoges et formant un pont ferroviaire entre la péninsule ibérique occidentale et l'Italie

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Je remercie mes collègues d’avoir voté l’amendement précédent, ce qui m’épargnera dans quelques années, je l’espère, de faire deux cents kilomètres en deux heures.

L’amendement n° 258 vise à préciser le tracé du barreau Est-Ouest.

Depuis longtemps, le Massif central, avec un territoire dont la superficie équivaut à celle du Portugal, est tenu à l’écart des projets TGV à l’horizon 2015-2020. Dès lors, il est appréciable que l’on ait prévu dans le projet de loi, lors de la première lecture à l’Assemblée nationale, et ce grâce à la mobilisation des élus locaux de tous bords et des citoyens – une pétition a recueilli 80 000 signatures –, la mise à l’étude d’un barreau Est-Ouest. Une disposition plus précise nous paraît néanmoins s’imposer.

Le Massif central est mal relié aux bassins de vie et d’activités pourtant proches, l’Arc atlantique et la région Rhône-Alpes notamment. Il faut donc un désenclavement à l’est et à l’ouest du Massif central qui, pour le moment, en termes d’infrastructures LGV, apparaît comme une vaste zone blanche.

Le barreau Est-Ouest mixte tel que nous le proposons, c’est-à-dire une branche vers l’Atlantique se greffant dans l’Allier sur la ligne Paris-Clermont-Fernand-Lyon, préserve le Paris-Clermont-Ferrand par Orléans, ainsi que le Poitiers-Limoges. Il concilie trois transversalités : Rennes-Lyon, Rennes-Bordeaux et Bordeaux-Lyon.

Ce barreau Est-Ouest permet un aménagement équilibré du territoire, avec de nouveaux schémas permettant une accessibilité de tous les territoires. La dimension européenne est affirmée, ce qui peut régler une partie de la question du financement, le projet étant intégré aux projets déjà programmés comme le Poitiers-Limoges, Rhin-Rhône ou encore Lyon-Turin.

En offrant le maximum de fonctionnalités pour un minimum de LGV à construire, le barreau Est-Ouest passant dans l’Allier contribue à l’accélération des relations Auvergne- Paris et au doublement du Paris-Lyon et surtout crée des réseaux interrégionaux autour d’une plateforme aéroportuaire de niveau européen.

Quel est l’avis de la commission ?

L’idée est séduisante, comme tous les projets de LGV, notamment en termes d’aménagement du territoire, mais elle n’a pas fait l’objet d’une expertise suffisante. Une réflexion devrait avoir lieu dans le cadre de l’élaboration du futur schéma national des infrastructures de transport.

Par conséquent, la commission souhaiterait, une fois de plus, connaître l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le principe d’un barreau Est-Ouest est clairement inscrit dans la loi, mais les études portant sur la définition de ce barreau n’ont pas encore débuté. L’hypothèse de tracé que vous avez retenue, madame la sénatrice, est celle qui est défendue par l’association ALTRO, mais on ne peut pas d’ores et déjà préjuger les tracés qui seront définitivement choisis.

Madame Schurch, l'amendement n° 258 est-il maintenu ?

Je crois comprendre que le Gouvernement porte une attention très appuyée sur le barreau Est-Ouest en plein cœur du Massif central.

Absolument !

C’est nous qui l’avons proposé !

En conséquence, je retire mon amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 258 est retiré.

L'amendement n° 129 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Pillet, Mayet, Doligé et Pinton, Mme Rozier et MM. Dériot et Juilhard, est ainsi libellé :

Avant le dernier alinéa du III de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Si certains projets figurant dans la liste des premiers 2 000 kilomètres prennent du retard par rapport à l'échéance de 2020, et dès lors qu'un projet figurant dans la liste des 2 500 kilomètres supplémentaires est prêt, ce dernier pourra être avancé à l'horizon 2020 et les travaux correspondants engagés.

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Cet amendement s’inscrit dans le prolongement de l’amendement n° 127 rectifié, en en précisant l’objet et en soulignant la fongibilité du dispositif, sans revenir sur l’équilibre financier de l’ensemble.

On a parlé d’une relance à court terme de la mise en place de quatre TGV prioritaires, ce dont nous pouvons nous réjouir. Toutefois, au titre de la fongibilité, en termes d’équipements structurants, il est également souhaitable de faire des prévisions à long terme.

Quel est l’avis de la commission ?

Certes, on peut porter ceinture et bretelles, si je puis dire, mais cet amendement est déjà satisfait par l’amendement que nous avons voté tout à l'heure.

Par conséquent, je vous demande, mon cher collègue, de bien vouloir le retirer.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement a le même avis.

Monsieur Pointereau, l'amendement n° 129 rectifié est-il maintenu ?

Je le maintiens, monsieur le président, parce qu’il tend justement à préciser la portée de l’amendement n° 127 rectifié.

Sagesse !

Sagesse également !

Je mets aux voix l'amendement n° 129 rectifié.

L'amendement n° 292, présenté par Mme M. André, MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

L'effort et la participation financière complémentaire à celle de l'État des collectivités locales au programme d'investissement et de création de lignes à grande vitesse seront modulés en fonction des capacités financières de ces dernières, et ce, au titre des objectifs de solidarité et de cohésion nationale. Un indice de fragilité des territoires sera élaboré en concertation avec les collectivités locales pour déterminer la meilleure clé de répartition des financements entre État et collectivités locales.

La parole est à M. Michel Teston.

Cet amendement prévoit une modulation de la participation financière des collectivités locales à la création des lignes grande vitesse.

Cet amendement vise à tenir compte des capacités financières des différentes collectivités locales au programme d’investissement en infrastructures ferroviaires, qui, je le rappelle une nouvelle fois, relève d’abord de la compétence de l’État.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Teston, sur le fond, je partage tout à fait votre sentiment et vos préoccupations. Toutefois, je souhaiterais que vous le rectifiiez en remplaçant l’expression « collectivités locales » par celle de « collectivités territoriales ».

Sous réserve de cette rectification, la commission s’en remettra à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Tout en comprenant la philosophie qui sous-tend cet amendement, la méthode proposée me pose problème.

L’adoption de cet amendement laisserait supposer qu’une clé de répartition obligatoire s’impose aux collectivités. Or le principe de la libre administration des collectivités locales prévaut. L’intérêt d’un tel programme peut, à un moment donné, être absolument crucial pour une collectivité quelconque. D’ailleurs, les discussions se situent non pas entre l’État et les collectivités, mais plutôt entre les collectivités. Aujourd'hui, personne n’impose quoi que ce soit à quiconque.

Par ailleurs, on peut aussi élaborer un indice d’aménagement du territoire ou un indice de désenclavement, que sais-je encore ?...

Sincèrement, je souhaite que ces débats puissent rester totalement libres.

Certains critères présentent vraiment un intérêt vital pour certaines collectivités à un certain moment, et je ne crois donc pas qu’il faille privilégier un critère par rapport à d’autres.

Ne prévoyons pas une clé de répartition obligatoire et ne mettons pas en avant tel ou tel indice. C’est uniquement pour cette raison que le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement.

Je le répète, c’est une réflexion beaucoup plus large qui doit être engagée.

Si une clé de répartition était déjà prévue et si le principe de la libre administration des collectivités n’était pas posé, on pourrait discuter de l’indice à retenir. Mais le problème ne se pose pas de cette façon. Cet amendement est dangereux, car il peut conduire à exercer une certaine pression sur une collectivité plus riche, par exemple, qui ne souhaiterait pas participer au financement d’un tel programme.

Même si l’argumentation de M. Teston peut sembler séduisante, je suis extrêmement réservé sur le fond.

Monsieur Teston, quelles conclusions tirez-vous des avis donnés par la commission et par le Gouvernement ?

Tout d’abord, je souhaite dire à M. le ministre d’État qu’il n’est nullement question, dans notre esprit, de remettre en cause le principe de la libre administration des collectivités.

Je vais rectifier mon amendement dans le sens proposé par M. le rapporteur, en remplaçant « collectivités locales » par « collectivités territoriales ».

Cela étant, il est vrai que bon nombre de collectivités territoriales ont été amenées à participer, à des niveaux particulièrement élevés par rapport à leur capacité contributive, au financement de certains projets, qui sont, par ailleurs, essentiels en matière de désenclavement d’un territoire.

C'est la raison pour laquelle nous tenons à clarifier la situation en faisant au moins admettre le principe selon lequel on ne peut demander une participation financière importante à des collectivités qui ont peu de moyens. À mon avis, c’est un principe fondamental de notre droit et du fonctionnement d’une démocratie.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 292 rectifié, présenté par Mme M. André, MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, et ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

L'effort et la participation financière complémentaire à celle de l'État des collectivités territoriales au programme d'investissement et de création de lignes à grande vitesse seront modulés en fonction des capacités financières de ces dernières, et ce, au titre des objectifs de solidarité et de cohésion nationale. Un indice de fragilité des territoires sera élaboré en concertation avec les collectivités territoriales pour déterminer la meilleure clé de répartition des financements entre État et collectivités territoriales.

La La parole est à M. le rapporteur.

L’argumentation de M. le ministre est particulièrement pertinente.

Il fut un temps, ne l’oubliez pas, monsieur Teston, où des LGV ont été construites sans la participation des collectivités desservies.

Il y en a eu deux !

Certes, mais ce n’est pas négligeable.

Or votre amendement tendrait à graver dans le marbre le fait que les collectivités territoriales participent obligatoirement à ces programmes, fût-ce avec une modulation de leur contribution en fonction de leur richesse.

De plus, comme l’a souligné M. le ministre, le principe de la libre administration des collectivités est quelque peu mis en cause.

Pour toutes ces raisons, j’émets personnellement un avis défavorable.

