Intervention de Bruno Sido

En ce qui concerne le sous-amendement n° 405, l’idée de rebaptiser le schéma national des infrastructures de transport en « schéma national de la mobilité durable » est séduisante car elle est dans l’air du temps. Cela dit, cette nouvelle dénomination risque d’être peu compréhensible pour l’opinion publique, car il s’agit quand même in fine d’intégrer dans le schéma des infrastructures de transport des grands projets, au sens classique du terme.

Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.

S’agissant du sous-amendement n° 409, je comprends les motivations de ses auteurs, qui souhaitent assurer une cohérence entre le futur schéma national des infrastructures de transports et les schémas de cohérence territoriale.

Cependant, l’adoption de ce sous-amendement aboutirait à inverser la hiérarchie entre ces deux échelons puisque le futur schéma national devrait s’adapter aux schémas territoriaux, ce qui rendrait quasi impossible, en réalité, l’élaboration du schéma national.

J’ajoute que ce schéma tiendra compte, de toute manière, des préoccupations des collectivités territoriales puisque les régions participent déjà à son élaboration.

Par conséquent, j’émets un avis défavorable.

Pour les raisons évoquées au sous-amendement précédent, le sous-amendement n° 407 est satisfait. J’émets donc un avis défavorable.

Concernant le sous-amendement n° 406, je voudrais procéder à un bref rappel.

La commission voulait initialement rendre obligatoire les contrats pluriannuels de performance pour tous les gestionnaires d’infrastructure, quel que soit leur statut.

Or le principe constitutionnel de liberté contractuelle nous interdit d’obliger une personne privée, par exemple le concessionnaire d’une ligne à grande vitesse, à conclure un contrat avec l’État. C’est pourquoi notre amendement n° 54 a une portée limitée : il rend obligatoire la conclusion de contrats pluriannuels de performance uniquement entre l’État et ses établissements publics gestionnaires d’infrastructures.

Sur le sous-amendement n° 406, les collectivités territoriales sont libres de passer des contrats de performance avec leur établissement public gestionnaire d’infrastructures de transports. Par conséquent, j’émets un avis défavorable.

Quant au sous-amendement n° 408, afin de ne pas alourdir le texte, il est préférable de ne pas faire référence à l’observatoire des transports qui existe déjà. L’avis de la commission est donc défavorable.

Pour ce qui est de l’amendement n° 342 rectifié, je comprends le souhait de son auteur d’inscrire dans la loi d’orientation des transports intérieurs les spécificités des régions et collectivités d’outre-mer. Je lui proposerai cependant de rectifier son amendement pour insérer cette disposition à l’article 49 de ce projet de loi, consacré aux dispositions spécifiques à l’outre-mer. J’émets donc un avis favorable, sous réserve de cette rectification.

L’amendement n° 450 recueille un avis défavorable pour les mêmes raisons que le sous-amendement n° 406.

En ce qui concerne l’amendement n° 451, des projets stratégiques sont en cours d’élaboration, pour chaque grand port maritime, depuis l’adoption de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire. Or ces projets stratégiques sont équivalant à des contrats de performance pluriannuels.

Toutefois, il est vrai que les ports ultramarins ne sont pas concernés par cette dernière loi. Il pourrait donc être judicieux de rendre obligatoire la conclusion de contrats entre l’État et les gestionnaires d’infrastructures maritimes que sont les grands ports maritimes. C’est pourquoi je demande sur ce point l’avis du Gouvernement.

Enfin, l’amendement n° 207 recueille un avis défavorable pour les mêmes raisons que le sous-amendement n° 408.