Intervention de Roland Ries

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’article 16 tend à clarifier les compétences des collectivités territoriales en matière d’aménagement, de transport et d’urbanisme, dans un souci d’amélioration de la planification et de la gestion de tous les modes de transport. Il prévoit ainsi d’améliorer la coordination entre les compétences transports urbains, voirie et stationnement sur les territoires des établissements publics de coopération intercommunale dotés de plans de déplacements urbains, ou PDU, conformément à ce qui avait été préconisé par le comité opérationnel sur les transports urbains et périurbains.

Si l’objectif visé au travers de cet article est louable, les dispositions présentées sont pourtant très loin de satisfaire ces ambitions.

Il est proposé, au 1° de l’article 16, de modifier le code général des collectivités territoriales, afin d’encadrer, dans les intercommunalités compétentes en matière de voirie et concernées par un PDU, la réglementation du stationnement. Le maire aurait la faculté de l’interdire, de le limiter à certaines catégories de véhicules ou de le rendre payant et/ou limité dans le temps. L’objectif est ici, je le suppose, de faciliter la circulation des véhicules de transport collectif ou l’accès des usagers au service.

Cependant, cette disposition ne semble pas réellement de nature à modifier la situation existante.

Tout d’abord, à l’exception de quelques communautés urbaines et anciens districts, rares sont les intercommunalités qui exercent intégralement la compétence en matière de voirie.

En outre, rien n’impose aux maires d’adopter une réglementation conforme aux souhaits exprimés par l’autorité organisatrice de transports urbains, l’AOTU.

Enfin, et c’est probablement le plus important, la question de la gestion du stationnement ne concerne pas seulement les abords des lignes de circulation de véhicules assurant un service de transports urbains. Les objectifs d’une maîtrise intégrée du stationnement à l’échelon de l’agglomération sont de deux ordres : il faut pouvoir, à la fois, gérer les flux, c’est-à-dire lutter contre les voitures « ventouses » en centre-ville et inciter au stationnement en périphérie grâce à des parkings relais, par exemple, et sanctionner efficacement les contrevenants. Cette gestion ne peut être réduite à quelques décisions de police du stationnement sur les grands axes de circulation.

Depuis des années, les spécialistes s’accordent sur la nécessité de décentraliser intégralement le pouvoir de sanction du stationnement et de transférer la compétence à l’échelon intercommunal, de sorte que la personne publique responsable des déplacements soit aussi responsable de la politique du stationnement, sur voirie et en ouvrages. Tel est le sens de la notion d’autorité organisatrice des déplacements ou, plus globalement, de celle de mobilité durable.

Attardons-nous maintenant sur les 2° et 3° de l’article 16, qui tendent à instaurer deux mesures touchant les communautés de communes et les communautés d’agglomération.

La première mesure concerne les voies et trottoirs supportant la circulation d’un transport collectif en site propre, qui seront déclarés automatiquement d’intérêt communautaire. Si certaines intercommunalités, au moment de leur création, ont choisi cette règle de la déclaration d’intérêt communautaire automatique des voies de transports ou encore des voies situées dans les zones d’aménagement concerté déclarées d’intérêt communautaire, il est important de rappeler que la définition de l’intérêt communautaire emporte la définition d’un transfert de charges, ainsi que de compensations, en échange du transfert de l’entretien de la voie.

Les équilibres politiques de nombreuses communautés pourraient être perturbés par une telle mesure. L’intérêt communautaire était jusqu’à présent une « variable d’ajustement politique » librement décidée par les communes formant l’intercommunalité. Défini à la majorité qualifiée, il détermine le degré d’intégration du groupement. En conséquence, il détermine aussi le coefficient d’intégration fiscale qui intervient dans le calcul de la dotation globale de fonctionnement, la DGF. À plusieurs égards, cette mesure aura donc des incidences sur les équilibres financiers des groupements.

La seconde mesure vise à intégrer aux compétences optionnelles des communautés de communes ou d’agglomération l’organisation d’un service de mise à disposition de vélos en libre service. Outre que la traduction législative du concept pose question, le fait de l’ériger en compétence optionnelle sans aucun rapport avec la détention de la compétence en matière de transports et de déplacements entre en contradiction avec la notion d’autorité organisatrice des déplacements. Pour conforter la logique d’intégration de la compétence en matière de transports et de déplacements dans les zones urbaines, il est d’ailleurs difficile de ne pas envisager de modifier la définition de la compétence transports urbains contenue dans la loi d’orientation sur les transports intérieurs, la LOTI. De même, le choix de créer une compétence concernant la mise à disposition de vélos en libre service, l’autopartage, le stationnement, ne peut être arrêté sans qu’une réflexion sur le niveau d’exercice de cette future compétence ait été menée. Définir une compétence est une chose, encore faut-il prévoir à quel niveau elle sera exercée. Tel est le message que je tenais à délivrer à ce stade.