La parole est à M. le ministre d'État.

Je tiens à insister, monsieur le sénateur : tel qu’il est rédigé, votre amendement signifie qu’aucun nouveau projet d’infrastructure ne pourra être mis en place tant que les collectivités territoriales n’auront pas élaboré un indice de fragilité. Lesquelles ? Où ? Quand ? Comment ? Et en cas de désaccord, que se passe-t-il ?

Cela étant dit, au cours de la navette, je suis prêt à réfléchir à une proposition visant à prendre en compte la fragilité financière de certains territoires dans certains cas. Mais, je le répète, il est extrêmement dangereux de poser aujourd'hui comme préalable à tout projet l’élaboration d’un indice en concertation avec toutes les collectivités territoriales de France.

Il est évident que toutes les collectivités ont envie d’être desservies, j’en suis bien conscient, mais il nous faut trouver un autre moyen de prendre en compte la situation financière d’un certain nombre de collectivités.

Monsieur Teston, l'amendement n° 292 est-il maintenu ?

Il est vrai que les deux premières lignes à grande vitesse – la LGV Sud-Est et la LGV Atlantique – ont été réalisées avec des crédits d’État. Toutefois, depuis lors, les collectivités ont été chaque fois appelées à apporter un financement complémentaire. Il ne s’agit pas non plus de faire l’autruche !

On le sait parfaitement, les collectivités territoriales seront, à l’avenir, systématiquement sollicitées. Il faut donc fixer des règles pour faire en sorte qu’elles contribuent selon une juste répartition de l’effort et en tenant compte de leurs capacités financières. Tel est l’objet principal de cet amendement.

Cela étant, M. le ministre vient d’indiquer qu’il était prêt, dans le cadre de la navette parlementaire, à trouver une formule visant à inscrire dans le texte l’objectif que je soutiens, à savoir ne pas pénaliser certaines collectivités territoriales.

Compte tenu de cet engagement, je retire mon amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 292 rectifié est retiré.

L'amendement n° 290, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - D'ici 2015, les points noirs de bruit les plus dangereux pour la santé liés à des infrastructures routières, autoroutières ou ferroviaires seront supprimés.

La parole est à M. Michel Teston.

Il s’agit là de répondre à une demande sociale forte.

D’une manière générale, concernant le bruit, nous pensons que le texte est bien en deçà des propositions formulées par le COMOP, le comité opérationnel du Grenelle de l’environnement, qui allait jusqu’à proposer d’étendre le principe pollueur-payeur aux pollutions sonores.

Les parties prenantes du Grenelle considèrent que la résorption des points noirs de bruit liés aux infrastructures de transports terrestres et aériens devrait être une priorité sanitaire. Elles avaient recommandé de les résorber en cinq ans ou en sept ans – 400 000 logements environ sont concernés –, la France étant très en retard, dans ce domaine, sur les impératifs réglementaires communautaires.

Lors d’une intervention précédente, j’ai déjà rappelé que, en matière de bruit, il faudrait faire évoluer notre législation, qui s’en tient pour l’instant à la notion de bruit moyen constaté sur une période de vingt-quatre heures. Il conviendrait de prendre en compte les bruits réels et analyser chaque bruit. Mais il s’agit là d’un travail important, qui ne pourra pas être réalisé dans l’immédiat.

Cela étant, je vous le dis très clairement, même si la commission est défavorable à notre amendement, nous le maintiendrons, car il nous paraît essentiel d’affirmer cette volonté d’avancer résolument dans la suppression des points noirs de bruit.

Quel est l’avis de la commission ?

Il n’aura pas échappé à M. Teston, qui a travaillé sur le projet de loi et donc lu son article 36, que l’amendement n° 290 était plus que satisfait.

Monsieur Teston, votre proposition est très restrictive puisque vous mentionnez les « infrastructures routières, autoroutières ou ferroviaires », alors que, dans le deuxième alinéa de l’article 36, aucune distinction n’est faite entre les nuisances.

Par conséquent, monsieur Teston, je vous suggère de retirer votre amendement au profit de la rédaction qui nous vient de l’Assemblée nationale.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement a le même avis que la commission.

De plus, il faut savoir que les financements sont d’ores et déjà alloués.

Monsieur Teston, l'amendement n° 290 est-il maintenu ?

Il est précisé à l’article 36 que « les points noirs du bruit seront inventoriés » et que « la lutte contre le bruit des transports aériens [...] sera renforcée ». Au-delà de ces intentions louables, il ne me semble pas que les dispositions de cet article soient de nature à répondre à l’ensemble des préoccupations que j’ai exposées.

Par conséquent, monsieur le président, je maintiens cet amendement.

La parole est à M. le président de la commission.

Monsieur Teston, il existe des indices qui permettent de mesurer les perturbations engendrées par les bruits.

Le deuxième paragraphe de l’article 36 précise bien : « Les points noirs du bruit seront inventoriés. Les plus préoccupants pour la santé feront l’objet d’une résorption dans un délai maximal de sept ans. »

Cela s’applique d’ailleurs déjà pour les autoroutes. Dans une commune de mon département située à côté de l’autoroute A6, des mesures ont été effectuées et des dispositions ont ensuite été prises.

Soyez donc rassuré par l’article 36 !

Et aussi par l’article 40 !

Absolument !

Toutes les assurances qui vous sont données devraient vous permettre de retirer votre amendement !

Monsieur Teston, accédez-vous finalement à la demande de M. le président de la commission ?

Si M. le président de la commission des affaires économiques nous donne toutes les assurances que, d’ici à sept ans, tous les points noirs bruit seront supprimés, nous ne pouvons que le croire !

Nous verrons ce qu’il en sera dans sept ans, si nous sommes toujours là ! Et nos concitoyens pourront également juger de la véracité de cet engagement. Alors, rendez-vous dans sept ans, peut-être même avant, pour faire un point précis !

Vous retirez donc l’amendement, monsieur Teston ?...

M. Michel Teston. Monsieur le président, dussé-je contredire ce que j’ai affirmé en concluant la défense de mon amendement, comment pourrais-je ne pas le retirer après une demande aussi instante et après avoir reçu l’engagement aussi précis que tous les points noirs seront traités ?

L'amendement n° 290 est retiré.

Je mets aux voix l'article 11, modifié.

La parole est à M. Michel Teston, sur l'article.

Là encore, il est possible de souscrire aux objectifs affichés dans ce projet de loi. Qui, en effet, pourrait s’opposer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre ou, de manière plus générale, à la diminution de la pollution ?

L’article 12 vise à encourager et à soutenir les plans de déplacements, le covoiturage ou encore l’auto-partage, autrement dit tous les comportements concourant à la réalisation des objectifs énoncés dans le premier alinéa. Dans cette perspective, l’État se veut volontariste en « encourageant » et en « soutenant »...

Je donne acte au Gouvernement de l’inscription dans le projet de loi de programme d’objectifs chiffrés en matière d’émissions de dioxyde de carbone. Cette formalisation est un signe fort de la volonté de chacun d’adopter des comportements plus respectueux de la planète.

S’agissant de l’encouragement au développement des transports collectifs, l’État s’engage à hauteur de 2, 5 milliards d’euros d’ici à 2020 pour soutenir la création de transports en commun en site propre, ou TCSP. Les objectifs de cet article sont louables, mais, encore une fois, la rédaction même du projet de loi laisse perplexe.

En effet, l’État s’engage certes, mais il s’engage à « soutenir » et à « encourager ». À titre d’exemple, je citerai les dispositions relatives aux innovations technologiques réduisant la pollution et la consommation des véhicules. En ce domaine, l’État va soutenir et promouvoir. Soit, mais selon quelles modalités ? Peut-on espérer un engagement financier de l’État ? Le prochain budget de la recherche constituera-t-il la traduction concrète de ce soutien ?

Au-delà du caractère incantatoire de la rédaction du texte, je souhaite souligner que l’engagement financier de l’État en matière de transports collectifs n’est pas à la hauteur des besoins, ni même des ambitions du Grenelle. Le Gouvernement annonce un financement à hauteur de 2, 5 milliards d’euros pour les transports en commun en site propre d’ici à 2020, mais les besoins sont estimés à plus de 18 milliards d’euros hors Île-de-France et à une somme équivalente dans cette région ! Dans ces conditions, on peut être sceptique quant à la réalisation effective de tous ces projets...

Compte tenu des incertitudes qui subsistent en matière de financement, nous vous proposerons un amendement ayant notamment pour objectif d’inscrire dans la loi que les autorités organisatrices de transport qui se verront attribuer des compétences devront aussi se voir attribuer les moyens nécessaires à leur exercice.

Nous vous proposerons également d’améliorer le texte. Dans cette perspective, nous souhaitons que soit mis à l’étude un plan de développement du covoiturage. Le covoiturage constitue en effet une réponse particulièrement intéressante au problème de la desserte des zones mal couvertes par les transports publics.

Nous proposerons encore des dispositifs destinés à favoriser réellement la réduction de la pollution, tels que le prêt à taux zéro écologique pour l’achat d’un véhicule peu polluant ou encore la modulation des péages autoroutiers en fonction du niveau de pollution des véhicules.

Vous l’aurez compris, nous irons au-delà des belles et bonnes intentions en vous proposant des mesures concrètes, afin d’atteindre au plus vite les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et, plus généralement, de réduction de la pollution.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 758, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Supprimer le premier alinéa du I de cet article.

Cet amendement n’est pas soutenu.

L'amendement n° 297, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Dans la deuxième phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

d'une charte des usages

par les mots :

d'un code

La parole est à M. Daniel Raoul.

Nous souhaitons remplacer la promotion d’une « charte des usages de la rue » par la création d’un véritable « code de la rue ». De telles initiatives ont déjà été prises dans un certain nombre de villes.

Sans aller jusqu’à dire que notre amendement est rédactionnel, je pense que la notion de code donnerait plus de force à un texte ayant pour objet de faciliter la circulation des piétons et cyclistes, et leur cohabitation avec les voitures.

L'amendement n° 298, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Dans la dernière phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

nécessaires à la définition d'une politique globale de mobilité durable seront attribuées

par les mots :

et les moyens nécessaires à la définition d'une politique globale de mobilité durable seront attribués

La parole est à M. Daniel Raoul.

L’article 12 annonce une réforme des compétences des autorités organisatrices des transports urbains, les AOTU, pour en faire des autorités organisatrices de la mobilité qui assument toutes les responsabilités liées aux déplacements, notamment les responsabilités en matière d’urbanisme, de planification, de stationnement, de voirie et même de gestion de nouveaux services urbains, comme la politique du vélo ou encore la voiture en libre-service.

Nous voulons bien, une fois encore, vous faire crédit, mais à une condition : l’affirmation que les solutions qui recueillent depuis maintenant plusieurs années un consensus technique seront mises en œuvre rapidement.

Nous savons tous qu’en la matière il suffirait d’aligner – ou au moins de les rapprocher – le statut des communautés d’agglomération sur celui des communautés urbaines, plus « intégrées » dans les compétences stratégiques, pour espérer donner un minimum de cohérence aux politiques liées à la mobilité. Qu’en est-il réellement dans ce texte et qu’en sera-t-il dans le Grenelle II ?

Par ailleurs, la dépénalisation du stationnement payant sur voirie, réforme très attendue, est prête. Nous la voyons arriver dans le Grenelle II...

C’est la raison pour laquelle nous proposons de préciser qu’il faudra accompagner la réforme des compétences qui s’annonce par les nouveaux moyens, notamment financiers, nécessaires à sa mise en œuvre.

L'amendement n° 301 rectifié, présenté par MM. Repentin, Teston et Ries, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume, Miquel et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L'État étudiera la possibilité que les collectivités locales et les autorités organisatrices de transports urbains instituent une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d'un projet de réalisation d'infrastructures de transports collectifs.

La parole est à M. Roland Courteau.

Avec cet amendement, nous souhaitons étendre la réflexion sur le financement des transports urbains à une dimension que nous connaissons bien au Sénat et qui concerne la valorisation de la plus-value immobilière.

Nous proposons donc de mettre à l’étude la possibilité pour les collectivités locales et les autorités organisatrices des transports urbains d’instituer une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d’un projet de réalisation d’infrastructures de transports collectifs.

Nous souhaitons que soit inscrite dans la loi la mise à l’étude de l’extension de la taxe prévue à l’article 1529 du code général des impôts au bénéfice des AOTU.

Selon la rédaction actuelle de cet article, « les communes peuvent, sur délibération du conseil municipal, instituer une taxe forfaitaire sur la cession à titre onéreux de terrains nus qui ont été rendus constructibles du fait de leur classement par un plan local d’urbanisme ou par un document d’urbanisme en tenant lieu dans une zone urbaine ou dans une zone à urbaniser ouverte à l’urbanisation ou par une carte communale dans une zone constructible ». Aujourd’hui, 4 376 communes ont mis en place une telle taxe.

Nous voulons que soit étudiée la faculté pour les groupements responsables en matière de transport, les AOTU, d’instituer une telle taxe pour profiter un peu de la valorisation des terrains aux abords des lignes de transport en commun en site propre qu’elles mettent en place.

Une telle étude devrait séduire certains de nos collègues de la majorité puisque M. Charles Revet a proposé l’an passé, à l’article 5 de sa proposition de loi relative à l’urbanisme, au logement locatif social et à l’accession à la propriété, de rendre automatique cette taxe forfaitaire, « sauf délibération contraire du conseil municipal ». J’imagine qu’il ne verrait pas aujourd’hui d’inconvénient à ce que nous réfléchissions, d’ici à la discussion du texte dit « Grenelle 2 », à des éléments techniques et de simulations supplémentaires pour nous éclairer sur les modalités d’une telle extension.

Il se trouve en effet que les études manquent pour le moins. Seules de rares agences d’urbanisme et regroupements de notaires disposent de données sur le renchérissement du foncier et de l’immobilier lié, par exemple, à l’arrivée d’un tramway.

Si vous adoptiez cet amendement, mes chers collègues, nous pourrions mobiliser les services de la direction générale des impôts pour qu’elle nous aide à construire un dispositif qui mettrait enfin la rente foncière au service de l’intérêt général.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 297 a un objectif sémantique. Un code de la rue aurait, selon M. Raoul, une connotation beaucoup plus normative qu’une simple charte des usages de la rue. Toutefois, j’ignore quels seraient la portée et le contenu de ce code ; c’est pourquoi je sollicite l’avis du Gouvernement.

La commission est favorable à l’amendement n° 298, qui vise à ce que les moyens accompagnent systématiquement le transfert de compétences vers les autorités organisatrices des transports urbains.

Certes, il est en partie satisfait par la dernière phrase de l’amendement n° 50 de la commission, qui prévoit que l’État s’engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés. Mais l’amendement n° 298 est plus précis et reprend le principe de l’acte II de la décentralisation, selon lequel il n’y a pas de transfert de compétences vers les collectivités territoriales sans les transferts financiers correspondants.

S’agissant de l’amendement n° 301 rectifié, je rappellerai que notre commission s’est depuis longtemps prononcée en faveur d’une taxe forfaitaire sur les terrains rendus constructibles. Dès 1998, Gérard Larcher avait proposé une telle mesure. En 2004, MM. Braye et Repentin étaient allés dans le même sens. En 2008, la mission d’information sur les transports terrestres, présidée par M. Francis Grignon, est allée plus loin en soutenant l’idée d’une réforme de la taxe forfaitaire sur les terrains rendus constructibles ou aménageables pour financer a posteriori les projets importants d’infrastructures de transport.

C’est pourquoi la commission ne peut qu’être favorable à cet amendement, qui prévoit une étude et non pas l’institution d’une telle taxe, d’autant que le Gouvernement a d’ores et déjà engagé une réflexion sur cette question.

Je souhaiterais toutefois que vous rectifiiez votre amendement, monsieur Courteau, afin de remplacer les termes « collectivités locales » par ceux de « collectivités territoriales ».

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Concernant l’amendement n° 297, il me semble que l’expression « charte des usages » évoque plus la négociation que le terme de « code ». Par ailleurs, une codification normative serait, aux yeux du Gouvernement, compliquée à instaurer. Le Gouvernement n’en fait pas une affaire essentielle, mais il est tout de même très réservé sur cet amendement.

Par ailleurs, aucun transfert de l’État aux collectivités n’étant prévu, le Gouvernement a émis un avis défavorable sur l’amendement n° 298, qui aurait davantage sa place dans un projet de loi de finances.

Quant à l’amendement n° 301 rectifié, il est, sur le fond, plus complexe. En effet, lorsqu’on crée des infrastructures importantes, qui sont parfois éloignées des centres urbains, on modifie objectivement la valeur des terrains, dont la taxation peut effectivement être envisagée. Le Premier ministre a d’ailleurs confié au rapporteur général du budget à l’Assemblée nationale, M. Gilles Carrez, une étude sur ce sujet, étude dont nous devrions disposer lors de l’examen du prochain projet de loi de finances.

Cette question ne soulève donc pas d’opposition de fond entre nous. Toutefois, s’agissant d’un sujet complexe puisqu’il touche aux finances locales et aux autorités organisatrices des transports, il ne m’apparaît pas opportun d’adopter aujourd’hui, dans le cadre de ce projet de loi, cet amendement, dont les dispositions risqueraient de « télescoper » le processus d’ores et déjà mis en place. Je propose d’attendre les conclusions de M. Gilles Carrez avant de nous engager plus avant sur cette voie.

Je le répète, nous sommes favorables à la philosophie générale de cet amendement. Nous souhaitons simplement vérifier qu’il n’existe pas d’effets secondaires pervers, en prenant le temps d’analyser la situation dans son ensemble.

Au demeurant, dans la mesure où c’est simplement une étude qui est demandée, alors qu’une telle étude est actuellement en cours, l’adoption de cette proposition entraînerait une redondance.

L’amendement n° 297 est-il maintenu, monsieur Raoul ?

Oui, monsieur le président.

Monsieur le ministre d’État, la notion de code de la rue a été lancée par votre prédécesseur, en 2006. Nous ne faisons donc, une fois n’est pas coutume, qu’accompagner la démarche gouvernementale !

Eu égard aux conflits d’usage qu’elles rencontrent en milieu urbain, notamment lorsqu’elles installent des voies cyclables à contresens de la circulation, les collectivités, et plus particulièrement les villes relativement importantes, aimeraient disposer d’un véritable code à partir duquel elles pourraient établir leurs arrêtés. Selon moi, l’adoption de l’amendement n° 297 « ne mange pas de pain » !

Il existe à cet égard un « modèle belge » qui fonctionne très bien. Je souhaiterais que nous nous en inspirions pour arriver à une cohabitation des « transports doux ».

En revanche, monsieur le président, je retire l’amendement n° 298.

L’amendement n° 298 est retiré.

Monsieur Courteau, l’amendement n° 301 rectifié est-il maintenu ?

Je le maintiens, monsieur le président.

Par ailleurs, sur les recommandations de M. le rapporteur, je le rectifie en remplaçant les termes « collectivités locales » par ceux de « collectivités territoriales ».

Je suis donc saisi d’un amendement n° 301 rectifié bis, présenté par MM. Repentin, Teston et Ries, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume, Miquel et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L'État étudiera la possibilité que les collectivités territoriales et les autorités organisatrices de transports urbains instituent une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d'un projet de réalisation d'infrastructures de transports collectifs.

Je mets aux voix l'amendement n° 297.

Je mets aux voix l'amendement n° 301 rectifié bis.

L'amendement n° 299, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après le premier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Un plan de développement du covoiturage sera étudié. Il visera notamment à apporter la sécurité juridique nécessaire au développement de cette activité. Il étudiera également la possibilité de mettre en place des dispositifs visant à l'encourager.

La parole est à M. Didier Guillaume.

Cet amendement tend à prévoir l’étude d’un plan de covoiturage. Les jeunes qui suivent ce matin nos débats depuis la tribune du public sont sans doute des utilisateurs de ce mode de déplacement !

Ce plan serait destiné à apporter la sécurité juridique nécessaire au développement de cette activité et à envisager des dispositifs propres à l’encourager.

Nous le savons, en ville ou dans les zones périurbaines, le covoiturage est aujourd’hui essentiel, notamment dans les endroits où les transports publics sont peu nombreux.

Utilisation en commun d’une voiture, le covoiturage est pratiqué depuis longtemps par les étudiants ou entre voisins, en zone rurale ou en ville, pour faire les courses ou effectuer certaines démarches administratives. Pour accompagner les enfants à l’école, de nombreuses initiatives sont prises, financées notamment par les collectivités locales.

Le covoiturage a par ailleurs vocation à se développer dans les collectivités publiques et les entreprises. Nombreuses sont, parmi celles-ci, celles qui ont mis en place un système de covoiturage dans le cadre de leur plan de déplacements d’entreprise –, car il est évidemment très facile, au sein d’un même établissement, de mettre en relation des personnes qui effectuent régulièrement un trajet domicile-travail à peu près similaire.

Même si la LOTI, la loi d’orientation sur les transports intérieurs, mentionne le covoiturage et que la loi Badinter du 5 juillet 1985 y est applicable, son développement implique la mise en place d’un cadre juridique spécifique, notamment en matière de régime de responsabilité non seulement du conducteur et du covoituré, mais aussi, lorsqu’il existe, du tiers organisateur. Une définition claire de l’activité, en particulier pour ce qui concerne les démarches effectuées par les collectivités territoriales, est nécessaire.

Les tentatives d’organisation du covoiturage dans le cadre des plans de déplacements d’entreprise se heurtent aujourd’hui souvent à la nécessité de demander une habilitation à exercer en tant qu’entreprise de transport, alors que les entreprises concernées n’ont généralement rien à voir avec cette activité. Il existe donc bien un risque juridique pour les organisateurs de covoiturage.

Par ailleurs, nous constatons, dans nos départements, que la radio publique, à savoir les stations locales de France Bleu, joue le rôle de coordonnateur des initiatives de covoiturage.

Selon nous, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, il est important d’envisager et de mettre en place une véritable sécurité juridique, car ce mode de déplacement, qui est déjà très utilisé dans les pays du Nord, a indéniablement une grande marge de progression dans notre pays.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a étudié avec attention cet amendement. Elle a décidé d’émettre un avis favorable, sous réserve d’une rectification : il s’agit de ne conserver que ce qui a trait à la sécurité juridique nécessaire au développement du covoiturage, c'est-à-dire la deuxième phrase du texte proposé, moyennant quelques aménagements rédactionnels.

Monsieur Guillaume, acceptez-vous de rectifier l’amendement n° 299 en ce sens ?

Oui, monsieur le président.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 299 rectifié, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après le premier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'État apportera la sécurité juridique nécessaire au développement du covoiturage.

Je le mets aux voix.

L'amendement n° 295 rectifié bis, présenté par Mme Laborde et MM. Collin, Barbier, Baylet, Fortassin, Mézard, Milhau et Plancade, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du deuxième alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

130 grammes

par les mots :

120 grammes

La parole est à M. François Fortassin.

L’article 12 du projet de loi prévoit que l’État se fixe pour objectif de ramener les émissions moyennes de CO2 de l’ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation à 130 grammes par kilomètre.

Monsieur le ministre d’État, selon l’une de vos déclarations relative au paquet « énergie-climat », l’objectif est de ramener les émissions moyennes des véhicules automobiles de CO2 de 160 à 120 grammes par kilomètre de 2006 à 2012. Puisque nous sommes en 2009, nous considérons qu’il serait judicieux de fixer dès maintenant un objectif de 120 grammes de CO2 par kilomètre en 2020.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à accentuer l’effort de la France en matière de réduction de la pollution des automobiles. En outre, il s’articule très bien avec la disposition de l’article 12 selon laquelle la France s’engage à défendre l’objectif communautaire de 120 grammes de CO2 en 2012 pour les véhicules particuliers neufs.

Toutefois, j’ignore si le système de bonus-malus permettra de parvenir facilement à cet objectif ambitieux. Pour cette seule raison, je demande l’avis du Gouvernement sur cet amendement.

Quel est, donc, l’avis du Gouvernement ?

Le dispositif du bonus-malus a permis de réduire très fortement les émissions des véhicules neufs vendus, puisque nous avons gagné huit grammes de CO2 par kilomètre en moins d’un an. Sans cette mesure, nous aurions mis dix ans à atteindre les mêmes résultats.

En revanche, il est vrai que l’objectif dont il est question dans cet amendement concerne l’ensemble du parc de véhicules. Or le taux de renouvellement de ce parc est assez faible. C’est la raison pour laquelle nous avions très exactement repris les conclusions du groupe de travail n° 1 du Grenelle de l’environnement.

Le Gouvernement s’en remet donc à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Roland Courteau, pour explication de vote.

Je souhaite simplement rappeler que, lors de l’examen du projet de loi d’orientation sur l’énergie en 2005, nous avions adopté une disposition allant dans ce sens.

La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

L’adoption de cet amendement sera non seulement bénéfique pour la planète, mais aussi – certains n’ont peut-être pas encore bien intégré cette idée – à la compétitivité de l’industrie automobile, qui, si elle fait des efforts en ce sens, trouvera des marchés nouveaux.

La parole est à M. Christian Cointat, pour explication de vote.

Je suis tout à fait favorable à cet amendement. Le taux de 120 grammes de CO2 par kilomètre correspond à l’objectif qui a été fixé. Il est donc nécessaire de l’inscrire dès à présent dans le projet de loi.

Je mets aux voix l'amendement n° 295 rectifié bis.

Je constate que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 302, présenté par MM. Bourquin, Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

I. - Compléter le troisième alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L'État instaurera pour cela un prêt à taux zéro écologique pour l'achat d'un véhicule de catégorie A ou B, faiblement consommateur de carburant et émetteur de dioxyde de carbone, sous conditions de ressources.

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - La perte de recettes résultant pour l'État de l'instauration d'un prêt à taux zéro pour l'achat d'un véhicule propre est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Daniel Raoul.

Dans le prolongement de l’amendement n° 295 rectifié bis, que nous venons à l’instant d’adopter et qui tend à favoriser les voitures propres en fixant comme objectif de ramener les émissions moyennes de CO2 des véhicules particuliers à 120 grammes par kilomètre en 2020, cet amendement vise à instituer un prêt à taux zéro pour les véhicules qui atteindraient cet objectif et à généraliser la prime à la casse, dont nous avons pu mesurer les effets bénéfiques.

L'amendement n° 729, présenté par M. Nègre, Mme Des Esgaulx et M. Poniatowski, est ainsi libellé :

I. - Après la première phrase du deuxième alinéa du I de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

L'État instaurera pour cela un prêt à taux zéro écologique pour l'achat d'un véhicule de catégorie A ou B, faiblement consommateur de carburant et émetteur de dioxyde de carbone, sous condition de ressources.

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - La perte de recettes pour l'État résultant du prêt à taux zéro écologique pour l'achat d'un véhicule propre est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 302 ?

Cet amendement soulève deux objections. En premier lieu, le système de bonus-malus s’applique déjà, et il a rencontré un franc succès. En second lieu, le mécanisme d’un prêt à taux zéro pour acheter un véhicule propre pèserait lourdement sur les finances de l’État, car, contrairement au bonus-malus, il n’a pas vocation à s’équilibrer sur le plan financier et, en conséquence, il pourrait se heurter à l’article 40 de la Constitution.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Déjà retenue pour financer des travaux destinés à améliorer la performance énergétique des logements – je veux parler de l’éco-prêt –, la méthode du prêt à taux zéro ne peut être mise en œuvre qu’en concertation avec les établissements financiers. Pour l’instant, celle-ci n’a pas eu lieu, car le dispositif du bonus, qui peut représenter une subvention comprise entre 700 et 5000 euros, ainsi que la prime à la casse, que nous avons renforcée, nous paraissent déjà constituer des accélérateurs extrêmement puissants.

Le problème de l’heure, c’est plutôt le credit crunch en matière de prêts bancaires à la consommation, qui a de lourdes répercussions sur l’industrie automobile.

Je n’exclus pas définitivement le prêt à taux zéro. Mais, outre qu’il semble difficile de cumuler plusieurs dispositifs, il conviendrait d’approfondir la réflexion, notamment sur les types de véhicules qui pourraient être concernés par cette mesure.

Nous ne pourrons donc pas soutenir cet amendement qui, en l’état, nous semble prématuré.

Monsieur Raoul, l'amendement n° 302 est-il maintenu ?

Je comprends le raisonnement développé par M. le ministre. Toutefois, au-delà de l’aspect écologique, nous voulions également apporter un soutien à l’industrie automobile, aujourd’hui sinistrée.

Je suis par ailleurs conscient du danger que représenterait l’importation de véhicules émettant moins de 120 grammes de CO2 au kilomètre.

Je retire l’amendement, mais je crois qu’il faudra revenir sur cette question.

L'amendement n° 302 est retiré.

L'amendement n° 47, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

À la fin de la seconde phrase du deuxième alinéa du I de cet article, remplacer le mot :

cyclomoteurs

par le mot :

motocycles

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement vise à imposer à tous les motocycles, et non pas seulement aux cyclomoteurs, terme plus restrictif, des objectifs en matière d'émissions de dioxyde de carbone qui soient proportionnels à ceux appliqués aux véhicules particuliers.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 47.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune et tous deux présentés par MM. Guillaume, Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult et les membres du groupe Socialiste et apparentés.

L'amendement n° 303 est ainsi libellé :

I - Compléter le troisième alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans l'objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre, la modulation du tarif des péages autoroutiers en fonction de plages horaires, du taux d'occupation du véhicule, mais aussi du niveau d'efficacité énergétique des véhicules sera mise en place.

II - Compléter la première phrase du quatrième alinéa du même article par les mots :

, ni par la modulation du tarif des péages autoroutiers

L'amendement n° 304 est ainsi libellé :

Compléter le troisième alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans l'objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre, l'État étudiera la mise en place de la modulation du tarif des péages autoroutiers en fonction de plages horaires, du taux d'occupation du véhicule mais aussi du niveau d'efficacité énergétique des véhicules.

La parole est à M. Didier Guillaume, pour présenter ces deux amendements.

J’indique d’emblée, monsieur le président, que nous retirons l’amendement n° 304.

Hier, lors de l’examen de l’article 10 du projet de loi, nous avons adopté, avec l’avis favorable de la commission et du Gouvernement, un amendement qui ouvre la voie à une modulation de l’éco-redevance. L’amendement n° 303 tend à va dans le même sens, mais à propos des tarifs des péages autoroutiers.

Une modulation de ceux-ci en fonction de plages horaires, en particulier, permettrait de reporter une partie du trafic vers des axes autoroutiers moins chargés, notamment pendant les vacances scolaires, et de réduire ainsi les émissions de gaz à effet de serre.

Nombreux sont ceux qui s’opposent au doublement de l’autoroute A7, ainsi qu’en témoignent les conclusions du débat public lancé par vos prédécesseurs sur les transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien. Cependant, si nous ne réduisons pas à terme le nombre de véhicules, ce doublement deviendra inévitable.

Les véhicules qui partent d’Espagne pour aller au Luxembourg ne devraient pas passer par la vallée du Rhône, pas plus que les touristes hollandais qui se rendent en Espagne ! Ce trafic pourrait se reporter sur l’autoroute A75 – sur laquelle il conviendrait, toutefois, de construire le barreau de Pézenas – mais aussi, demain, sur l’autoroute A51, si elle voit le jour. La circulation serait plus fluide et l’environnement y gagnerait. Comme nous avons pu le constater récemment, il suffit de trois centimètres de neige pour paralyser complètement la vallée du Rhône !

L’amendement n° 304 est retiré.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 303 ?

La commission est un peu embarrassée, monsieur Guillaume, car elle avait émis, sous réserve d’une rectification, un avis favorable sur l’amendement n° 304 et un avis défavorable sur l’amendement n° 303, qu’elle vous demande de bien vouloir le retirer, étant entendu que ces deux amendements sont de toute façon très proches.

Dans ces conditions, la commission reprend l’amendement n° 304 en y apportant les modifications souhaitées.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 304 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission et ainsi libellé :

Compléter le troisième alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L'État étudiera la mise en place de la modulation du tarif des péages autoroutiers en fonction de plages horaires, du taux d'occupation des véhicules et de leur niveau d'efficacité énergétique.

Si je puis m’autoriser une remarque, je dirai que « ça ne mange pas de pain » !

Monsieur Guillaume, acceptez-vous de retirer l'amendement n° 303 ?

Oui, monsieur le président.

L'amendement n° 303 est retiré.

Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 304 rectifié ?

Favorable : nous sommes tout à fait prêts à réaliser une étude sur le sujet, aussi complexe soit-il.

Je mets aux voix l'amendement n° 304 rectifié.

L'amendement n° 48, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Supprimer le quatrième alinéa du I de cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

Les députés ont adopté une disposition visant à ce que les véhicules de collection ou de compétition, à condition qu’ils soient effectivement utilisés dans le cadre d'une compétition, ne soient concernés ni par cette obligation de respect d'un seuil d'émissions de dioxyde de carbone ni par l'éco-pastille.

La commission souhaite, pour plusieurs raisons, la suppression de cette disposition.

Tout d’abord, cette disposition technique, dont la portée est faible puisqu’elle ne concerne qu’une part infime du parc automobile, n'est pas à la hauteur des enjeux de ce projet de loi de programme en ce qu’elle vient réduire la portée et la lisibilité de l'objectif de réduction des émissions du parc roulant de 176 à 130 grammes de CO2 par kilomètre d'ici à 2020.

Ensuite, sa rédaction manque de clarté. Si l’obligation de respect d'un seuil d'émissions renvoie au seuil de 120 grammes de CO2 évoqué dans les discussions communautaires, on voit mal comment des discussions en cours pourraient se transformer en texte normatif. Si, en revanche, elle renvoie à l'objectif que se fixe la France, on voit mal comment un objectif pourrait se métamorphoser en obligation.

Enfin et surtout, les véhicules de collection, c’est-à-dire les véhicules de plus de vingt-cinq ans, ne sont concernés ni par les négociations communautaires ni par l'éco-pastille. Quant à la notion de véhicule de compétition, elle n'existe pas dans le code de la route. Il s'agit en réalité de véhicules utilisés dans le cadre d'une compétition qui, s’ils sont immatriculés, doivent être soumis normalement à l'éco-pastille.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Je dirai simplement que cette suppression est une excellente idée !

La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

Si je peux souscrire aux arguments développés par M. le rapporteur s’agissant des véhicules de compétition, qui ne sont guère écologiques, j’ai davantage de réticences en ce qui concerne les véhicules de collection.

Pourquoi les tableaux de collection seraient-ils avantagés fiscalement et non les voitures de collection ? C’est une discrimination ! §Vous allez sans doute nous renvoyer à nos propres responsabilités, monsieur le rapporteur…

M. Bruno Sido, rapporteur. Je n’en dirai pas plus !

Quoi qu'il en soit, je ne comprends pas cette subtilité et je souhaiterais que les voitures de collection restent dispensées de cette obligation.

La suggestion me semble pertinente.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. L’exonération fiscale des œuvres d’art – votée en 1983, si ma mémoire est bonne ! – a été assez critiquée.

Dans tous les cas, il ne me semble pas opportun de faire des exceptions.

C’est normatif !

Exactement. Ce genre de dispositions n’a rien à faire dans ce Grenelle I.

Cet argument est tiré par les cheveux !

Faute de reprendre la suggestion de M. Raoul, monsieur le rapporteur, vous risquez de faire partir de France toutes les voitures de collection !

Je mets aux voix l'amendement n° 48.

Je ne doute pas qu’on reviendra sur ce point lors de la navette…

Je l’espère bien !

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 508, présenté par Mmes Payet, Morin-Desailly, Férat et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

I. - Après la deuxième phrase du cinquième alinéa du I de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

L'État mettra en place une politique incitative à l'acquisition de véhicules écologiques, notamment pour les catégories sociales les moins aisées.

II. - Pour compenser la perte de recettes pour l'État résultant du I ci-dessus, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - La perte de recettes résultant pour l'État de la mise en place d'une politique incitative à l'acquisition de véhicules écologiques est compensée par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Anne-Marie Payet.

Ce sont les catégories sociales les moins aisées qui, souvent, possèdent les voitures les plus anciennes et, par conséquent, les plus polluantes.

Par ailleurs, ne pouvant se séparer de leur véhicule, elles se retrouvent avec un budget de consommation d'essence qui grève fortement leur pouvoir d'achat.

Afin de favoriser la possibilité pour le plus grand nombre d'acquérir un véhicule plus propre, et en complément des dispositifs déjà existants de bonus-malus, il est indispensable que l'État mette en place un dispositif spécifique sous condition de ressources.

L'amendement n° 364, présenté par M. Vasselle, est ainsi libellé :

Au début de la dernière phrase du cinquième alinéa du I de cet article, ajouter les mots :

Il favorisera l'achat de véhicules propres par les usagers de la route et

Cet amendement n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 504 ?

Je ne vois pas très bien ce que visent les auteurs de cet amendement à travers la notion de « politique incitative ». S’il s’agit du prêt à taux zéro, notre assemblée s’est déjà exprimée sur le sujet. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

L’amendement est-il maintenu, madame Payet ?

L'amendement n° 508 est retiré.

L'amendement n° 504, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Compléter le cinquième alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Une politique d'incitation à l'éco-entretien des véhicules automobiles nécessaire pour maintenir les véhicules à leur niveau nominal d'émissions polluantes, sera mise en œuvre par l'État en coordination avec les professionnels de l'automobile.

La parole est à M. Daniel Soulage.

Au fur et à mesure de leur utilisation, un très grand nombre de véhicules du parc en circulation, estimé à près de 40 millions d'automobiles, s’écartent de leurs caractéristiques nominales d'émissions de CO2 et de consommation de carburant, sans que le propriétaire du véhicule en ait pleinement conscience.

Le plan de relance de l'économie, avec la mise en place d'une prime à la casse de 1 000 euros, permettra sans doute de retirer de la circulation les véhicules les plus anciens, à condition que les automobilistes aient la volonté et surtout les moyens de s'en séparer.

Telles sont les raisons pour lesquelles le présent amendement vise à ce que soient mises en œuvre des mesures favorisant l'entretien du parc automobile en circulation, ce qui permettrait de réduire de façon significative la consommation de carburant et, donc, les émissions de CO2.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis favorable sur cet amendement, quasi identique à son amendement n° 49, qu’elle retirera le moment venu.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable à l’idée de renforcer et de développer l’éco-entretien des véhicules parce qu’un véhicule mal entretenu émet en effet bien plus de CO2 qu’un véhicule bien entretenu.

Je ferai simplement observer qu’il aurait peut-être été préférable de parler, plutôt que de « politique d’incitation », de « politique de sensibilisation » à l’éco-entretien.

Je mets aux voix l'amendement n° 504.

L'amendement n° 731, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Après l'avant-dernier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les collectivités territoriales favoriseront la mise en place du disque vert en stationnement payant.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je le reprends, monsieur le président.

Il s’agit donc de l’amendement n° 731 rectifié.

Je vous donne la parole pour le défendre, monsieur le rapporteur.

La ville de Bordeaux teste, depuis le 1er octobre dernier, un nouveau dispositif visant à favoriser les utilisateurs de véhicules propres : le disque vert. Celui-ci permet à ces véhicules de disposer d’une heure trente de stationnement gratuit. Sont concernés ceux qui fonctionnent au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié, à l’énergie électrique, les voitures hybrides ou encore les véhicules en auto-partage, à la condition d’être identifiables.

Il s’agit ici d’encourager le développement d’un tel dispositif.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette proposition s’inscrit dans le cadre d’une réflexion sur la dépénalisation du stationnement. Néanmoins, dès lors que cette mesure demeure expérimentale, le Gouvernement n’y est pas hostile.

Je mets aux voix l'amendement n° 731 rectifié.

Monsieur le président, le règlement du Sénat n’étant pas mon bréviaire, je souhaiterais obtenir de vous une explication relative à la procédure.

Dans quelle mesure un amendement qui n’est pas soutenu peut-il être repris par la commission ? Je comprends que la commission puisse reprendre un amendement qui aurait été retiré en séance par son auteur, mais n’en va-t-il pas différemment lorsque cet amendement n’est pas soutenu en raison de l’absence de son auteur ou de l’un des cosignataires ?

Je précise que, en posant cette question, je ne nourris aucune arrière-pensée puisque nous venons nous-mêmes de voter l’amendement qui avait été repris par la commission.

En vérité, monsieur Raoul, il s’agit d’une pratique qui a cours depuis des lustres.

Une pratique courante !

C’est une commodité de procédure, une sorte de raccourci : la commission ayant, comme le Gouvernement, la possibilité de déposer un amendement à tout moment, sans être tenue par aucun délai, plutôt que de la contraindre à déposer un nouvel amendement identique à celui dont il a été constaté qu’il n’était pas soutenu, pour quelque cause que ce soit, alors qu’elle le jugeait pertinent, il est plus simple de considérer qu’elle le reprend.

Je vous confirme que, pour autant, aux termes de l’article 49, alinéa 5, du règlement, « le Sénat ne délibère sur aucun amendement s’il n’est soutenu lors de la discussion ». Cependant, pour les raisons que je viens d’énoncer, cela ne vaut, dans les faits, ni pour la commission ni pour le Gouvernement.

Merci de ces explications extrêmement précises, monsieur le président.

L'amendement n° 49, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter le dernier alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Une politique d'incitation à l'éco-entretien des véhicules automobiles nécessaire pour les maintenir à leur niveau nominal d'émissions polluantes sera mise en œuvre par l'État en coordination avec les professionnels de l'automobile.

Monsieur le rapporteur, confirmez-vous le retrait de cet amendement ?

Oui, monsieur le président.

L'amendement n° 49 est retiré.

Je suis saisi de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 733, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le II de cet article :

II. - Hors Île-de-France, l'État apportera des aides d'un montant de 2, 5 milliards d'euros pour la création de 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de transports collectifs en sites propres d'ici à 2020 pour un investissement total de 18 milliards d'euros. L'État pourra apporter une aide complémentaire sous forme de prêts bonifiés.

Les projets portés par les autorités organisatrices des transports devront également s'insérer dans une stratégie urbaine et intégrer les enjeux environnementaux tant globaux que locaux touchant aux émissions de gaz à effet de serre, à l'air, la biodiversité, le cadre de vie et le paysage et la limitation de l'étalement urbain. Ils comprendront des objectifs de cohésion sociale, de gestion coordonnée de l'espace urbain et de développement économique.

Ils devront améliorer de façon substantielle la desserte des quartiers sensibles et comprendront des objectifs de cohésion sociale, de gestion coordonnée de l'espace urbain et de développement économique.

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 305, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

I. - Remplacer les deux premiers alinéas du II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Hors Île-de-France, l'État apportera des aides d'un montant de 2, 5 milliards d'euros pour la création de 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de transports collectifs en site propre d'ici à 2020 pour un investissement total de 18 milliards d'euros. L'État pourra apporter une aide complémentaire sous forme de prêts bonifiés.

II. - Remplacer les deux derniers alinéas du même II par un alinéa ainsi rédigé :

Ils devront améliorer de façon substantielle la desserte des quartiers sensibles et comprendront des objectifs de cohésion sociale, de gestion coordonnée de l'espace urbain et de développement économique.

La parole est à M. Daniel Raoul.

La mise en place de 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de transports collectifs en site propre, ou TCSP, est le fruit d'une volonté collective des différentes parties prenantes au Grenelle de l'environnement. Il n'est donc pas adéquat d'indiquer que ce programme relève de la seule volonté des collectivités.

Par ailleurs, pour la détermination des objectifs, la formulation que nous proposons dans cet amendement, à savoir « 1 500 kilomètres de lignes nouvelles de transports collectifs en site propre d’ici à 2020 », nous semble plus claire et plus précise que « de 329 à 1 800 kilomètres » en quinze ans, qui non seulement est très vague, mais encore n’impose pas un rythme précis. Il nous paraît important de fixer une date butoir.

S’il est normal de faire référence à l’objectif de desserte des quartiers sensibles, auxquels les circulaires de l’appel à projets font référence, étant entendu que la partie hors Île-de-France du plan « Espoir banlieues » sera financée sur l’enveloppe prévue pour la mise en place de 1 500 kilomètres de lignes TCSP, il convient cependant que la desserte des quartiers sensibles soit un critère de sélection des projets, et non une obligation pour les candidatures à l’appel à projets relatifs aux TCSP.

L'amendement n° 50, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

A. - Rédiger comme suit le premier alinéa du II de cet article :

Le développement des transports collectifs revêt un caractère prioritaire dans les zones périurbaines et urbaines. Il contribue au désenclavement des quartiers sensibles dans le cadre du plan Espoir-banlieues.

B. - Au début du deuxième alinéa du même II, ajouter la mention :

III. -

C. - Remplacer le deuxième alinéa du même II par deux alinéas ainsi rédigés :

Hors Île-de-France, il est prévu de développer les transports collectifs en site propre afin de les porter en quinze ans de 329 à 1 800 kilomètres. Le coût de ce programme est estimé par les collectivités concernées à 18 milliards d'euros d'investissements.

Dans un premier temps, l'État apportera, à concurrence de 2, 5 milliards d'euros d'ici à 2020, des concours aux projets nouveaux au terme d'appels à projets obéissant à des critères de qualité au regard des objectifs de la présente loi, pour des investissements destinés en priorité au désenclavement des quartiers sensibles et à l'extension des réseaux existants. Privilégiant les projets économes en deniers publics, il pourra également apporter une aide sous forme de prêts bonifiés et s'engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés.

La parole est à M. le rapporteur.

Il convient de rappeler que la décision de créer 1 500 kilomètres supplémentaires de TCSP n'a pas été prise uniquement par les collectivités territoriales, mais repose sur un consensus entre les cinq collèges du Grenelle, comme l’indique l’engagement n° 24.

En outre, l'État doit encourager les collectivités territoriales à sélectionner des projets sobres et économes. Bien entendu, le développement des transports en commun en site propre est une bonne chose. Mais certains projets me semblent parfois un peu trop dispendieux et pèsent sur les finances locales. L'État récompenserait ainsi les collectivités locales qui choisissent des projets peu luxueux par des prêts bonifiés, ce qui apparaîtrait comme un double dividende pour les collectivités concernées.

Enfin, l'État doit s'engager fermement à explorer diverses pistes de financement complémentaires. Le comité opérationnel n° 7 du Grenelle, consacré aux transports urbains et périurbains, a notamment émis les propositions suivantes : le versement transport au profit des communes touristiques ; la majoration des taux de versement transport dans les communes de 100 000 habitants réalisant un transport en commun en site propre ; l’engagement d’une réflexion sur l'instauration de péages urbains dans les villes volontaires.

Le sous-amendement n° 787, présenté par MM. Repentin et Ries, Mme Herviaux, MM. Raoul, Guillaume et les membres du groupe socialiste, est ainsi libellé :

I. - Rédiger comme suit la seconde phrase du second alinéa du A de l'amendement n° 50 :

Ils devront améliorer de façon substantielle la desserte des quartiers sensibles et comprendront des objectifs de cohésion sociale, de gestion coordonnée de l'espace urbain et de développement économique.

II. - Après le mot :

propre

rédiger comme suit la fin de la première phrase du deuxième alinéa du C du même amendement :

à hauteur de 1 500 kilomètres

La parole est à M. Daniel Raoul.

J’ai en fait défendu ce sous-amendement en présentant l’amendement n° 305, monsieur le président.

Le sous-amendement n° 789, présenté par M. Muller, est ainsi libellé :

À la fin de la première phrase du dernier alinéa du C de l'amendement n° 50, après les mots :

l'extension

insérer les mots :

et à la modernisation

La parole est à M. Jacques Muller.

Mon sous-amendement va tout à fait dans le sens de l’amendement de la commission.

Aujourd’hui, un certain nombre de communes sont parcourues par des lignes de chemin de fer que peuvent emprunter seulement des machines diesel. L’électrification de ces lignes permettrait d’y faire circuler des matériels performants et de développer largement un concept qui fonctionne très bien, notamment outre-Rhin, celui du « tram-train ». Ce système permet, à partir des centres-villes, de desservir les campagnes environnantes et, ainsi, de répondre à l’un des besoins fondamentaux en matière de transport, à savoir le trafic pendulaire domicile-travail.

Autre avantage du « tram-train » : il permet de privilégier des projets économes en deniers publics puisque les voies existent déjà. En outre, les matériels sont beaucoup plus modernes et, ainsi, rendent le dispositif attractif pour les usagers.

Jean-Marie Bockel, maire de Mulhouse, a développé un projet de « tram-train » permettant d’irriguer largement tout un bassin de vie. Aujourd’hui, faute de crédits, ce projet a été stoppé à mi-chemin et délaisse toute une conurbation située dans une vallée vosgienne. Les villages, à la suite de leur extension ininterrompue, sont désormais limitrophes et forment en ensemble quasi urbain pour lequel le « tram-train » représenterait une solution adéquate.

Je défends ici non pas un projet de « tram-train » vosgien, mais le principe d’extension et de modernisation des lignes existantes.

L'amendement n° 727, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Compléter la première phrase du deuxième alinéa du II de cet article par les mots :

ainsi qu'aux projets de remise à niveau ou de remplacement

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 300, présenté par MM. Repentin, Teston et Ries, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le troisième alinéa du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L'État autorisera la mise en place d'une expérimentation de péage urbain dans les agglomérations où il n'existe pas de contournement routier et de plus de 100 000 habitants et au bénéfice des autorités organisatrices de transports urbains qui conduisent des projets de transports en commun en site propre conformément aux dispositions de l'article 72 de la Constitution.

La parole est à M. Daniel Raoul.

Cet amendement vise à autoriser l’expérimentation de péages urbains dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants où il n’existe pas de contournement autoroutier.

L'amendement n° 756 rectifié ter, présenté par MM. Collomb, Navarro, Madec, Besson et Fichet, Mme M. André, MM. Piras et Daunis, Mme Schillinger, MM. Miquel et Guérini, Mme Ghali et M. Andreoni, est ainsi libellé :

Compléter l'avant-dernier alinéa du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Les collectivités territoriales et les groupements des collectivités territoriales concernés, au titre de leurs compétences en matière d'aménagement de l'espace, de création et d'entretien de voirie ou de stationnement, pourront demander leur adhésion à ce syndicat mixte afin de renforcer la cohérence des politiques conduites en matière de planification et d'organisation de l'ensemble des déplacements.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements restant en discussion ?

L’amendement n° 305 reprend une partie seulement des termes de l’amendement n° 50 de la commission. En effet, il ne fait pas référence au fait que l’État doit privilégier les projets des collectivités territoriales économes en deniers publics et que celui-ci s’engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés.

Par conséquent, je souhaite le retrait de cet amendement. À défaut, la commission émettra un avis défavorable.

Le sous-amendement n° 787, qui ne fait référence à aucune durée, est moins ambitieux que l’amendement de la commission. C’est pourquoi celle-ci émet un avis défavorable.

De même, le sous-amendement n° 789 ne prévoit aucune clause d’ancienneté des TCSP. La commission y est donc défavorable.

La réflexion sur l’opportunité de créer des péages urbains, dont l’amendement n° 300 prévoit l’expérimentation dans certaines agglomérations, n’a pas encore été menée à son terme, ainsi que l’indique d’ailleurs le rapport du comité opérationnel n°7. Toutefois, cette idée de mise en place expérimentale nous semble particulièrement judicieuse, et la commission sollicite l’avis du Gouvernement sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement souhaite le retrait de l’amendement n° 305, qui lui paraît moins complet que l’amendement de la commission.

Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur l’amendement n° 50, sous réserve d’une rectification consistant à ajouter l’adverbe « notamment » avant les mots : « dans le cadre du plan Espoir-banlieue. » L’enveloppe y afférente, je le rappelle, est dotée de 500 millions d’euros.

Le sous-amendement n° 787, quant à lui, non seulement est redondant avec le texte, mais il est moins ambitieux que l’amendement de la commission. Le Gouvernement y est défavorable.

Je rappelle à M. Muller que le développement de lignes nouvelles est l’une des priorités du Gouvernement. C’est pourquoi j’émets un avis défavorable sur son sous-amendement n° 789.

Le Gouvernement est favorable au principe d’une expérimentation des péages urbains, mais défavorable à l’amendement n° 300 tel qu’il est rédigé.

En effet, la mise en place de péages autoroutiers urbains suppose une concertation avec les communes périphériques. En la matière, deux dispositifs ont été mis en place en Europe. À Stockholm, l’expérience est très réussie, car elle s’appuie sur une concertation avec les communes périurbaines sur lesquelles les péages urbains ont un impact. À Londres, en revanche, les évaluations sont plus ambiguës.

Monsieur Raoul, l'amendement n° 305 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

De surcroît, je me range aux arguments de M. le rapporteur et je retire le sous-amendement n° 787.

L'amendement n° 305 est retiré, ainsi que le sous-amendement n° 787.

La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.

Madame la secrétaire d’État, l’expérimentation en matière de péages urbains constituerait une avancée importante. Vous avez dit que vous étiez défavorable à l’amendement n° 300 tel qu’il est rédigé. Alors, proposez-nous une rédaction différente à laquelle nous pourrions souscrire !

Lors de la deuxième lecture !

Monsieur Muller, le sous-amendement n° 789 est-il maintenu ?

Ce sous-amendement tend à faire figurer dans le projet de loi la notion de modernisation des lignes existantes. La commission entend privilégier les projets économes en deniers publics. Or la construction d’une nouvelle ligne coûte beaucoup plus cher que l’électrification d’une ligne existante. Dès lors, je ne comprends pas l’argument avancé pour s’opposer à mon sous-amendement et je le maintiens donc.

La parole est à M. Daniel Raoul.

Monsieur le président, si la commission et le Gouvernement en sont d’accord, je demande la réserve du vote de l’amendement n° 300, le temps de trouver une rédaction satisfaisante pour tous.

Quel est l’avis de la commission sur cette demande de réserve ?

Favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

En conséquence, le vote sur l’amendement n° 300 et le vote sur l’article 12 sont réservés jusqu’à la reprise de la séance, cet après-midi.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 789.

Monsieur le rapporteur, acceptez-vous la rectification de l’amendement n° 50 proposée par le Gouvernement ?

Oui, monsieur le président.

L'amendement n° 50 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est donc ainsi libellé :

A. - Rédiger comme suit le premier alinéa du II de cet article :

Le développement des transports collectifs revêt un caractère prioritaire dans les zones périurbaines et urbaines. Il contribue au désenclavement des quartiers sensibles, notamment dans le cadre du plan Espoir-banlieue.

B. - Au début du deuxième alinéa du même II, ajouter la mention :

III. -

C. - Remplacer le deuxième alinéa du même II par deux alinéas ainsi rédigés :

Hors Île-de-France, il est prévu de développer les transports collectifs en site propre afin de les porter en quinze ans de 329 à 1 800 kilomètres. Le coût de ce programme est estimé par les collectivités concernées à 18 milliards d'euros d'investissements.

Dans un premier temps, l'État apportera, à concurrence de 2, 5 milliards d'euros d'ici à 2020, des concours aux projets nouveaux au terme d'appels à projets obéissant à des critères de qualité au regard des objectifs de la présente loi, pour des investissements destinés en priorité au désenclavement des quartiers sensibles et à l'extension des réseaux existants. Privilégiant les projets économes en deniers publics, il pourra également apporter une aide sous forme de prêts bonifiés et s'engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés.

Je le mets aux voix.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 306, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - De nouveaux outils de financement seront mis à disposition des collectivités.

La parole est à M. Daniel Raoul.

Cet amendement se justifie par son texte même. Il s’agit d’un appel à cofinancer les transports collectifs en site propre grâce, en particulier, à de nouveaux outils de financement.

L'amendement n° 734, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - De nouveaux outils de financements seront mis à disposition des collectivités. Des communes seront intégrées dans le champ du versement transport en fonction de leur population de saison touristique. Des majorations spécifiques du taux plafond du versement transport seront également rendues possibles pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants réalisant un transport collectif en site propre. Enfin, les régions pourront mettre en place un versement transport en dehors des périmètres de transport urbains pour financer le développement des services régionaux de transport collectif.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 306 ?

L’amendement n° 306 est satisfait par l’amendement n° 50 rectifié. La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis, monsieur le président.

Monsieur Raoul, l'amendement n° 306 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 306 est retiré.

L'amendement n° 307, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Des communes seront intégrées dans le champ du versement transport en fonction de leur population de saison touristique.

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Il s’agit de prendre en compte dans ce projet de loi les communes touristiques qui ne peuvent lever le versement transport alors qu’elles sont confrontées de manière périodique à d’énormes difficultés en matière de transport.

Cet amendement vise deux types de communes touristiques : celles de moins de 10 000 habitants, qui seraient autorisées à mettre en œuvre le versement transport quelle que soit leur population, et celles de plus de 10 000 habitants.

Pour ces dernières le taux plafond du versement transport est déterminé en fonction de leur seule population permanente. Or ces collectivités doivent faire face à des besoins accrus en matière de transport pendant les périodes de forte fréquentation touristique afin d’assurer la desserte des sites, des équipements et, surtout, de faciliter les déplacements des saisonniers, qui sont souvent des personnes en grande difficulté.

Pour les aider à supporter le financement des dessertes renforcées mises en place lors des périodes touristiques, elles pourraient se voir octroyer la possibilité de majorer le taux plafond du versement transport. Les modalités d’une telle majoration devront être étudiées lors de l’examen du projet de loi Grenelle II.

Les enjeux concernent un nombre très important de communes, notamment celles dont le territoire abrite des sites naturels remarquables. Il est urgent d’augmenter les ressources dont peuvent disposer ces collectivités pour les transports.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission souhaite connaître l’avis du Gouvernement.

Quel est, donc, l’avis du Gouvernement ?

Dans le contexte économique actuel, le Gouvernement est très réticent vis-à-vis de telles dispositions, qui alourdissent les charges des entreprises. Il émet donc un avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 307.

L'amendement n° 308, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Des majorations spécifiques du taux plafond du versement transport seront également rendues possibles pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants réalisant un transport collectif en site propre.

La parole est à M. Daniel Raoul.

Nous déclinons toujours la même idée : les collectivités ont besoin de moyens supplémentaires. Nous souhaitons permettre des majorations spécifiques du taux plafond du versement transport pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants qui réaliseraient un transport collectif en site propre.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission s’en remettra à l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La réponse est la même que précédemment : dans le contexte actuel, le Gouvernement ne souhaite pas alourdir les charges des entreprises. Par conséquent, il émet un avis défavorable.

La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.

Une commune de 10 000 habitants dont la population passe à 150 000 ou 200 000 habitants pendant deux mois au cours de l’année est confrontée à des difficultés supplémentaires en matière de transport. Ce n’est pas une majoration du taux du versement transport pendant ce laps de temps qui poserait problème aux entreprises ! En réalité, si nous sommes réellement convaincus de l’importance du transport collectif dans les communes, une réelle volonté politique doit se dégager.

La parole est à M. le rapporteur.

Une commune touristique dont la population passe de 10 000 habitants à 150 000 habitants en tire tout de même plus d’avantages que d’inconvénients ! Sinon, quel serait son intérêt à développer le tourisme ?

Je mets aux voix l'amendement n° 308.

L'amendement n° 309, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Les régions pourront mettre en place un versement transport en dehors des périmètres de transport urbains pour financer le développement des services régionaux de transport collectif.

La parole est à M. Daniel Raoul.

Nous souhaitons toujours trouver des financements en faveur des transports urbains et interurbains, développer les services régionaux de transports collectifs, en particulier les TER, et procéder à la réactivation de certaines lignes qui sont laissées à l’abandon.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.

En fin de compte, ce sont les collectivités locales qui sont le plus lourdement pénalisées et elles le seront de plus en plus.

Aujourd’hui, force est de constater qu’elles ont beaucoup de mal à boucler leur budget. Il nous semblait judicieux de permettre la mutualisation du financement des transports collectifs entre les collectivités locales et les entreprises.

Le budget des collectivités locales subira les conséquences du rejet des trois amendements que les membres du groupe socialiste viennent de présenter.

Je mets aux voix l'amendement n° 309.

L'amendement n° 310, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Dans les communes membres d'une autorité organisatrice de transports urbains, la participation pour voirie et réseaux pourra être étendue au financement de ces modes de transport.

La parole est à M. Roland Courteau.

En fait, mes chers collègues, à la lecture de cet amendement, vous aurez reconnu une disposition adoptée par l’Assemblée nationale, à laquelle nous sommes favorables et qui permet d’étendre la participation pour voirie et réseaux au financement de ces modes de transports dans les communes membres d’une autorité organisatrice de transports urbains.

Cette disposition permettrait de faire participer les propriétaires au financement d’une quote-part des systèmes de transport qui desservent notamment les zones les moins denses du territoire.

Souvent, la question des transports est abordée sous l’angle régional ou urbain. Rares sont les parlementaires qui se préoccupent des services de transport en milieu diffus ou dans les zones de montagne, où seuls des services de transport à la demande techniquement performants apportent des réponses probantes.

Nos collègues députés socialistes s’étaient inquiétés de savoir si cette ressource irait aux autorités organisatrices ou à la commune. C’est pourquoi nous vous proposons une version un peu améliorée du texte de l’Assemblée nationale.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit quasiment du même dispositif que celui de l’article 8 bis du projet de loi, que le Sénat a supprimé en adoptant l’amendement n° 25 de la commission.

Cette proposition d’étendre la participation pour voirie et réseaux pose deux problèmes majeurs.

Tout d’abord, le périmètre d’application de cette participation ne paraît pas pertinent pour financer des infrastructures de transport.

Ensuite, le coût des équipements publics en cause, très élevé, risque de dissuader les personnes qui veulent s’installer à proximité de ces infrastructures de transport.

C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 310.

Je rappelle que le vote de l’article 12 est réservé jusqu’après celui de l’amendement n° 300, lui-même réservé jusqu’à la reprise de la séance, cet après-midi.

Mes chers collègues, je salue la présence dans les tribunes de jeunes des Yvelines et de la Sarthe s’intéressant à l’environnement.

L'amendement n° 735, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Après l'article 12, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les collectivités territoriales, ainsi que les sociétés et entreprises ayant un effectif de plus de 50 salariés, devront établir un plan de renouvellement de leurs flottes de véhicules légers, en vue de réaliser un objectif d'émission par véhicule de 120 grammes de dioxyde de carbone en moyenne, au 1er janvier 2012.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Monsieur le président, si vous le permettez, je présenterai également l’amendement n° 170, ce qui permettra de gagner un peu de temps.

Je vous en prie, mon cher collègue.

Tout le monde s’accordera à reconnaître que la situation des transports collectifs en Île-de-France est particulièrement préoccupante.

Je ne fais que mentionner la question du matériel roulant, dont l’âge et la vétusté posent un certain nombre de problèmes, ainsi que la saturation d’un certain nombre de lignes, notamment la ligne 13 du métro ou le RER A.

Pour autant, je ne considère pas que les acteurs publics restent inactifs en ce qui concerne les transports franciliens. Je sais que l’État débloque des crédits, malheureusement par à-coups, pour améliorer la situation d’un certain nombre de lignes, notamment celle du RER A. Je sais également que le contrat de projets entre l’État et la région comporte un volet « transport public », dont je crois pouvoir affirmer qu’il est significatif et ambitieux.

Cela dit, force est de le constater, manquent en Île-de-France un certain nombre d’infrastructures lourdes, notamment destinées aux trajets de banlieue à banlieue, qui, je le rappelle, représentent plus de la moitié des déplacements en Île-de-France.

De ce point de vue, l’article 13 du projet de loi est tout à fait bienvenu, puisqu’il pointe ce problème, mais sa rédaction se caractérise malheureusement par une certaine modestie, il faut bien le reconnaître.

En effet, si cet article pose le principe de la réalisation d’une rocade périphérique de métro automatique – chacun ne pourra que s’en féliciter, compte tenu du problème que je viens d’indiquer –, sa rédaction, je le répète, pèche par modestie : il vise seulement à remédier à la saturation de la ligne 13 du métro parisien et à prolonger la ligne EOLE. Et encore ces projets restent-ils seulement éventuels puisqu’il est dit qu’ils « pourront figurer » au titre des actions prioritaires !

Je rappelle que les problèmes de la ligne 13 sont connus depuis longtemps et qu’ils ont fait l’objet d’études approfondies. Je ne crois pas me tromper en affirmant que la prolongation de la ligne EOLE vers l’ouest, notamment en direction du pôle économique de La Défense, a donné lieu à une déclaration d’utilité publique.

Si l’amendement n° 170 était adopté, ces deux projets figureraient en tant que tels au nombre des actions prioritaires menées dans les transports d’Île-de-France, au même titre que la rocade de métro périphérique.

D'ailleurs, je crois qu’il faut accélérer ces projets. Mes chers collègues, nous sommes en train de prendre du retard ! Croyez-le bien, je ne fais pas porter la responsabilité de ce retard sur les uns plutôt que sur les autres, car, ce retard, nous l’accumulons en fait depuis quinze ou vingt ans.

C'est pourquoi, à travers cet amendement, nous proposons que le débat public sur les deux projets dont j’ai indiqué qu’ils devaient être prioritaires, à savoir la rénovation de la ligne 13 et la prolongation de la ligne EOLE, soit au moins lancé dès cette année.

En effet, je ne vois pas pourquoi un débat public serait possible en 2009 pour la rocade de métro périphérique mais pas pour la rénovation de la ligne 13 et la prolongation d’EOLE vers l’ouest !

Enfin, une troisième disposition de l’amendement n° 170 porte sur l’engagement financier de l’État, et je crois que vous pourrez constater, monsieur le ministre, la modestie de nos demandes.

Sans entrer dans les détails, je sais qu’il existe un plan de mobilisation des ressources, qui a été préparé par la région et dont les autorités régionales discutent avec le Gouvernement. Je ne veux donc pas trancher cette question et déterminer des modalités d’engagement financier qui sont encore en discussion.

C'est pourquoi je n’ai évoqué ni le versement transport ni un certain nombre d’autres pistes de financement, comme la taxation des plus-values foncières sur les terrains qui pourraient être valorisés, voire survalorisés, par les projets de transport en commun. Je me suis contenté de reprendre la formulation utilisée par M. le rapporteur, en demandant simplement que « l’État s’engage à développer des dispositifs de financement spécifiques pour la région francilienne ».

Bien entendu, compte tenu du caractère très modeste de nos propositions, j’attends un avis positif du Gouvernement sur l’amendement n° 170.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 170, présenté par MM. Caffet et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul et Raoult, Mme Blandin, MM. Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

En Île-de-France, un programme renforcé d'équipement en transports collectifs visera à accroître la fluidité des déplacements, de banlieue à banlieue et de banlieue vers Paris. À cet effet, un projet de rocade structurante par métro automatique, élément majeur du programme, sera lancé et conduit par le Syndicat des transports d'Île-de-France, autorité organisatrice des transports.